1.1  Tausta

Esityksen tarkoituksena on panna täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (EU) 2021/2118 moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta annetun direktiivin 2009/103/EY muuttamisesta (jäljempänä direktiivi). Direktiivi annettiin 24 päivänä marraskuuta 2021 ja sen yleinen täytäntöönpanoaika on 24 kuukautta. Näin ollen direktiivi on saatettava osaksi kansallista lainsäädäntöä 23.12.2023 mennessä.  

Liikennevakuutus on lakisääteinen vahinkovakuutus, jonka tarkoituksena on taata kattava vakuutusturva moottoriajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä vahinkoa kärsineille aiheutuvan esine- ja henkilövahingon varalta. Samalla liikennevakuutus antaa vastuuvakuutusturvan vahingon aiheuttajille heille muutoin syntyvän vahingonkorvausvastuun varalta. Liikennevakuutuksen ottaminen on laissa säädetty pakolliseksi moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän korostuneen vahinkoriskin vuoksi. Vakuuttamisvelvollisuus on asetettu moottoriajoneuvon omistajille ja haltijoille, jotka vakuutusmaksujen kautta rahoittavat vahinkoa kärsineille maksettavat korvaukset. Vakuutus on ajoneuvokohtainen siten, että vakuutus on voimassa siitä riippumatta, kuka ajoneuvoa kuljettaa. 

Suomalaisen liikennevakuutuksen erityispiirteenä on se, että liikennevakuutuksesta korvataan ajoneuvon käytöstä muille aiheutuvien henkilö- ja esinevahinkojen lisäksi myös vahingon aiheuttaneen ajoneuvon kuljettajan henkilövahinko. Tätä kutsutaan kuljettajapaikkasuojaksi. Tältä osin Suomen liikennevakuutus on direktiivin vaatimuksia huomattavasti laajempi ja poikkeaa useimpien muiden Euroopan maiden vastaavasta lainsäädännöstä. ETA-valtioista liikennevakuutuksella katetaan kuljettajan omat henkilövahingot Suomen lisäksi vain Ruotsin ja Norjan liikennevakuutuslainsäädännön perusteella. Suomalainen liikennevakuutus on siten pääosin vastuuvakuutuksen luonteinen mutta kuljettajapaikkasuojan vuoksi osin myös henkilövakuutus. 

Liikennevakuutus on ainoa vakuutuslaji, joka on minimiharmonisoitu Euroopan Unionin lainsäädännöllä. Liikennevakuutuksen katsotaan olevan erityisen tärkeä unionin alueella asuville. Liikennevakuutus vaikuttaa merkittävästi henkilöiden, tavaroiden ja ajoneuvojen vapaaseen liikkuvuuteen ja siten sisämarkkinoihin. Liikennevakuutusta koskeva EU-sääntely antaa unionin asukkaille mahdollisuuden ylittää sujuvasti ajoneuvoillaan unionin sisärajoja sekä työssään että vapaa-aikanaan. Maksettuaan vakuutusmaksunsa unionin asukkaat voivat matkustaa minne tahansa Euroopan unionin alueella tarvitsematta ostaa lisävakuutuksia. EU-sääntelyllä luodaan myös liikennevahingon kärsineiden suojan minimitaso unionin alueella. Liikennevakuutus on merkittävä myös vakuutusyhtiöille, sillä liikennevakuutus on tärkeä vahinkovakuutusmarkkinoiden segmentti. 

Liikennevakuutusta koskevaa EU-lainsäädäntöä on kehitetty vähitellen. Ennen nykyistä direktiiviä liikennevakuutusta koskevia aiempia direktiivejä säädettiin kaikkiaan kuusi kappaletta, joista viimeisimmällä kodifioitiin aiempien viiden direktiivin määräykset yhdeksi direktiiviksi ja kumottiin aiemmat viisi direktiiviä. 

Ensimmäinen neuvoston direktiivi (72/166/ETY) moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamista koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annettiin vuonna 1972. Direktiivillä laajennettiin ajoneuvon kotimaassa otettu liikennevakuutus kattamaan toisessa jäsenvaltiossa aiheutetut vahingot vahingon sattumisvaltion lainsäädännön mukaisesti. 

Toinen neuvoston direktiivi (85/5/ETY) moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annettiin vuonna 1985. Direktiivillä jäsenvaltiot velvoitettiin perustamaan takuurahasto, joka korvaisi vakuuttamattomien ja tuntemattomien ajoneuvojen aiheuttamat vahingot. 

Kolmas neuvoston direktiivi (90/232/ETY) moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annettiin vuonna 1990. Direktiivillä säädettiin muun muassa, että yhdessä jäsenvaltiossa maksettu liikennevakuutusmaksu kattaisi kaikkien jäsenvaltioiden alueella sattuneet vahingot. Vakuutuksen on myös taattava kaikissa jäsenvaltioissa niiden lainsäädännön edellyttämä vakuutusturva tai sen jäsenvaltion edellyttämä vakuutusturva, jossa ajoneuvolla on pysyvä kotipaikka, jos tämä vakuutusturva on parempi. 

Neljäs Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (2000/26/EY) moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavaa vakuutusta koskevien jäsenvaltioiden lainsäädäntöjen lähentämisestä ja direktiivien 73/239/ETY ja 88/357/ETY muuttamisesta annettiin vuonna 2000. Direktiivillä vahinkovakuutuspalvelujen yli rajojen tapahtuva vapaa tarjonta ulotettiin koskemaan myös liikennevakuutusta ja määrättiin, että jokaisella liikennevakuutuksia myöntävällä vakuutusyhtiöllä tulee olla korvausedustaja kaikissa muissa jäsenvaltiossa. Lisäksi direktiivin perusteella jokaisessa jäsenvaltiossa tulee olla tietokeskus, jonka kautta vahinkoa kärsineellä on mahdollisuus saada tietoa liikennevahinkoon osallisena olleesta ajoneuvosta ja tämän vakuutusyhtiöstä. 

Viides Euroopan parlamentin ja neuvoston liikennevakuutusdirektiivi (2005/14/EY) ja eräiden aiemmin annettujen direktiivien muuttamista koskeva direktiivi annettiin vuonna 2005. Direktiivillä muun muassa parannettiin vahinkoa kärsineen asemaa säätämällä vakuutusturvan vähimmäismäärästä henkilö- ja esinevahingoissa. 

Vuonna 2009 annettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (2009/103/EY) moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta. Direktiivissä ei annettu uusia aineellisia säännöksiä, vaan tällä niin sanotulla kodifikaatiodirektiivillä koottiin liikennevakuutusdirektiivien säädökset yhteen ja kumottiin aikaisemmat viisi direktiiviä. Liikennevakuutusta koskeva EU-lainsäädäntö perustuu niin sanottuun minimiharmonisointiin, joten kansallisesti on mahdollista säätää direktiivin edellyttämää paremmasta vakuutusturvasta. 

1.2  Valmistelu

EU-säädöksen valmistelu

Euroopan komissio teki vuonna 2017 arvioinnin Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivistä moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta 2009/103/EY. Arvioinnissa kiinnitettiin huomiota direktiivin toimivuuteen, mukaan lukien sen tehokkuus, vaikuttavuus ja johdonmukaisuus. Arvioinnin päätelmänä oli, että liikennevakuutusdirektiivi toimii yleisesti ottaen hyvin eikä useimpia sen säännöksiä ollut tarve muuttaa. Arvioinnissa kävi kuitenkin ilmi joitain muutostarpeita. 

Tästä syystä Euroopan komissio antoi 24 päivänä toukokuuta 2018 ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi moottoriajoneuvojen käyttöön liittyvän vastuun varalta otettavasta vakuutuksesta ja vakuuttamisvelvollisuuden voimaansaattamisesta 16 päivänä syyskuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/104/EY muuttamisesta COM(2018)336 final. Ehdotukseen liittyy komission vaikutustenarviointi SWD (2018) 247 final ja siitä tehty tiivistelmä SWD (2018) 248 final.  

Euroopan parlamentin täysistunto hyväksyi sisämarkkinat ja kuluttajansuoja -valiokunnan di-rektiiviehdotukseen liittyvän mietinnön helmikuussa 2019. EU-neuvoston Suomen puheenjohtajuuskauden päätteeksi pysyvien edustajien kokouksessa (Coreper II) saavutettiin neuvoston neuvottelumandaatti joulukuussa 2019. Neuvoston neuvottelut kestivät noin 1,5 vuotta. Kolmikantaneuvottelut (ns. trilogit) alkoivat vuoden 2020 alussa. Kolmikantaneuvottelut kestivät noin 1,5 vuotta. Pysyvien edustajien kokous hyväksyi toimielinten välisen kolmikantaneuvottelutuloksen 28.6.2021. 

Ehdotusta on käsitelty eduskunnassa U-kirjeen ( U 53/2018 vp – LiVL 22/2018 vp – SuVEK 116/2018 vp) ja U-jatkokirjelmän perusteella ( UJ 3/2020 vp – SuVEK 9/2020 vp).  

Hallituksen esityksen valmistelu

Sosiaali- ja terveysministeriössä perustettiin 2.12.2021 hallituksen esityksen valmistelua varten hanke STM142:00/2021. Hallituksen esityksen valmistelua koskevat asiakirjat ovat saatavilla julkisessa palvelussa valtioneuvoston Hankeikkunassa. 

Sosiaali- ja terveysministeriö asetti 13.1.2022 valmistelua varten työryhmän, jonka tehtävänä oli valmistella direktiivin täytäntöönpanoa varten vaadittavat lainmuutosehdotukset hallituksen esityksen muotoon. Työryhmässä olivat edustettuina oikeusministeriö, Autoliitto ry, Finanssiala ry, FINE vakuutus- ja rahoitusneuvonta, Kuluttajaliitto ry. − Konsumentförbundet rf., liikenne- ja potilasvahinkolautakunta sekä Liikennevakuutuskeskus. Työryhmän puheenjohtaja ja sihteerit olivat sosiaali- ja terveysministeriöstä. 

Työryhmän toimikausi oli 13.1.2022−31.12.2022. Työryhmä kokoontui yhteensä 15 kertaa. Toimikautensa aikana työryhmä kuuli Finanssivalvontaa, AKK-Motorsport ry:tä ja Suomen Moottoriliitto ry:tä. Lisäksi työryhmä tarjosi liikenne- ja viestintäministeriölle mahdollisuuden saapua kuultavaksi. 

Työryhmän hallituksen esityksen muotoon laatima mietintö julkaistiin 30.1.2023. Työryhmän mietintö on yksimielinen. Mietinnöstä järjestettiin tammi−maaliskuussa 2023 avoin lausuntokierros.  

Hallituksen esitystä jatkovalmisteltiin sosiaali- ja terveysministeriössä virkatyönä työryhmän mietinnön ja siitä saadun lausuntopalautteen perusteella. Jatkovalmistelun yhteydessä hallituksen esitykseen tehtiin muutoksia elinkeinonharjoittajien sähköpotkulautojen vakuuttamista koskien. Muutoksista järjestettiin kuulemistilaisuus 19.1.2024. Kuulemistilaisuudessa kuultiin sähköpotkulautoja vuokraavia toimijoita, liikenne- ja viestintäministeriötä, Finanssiala ry:tä, Liikenne- ja potilasvahinkolautakuntaa, Kuntaliittoa, Liikenne- ja viestintävirasto Traficomia, Liikenneturvaa sekä Vakuutus- ja rahoitusneuvonta FINE:ä Sosiaali- ja terveysministeriö oli varannut mahdollisuuden tulla kuultavaksi myös Suomen nuorisoalan kattojärjestö Allianssille, oikeusministeriölle, Kuluttajaliitolle sekä Autoliitolle. 

Kuulemistilaisuudessa pääosa kuultavista piti muutosta hyväksyttävänä. Huomiota kiinnitettiin kuluttajien asemaan, koska lainmuutoksen jälkeen liikennevakuuttamisessa tulisi markkinoilla uusi vakuutusmuoto, jossa elinkeinonharjoittajan sähköpotkulaudan kuljettajan vakuutusturva ei ole vahingon aiheuttajan ollessa tällaisen laudan kuljettaja, yhtä laaja kuin muiden ajoneuvojen vahingoissa. Erityisesti Vakuutus- ja rahoitusneuvonta FINE, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom sekä Liikenneturva kiinnittivät huomiota kuluttajan asemaan sekä tiedottamisen tärkeyteen. Pääosin pidettiin hyvänä sitä, että muutoksella on haluttu estää elinkeinonharjoittajien sähköpotkulautojen painon tiputtaminen, joka olisi voinut johtaa turvaominaisuuksien karsimiseen. Kuultavat pitivät hyvänä myös sitä, että täyskustannusmaksun myötä osa nykyään yhteiskunnan katettavaksi tulleista kuluista elinkeinonharjoittajien sähköpotkulautojen onnettomuuksissa tulee elinkeinonharjoittajan kannettavaksi. 

2.1  Tavoitteet

Direktiivin johdanto-osassa todetaan liikennevakuutuksen olevan erityisen tärkeä unionin alueella asuville riippumatta siitä ovatko he vakuutuksenottajia tai voisiko heistä tulla liikennevahingon seurauksena vahingon kärsineitä. Liikennevakuutus on merkittävä myös vakuutusyhtiöille, sillä liikennevakuutus on tärkeä vahinkovakuutusmarkkinoiden segmentti. Liikennevakuutus vaikuttaa merkittävästi myös henkilöiden, tavaroiden ja ajoneuvojen vapaaseen liikkuvuuteen ja siten sisämarkkinoihin. Liikennevakuutuksen sisämarkkinoiden vahvistaminen ja vakiinnuttaminen ovat siksi unionin toiminnan keskeisiä tavoitteita rahoituspalvelujen alalla. 

Komission vuonna 2017 tekemän direktiiviä 2009/103/EY koskevan vaikutustenarvioinnin johtopäätöksenä oli, että direktiivi toimii yleisesti hyvin eikä useimpia säännöksiä ole tarve muuttaa. Arvioinnissa kuitenkin määritettiin neljä direktiivin osa-aluetta, joiden osalta oli aiheellista tehdä kohdennettuja muutoksia: korvauksen suorittaminen liikennevahingossa vahingon kärsineille, kun vakuutusyhtiö on maksukyvytön, vakuutusturvan pakolliset vähimmäismäärät, jäsenvaltioiden suorittamat ajoneuvojen vakuutustarkastukset, ja vakuutuksenottajien vakuutus- ja vahinkohistoriatodistusten siirto toiseen vakuutusyhtiöön. Näiden osa-alueiden lisäksi myös ajoneuvon toimittamista toiseen jäsenvaltioon, perävaunujen aiheuttamia liikennevahinkoja, liikennevakuutuksen riippumattomia hintavertailuvälineitä, tietokeskuksia sekä tiedottamista vahinkoa kärsineelle koskevaa sääntelyä katsottiin tarpeelliseksi muuttaa tai harmonisoida. Lisäksi direktiiviin oli tarpeen tehdä eräitä terminologisia tarkistuksia. 

2.2  Pääasiallinen sisältö

3.1.1  Ajoneuvon määritelmä

Liikennevakuutuslaissa ajoneuvo on määritelty moottoriajoneuvoksi, joka on tarkoitettu kulkemaan mekaanisella voimalla maata mutta ei raiteita pitkin. Lisäksi ajoneuvolla tarkoitetaan liikennevakuutuslaissa kytkettyä tai irrallista perävaunua. Liikennevakuutuslain määritelmä vastaa tarkasti liikennevakuutusdirektiivin määritelmää sellaisena, kuin se oli ennen muutosdirektiiviä. Direktiivin ajoneuvon käsite on itsenäinen, eikä sitä ole sidottu esimerkiksi EU:n tyyppihyväksyntää koskeviin asetuksiin. 

Kaikki rekisteröitävät ajoneuvot ovat liikennevakuutuslaissa tarkoitettuja ajoneuvoja ja niitä koskee siten liikennevakuuttamisvelvollisuus riippumatta siitä, käytetäänkö niitä tosiasiallisesti liikenteeseen. Liikennevakuutettavien ajoneuvojen piiri on kuitenkin laajempi kuin rekisteröitävien ajoneuvojen ja myös rekisteröimätön ajoneuvo voi kuulua liikennevakuuttamisvelvollisuuden piiriin. Liikennevakuutettavia ovat siten autot, moottoripyörät, mopot, kolmi- ja nelipyöräiset L-luokkien ajoneuvot, traktorit, moottorikelkat ja moottorityökoneet, ellei viimeksi mainittuja ole vapautettu vakuuttamisvelvollisuudesta. 

Vakuutusyhtiöt ja Liikennevakuutuskeskus ovat tulkinneet ajoneuvolakia ja liikennevakuutuslakia siten, että eräät jalankulkua avustavat liikkumisvälineet, kuten sähköiset tasapainolaudat, sähköiset potkulaudat, yksipyöräiset itsestään tasapainottuvat laitteet, senioriskootterit sekä kevyet sähköavusteiset polkupyörät, eivät ole moottoriajoneuvoja ja siten niille ei ole myönnetty liikennevakuutusta. Jos liikkumisvälineen teho ylittää yhden kilowatin tai nopeus 25 kilometriä tunnissa, se on kuitenkin liikennevakuutettava. Liikkumisvälineen rakenteellinen paino ei ole nykyisin käytössä vakuuttamisvelvollisuuden arviointikriteerinä. 

Direktiivin täytäntöönpano ei välttämättä edellytä liikennevakuutuslain ajoneuvon määritelmän muuttamista, koska kyseessä on minimidirektiivi, mutta se on tarkoituksenmukaista ottaen huomioon nykyinen vakuuttamiskäytäntö. Ajoneuvon määritelmän muuttamista puoltaa myös se, että liikennevakuutus on voimassa koko unionin alueella ja on tarkoituksenmukaista, että myös ajoneuvon käsite on ainakin jokseenkin harmonisoitu eri jäsenvaltioissa. 

Jatkossa liikennevakuutuslain mukaisen ajoneuvon määritelmän kriteerinä voitaisiin käyttää ajoneuvon suurinta rakenteellista enimmäisnopeutta, ajoneuvon nettopainoa tai näiden yhdistelmää. Ajoneuvon moottoritehoa ei enää voisi käyttää sen arviointiin, pidetäänkö kulkuvälinettä liikennevakuutuslain tarkoittamana ajoneuvona. Kansallisista tarpeista johtuen ajoneuvon määritelmän piiriin ehdotetaan lisättäväksi elinkeinonharjoittajan sähköpotkulauta, joka elinkeinotoiminnassa vuokrataan yleisön saataville henkilöiden kuljettamista varten. 

3.1.2  Soveltamisala

Liikennevakuutuslain perusteella korvataan ajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä aiheutunut vahinko. Ratkaisevaa korvattavuuden kannalta on siten se, aiheutuiko vahinko ajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä . Liikennevakuutuslaissa ei kuitenkaan määritellä tyhjentävästi, mitä ajoneuvon liikenteeseen käyttämisellä tarkoitetaan. Voimassaolevaa liikennevakuutuslakia säädettäessä hallituksen esityksessä 123/2015 vp todettiin, että liikenne on jokapäiväisen elämän käsite, jota ei ole syytä ryhtyä määrittelemään. Hallituksen esityksen mukaan tilanteet, joissa moottoriajoneuvon käytöstä voi aiheutua vahinkoa, ovat moninaisia ja ne ovat muuttuneet ja muuttuvat liikennemuotojen ja liikennevälineiden kehittyessä. Lain soveltamisalan yksityiskohtainen määrittely rajaisi lain soveltamisalan tulkinnassa yksittäistapauksissa tarvittavaa joustavuutta. Tämän vuoksi liikennevakuutuslaissa ei ole säädetty yleistä ja tyhjentävää liikenteeseen käyttämisen määritelmää, vaan liikenteeseen käyttämisen käsite perustuu pitkän ajan kuluessa kehittyneeseen oikeus- ja korvauskäytäntöön.  

Liikennevakuutuslain liikenne on käsitteellisesti laajempi, kuin esimerkiksi tieliikennelain tarkoittama tieliikenne. Käytännössä liikennevakuutuksesta korvataan ajoneuvon tavallisesta käytöstä aiheutunut vahinko. Useimmiten kysymyksessä onkin ajoneuvon liikkuessa aiheutunut vahinko. Ajoneuvon liikkuminen ei kuitenkaan ole ehdoton korvauksen edellytys, vaan ajoneuvoa voidaan katsoa käytetyn liikenteeseen myös silloin, kun se on lähdössä liikkeelle tai se on pysähtyneenä. 

Liikenteeseen käyttämisen käsitettä on liikennevakuutuslaissa tarkennettu säätämällä siitä, milloin ajoneuvo ei ole liikenteessä. Moottoriajoneuvo ei ole liikennevakuutuslaissa tarkoitetussa liikenteessä, kun sitä liikenneväylistä erillään olevassa paikassa käytetään olennaisesti muuhun tarkoitukseen kuin henkilöiden tai tavaran kuljettamiseen; se on säilytettävänä, korjattavana, huollettavana tai pestävänä liikenneväylistä erillään olevassa paikassa; tai sitä käytetään liikenteestä eristetyllä alueella kilpailu- tai testaustarkoituksiin taikka kilpailuun välittömästi liittyvään harjoitteluun. 

Suomen liikennevakuutuslain soveltamisala on moneen muuhun EU:n jäsenmaahan verrattuna laaja ja sitä sovelletaan pääsääntöisesti silloinkin, kun ajoneuvoa käytetään yleisten teiden ja muiden liikenneväylien ulkopuolella. EU-tuomioistuimen liikennevakuutukseen liittyvä ratkaisukäytäntö ei ole antanut aihetta muuttaa liikennevakuutuslakia. Suomalaisen liikennevakuutuksen soveltamisalan voidaan pääsääntöisesti katsoa olevan vähintään direktiivin edellyttämällä tasolla, usein laajempikin. 

Direktiivin mukaan ajoneuvon käytöllä tarkoitetaan ajoneuvon käyttöä, joka vastaa ajoneuvon käyttötarkoitusta liikennevälineenä liikennevahingon aiheutuessa. Valmistelun yhteydessä arvioitiin, että tämän määritelmän kohdan lisääminen liikennevakuutuslakiin sellaisenaan saattaisi supistaa liikennevakuutuslain soveltamisalaa odottamattomalla tavalla. Oikeusvarmuuden ja direktiivin täytäntöönpanon täydellisyyden varmistamiseksi liikenteeseen käyttämisen käsitettä olisi kuitenkin tarkennettava direktiivin uuden ajoneuvon määritelmän vuoksi. Liikennevakuutuslain soveltamisalasta tulisi ilmetä, että liikenteeseen käyttäminen ei riipu ajoneuvon ominaisuuksista tai siitä, missä ajoneuvoa käytetään ja onko ajoneuvo paikallaan vai liikkeessä. 

3.1.3  Poikkeukset vakuuttamisvelvollisuudesta ja moottoriurheilutapahtumat

Direktiivi on jo aiemmin mahdollistanut minkä tahansa ajoneuvoryhmän vapauttamisen liikennevakuuttamisvelvollisuudesta edellyttäen, että ajoneuvon aiheuttamat vahingot korvataan korvauselimen tai muun tahon toimesta. Useissa jäsenvaltioissa esimerkiksi valtion omistamat ajoneuvot ovat vapautettuja vakuuttamisvelvollisuudesta. 

Liikennevakuutuslain mukaan pääsääntöisesti kaikki ajoneuvot, joiden pysyvä kotipaikka on Suomessa, tulee liikennevakuuttaa. Ne ajoneuvot, joita ei tarvitse vakuuttaa luetellaan laissa. Vakuuttamisvelvollisuudesta on valtion omistamien ajoneuvojen lisäksi vapautettu lähinnä sellaisia ajoneuvoja, jotka aiheuttavat niin vähän vahinkoja, että niiden liikennevakuuttamisesta aiheutuneet hallintokulut ylittäisivät korvausmenon. Valtiokonttori vastaa valtion ajoneuvojen aiheuttamien vahinkojen selvittelystä ja korvauksista. Muilta osin Liikennevakuutuskeskus vastaa vakuuttamisvelvollisuudesta vapautettujen ajoneuvojen aiheuttamien vahinkojen korvaamisesta. Käytännössä muiden vakuuttamisvelvollisuudesta vapautettujen ajoneuvojen kuin valtion ajoneuvojen aiheuttamista vahingoista koituneet kulut kanavoituvat vakuutusmaksujen kautta liikennevakuutuksenottajille, koska Liikennevakuutuskeskuksen kuluista vastaavat sen jäseninä olevat liikennevakuutusta harjoittavat vakuutusyhtiöt. 

Direktiivi sisältää jäsenvaltioille optioita säätää poikkeuksista vakuuttamisvelvollisuuteen muun muassa tietyillä alueilla käytettävien ajoneuvojen osalta. Tällaisten ajoneuvojen aiheuttamat vahingot olisi kuitenkin korvattava kansallisen korvauselimen toimesta tiettyjä poikkeuksia lukuun ottamatta. Perinteisesti vakuuttamisvelvollisuudesta vapautettuja ovat eräät hyvin hitaasti kulkevat tai muutoin vain vähän vahinkoja aiheuttavat ajoneuvot. Käytännössä vakuuttamisvelvollisuudesta vapautettujen ajoneuvojen aiheuttamat vahingot maksavat edellä selvitetyn mukaisesti liikennevakuutuksenottajat. Tästä syystä uusia ajoneuvoryhmiä on vapautettava vakuuttamisvelvollisuudesta harkiten ja vain perustellusta syystä. Näin ollen ei ole tarkoituksenmukaista ottaa käyttöön direktiivin mahdollistamia optioita vapauttaa tietyillä alueilla käytettäviä ajoneuvoja vakuuttamisvelvollisuudesta. 

Direktiiviä ei sovelleta ajoneuvon käyttöön moottoriurheilutapahtumissa ja -toiminnoissa, mukaan lukien kilpa-ajot, kilpailut, harjoittelu, testaus ja esittelyt rajoitetulla ja merkityllä alueella. Jäsenvaltion on tällöin kuitenkin varmistettava, että toiminnan järjestäjä taikka mikä tahansa muu taho on ottanut vaihtoehtoisen vakuutuksen tai takuun, joka kattaa kolmansille, katsojat ja muut sivulliset mukaan lukien, aiheutuvan vahingon muttei välttämättä kata osallistuville kuljettajille ja heidän ajoneuvoilleen aiheutuvaa vahinkoa. Jos moottoriurheilutapahtumat suljettaisiin liikennevakuutuksen soveltamisalan ja vakuuttamisvelvollisuuden ulkopuolelle, olisi kansallisesti säädettävä muusta pakollisesta vastuuvakuutuksesta, joka kattaisi moottoriurheilutapahtumissa katsojille ja muille sivullisille mahdollisesti aiheutuneet vahingot. 

Voimassa olevan liikennevakuutuslain mukaan moottoriurheilutapahtumissa ja –toiminnoissa sattuneet vahingot kuuluvat lähtökohtaisesti lain soveltamisalaan. Lain 1 §:n 2 momentin 3 kohdan mukaan moottoriajoneuvo ei ole laissa tarkoitetulla tavalla liikenteessä, kun sitä käytetään liikenteestä eristetyllä alueella kilpailu- tai testaustarkoituksiin taikka kilpailuun välittömästi liittyvään harjoitteluun. Kyseistä poikkeusta on soveltamiskäytännössä tulkittu suppeasti ja se on tullut sovellettavaksi vain harvoin. Käytännössä on edellytetty selvää näyttöä siitä, että alue on eristetty esimerkiksi rakenteellisilla ratkaisuilla tai valvonnalla. Lainkohdan soveltamiskäytäntö on koettu ongelmalliseksi moottoriurheilijoiden ja -harrastajien keskuudessa, sillä etukäteen on vaikea tietää, pidetäänkö tiettyä lajiin käytettävää rataa tai muuta aluetta lainkohdassa tarkoitettuna eristettynä alueena. Näin ollen myös rekisteröimätön ajoneuvo on varmuudenvuoksi liikennevakuutettava, mutta vakuutuksen kattavuudesta ei ole varmuutta. 

Liikenteeseen käytettävillä yksityiskäyttöisille henkilöautoille ja moottoripyörille tapahtuu tilastollisesti suunnilleen yhtä paljon vahinkoja per vakuutusvuosi (vahinkofrekvenssi). Moottoripyörien liikennevahingot ovat kuitenkin keskimäärin vakavampia kuin henkilöautojen johtuen moottoripyöräonnettomuuksissa syntyvistä henkilövahingoista. Moottoripyörän kuljettaja loukkaantuu useimmiten itse moottoripyöräonnettomuudessa, kun taas henkilöautojen liikennevahingoissa ei aina synny henkilövahinkoja. Eri moottoripyöräluokkien välillä on toisaalta suurta vaihtelua esimerkiksi tieliikenteeseen ja moottoriurheiluun käytettävien moottoripyörien välillä. Moottoriurheilussa ei ole tarkoituksenakaan noudattaa liikennesääntöjä ja osallistujat ottavat muutoinkin normaalia suurempia riskejä. Tämä koskee myös moottoriurheiluun käytettäviä, rekisteröimättömiä moottoripyöriä. Rekisteröimättömien moottoripyörien käyttö tieliikenteessä on kielletty, joten niitä käytetään ainoastaan kilpailu- tai harjoittelutilanteissa. Rekisteröimättömien moottoripyörätyyppien liikennevakuutusmaksut koetaan kalliiksi ottaen huomioon, että pyöriä käytetään ainoastaan harrastusvälineenä. Rekisteröimättömien moottoripyörien vahinkojen määrä on kuitenkin korkea. Lisäksi myös kuljettajan itselleen aiheuttamien vahinkojen riski korostuu moottoripyörien kuljettajilla moottoriurheilussa: henkilövahingot ovat tieliikenteessä syntyviä henkilövahinkoja vakavampia ja siten myös kalliimpia. Rekisteröimättömien moottoripyörien korkeat vakuutusmaksut selittyvät siis sillä, että niillä on muihin moottoripyöriin verrattuna korkea vahinkofrekvenssi ja korkea henkilövahinkoriski. 

Rekisteröimättömien moottoripyörien korkeat vakuutusmaksut ovat käytännössä johtaneet siihen, että harrastus muuttuu monelle liian kalliiksi. Tämä on näkynyt harrastajamäärän laskuna, kilpailutoiminnan hiipumisena ja rekisteröimättömien moottoripyörien myynnin vähenemisenä. 

Edellä mainituista syistä liikennevakuutuslain kokonaisuudistusta koskevassa hallituksen esityksessä HE 123/2015 vp esitettiin ajoneuvokilpailuihin osallistuvien kuljettajien vakuutusturvan rajaamista heille itselleen aiheutuneiden henkilövahinkojen osalta. Hallituksen esityksen valmisteluvaiheessa kaikki sidosryhmät kannattivat muutosta. Eduskuntakäsittelyn aikana valiokuntakuulemisissa osa kuultavista kannatti muutosta, mutta osa vastusti sitä. Tästä syystä liikenne- ja viestintävaliokunta päätyi hallituksen esityksestä poiketen siihen, että kuljettajien vakuutusturva myös kilpailuissa olisi syytä jatkossa säilyttää. Valiokunta kiinnitti mietinnössään LiVM 4/2016 vp huomiota tältä osin siihen, että moottoriurheilukilpailuissa sattuu vuosittain useita kymmeniä liikennevakuutuksesta korvattavia henkilövahinkoja ja vuosittainen kokonaiskorvausmeno on ollut noin 5 miljoonaa euroa. Autourheilun harrastajia, joiden turvaa kuljettajan vakuutusturvan poistaminen olisi heikentänyt, on Suomessa useita kymmeniä tuhansia. Valiokunta totesi myös, että vapaaehtoinen vakuutusturva saattaa olla kallis ja vakuutusten tarjoama turva erityisesti pysyvän työkyvyttömyyteen johtavissa henkilövahingoissa on olennaisesti lakisääteisen vakuutuksen tarjoamaa turvaa heikompi. 

Moottoriurheilu on perinteisesti kuulunut liikennevakuutuslain soveltamisalaan ja liikennevakuutuksesta on muodostunut erityisesti autourheilussa tärkeä osa vakuutusturvaa. Näin ollen ei ole perusteltua hyödyntää direktiivin mahdollisuutta kategorisesti sulkea pois kilpailutoiminta liikennevakuutuksen soveltamisalasta erityisesti ottaen huomioon, että direktiivi edellyttäisi tällöin vaihtoehtoista pakollista vakuutusturvaa. Liikennevakuutuslakiin ehdotetaan kuitenkin tehtäväksi kilpailutoiminnan osalta eräitä kohdennettuja muutoksia koskien eristetyn alueen poikkeusta ja kuljettajan oman vakuutuksen kuljettajapaikkasuojaa. 

3.1.4  Vakuutusta koskevat tarkastukset

Liikennevakuutuslain 91 §:n 4 momentin mukaan Tulli valvoo osana suorittamaansa tullivalvontaa myös, että toisesta ETA-valtiosta Suomeen tilapäistä käyttöä varten tuodulla ajoneuvolla, jonka kotipaikka on kolmannessa maassa, on voimassa oleva liikenne- tai rajaliikennevakuutus. Kyseistä lainkohtaa vastaavissa yksityiskohtaisissa perusteluissa todetaan seuraavasti: Direktiivin 4 artikla estää Tullia tarkastamasta järjestelmällisesti sellaisten ajoneuvojen liikennevakuutuksia, joiden pysyvä kotipaikka on jonkin toisen jäsenvaltion alueella, kuten myös sellaisten ajoneuvojen liikennevakuutuksia, joiden pysyvä kotipaikka on kolmannen maan alueella, mutta jotka saapuvat niiden alueelle toisen jäsenvaltion alueelta. Vakuutusten tarkastaminen on siten suoritettava tarpeen vaatiessa osana muuta tullivalvontaa, muuten kuin säännöllisenä valvontana, eikä tarkoituksena saa olla yksinomaan vakuutusten tarkastaminen. 

Edellä mainittu kansallinen sääntely perustuu direktiivin 4 artiklan 1 a alakohtaan, eli valvontaan, jonka yksinomaisena tarkoituksena ei ole vakuutusten tarkistaminen. Artiklan 1 b kohdan mukaan olisi mahdollista perustaa myös yleinen tarkastusjärjestelmä, joka koskisi myös ajoneuvoja, joiden pysyvä kotipaikka on tarkastuksen tekevän jäsenvaltion alueella, eikä edellyttäisi ajoneuvojen pysäyttämistä. Kyseessä voisi olla esimerkiksi automaattivalvonta rajanylityspaikalla. Tällaiselle valvontajärjestelmälle ei tällä hetkellä arvioida olevan tarvetta. 

3.1.5  Vakuutusturvan enimmäismäärät

Liikennevakuutuslain mukaan liikennevahingon johdosta aiheutuneet henkilövahingot korvataan ilman euromääräistä ylärajaa. Esinevahinkona korvataan enintään 5 miljoonaa euroa kutakin vahingosta vastuussa olevaa liikennevakuutusta kohden. Suomessa voimassa olevat enimmäismäärät ovat korkeampia kuin direktiivin edellyttämät määrät. Tämä on perusteltua vahingon aiheuttajien ja vahinkoa kärsineiden aseman turvaamiseksi. 

Koska voimassa olevat henkilö- ja esinevahinkoja koskevat korvausten enimmäismäärät ylittävät direktiivissä säädetyn minimitason, direktiivi ei edellytä tältä osin muutoksia liikennevakuutuslakiin. 

3.1.6  Sähköpotkulautojen aiheuttamat vahingot

Direktiivi ei nimenomaisesti ota kantaa sähköpotkulautojen vakuuttamiseen. Sähköisten liikkumisvälineiden osalta vakuuttamista on tulkittu siten, että vakuutettaviksi eivät ole tulleet jalankulkua avustavat tai korvaavat liikkumisvälineet jotka ovat olleet teholtaan maksimissaan 1 kW tai kulkevat maksimissaan 25 kilometriä tunnissa. Sen sijaan on tulkittu, että sähköiset liikkumisvälineet, jotka kulkevat yli 25 kilometriä tunnissa tai ovat teholtaan yli 1 kW ovat olleet liikennevakuutettavia. Pääosa sähköpotkulaudoilla tapahtuneista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista sattuu kuljettajalle itselleen ja suuressa osassa tapauksia kuljettaja on kaatunut ilman, että onnettomuudessa on ollut toista osapuolta. Mladenović, M., Dibaj, S., Lopatnikov, D., (2022). Evaluation of electric scooter deployment in the City of Helsinki: A perspective on sociotechnical transitions dynamics and adaptive governance. Department of Built Environment, Aalto University. Näiden henkilövahinkojen osalta kustannukset tulevat pääosin hyvinvointialueiden ja viime kädessä veronmaksajien maksettavaksi. Osa sähköpotkulautaonnettomuuksien kustannuksista on voinut tulla korvattavaksi yksityisistä tapaturmavakuutuksista, jonka lisäksi kustannukset mahdollisista sairauspäivistä ovat tulleet työnantajan kannettavaksi. Arvion mukaan noin kymmenesosa sähköpotkulautojen käyttäjistä käyttää omaa sähköpotkulautaa. Omaa lautaa käyttäessä todennäköisyys esimerkiksi kypärän käytölle on suurempi verrattuna vuokrattavaa lautaa käytettäessä ja kypärän käyttö vähentää vakavien päävammojen todennäköisyyttä. Helsingissä hoidettujen sähköpotkulautaonnettomuuksien keskimääräisiksi sairaanhoitokustannuksiksi on arvioitu täyskustannusvastuuperiaatteella 2000 euroa.  

Helsingissä oli kesällä 2022 eri arvioiden mukaan 15 000 – 18 000 vuokrauskäytössä olevaan sähköpotkulautaa ja vuokraustoimintaa harjoitti kuusi yritystä. Yhteensä Suomessa sähköpotkulautojen vuokrausta harjoittaa noin kymmenen yritystä. 

Sairaudenhoidosta yhteiskunnalle aiheutuvien kustannusten siirtäminen aiheuttamisperiaatteen mukaisesti osittain elinkeinonharjoittajille on perusteltua. Tämän vuoksi on syytä säätää laissa elinkeinonharjoittajien vuokraamien sähköpotkulautojen liikennevakuuttamisesta. 

3.1.7  Perävaunujen aiheuttamat vahingot

Liikennevakuutuslain säännöskohtaisissa perusteluissa todetaan, että ajoneuvoon kiinteästi kytketty toinen ajoneuvo rinnastetaan ajoneuvossa olevaan omaisuuteen. Näin ollen ajoneuvoyhdistelmän toisen osan toiselle aiheuttamaa vahinkoa ei korvata kummankaan ajoneuvoyhdistelmän osan liikennevakuutuksesta. Kiinteästi kytketyllä tarkoitetaan ajoneuvon kytkemistä tarkoitukseen hyväksytyllä vetokoukulla. Muilta osin liikennevakuutuslaissa ei säädetä ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamista vahingoista. Näin ollen ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamien vahinkojen vastuunjako, eli se kumman osan liikennevakuutuksesta vahinko korvataan, perustuu korvauskäytäntöön. Korvauskäytännön perusteella liikennevahinko korvataan perävaunun liikennevakuutuksesta silloin, kun katsotaan perävaunun aiheuttaneen vahinkoa itsenäisenä yksikkönä tai sen kunto on puutteellinen. 

Direktiivi edellyttää, että vahingon kärsineen on voitava esittää korvausvaatimuksensa suoraan perävaunun vakuuttaneelle vakuutusyhtiölle, jos perävaunu voidaan tunnistaa mutta sitä vetänyttä ajoneuvoa ei voida tunnistaa; ja sovellettavassa kansallisessa lainsäädännössä säädetään siitä, että perävaunun vakuutuksenantaja suorittaa korvausta. Lisäksi, jos perävaunun vakuutuksesta ei suoriteta korvausta, vakuutusyhtiön on vahingon kärsineen pyynnöstä annettava hänelle ilman aiheetonta viivytystä tiedot vetoajoneuvon vakuutuksenantajasta; tai tuntemattomien ajoneuvojen aiheuttamien vahinkojen korvausmekanismista, jos perävaunun vakuutuksenantaja ei saa selville vetoajoneuvon vakuutuksenantajaa. 

Direktiivin täytäntöönpanon varmistamiseksi on syytä lisätä liikennevakuutuslakiin tarkentava säännös ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamien vahinkojen vastuunjaosta sekä vahingon korvaamisesta tilanteessa, jossa vetoajoneuvo jää tuntemattomaksi. 

3.1.8  Ajoneuvon tuonti

Liikennevakuutuslaissa säädetään vakuuttamisvelvollisuuden alkamisesta ajoneuvon tuonnin yhteydessä. ETA-maasta Suomeen tuotavan ajoneuvon vakuuttamisvelvollisuus alkaa välittömästi, kun ajoneuvon ostaja on sopimuksessa hyväksynyt ajoneuvon toimituksen, vaikka ajoneuvoa ei ole vielä rekisteröity Suomessa. Liikennevakuutuslakia olisi tältä osin muutettava direktiivin täytäntöönpanon vuoksi. 

Vakuutusyhtiölaissa puolestaan säädetään riskin sijaintivaltiosta ajoneuvon tuonnin yhteydessä. Myös vakuutusyhtiölakia olisi tältä osin muutettava direktiivin täytäntöönpanemiseksi. 

3.1.9  Vakuutus- ja vahinkohistoriatodistus

Liikennevakuutuslaissa säädetään liikennevakuutukseen liittyvistä vahinkohistoriatiedoista ja näitä koskevan todistuksen saamisesta. Vahinkohistoriatiedolla tarkoitetaan tietoja, jotka koskevat liikennevakuutuksen voimassaoloaikaa, sen kattamia ajoneuvoja sekä vahinkoja, joiden perusteella on suoritettu korvauksia. Voimassa olevan lain mukaan vakuutuksenottajalla olisi oikeus milloin tahansa saada vakuutuksen antaneelta vakuutusyhtiöltä todistus vahinkohistoriasta. Todistus olisi annettava 15 päivän kuluessa pyynnön esittämisestä. Vakuutusyhtiöllä ei ole velvollisuutta antaa todistusta vakuutuksesta, jonka päättymisestä on kulunut yli viisi vuotta. 

Käytännössä vahinkohistoria siirtyy Suomessa toimivien vakuutusyhtiöiden välillä automaattisesti, jos vakuutuksenottaja päättää vaihtaa vakuutusyhtiötä. Varsinaista vahinkohistoriatodistusta tarvitaan kuitenkin esimerkiksi siinä tapauksessa, että vakuutuksenottaja on muuttamassa ulkomaille ja tarvitsee ulkomaista vakuutusyhtiötä varten todistuksen vahinkohistoriastaan. 

Liikennevakuutuskeskus koostaa todistuksen jäsenyhtiöidensä puolesta. Todistuksen saa haettua itsepalveluna Liikennevakuutuskeskuksen verkkosivuilta pankkitunnuksilla tai mobiilivarmenteella. Tarvittaessa todistuksen voi tilata myös postitse kotiosoitteeseen. 

Liikennevakuutuslakiin olisi direktiivin täytäntöönpanemiseksi lisättävä maininta siitä, että vahinkohistoria on jatkossa annettava käyttäen direktiivin edellyttämää yhdenmukaista lomaketta. Lisäksi lakiin lisättäisiin direktiivin edellyttämät säännökset vakuutusyhtiön velvollisuudesta kohdella vakuutuksenottajia syrjimättömästi ja yhdenvertaisesti huomioidessaan vahinkohistoriatietoja sekä velvollisuudesta julkaista kuvaus toimintaperiaatteista vahinkohistorian huomioimiseen liittyen. 

Liikennevakuutuslakiin lisättäisiin myös nimenomainen säännös siitä, että Liikennevakuutuskeskus voi antaa vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuksen vakuutusyhtiön puolesta. Direktiivin sääntely mahdollistaa sen, että jäsenvaltiot nimeävät elimen antamaan vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuksia. 

3.1.10  Vakuutusyhtiön maksukyvyttömyys

Direktiivissä korostetaan vahinkoa kärsineiden suojaa ja oikeutta korvauksiin myös siinä tapauksessa, että korvausvastuussa oleva vakuutusyhtiö on maksukyvytön. 

Vakuutusyhtiölainsäädännön ja vakuutusyhtiöiden valvonnan keskeinen tavoite on varmistaa, että vakuutuksenottajat ja korvauksensaajat saavat heille kuuluvat suoritukset. Tämä turvaavuusvaatimus ilmenee muun muassa vakuutusyhtiölain vakavaraisuutta koskevista vaatimuksista. Vakuutusyhtiöiden toimintaa koskevasta lainsäädännöstä ja valvonnasta huolimatta on kuitenkin mahdollista, että vakuutusyhtiö joutuu selvitystilaan tai konkurssiin, jos sen varat eivät riitä kattamaan vakuutussopimuksiin perustuvia vastuita täysimääräisesti. Tällaisten tilanteiden varalta on korvauksensaajien suojaamiseksi taloudellisilta menetyksiltä luotu lakisääteiseen yhteisvastuuseen perustuva takuujärjestelmä. 

Lakisääteiseen yhteisvastuuseen perustuva takuujärjestelmä on ollut voimassa lakisääteisessä työeläkevakuutuksessa järjestelmän perustamisesta, vuodesta 1962 lähtien. Työeläkelaitosten välisestä yhteistakuusta säädetään työntekijän eläkelaissa (395/2006), jonka mukaan, jos eläkelaitoksen konkurssin johdosta eläke tai työntekijäin eläkelain mukainen lisäetu jäisi kokonaan tai osittain turvaamatta, vastaavat siitä tai sen osasta eläkelaitokset yhteisesti. 

Vakuutusyhtiöiden keskinäiseen yhteisvastuuseen perustuva takuujärjestelmä koskien työtapaturma- ja ammattitautivakuutusta, liikennevakuutusta sekä potilasvakuutusta tuli voimaan vuoden 1997 alusta. Näiden vakuutusjärjestelmien luonteesta johtuen korvauksensaajien oikeus täysimääräisiin korvauksiin on ollut perusteltua turvata myös vakuutusyhtiön selvitystilassa tai konkurssissa. Kaikkien lakisääteisten vahinkovakuutuslajien takuujärjestelmiä koskevat säännökset ovat yhteneväisiä. 

Liikennevakuutuksen osalta takuujärjestelmä käynnistyisi jonkin suomalaisen liikennevakuutusta harjoittaneen vakuutusyhtiön jouduttua selvitystilaa tai konkurssiin, jos selvityspesän hallinto ei ole pystynyt aikaansaamaan yhden tai useamman vakuutusyhtiön kanssa sopimusta vakuutuskannan luovuttamisesta tai uuden yhtiön perustamisesta. Tämän jälkeen liikennevakuutuksia koskeva vakuutuskanta ja sitä vastaava omaisuus voitaisiin erottaa selvityspesästä Liikennevakuutuskeskuksen hoidettavaksi. Keskus huolehtisi tämän jälkeen korvausten maksamisesta ja omaisuuden hallinnoinnista. Liikennevakuutuskeskus kattaisi siten liikennevakuutuslain mukaiset korvaukset täysimääräisesti vahinkoa kärsineille. 

Liikennevakuutuslakiin lailla 794/2022 lisätyn säännöksen mukaan Liikennevakuutuskeskus toimii jatkossa myös direktiivin tarkoittamana maksukyvyttömyyselimenä. Säännös oli tarpeen lisätä liikennevakuutuslakiin jo ennen varsinaista direktiivin täytäntöönpanoa, koska direktiivi edellyttää, että jäsenvaltiot nimeävät 10 a ja 25 a artiklan mukaiset maksukyvyttömyyselimet 23.6.2023 mennessä. Lakiin olisi kuitenkin vielä lisättävä direktiivin edellyttämät säännökset vahingon korvaamisesta vakuutusyhtiön ollessa maksukyvytön mukaan lukien määräajat sille, missä ajassa Liikennevakuutuskeskuksen on maksukyvyttömyyselimenä käsiteltävä korvaushakemus. Jatkossa vakuutuskannan siirtyminen Liikennevakuutuskeskukselle ei siis ole edellytys sille, että Liikennevakuutuskeskus vastaisi korvauksista vakuutusyhtiön ollessa maksukyvytön, vaan korvausvastuu alkaisi vakuutusyhtiön selvitystilan tai konkurssin alkamisen myötä. Liikennevakuutuskeskus vastaa kuitenkin vain niistä korvauksista, joiden osalta vahinkoa kärsinyt esittää sille korvausvaatimuksen. Jos maksukyvytön vakuutusyhtiö on ulkomaalainen, Liikennevakuutuskeskuksen vastuu on väliaikaista, koska keskuksella on oikeus hakea maksamansa korvaus takaisin vakuutusyhtiön kotipaikan maksukyvyttömyyselimeltä. Liikennevakuutuskeskukselle ei tämän säännöksen nojalla siirry vastuuta vastaavia varoja, kuten kannansiirrossa tapahtuisi, minkä vuoksi keskuksen tulee varmistaa maksuvalmiutensa muuta kautta. 

Vakuutusmaksuja ei nykyisin kateta takuujärjestelmästä eikä direktiivin täytäntöönpano muuta tätä lähtökohtaa. Vakuutus selvitystilassa tai konkurssissa olevassa yhtiössä päättyy ja vakuutuksenottaja on velvollinen ottamaan uuden vakuutuksen kuukauden määräajan kuluessa. Vakuutuksenottajan siirtäessä vakuutuksensa uuteen yhtiöön, hän joutuisi maksamaan vakuutusmaksun myös siltä ajalta, jolta hän on jo ehtinyt maksamaan vakuutusmaksua maksukyvyttömälle vakuutusyhtiölle. Vakuutuksenottajan menettämän vakuutusmaksun suuruus riippuu siitä, milloin selvitystila tai konkurssin asettaminen sattuu suhteessa vakuutuskauteen ja vakuutusmaksuerien jaksotukseen. Koska vakuutuskausi on yleensä kalenterivuosi, vakuutuksenottaja menettäisi enintään yhden vuoden vakuutusmaksut. 

Vakuutusyhtiön konkurssitilanteessa liikennevakuutuksen vastuuvelan ja sille vakuutusyhtiön omaisuutta realisoitaessa tulevan jako-osuuden mahdollinen erotus rahoitettaisiin perimällä kaikilta liikennevakuutusta harjoittavilta vakuutusyhtiöiltä yhteistakuumaksu. Maksu perittäisiin vuosittain niiltä vakuutusyhtiöiltä, jotka harjoittavat liikennevakuutusta maksuunpanovuonna. Yhteistakuumaksun suuruus määräytyisi vakuutusyhtiön liikennevakuutuksesta saaman taikka tällä vakuutuksella katettavien riskien perusteella arvioidun vakuutusmaksutulon mukaisessa suhteessa. Maksun suuruus voi olla vuodessa enintään kaksi prosenttia edellä tarkoitetusta vakuutusmaksutulosta. 

Velvollisuus maksaa yhteistakuumaksua koskee nykysääntelyn nojalla kaikkia Suomessa liikennevakuutusta harjoittavia vakuutusyhtiöitä. Direktiivin nojalla rahoitusosuuksia voidaan jatkossa periä vain suomalaisilta vakuutusyhtiöiltä. Liikennevakuutuslakia on tältä osin muutettava. Tästä syystä lakisääteisen vahinkovakuutuksen yhteistakuujärjestelmien välille tulee jatkossa ero sen suhteen, että lakisääteistä potilasvakuutusta sekä työtapaturma- ja ammattitautivakuutusta harjoittavan vakuutusyhtiön selvitystilan tai konkurssin yhteydessä yhteistakuumaksua voidaan periä kyseistä vakuutuslajia Suomessa harjoittavilta vakuutusyhtiöiltä, mukaan lukien sellaisilta yhtiöiltä, joiden kotipaikka on toisessa ETA-jäsenvaltiossa. Liikennevakuutuksen kohdalla yhteistakuumaksua voidaan sen sijaan jatkossa periä vain suomalaisilta liikennevakuutusta harjoittavilta vakuutusyhtiöiltä. 

Liikennevakuutuslaissa säädetään myös vakuutuksenottajan lisämaksuvelvollisuudesta. Jos vakuutusyhtiön selvitystilan tai konkurssin johdosta korvaus jää joko osittain tai kokonaan turvaamatta vakuutusyhtiölain 14 luvun 5 §:n mukaisen vakuutuksenottajaosakkaalle mahdollisesti määrätyn lisämaksuvelvollisuuden toteuttamisen jälkeen, vakuutuksenottaja voidaan tietyin edellytyksin velvoittaa maksamaan lisävakuutusmaksu. 

Euroopan komissio on antanut 22 päivänä syyskuuta 2021 lainsäädäntöehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi vakuutus- ja jälleenvakuutusyritysten elvytys- ja kriisinratkaisukehyksen luomisesta ja direktiivien 002/47/EY, 2004/25/EY, 2009/138/EY ja (EU) 2017/1132 sekä asetusten (EU) N:o 1094/2010 ja (EU) N:o 648/2012 muuttamisesta COM(2021) 582 final. Direktiiviehdotus koskee tilanteita, joissa vakuutusyritys ei enää täytä toiminnalle asetettuja vaatimuksia ja on toimivaltaisten viranomaisten kriisienratkaisutoimenpiteiden kohteena. Taloudellista elpymistä ja kriisienratkaisua koskevan direktiivin kansallinen täytäntöönpano edellyttää muutoksia paitsi vakuutusyhtiölakiin todennäköisesti myös muuhun rahoitusmarkkinalainsäädäntöön ja osakeyhtiölakiin. Tällöin olisi syytä tarkastella myös vahinkovakuutuksen takuujärjestelmää koskevan sääntelyn ajantasaisuutta ja toimivuutta käytännössä. Tässä yhteydessä toteutettaisiin kuitenkin vain ne muutokset, jotka ovat tarpeen liikennevakuutusdirektiivin täytäntöönpanemiseksi. 

3.1.11  Hintavertailuväline

Direktiivi sisältää jäsenvaltioille option sertifioida tietyt edellytykset täyttävä liikennevakuutuksen hintavertailuväline. Voimassa olevassa liikennevakuutuslaissa ei ole säännöksiä hintavertailuvälineestä. Direktiivissä hintavertailuvälineelle asetetaan paljon yksityiskohtaisia vaatimuksia. Liikennevakuutus on lakisääteinen ja siten sisällöltään vakioitu, joten liikennevakuutusten vertailu hinnan perusteella on helppoa ja se on jo nyt laajasti mahdollista. Ottaen huomioon, että liikennevakuutusten hintavertailu on jo nyt kuluttajille helppoa, monimutkaisesta sertifioinnista säätäminen ei toisi lisäarvoa. Näin ollen ei ole tarkoituksenmukaista säätää liikennevakuutuksen riippumattomien hintavertailuvälineiden sertifioinnista. 

3.1.12  Muut säännökset

Direktiivin muut säännökset koskevat sellaisia jäsenvaltioita, jotka valtuuttavat direktiivin nojalla useita eri korvaus- ja maksukyvyttömyyselimiä. Suomessa kaikki direktiivin korvaus- ja maksukyvyttömyyselimen tehtävät on annettu Liikennevakuutuskeskukselle, joten Suomessa ei ole tarvetta saattaa näitä säännöksiä osaksi kansallista lainsäädäntöä. 

3.1.13  Delegoidut säädökset

Komissio voi antaa delegoituja säädöksiä direktiivissä säädettyjen vakuutuksen enimmäismäärien tarkistamisesta. Koska liikennevakuutuslaissa säädetty esinevahinkojen enimmäismäärä ylittää direktiivissä säädetyn moninkertaisesti, mahdolliset tarkistukset eivät vaikuta Suomen lainsäädäntöön. Toisaalta komissio voi antaa delegoidun säädöksen maksukyvyttömyyselinten tehtävistä. Delegoidun säädöksen antaminen on toissijainen vaihtoehto ja direktiivin ensisijaisena tarkoituksena on, että maksukyvyttömyyselimet tekisivät keskenään sopimuksen mm. tehtäviensä yhteensovittamisesta. Sopimuksen tai toissijaisesti delegoidun säädöksen ei arvioida aiheuttavan lainmuutostarpeita. 

3.1.14  Loppusäännökset

Laissa on tarpeen säätää muun muassa vahinkohistoriatodistusta koskevasta siirtymäkaudesta direktiivin mukaisesti. 

3.1.15  Eräiden työsuoritusten aikana aiheutuneet vahingot

Liikennevakuutuslaissa on rajoitussäännös koskien eräiden työsuoritusten aikana aiheutuneita vahinkoja. Säännös rajoittaa kuormauksen, kuorman purkamisen tai muun työsuorituksen aikana aiheutuneiden vahinkojen korvattavuutta. Säännös on eräiltä osin tulkinnanvarainen, joten sitä on perusteltua tarkentaa. Liikennevakuutuslain tulkinta on muutoinkin muodostunut niin laajaksi, että korvattavaksi tulee osin sellaisia omaisuusvahinkoja, joiden korvaaminen liikennevakuutusjärjestelmästä ei ole perusteltua. Edellä mainituissa vahingoissa ei ole kysymys niinkään ajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä johtuvista riskeistä vaan usein ennemminkin tyypillisistä yritystoiminnan riskeistä. Tällaisia vahinkoja ovat erilaiset moottoriajoneuvoilla tehtävät työsuoritukset, erityisesti kaivinkoneella tehtävä kaivuutyö. Tästä syystä työsuorituksiin liittyvien vahinkojen korvattavuuteen ehdotetaan tarkkarajaista ja kohdennettua rajoitusta koskien kaivuutyössä sattuneita omaisuusvahinkoja. Nämä rajoitukset olisivat direktiivin mukaisia, koska ajoneuvoa ei käytetä liikennevälineenä työsuorituksen yhteydessä. 

3.1.16  Lausunnon pyytäminen liikenne- ja potilasvahinkolautakunnalta

Liikennevakuutuslain 62, 66 ja 67 §:ssä säädetään korvauksen suorittamisen määräajasta, vakuutusyhtiön velvollisuudesta pyytää ratkaisusuositusta liikenne- ja potilasvahinkolautakunnalta sekä viivästymiskoron määräytymisen perusteista. Pykälien sanamuodossa on havaittu tiettyjä tarkentamistarpeita ja lisäksi pykälien keskinäistä suhdetta olisi täsmennettävä. 

3.1.17  Korvausedustajana toimiminen ja korvausedustajan valvonta

Eduskunnan apulaisoikeusasiamies on päätöksessään EOAK/783/2020 ottanut kantaa Liikennevakuutuskeskuksen korvausedustajana toimimiseen. Tapauksessa on kysymys Sloveniassa aiheutuneesta vahinkotapahtumasta, jossa kantelijan kuljettama ja omistama ajoneuvo on kolaroinut Saksan rekisterissä olevan ja saksalaisessa vakuutusyhtiössä vakuutetun ajoneuvon kanssa. Kantelija oli jättänyt asiassa vahinkoilmoituksen Liikennevakuutuskeskukselle, joka toimii Suomessa sanotun saksalaisen vakuutusyhtiön direktiivin mukaisena korvausedustajana. Kantelija oli tyytymätön Liikennevakuutuskeskuksen tapaan toimia korvausedustajana. 

Liikennevakuutuslain 70 §:n 2 momentin mukaan korvausedustajan tulee kolmen kuukauden kuluessa korvata vahinko tai esittää perusteltu korvaustarjous, jos korvausvastuuta ei kiistetä ja vahinkojen suuruus on määritelty. 

Korvausten hakijoilla on mahdollisuus omassa asuinmaassaan hoitaa asiaansa myös tilanteessa, jossa korvausedustaja ei heidän näkemyksensä mukaan hoida velvollisuuksiaan. Liikennevakuutuslain 71 §:ssä on säädetty korvauksenhakijalle mahdollisuus vaatia korvausta Liikennevakuutuskeskukselta vahinkotapahtuman johdosta, jos vahingosta vastuussa oleva vakuutusyhtiö tai sen korvausedustaja ei ole kolmen kuukauden kuluessa korvausvaatimuksen esittämisestä toiminut edellä sanotun mukaisesti. Tämä liikennevakuutuslain säännös perustuu liikennevakuutusdirektiivin korvauselintä koskevaan 24 artiklaan. Eduskunnan apulaisoikeusasiamies toteaa, että Liikennevakuutuskeskuksen toimiminen jo itse korvausedustajana tarkoittaa sitä, että korvauksen hakijalla ei ole enää mahdollisuutta turvautua heidän oikeussuojansa turvaamiseksi laissa säädettyyn nimenomaiseen keinoon. Apulaisoikeusasiamies kehotti sosiaali- ja terveysministeriötä mahdollisesti huomioimaan tämän näkökohdan direktiivin täytäntöönpanon yhteydessä. 

Lisäksi eduskunnan apulaisoikeusasiamies kiinnittää huomiota liikennevakuutuslain 70 §:n 4 momentin säännöksiin koskien Finanssivalvonnan valvontavaltuuksia. Kyseinen lainkohta vastaa sanamuodoltaan vanhan, jo kumotun liikennevakuutuslain (279/1959) vastaavaa säännöstä. Vanhan lain säännös on kuitenkin siinä olevan viittauksen johdosta koskenut ainoastaan suomalaisia tai Suomessa toimivia niin sanottuja kolmannen maan vakuutusyhtiöitä. Tätä asiantilaa ei ole ollut tarkoitus muuttaa uuden liikennevakuutuslain myötä. Lain kirjoittamistavasta johtuen saattaa kuitenkin perustellusti syntyä sellainen vaikutelma, että Finanssivalvonta voisi kohdistaa Finanssivalvonnasta annetussa laissa (878/2008) säädettyjä valvontatoimenpiteitä toisessa maassa toimivaa vakuutusyhtiötä kohtaan, vaikka tällaiset vakuutusyhtiöt eivät ole Finanssivalvonnasta annetussa laissa tarkoitettuja Finanssivalvonnan valvottavia. 

Direktiivi ei ota kantaa siihen, mikä taho voi toimia korvausedustajana. Korvausedustajan on asuttava tai oltava sijoittautunut siihen ETA-valtioon, johon hänet on nimetty, ja kyettävä toimimaan kyseisen valtion virallisilla kielillä. Korvausedustajalla on oikeus korvausvaatimusten käsittelyä ja selvittelyä varten edustaa yhtä tai useampaa vakuutusyhtiötä ja suorittaa vahingosta johtuvat korvaukset. Korvausedustaja toimii kuitenkin päämiesyhtiön valtuuttamana ja ohjeistuksen alaisena. 

On apulaisoikeusasiamiehen ratkaisusta ilmenevällä tavalla ongelmallista, että Liikennevakuutuskeskus toimii korvausedustajana, kun sen samanaikaisesti pitäisi toimia kansallisena korvauselimenä, jonka puoleen vahinkoa kärsinyt voi kääntyä, jos korvausedustaja ei hoida tehtäväänsä lain edellyttämällä tavalla. Toisaalta myös Finanssivalvonnan mahdollisuudet puuttua korvausedustajan toimiin ovat rajalliset, koska toiseen jäsenvaltioon sijoittautunut vakuutusyhtiö tai sen Suomeen nimeämä korvausedustaja eivät ole Finanssivalvonnasta annetun lain mukaisia Finanssivalvonnan valvottavia. Jos Finanssivalvonta saisi tietoonsa, että Suomeen nimetty korvausedustaja ei huolehtisi velvoitteistaan, se voisi ainoastaan ilmoittaa havainnoistaan edustajan nimenneen vakuutusyhtiön kotijäsenvaltion valvojalle. Tästä syystä on tärkeää, että vahinkoa kärsineellä on kaikissa tilanteissa mahdollisuus kääntyä puolueettoman korvauselimen puoleen. Näin ollen ehdotetaan, ettei Liikennevakuutuskeskus voisi jatkossa toimia vakuutusyhtiön korvausedustajana. Myös Finanssivalvonnan valvontavaltuuksia ehdotetaan täsmennettäväksi. 

4.1  Keskeiset ehdotukset

Esityksessä ehdotetaan, että liikennevakuutuslain ajoneuvon määritelmää muutettaisiin direktiivin täytäntöönpanon johdosta. Esityksen mukaan ajoneuvolla tarkoitettaisiin sellaista moottoriajoneuvoa, joka kulkee yksinomaan mekaanisella voimalla maata mutta ei raiteita pitkin, ja jonka suurin rakenteellinen nopeus on yli 25 km/h tai suurin nettopaino on yli 25 kg, sekä kytkettyä ja irrallista perävaunua. Ajoneuvona ei kuitenkaan pidettäisi ajoneuvolain 28 §:n 1 momentissa tarkoitettua sähköavusteista polkupyörää. Näin ollen ajoneuvon määritelmä rajaisi jatkossa liikennevakuutuslain soveltamisalan ulkopuolelle eräät kevyet ja hitaasti kulkevat ajoneuvot. Lisäksi esityksessä ehdotetaan, että ajoneuvolla tarkoitetaan vuokrattua sähköpotkulautaa. Tällaisella vuokratulla sähköpotkulaudalla tarkoitetaan sähkömoottorilla varustettua, astinlaudalla seisten ohjattavaa ja ohjaustangolla varustettua kaksipyöräistä ajoneuvoa, jonka rakenteellinen nopeus on enintään 25 km/h, joka elinkeinotoiminnassa vuokrataan yleisön saataville henkilöiden kuljettamista varten. Liikennevakuutettaviksi tulisivat näin ollen kaikki elinkeinonharjoittajien vuokraamat sähköpotkulaudat riippumatta niiden painosta. 

Esityksessä ehdotetaan, että liikennevakuutuslain soveltamisalaa muutettaisiin direktiivin täytäntöönpanon johdosta. Direktiivin ajoneuvon käytön määritelmästä lisättäisiin liikennevakuutuslain soveltamisalaa koskevaan pykälään maininta siitä, että liikenteeseen käyttäminen ei ole riippuvaista ajoneuvon ominaisuuksista tai siitä, missä ajoneuvoa käytetään ja onko ajoneuvo paikallaan vai liikkeessä. Sen sijaan direktiivin mainintaa siitä, että ajoneuvon käytöllä tarkoitetaan ajoneuvon käyttöä, joka vastaa sen käyttötarkoitusta liikennevälineenä vahingon aiheutuessa, ei ehdoteta otettavaksi liikennevakuutuslakiin, koska se saattaisi tietyissä tilanteissa rajata vahinkojen korvattavuutta tarpeettoman laajasti nykytilaan verrattuna. 

Esityksessä ei ehdoteta uusia vakuuttamisvelvollisuudesta vapautettuja ajoneuvoryhmiä direktiivin sisältämiin optioihin perustuen. Liikennevakuutuslain vakuuttamisvelvollisuuden poikkeuksia koskevaan säännökseen ehdotetaan tehtäväksi eräitä tarkennuksia mm. ajoneuvon määritelmän muuttumisen johdosta. 

Moottoriajoneuvokilpailuissa ei ole tarkoituksenakaan noudattaa liikennesääntöjä, vaan ottaa tietoisesti normaalia suurempia riskejä. Tästä syystä esityksessä ehdotetaan, että kilpailuun tai lajiharjoitteluun osallistuneelle ajoneuvolle tai sen kuljettajalle aiheutuneita vahinkoja ei korvattaisi. Toisaalta esityksessä ehdotetaan, että liikennevakuutuslain eristetyllä alueella ajettavia kilpailuja koskeva rajoitussäännös kumottaisiin. 

Esityksessä ehdotetaan liikennevakuutuslakiin uutta ajoneuvon tuontia toisesta ETA-maasta koskevaa säännöstä direktiivin täytäntöönpanemiseksi. Esityksessä ehdotetaan myös vakuutusyhtiölain riskin sijaintia koskevaa säännöstä muutettavaksi direktiiviä vastaavalla tavalla. Lisäksi esityksessä ehdotetaan Liikennevakuutuskeskuksen tehtäviin tietokeskuksena lisättäväksi tietojen kerääminen ja jakaminen toisesta jäsenvaltiosta toimitettujen ajoneuvojen vakuuttamisvelvollisuuteen liittyvien tarpeellisten tietojen saatavuuden varmistamiseksi. 

Esityksessä ehdotetaan liikennevakuutuslain vahinkohistoriatietoa koskevaa säännöstä täydennettäväksi direktiivin johdosta. Esityksen mukaan jatkossa vahinkohistoriatieto olisi pyynnöstä annettava yhdenmukaistetulla vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuslomakkeella. Lisäksi laissa säädettäisiin vakuutusyhtiöille velvoitteita vahinkohistorian huomioimiseen sekä vahinkohistorian huomioimista koskevien toimintaperiaatteiden julkaisuun liittyen. 

Esityksessä ehdotetaan uutta säännöstä koskien ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamia vahinkoja. Esityksen tavoitteena on, että vaikka vahingon todennäköisesti aiheuttanut ajoneuvoyhdistelmän osa olisi tuntematon, liikennevahinko voitaisiin korvata sen osan vakuutuksesta, joka on tiedossa. Tällainen tilanne olisi käsillä esimerkiksi, jos vetoajoneuvo on tuntematon, mutta perävaunu tiedossa. Lisäksi säännöksellä täsmennettäisiin vastuunjakoa ajoneuvoyhdistelmän aiheuttamista vahingoista. 

Esityksessä ehdotetaan tarkennettavaksi liikennevakuutuslain eräiden esinevahinkojen korvaamista koskevaa säännöstä. Lisäksi ehdotetaan, että jatkossa moottoriajoneuvolla kaivamisesta aiheutunutta omaisuusvahinkoa ei korvattaisi liikennevakuutuslain nojalla. Muutoksen tarkoituksena on kanavoida tyypillisiä yritystoiminnan riskeistä aiheutuneita vahinkoja pois liikennevakuutuksenottajakollektiivilta yritysvakuutusten piiriin. 

Esityksessä ehdotetaan myös eräitä teknisiä tarkennuksia korvauksen suorittamisen määräaikaa, korvauksen viivästymistä sekä lausunnon pyytämistä liikenne- ja potilasvahinkolautakunnalta koskeviin säännöksiin. 

Esityksessä ehdotetaan, että jatkossa Liikennevakuutuskeskus ei voisi toimia direktiivin tarkoittamana korvausedustajana. Lisäksi Finanssivalvonnan valvontavaltuuksia ehdotetaan täsmennettäväksi. 

Esityksessä ehdotetaan liikennevakuutuslakiin lisättäväksi säännös vahingon korvaamisesta vakuutusyhtiön joutuessa maksukyvyttömäksi laissa tarkoitetulla tavalla. Esityksen mukaan vahinkoa kärsinyt voisi tällöin esittää korvausvaatimuksen Liikennevakuutuskeskukselle. Laissa säädettäisiin lisäksi muun muassa määräajoista, joiden kuluessa Liikennevakuutuskeskuksen olisi vastattava vahinkoa kärsineen korvausvaatimukseen. 

Esityksessä ehdotetaan säädettävän myös Liikennevakuutuskeskuksen tehtävistä ja tiedonsaannista maksukyvyttömyyselimenä. Lisäksi voimassa oleviin takuujärjestelmää koskeviin säännöksiin ehdotetaan eräitä muutoksia, joiden tarkoituksena on varmistaa yhteensopivuus direktiivin säännösten kanssa. 

Esityksessä ehdotetaan Liikennevakuutuskeskuksesta annettuun lakiin lisättäväksi uusi säännös, jonka tarkoituksena on varmistaa Liikennevakuutuskeskuksen maksuvalmius sen toimiessa maksukyvyttömyyselimenä. 

4.2  Pääasialliset vaikutukset

4.2.2  Taloudelliset vaikutukset

4.2.2.1  Kotitalouksien asema

Liikennevakuutus on kotitalouksien kannalta tärkeä vakuutuslaji. Tilastokeskuksen kulutustutkimuksen mukaan kotitalouksista 53 prosentilla oli yksi auto vuonna 2022. Kotitalouksista 20 prosentilla oli kaksi autoa ja 4 prosentilla yli 2 autoa. Liikennevakuutuksen merkityksestä kotitalouksille kertoo myös se, että vuonna 2020 liikennevakuutuksen maksutulosta 76,6 prosenttia tuli kotitalouksilta (lähde: Finanssivalvonnan liikennevakuutuksen tilastotutkimus 2017–2021). Näin ollen merkittävä osa kotitalouksista on myös liikennevakuutuksenottajia. 

Liikennevakuutuslakiin ehdotettava muutos koskien ajoneuvon määritelmää tarkoittaa sitä, että osalle sellaisista ajoneuvoista, joita ei nykyisin vakuuteta, on jatkossa otettava liikennevakuutus. Jatkossa vakuutettavia olisivat mm. kevyet automaattiset tavarankuljettimet, sähköskootterit sekä sähkömopot. Koska yksinomaan lasten kuljetettavaksi tarkoitetut ajoneuvot eivät jatkossa olisi vapautettuja vakuuttamisvelvollisuudesta, esimerkiksi kevyille minimönkijöille ja minicrossipyörille olisi otettava liikennevakuutus vakuutusyhtiöstä. Käytännössä lasten kuljetettavaksi tarkoitettujen ajoneuvojen aiheuttamia vahinkoja koskevia korvausvaatimuksia ei ole ollut. 

Tämä muutos voi aluksi aiheuttaa epätietoisuutta ja kysymyksiä kotitalouksissa. On esimerkiksi mahdollista, että kotitalouteen on hankittu kevyt sähköinen kulkuväline olettaen, että sille ei tarvita liikennevakuutusta, mutta muutos vakuuttamiskäytännössä johtaakin siihen, että ajoneuvo on liikennevakuutettava. Toisaalta pitkällä aikavälillä liikennevakuutuslakiin ehdotettu aiempaa yksiselitteisempi ajoneuvon määritelmä on omiaan selkeyttämään tilannetta. 

Liikennevakuutuslakiin ehdotettu vuokrattuja sähköpotkulautojen koskeva vakuuttamisvelvollisuus vaikuttaa kuluttajiin erityisesti vahingon kärsijöinä. Suomalaiseen liikennevakuutukseen kuuluu kuljettajapaikkasuoja, jonka mukaisesti myös vahingon aiheuttaneen kuljettajan henkilövahingot ovat korvattavia liikennevakuutuksesta. Tältä osin esityksessä ehdotetaan rajattavaksi vuokratun sähköpotkulaudan kuljettajan henkilövahinkojen korvattavuutta vain liikennevakuutuslaissa tarkoitettuihin sairaanhoitokustannuksiin. Eivätkö siten korvattaviksi tulisi esimerkiksi liikennevakuutuslain perusteella korvattavista kuntoutuksesta annetun lain (27.3.1991/626) mukaiset korvaukset. Ehdotus rajaa siten vuokratun sähköpotkulaudan kuljettajan vahinkojen korvattavuutta verrattuna muun ajoneuvon kuljettajan vahinkojen korvattavuuteen. Muutos voi aiheuttaa kuluttajissa epätietoisuutta korvattavuuden laajuudesta erilaisten kulkuvälineiden ollessa kyseessä. 

Liikennevakuutuslain eristetyn alueen poikkeuksen ehdotettu kumoaminen tarkoittaisi kotitalouksien kannalta suurempaa varmuutta vakuutuksen kattavuudesta sekä siitä, koska liikennevakuutus on otettava. 

Liikennevakuutuslakiin ehdotettu vahinkohistoriatodistusta koskeva sääntely parantaa kotitalouksien asemaa vakuutuksenottajina erityisesti tilanteessa, jossa vakuutuksenottaja esimerkiksi muuttaa Suomesta toiseen ETA-valtioon. Yhdenmukainen vahinkohistoriatodistus parantaa edellytyksiä saada yhdessä ETA-valtiossa kerrytetty vahinkohistoria huomioitua myös muuton jälkeen uudessa jäsenvaltiossa. Toisaalta tarkoituksena on, että kotimaan sisällä vakuutusyhtiötä vaihdettaessa vahinkohistoria siirtyy edelleen automaattisesti sähköisesti eikä vaadi vakuutuksenottajalta toimenpiteitä. Tämä ylläpitää myös kotitalouksien mahdollisuutta kilpailuttaa vakuutustarjouksia vaivattomasti ja vaihtaa vakuutusyhtiötä sujuvasti. 

Liikennevakuutuslain säännökset voivat vaikuttaa kotitalouksiin paitsi vakuutuksenottajina myös potentiaalisina vahinkoa kärsineinä liikennevahingossa. Tämä koskee myös niitä kotitalouksia, joilla ei itsellään ole ajoneuvoa, eikä siten liikennevakuutustakaan. 

Liikennevakuutuksen vakuutusturvaan ei ehdoteta merkittäviä, kaikkia vakuutettuja koskevia muutoksia. Esityksessä ehdotetaan kansallisista tarpeista lähtien, että elinkeinonharjoittajien vuokraamat sähköpotkulaudat tulee vakuuttaa, kuitenkin niin, että vakuutusturva tilanteessa, jossa vahinko tulee korvattavaksi sähköpotkulaudan vakuutuksesta kattaa kuljettajalle aiheutuneista henkilövahingoista vain sairaanhoidon kustannukset. Kustannukset vuokrattujen sähköpotkulautojen vakuuttamisesta tulevat mitä luultavimmin nostamaan sähköpotkulautojen vuokraamisen hintoja. 

Liikennevakuutuslain soveltamisalan tarkentaminen direktiivin johdosta ei todennäköisesti vaikuta ratkaisukäytäntöön juurikaan, mutta yksittäisissä rajatapauksissa se saattaa vaikuttaa soveltamisalaan laajentavasti. Tämän voidaan katsoa hieman parantavan vahinkoa kärsineiden asemaa. Vastaavasti ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamien vahinkojen korvaamista koskevien säännösten nostaminen lain tasolle ja niiden tarkentaminen parantaa vahinkoa kärsineiden asemaa tilanteessa, jossa vahingon aiheuttanut ajoneuvoyhdistelmän osa jää tuntemattomaksi, mutta toinen ajoneuvoyhdistelmän osa voidaan tunnistaa. Tällaiset tilanteet ovat harvinaisia, joten vaikutukset jäänevät tältä osin vähäisiksi. 

Elinkeinonharjoittajien vuokraamien sähköpotkulautojen nostaminen soveltamisalaan parantaa niiden vahinkoa kärsineiden asemaa, jotka ovat osallisina onnettomuudessa tällaisen ajoneuvon kanssa. Ehdotuksen mukaisesti lisäksi tällaisen ajoneuvon vakuutuksesta korvattaisiin kuljettajan henkilövahingosta liikennevakuutuslaissa tarkoitetut sairaanhoitokustannukset. Ehdotuksessa luodaan uusi vakuutusturvan taso, jollaista ei laissa ole aiemmin ollut. Muutos parantaa vahinkoa kärsineiden asemaa verrattuna nykytilaan, jossa vuokrattavat sähköpotkulaudat eivät ole liikennevakuutettavia. 

Kilpailutoiminnan osalta vaikutukset kotitalouksiin olisivat kahdenlaisia. Moottoriurheilutapahtumiin katsojaksi menevien osalta muutokset tarkoittavat suurempaa varmuutta siitä, että tapahtumaan osallistuvilla ajoneuvoilla on liikennevakuutus. Jos tapahtumassa sattuisi vahinko, esimerkiksi kilpailuun osallistuva ajoneuvo ajautuisi katsojien joukkoon, se korvattaisiin liikennevakuutuksesta. Voimassa olevan lain mukaan liikennevakuutusta ei ole edellytetty, jos kilpailualue on ollut laissa tarkoitettu eristetty alue. Eristetyn alueen määritelmään on liittynyt jonkin verran epävarmuutta ja etukäteen ei ole aina pystytty varmuudella tietämään, pidetäänkö tiettyä rataa eristettynä vai ei. 

Moottoriurheilutapahtumiin osallistuvien kilpailijoiden vakuutusturvaa sen sijaan rajattaisiin siltä osin, kun kyse on kuljettajalle itselleen aiheutuneista vahingoista eli niin sanotusta kuljettajapaikkasuojasta. Ajoneuvokilpailuissa sattuu ajoneuvojen kuljettajille vuosittain arviolta useita kymmeniä liikennevakuutuksesta nyt korvattavia henkilövahinkoja, jotka jäisivät jatkossa korvaamatta. Ne tulevat sen sijaan korvattaviksi vakiintuneiden kilpailujen järjestäjän noudattamien lisenssikäytäntöjen edellyttämien vapaaehtoisten henkilövakuutusten perusteella. Ajoneuvokilpailuissa syntyy toisinaan myös vakavia pysyvään työkyvyttömyyteen tai kuolemaan johtavia henkilövahinkoja. Vapaaehtoisten vakuutusten antama vakuutusturva ei ole enimmäismääriltään eikä kaikilta osin korvausetuuksiltaan yhtä hyvä kuin liikennevakuutuksen antama vakuutusturva, joten näiden vahinkoa kärsineiden vakuutusturva heikkenee ainakin kaikkein vakavimmissa, erityisesti pysyvään työkyvyttömyyteen, johtavissa henkilövahingoissa. On mahdollista, että vapaaehtoisten lisenssivakuutusten vakuutusmaksu ajan kuluessa nousee, koska vahinkomeno kasvaisi, kun osa siitä ei enää kanavoituisi lakisääteiseen liikennevakuutukseen. 

Korvauksen suorittamisen määräaikaa, ratkaisusuosituksen pyytämistä liikenne- ja potilasvahinkolautakunnalta sekä viivästyskorkoa koskeviin säännöksiin ehdotettavilla täsmennyksillä arvioidaan olevan vain vähän vaikutuksia, koska liikenne- ja potilasvahinkolautakunta on jo antanut samansisältöisen soveltamisohjeen vakuutusyhtiöille. 

Ehdotettu sääntely parantaisi vahinkoa kärsineiden asemaa tilanteessa, jossa korvausvastuussa oleva vakuutusyhtiö ajautuisi maksukyvyttömäksi. Vaikka voimassa olevassa laissa säädetään vakuutusyhtiöiden yhteisvastuuseen perustuvasta takuujärjestelmästä, sen käynnistyminen vie aikaa. Koska liikennevakuutus on ensisijainen suhteessa melkein kaikkiin muihin lakisääteisiin etuusjärjestelmiin nähden, liikennevakuutuksen perusteella maksettavat henkilövahinkokorvaukset ovat erittäin tärkeitä vahinkoa kärsineiden toimeentulon kannalta. Maksukyvyttömän vakuutusyhtiön konkurssi- tai selvityspesän on suoritettava vakuutusyhtiölain 23 luvussa säädetyin tavoin liikennevakuutuskorvaukset selvitystilasta tai konkurssista huolimatta. Ulkomaisen vakuutusyhtiön osalta sovelletaan yhtiön kotijäsenvaltion lainsäädäntöä, ja onkin mahdollista, että maksamisessa esiintyisi jonkinlaisia katkoksia tai viiveitä. Ulkomaisten vakuutusyhtiöiden osalta on myös epäselvää, kuinka uusien vahinkojen käsittely ylipäätään etenisi tai tulisi pitkällä aikavälillä turvatuksi jatkuvien henkilövahinkokorvausten osalta konkurssi- tai selvityspesässä. 

Voimassa olevan lain mukaan vastuu korvausten maksamisesta siirtyisi Liikennevakuutuskeskukselle vasta siinä vaiheessa, kun selvitystilassa tai konkurssissa olevan vakuutusyhtiön vakuutuskanta siirrettäisiin keskukselle. Ulkomaisen ETA-vakuutusyhtiön vakuutuskannan siirtoon saattaisi mennä jopa useita vuosia, jos se ylipäätään onnistuisi. Ehdotettu uusi maksukyvyttömyyselintä koskeva sääntely parantaa vahinkoa kärsineiden asemaa tällaisissa tilanteissa huomattavasti nykysääntelyyn nähden. Jos korvausvastuussa oleva vakuutusyhtiö, suomalainen tai toisessa ETA-valtiossa kotipaikan omaava, ajautuu maksukyvyttömäksi, vahinko kärsinyt voi kääntyä maksukyvyttömyyselimen eli Liikennevakuutuskeskuksen puoleen korvausten saamiseksi. Kuten edellä on todettu suomalaisen vakuutusyhtiön osalta selvityspesä tai konkurssipesä jatkaisi korvausten maksamista, joten tarvetta hakea korvausta Liikennevakuutuskeskukselta ei ennen mahdollista kannansiirtoa Liikennevakuutuskeskukselle todennäköisesti ole, vaikka uusi laki tarjoaakin vahinkoa kärsineille tällaisen mahdollisuuden. Ulkomaisen vakuutusyhtiön osalta tarve on todennäköinen. Vahinkoa kärsineen ei tarvitse näyttää, että maksukyvytön vakuutusyhtiö olisi haluton tai kyvytön maksamaan korvauksia. Laissa olisi selvät määräajat, joiden kuluessa Liikennevakuutuskeskuksen olisi maksukyvyttömyyselimenä suoritettava korvaus tai annettava perusteltu vastaus korvausvaatimukseen. 

4.2.2.2  Yritykset

Yritykset vakuutuksenottajina

Edellä kotitalouksien asemaa koskevassa kappaleessa esitetyllä tavalla ajoneuvon määritelmän muutos vaikuttaa myös yrityksiin liikennevakuutuksenottajina. Suomessa toimii yrityksiä, jotka harjoittavat kevyiden sähkökäyttöisten ajoneuvojen vuokrausta. Näiden yritysten olisi vakuutettava vuokrattavat sähköpotkulaudat. Sähköpotkulaudan vakuutuksesta tulisi vahingon sattuessa korvattavaksi esityksen mukaisesti kuljettajalle tarpeelliset sairaanhoitokustannukset. 

Helsingissä oli kesällä 2022 eri arvioiden mukaan 15 000–18 000 vuokrauskäytössä olevaan sähköpotkulautaa ja vuokraustoimintaa harjoitti kuusi yritystä. Yhteensä Suomessa sähköpotkulautojen vuokrausta harjoittaa noin kymmenen yritystä. Liikennevakuutus voi olla vuokraustoimintaa harjoittavan yhtiön näkökulmasta merkittävä lisäkulu. Liikennevakuutuksen hinnan on oltava kohtuullisessa suhteessa vakuutuksesta aiheutuviin kustannuksiin nähden. Korkeampi liikennevahinkoriski tarkoittaa siten korkeampia vakuutusmaksuja. Korvauskustannuksia (korvausmeno) on mahdollista arvioida vakuutusmatemaattisesti vahinkojen keskimääräisen esiintymistiheyden (vahinkotiheys) ja keskimääräisen vahingon suuruuden (keskivahinko) tulona. Valtakunnallisen vahinkotiheyden arviointiin vuokrattavien sähköpotkulautojen osalta liittyy merkittävää epävarmuutta, mutta sen voidaan arvioida Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiirin vuonna 2021 sekä Tampereen yliopistollisen sairaalan vuosina 2021 ja 2022 keräämän tilastoaineiston perusteella olevan 2–10 vahinkoa 100 000 kuljettua kilometriä kohden. Sähköpotkulautojen onnettomuuksien määrässä on tapahtunut positiivista laskua liittyen erityisesti yöaikaisiin rajoituksiin. (lainattu 9.1.2023) https://www.hus.fi/ajankohtaista/rajoitukset-ovat-vahentaneet-sahkopotkulaudalla-vammautumisen-riskia-noin-puoleen Kustannustaso vahinkojen korvaamisesta riippuu voimakkaasti siitä, minkälaisia ja miten vakavia vammoja kuljettajalle aiheutuu. Vakuuttamisessa käytettävän riskivastaavuusperiaatteen mukaan käytettyjen riskitekijöiden todellisesta vaikutuksesta on oltava tilastollista tai muuten perusteltavaa tietoa. Käytännössä vakuutusmaksujen tulee kattaa paitsi vakuutuksiin kohdistuvista mahdollisista vahingoista aiheutuvat korvauskustannukset, myös muun muassa korvaustoiminnan hoitamiseen tarvittavat korvauskäsittelykulut, vakuuttamisesta aiheutuvat liikekulut, vakuutusmaksulaskujen maksamatta jättämisestä aiheutuvat keskimääräiset luottotappiot, sekä vakuutustoiminnan sitoman pääoman kustannukset. Vakuutusmaksujen tulee lisäksi sisältää liikennevakuutusta koskevat lakisääteiset lisät: jakojärjestelmämaksu, liikenneturvallisuusmaksu, sekä vakuutusmaksuvero. Uudessa riskissä vakuutusyhtiöt hinnoittelevat vakuutuksen turvaavasti, mikä voi johtaa siihen, että maksut ovat varsinkin alkuvaiheessa korkeampia kuin myöhemmin tilastoaineiston vähitellen kertyessä. Yritysten omistamat isot sähköpotkulautamäärät voidaan yksilöllisten vakuutusten sijasta vakuuttaa yhdellä vakuutuksella, joka kattaa kaikki käytettävät ajoneuvot, millä on vaikutusta vakuutuksen hoitokuluihin. Huomioitava on myös, että vakuuttamisvelvollisuus saattaa kannustaa parantamaan liikkumisvälineiden turvallisuutta, koska parantunut turvallisuus vaikuttaa myös vakuutusmaksuun. Joka tapauksessa kustannusten kanavoitumista kulkuvälineiden omistajille ja käyttäjille voidaan pitää aiheuttamisperiaatteen mukaisena, kun nykyisin esimerkiksi sähköpotkulautojen aiheuttamien onnettomuuksien kustannukset jäävät viime kädessä veronmaksajien maksettaviksi.  

Esityksessä ehdotetaan, että jatkossa moottoriajoneuvolla kaivamisesta aiheutunutta omaisuusvahinkoa ei korvattaisi liikennevakuutuslain nojalla. Nykyisin vakuutusyhtiöt korvaavat kaivuuvahinkoja yritysten liikennevakuutuksista noin miljoonalla eurolla ja Liikennevakuutuskeskus noin 0,5 miljoonalla eurolla vuosittain. Tämä korvauspiirin rajoitus kohdistuu yritystoimintaan. Säännös rajoittaisi jossain määrin omaisuusvahinkojen korvattavuutta liikennevakuutuksesta. Tämä ei kuitenkaan poistaisi yritystoiminnanharjoittajien vahingonkorvausvastuuta aiheuttamistaan vahingoista. Käytännössä osa nykyisellä liikennevakuutuksella katetuista riskeistä siirtyisi vapaaehtoisen vakuuttamisen, kuten yritysten toiminnan vastuuvakuutusten piiriin. Tämä tarkoittaa todennäköisesti sitä, että maansiirtotoimialan yritysten ottamien liikennevakuutusten hinnat hieman laskevat ja vastuuvakuutusten saattavat vastaavasti nousta. Kokonaisvaikutusta yritysten vakuutusmaksuihin on hankala arvioida, sillä siihen vaikuttaa muun muassa vakuutusmarkkinoiden kilpailutilanne. 

Sellaiset moottorityökoneet, joita ei tarvitse rekisteröidä ja joiden suurin rakenteellinen nopeus on enintään 15 kilometriä tunnissa, ovat liikennevakuutuslain mukaan vapautettuja vakuuttamisvelvollisuudesta ja niiden vahingot korvataan Liikennevakuutuskeskuksen toimesta. Liikennevakuutuskeskus korvaa tällaisten moottorityökoneiden kaivamisesta aiheutuneita vahinkoja vuosittain yhteensä noin miljoonalla eurolla. Jatkossa näitä vahinkoja ei korvattaisi liikennevakuutuslain perusteella, vaan ne kanavoituisivat yritysten ottamiin toiminnan vastuuvakuutuksiin ja viime kädessä vakuutusmaksujen nousun myötä yritysten itsensä rahoitettaviksi. 

Vakuutusyhtiöt

Vuoden 2021 lopulla liikennevakuutuslain mukaista liikennevakuutusta harjoitti Suomessa 32 toimijaa, joista 26 oli suomalaisia vakuutusyhtiötä. Loput toimivat ulkomailta joko Suomeen perustettujen sivuliikkeiden kautta (If ja Protector) tai täysin ulkomailta käsin vakuutuspalvelujen vapaana tarjontana. Ulkomaisten vakuutusyhtiöiden markkinaosuus oli noin 21 prosentin tasolla. 

Korvaus- ja vakuuttamissäännösten muutosten vuoksi vakuutusyhtiöt joutuvat jonkin verran muuttamaan vakuutus- ja korvausprosesseja, mistä aiheutuu lain voimaantullessa liiketaloudellisia ja hallinnollisia kustannuksia. Ajoneuvon määritelmän muutos vaatii vakuutusyhtiöitä kehittämään uusille liikennevakuutettaville ajoneuvoille sopivat vakuutustuotteet sekä tietojärjestelmät. Lain toimeenpano edellyttäisi myös koulutustoimintaa, jotta uudet säännökset saataisiin oman henkilöstön, asiamiesten ja muiden yhteistyökumppaneiden tietoon. Myös markkinointi ja tiedotustoiminta etenkin vakuutuksenottajille vaatisi lain voimaantulon yhteydessä lisäresursseja. 

Sähköpotkulautojen liikennevakuutus, josta korvataan kuljettajalle itselleen aiheutunut henkilövahinko rajoitetusti, on vakuutusyhtiöille uusi vakuutusmuoto. Vakuutusturvan rajoittamista minkään muun vahinkoa kärsineiden koskevien henkilöryhmien osalta ei ole aiemmin tehty. 

Vakuutusyhtiöiden olisi jatkossa julkaistava yleinen kuvaus toimintaperiaatteista, joiden mukaisesti ne käyttävät vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuksia laskiessaan vakuutusmaksuja. Tämä velvollisuus olisi uusi ja siitä aiheutuisi vähäistä hallinnollista taakkaa vakuutusyhtiöille. 

Voimassa olevan lain mukaan Liikennevakuutuskeskuksen jäseninä olevat vakuutusyhtiöt vastaavat keskuksen kustannuksista. Liikennevakuutuskeskuksen jäseniä ovat kaikki Suomessa liikennevakuutusta harjoittavat vakuutusyhtiöt; Suomessa kotipaikan omaavat, tänne sijoittautuneet ja toisesta jäsenvaltiosta käsin täällä toimintaa harjoittavat. Myös lakisääteiseen yhteisvastuuseen perustuva takuujärjestelmä perustuu tälle niin sanotulle toimivaltioperiaatteelle. Direktiivin mukaan maksukyvyttömyyselimen rahoitukseen voi jatkossa osallistua ainoastaan kyseisessä jäsenvaltiossa kotipaikan omaavat vakuutusyhtiöt. 

Suomen nykyinen yhteistakuujärjestelmä perustuu toimivaltioperiaatteelle, jonka mukaan maksukyvyttömän vakuutusyhtiön korvausten mahdollinen rahoitustarve kohdistuu kaikkiin markkinoilla toimiviin vakuutusyhtiöihin samalla tavoin. Sääntely on tältä osin neutraalia. Kun liikennevakuutuksen yhteistakuujärjestelmä muuttuu siten, ettei suomalaisen yhtiön maksukyvyttömyyden vuoksi perittävää yhteistakuumaksua voida kohdistaa kaikkiin Suomessa toimiviin vakuutusyhtiöihin vaan ainoastaan suomalaisiin yhtiöihin, maksurasite ei kohtele kaikkia markkinoilla toimivia yhtiöitä samalla tavoin. 

Suomalaisen liikennevakuutusmarkkinan markkinaosuudeltaan kolmanneksi suurin vakuutusyhtiö toimii Suomessa sivuliikkeen kautta. Näin ollen kyseinen vakuutusyhtiö, jonka markkinaosuus on 19,9 %, ei osallistuisi Suomessa lainkaan uuden maksukyvyttömyyselimen tai liikennevakuutuksen yhteistakuujärjestelmän rahoitukseen jatkossa. Tällä voidaan arvioida olevan jonkin verran merkitystä kotimaisiin vakuutusmarkkinoihin. Vaikutukset kasvavat, jos jokin kotimaisista vakuutusyhtiöistä joutuisi maksukyvyttömäksi. Mitä suurempi maksukyvyttömän yhtiön markkinaosuus olisi, sen hankalammaksi tilanne muodostuisi muille kotimaisille vakuutusyhtiöille. Erityisen haastavaksi tilanne muodostuisi, jos maksukyvytön yhtiö olisi toinen kahdesta suurimman markkinaosuuden omaavista suomalaisista vahinkovakuutusyhtiöistä. Tällöin maksukyvyttömyyden kustannuksista vastaavilla yhtiöillä olisi vain noin 50 prosentin markkinaosuus. Samanlainen tilanne voisi syntyä hetkellisesti myös ulkomaisen yhtiön konkurssissa, kun vahinkoa kärsineillä olisi oikeus hakea korvausta Liikennevakuutuskeskukselta, jonka maksuvalmiutta tältä osin voitaisiin turvata vain suomalaisilta vakuutusyhtiöiltä perittävillä maksuilla. Toisaalta ulkomaisen vakuutusyhtiö konkurssista syntyä rahoitustarve kohdistuisi viime kädessä vain yhtiön kotimaan vakuutusalaan direktiivin hyvitysmenettelyn kautta. 

Vahinkovakuutusyhtiön maksukyvyttömyys on kuitenkin hyvin epätodennäköinen tapahtuma. Suomalaisten vahinkovakuutusyhtiöiden vakavaraisuus on hyvällä tasolla. Ylipäätään vakuutustoimintaan ei kohdistu vastaavaa systeemistä riskiä kuin luottolaitostoimintaan. Vakuutustoiminnan ominaispiirteenä on se, että vakuutusmaksut kerätään etukäteen ja korvaukset maksetaan myöhemmin. Vahinkovakuutustoiminnassa korvausmeno on yleensä varsin hyvin ennakoitavissa ja vakuutusyhtiöt varautuvat suurvahinkoihin jälleenvakuutuksin. 

Kuvio . Liikennevakuutusta harjoittavien vakuutusyhtiöiden markkinaosuudet vuonna 2021. Lähde: Finanssivalvonnan liikennevakuutuksen tilastotutkimus 2017–2021.  

Liikennevakuutuskeskus

Esityksellä on vaikutuksia Liikennevakuutuskeskuksen toimintaan. 

Ajoneuvon määritelmän piiriin tulee direktiivin täytäntöönpanon johdosta jonkin verran sellaisia kevyitä sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, jotka on tähän mennessä jätetty lain tulkinnalla määritelmän ulkopuolelle. Kyseiset ajoneuvot ovat rekisteröimättömiä. On oletettavaa, että rekisteröintivelvollisuuden alaisiin ajoneuvoihin verrattuna niistä suhteellisesti suurempi osuus jää vakuuttamattomaksi. Rekisteröimättömän ajoneuvon yksilöinti vahinkotilanteessa voi olla hankalaa, mikä voi tarkoittaa sitä, että osa vahingon aiheuttaneista ajoneuvoista jää tuntemattomaksi. Tämä voi jossain määrin lisätä Liikennevakuutuskeskuksen käsittelemien vahinkojen määrää. 

Liikennevakuutuskeskuksen näkökulmasta lasten kuljetettavaksi tarkoitettujen ajoneuvojen poistaminen tarpeettomana vakuuttamisvelvollisuudesta vapautettujen ajoneuvojen joukosta selkeyttää oikeustilaa, koska käytännössä korvausvaatimuksia tällaisten ajoneuvojen aiheuttamista vahingoista ei ole esitetty keskukselle. 

Muutos kuljettajapaikkasuojaa kilpailuissa koskien vaikuttaa Liikennevakuutuskeskukseen, koska keskus vakuuttaa siirtoliikennevakuutuksella jossain määrin myös kilpailukalustoa, erityisesti ralliautoja. Ralliauton kuljettajan korvausturvan rajaukset vähentävät siirtoliikennevakuutuksen korvausmenoa jonkin verran. 

Kaivuuvahinkojen rajaaminen liikennevakuutuslain korvauspiirin ulkopuolelle pienentää vakuuttamisvelvollisuudesta vapautettujen ajoneuvojen aiheuttamien vahinkojen korvausmenoa arviolta noin 0,5 miljoonaa euroa vuosittain. Muutos vähentää myös liikennevakuutuksen jakojärjestelmän kuormitusta. 

Koska Liikennevakuutuskeskus ei esityksen mukaan saa jatkossa toimia korvausedustajana, keskus tulee irtisanomaan voimassa olevat edustajuussopimukset. Edustettavien yhtiöiden lukumäärä on joitakin satoja. Liikennevakuutuskeskuksen direktiivin tarkoittamana korvausedustajana hoitamien vahinkotapauksien lukumäärä on ollut vuosittain reilu 100. 

Ulkomaiset vakuutusyhtiöt, joilla on ollut sopimus Liikennevakuutuskeskuksen kanssa, joutuvat etsimään uuden sopimuskumppanin Suomesta. Osalle ulkomaisista vakuutusyhtiöistä Suomi on niin merkityksetön markkina, etteivät ne ainakaan heti solmi kovin aktiivisesti uusia kumppanuussopimuksia. Tämä voi johtaa siihen, että Liikennevakuutuskeskus hoitaa ainakin alkuun ulkomailla sattuneita vahinkoja kyseisten yhtiöiden lukuun edelleen korvauselimen ominaisuudessa. Liikennevakuutuskeskukselta vihreä kortti -edustajille käsiteltäväksi siirtyvien vahinkojen lukumäärää on tässä vaiheessa vaikea arvioida. 

Muutokset maksukyvyttömyyssääntelyyn ovat välttämättömiä direktiivin täytäntöönpanemiseksi. Liikennevakuutuskeskuksen asema maksukyvyttömyyselimenä on toimiva korvausvaatimusten lukumäärän pysyessä maltillisena. Jos Suomen markkinoilla toimiva iso vakuutusyhtiö ajautuu maksukyvyttömyystilaan, eikä vahinkoja hoideta konkurssipesän lukuun, eikä myöskään vakuutuskannan siirtoa toiselle vakuutusyhtiölle tai -yhtiöille saada toteutettua, voi Liikennevakuutuskeskukselle tuottaa vaikeuksia käsitellä kaikkia avoimia vahinkotapauksia ja korvausvaatimuksia. Edellä mainituista syistä suomalaisen vakuutusyhtiön maksukyvyttömyys on kuitenkin epätodennäköistä. Toisaalta vakuutusyhtiön maksukyvyttömyys ei tapahdu yllättäen, joten Liikennevakuutuskeskuksella on mahdollisuus varautua korvausvaatimusten kasvuun. 

4.2.2.3  Julkinen talous

Esitys ei rasita eikä merkittävällä tavalla myöskään paranna julkisen talouden tilaa nykyisestä poikkeavalla tavalla. Esitys ei sisällä muutoksia veroja, maksuja tai yritystukia koskevaan lainsäädäntöön. Esitys ei vaikuta julkisen rahoituksen kestävyyteen tai rahoitusjärjestelmän toimivuuteen, tuottavuuteen, sen edistämiseen tai työllisyyteen eikä julkisten palveluiden tai sosiaaliturvan kattavuuteen. 

Vakuutusmaksuveron tuotto valtiolle oli 848 miljoonaa euroa vuonna 2021, josta yli neljännes kerättiin liikennevakuutusmaksujen kautta. Koska on todennäköistä, että liikennevakuutuksesta pois siirtyvien vahinkoriskien ja niistä maksettavien korvausten pieneneminen vaikuttaa ainakin pitkällä aikavälillä liikennevakuutusten maksutasoon alentavasti, myös vakuutusmaksuveron tuotto tulee hieman pienentymään. Kaivuuvahinkojen korvaamisen rajoittamisen osalta vaikutusta ei todennäköisesti ole, koska myös vastuuvakuutuksista tulee maksaa vakuutusmaksuveroa. Vaikka ajoneuvokilpailuun osallistuvien henkilöiden vakuutusturvan kaventaminen johtaa näiden vahinkojen korvaamiseen muiden vakuutusten perusteella, muutos vähentäisi pitkällä aikavälillä vakuutusmaksuveron tuottoa arviolta noin miljoona euroa vuodessa. Syynä tähän on se, että vapaaehtoisten henkilövakuutusten maksuista ei kanneta vakuutusmaksuveroa. 

Liikennevakuutusmaksuihin on jo 1950-luvulta asti sisältynyt liikenneturvallisuuden edistämiseksi suoritettua maksuosuutta. Ennaltaehkäisevän liikenneturvallisuustyön rahoituksesta on vuodesta 2017 asti säädetty liikenneturvallisuusmaksusta annetussa laissa (471/2016). Voimassaolevan lain mukaan moottoriajoneuvojen liikennevakuutuksista vuosittain kertyvästä vakuutusmaksutulosta ohjataan 1,3 prosentin määräraha tieliikenteen turvallisuuden edistämiseen. Kertyneestä määrärahasta myönnetään valtionavustusta yleisavustuksena Liikenneturvalle, Liikennevakuutuskeskuksen yhteydessä toimivalle Onnettomuustietoinstituutille sekä Ahvenanmaan maakunnan liikenneturvallisuustyöhön. Lisäksi määrärahasta myönnetään hankeavustusta erilaisiin pääsääntöisesti kunnallisiin liikenneturvallisuushankkeisiin. Liikennevakuutuslakiin ehdotetut muutokset tarkoittavat liikenneturvallisuusmaksun kannalta todennäköisesti sitä, että maksun kertymä pysyy vähintään nykyisellä tasolla tai jopa hieman kasvaa nykyisestä. 

Koska ajoneuvon määritelmän muuttuminen tarkoittaa sitä, että useampi kevyt sähkökäyttöinen ajoneuvo on jatkossa liikennevakuutettava, tällä on jonkin verran välillisiä vaikutuksia terveydenhuollon kantokykyyn. Liikennevakuutuksesta korvataan sosiaali- ja terveydenhuollon järjestämisestä vastaavalle viranomaiselle sairaanhoidon kustannuksista niin sanottu täyskustannusmaksu, jonka tarkoitus on vastata vahingosta viranomaiselle hoidon järjestämisestä aiheutuneita todellisia kustannuksia. Tämä on merkittävä ero suhteessa vapaaehtoisiin vakuutuksiin, joista korvataan ainoastaan vakuutetulle hoidosta aiheutunut kulu. 

Eri ajoneuvotyyppien aiheuttamista vahingoista ei ole yksityiskohtaista tilastotietoa. Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiiri on kuitenkin arvioinut sähköpotkulautaonnettomuuksien aiheuttamia kustannuksia vuonna 2021. Selvityksen mukaan päivystyskäyntien kustannuksiksi arvioitiin 137 680 euroa, seurantakäyntien ja kuvantamisen yhteensä 200 000 euroa, leikkausten noin 234 459 euroa ja osastopäivien 138 625 euroa. Sairaanhoitopiirin kunnilta laskutettiin sähköpotkulautaonnettomuuksissa loukkaantuneiden potilaiden hoitamisesta yhteensä noin 886 888 euroa. Toisaalta vastikään Helsingin ja Uudenmaan sairaanhoitopiiri raportoi, että sähköpotkulautaonnettomuudet vuonna 2022 olivat merkittävästi vähentyneet. Osa onnettomuuksista on sattunut yksityisten sähköpotkulautojen kuljettajille, mutta voidaan arvioida, että suurin osa onnettomuuksista sattuu vuokrattavien sähköpotkulautojen kuljettajille, jolloin sähköpotkulauta olisi vakuutettava ja tällöin julkiselle sektorille aiheutuneet todelliset kustannukset korvattaisiin niin sanotun täyskustannusvastuuperiaatteen mukaisesti. Sairaanhoitokustannusten korvaamisen edellytyksenä olisi, että ne ovat aiheutuneet liikennevakuutuslain nojalla korvattavan liikennevahingon johdosta. Jos liikennevahingon korvattavuutta rajoittaisi jokin liikennevakuutuslain mukainen rajoitusperuste, kuten esimerkiksi kuljettajan oma myötävaikutus, johtaisi tämä myös sairaanhoitokustannusten korvauksen epäämiseen tai alentamiseen. 

Hyvin karkeasti voidaan arvioida, että ajoneuvon määritelmään ehdotetut muutokset lisäisivät terveydenhuollon viranomaisten mahdollisuutta periä täyskustannusmaksua pitkällä aikavälillä noin 0,5−1 miljoonaa euroa vuodessa. 

Se, että liikennevakuutuslain soveltamista ehdotetaan rajattavan ajoneuvokilpailuihin liittyen vähentäisi kuitenkin eräissä tilanteissa julkisen terveydenhuollon mahdollisuuksia periä näiden vahinkojen johdosta annetusta hoidosta vakuutusyhtiöiltä täyskustannusmaksuja. Vaikutuksen voidaan arvioida olevan pitkällä aikavälillä enintään noin 0,5 miljoonaa euroa vuodessa. 

5.1  Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

5.2  Muiden jäsenvaltioiden suunnittelemat tai toteuttamat keinot

Direktiivin täytäntöönpano on valmisteilla kaikissa jäsenvaltioissa samanaikaisesti. Täytäntöönpanon keskeneräisyydestä johtuen hallituksen esityksen valmistelun aikana ei ole saatu täyttä varmuutta muiden jäsenvaltioiden suunnittelemista lainsäädäntöratkaisuista. 

Koska suomalainen liikennevakuutus on tavanomaista vastuuvakuutusta laajempi, kattaen kaikkien liikennevahinkoon osallisten henkilövahingot, myös kuljettajan itse itselleen aiheuttaman vahingon, vertailu puhtaan vastuuvakuutusmuotoisen liikennevakuutuksen omaaviin jäsenvaltioihin ei monin paikoin ole mielekästä. Parhaan vertailukohdan tarjoaa Ruotsi, jossa liikennevakuutuksen kattavuus vastaa pääasiallisesti Suomea. 

Ruotsissa direktiivin täytäntöönpanoa koskeva hallituksen esitys on ollut lausunnolla vuodenvaihteessa 2022–2023. Ruotsissa direktiivin täytäntöönpanon edellyttämät muutokset ovat tulleet voimaan 23.12.2023, lukuun ottamatta maksukyvyttömyystakuujärjestelmään liittyviä säännöksiä. Ruotsissa on monilta osin päädytty hyvin samantyyppisiin lainsäädäntöratkaisuihin kuin Suomessa. Sähkökäyttöisten ajoneuvojen osalta Ruotsissa on säädetty vakuutettaviksi sähkökäyttöiset ajoneuvot, joissa ei ole polku- tai kampikammiota, jos niiden rakenteellinen nopeus on yli 20 kilometriä tunnissa tai jos niiden rakenteellinen nopeus on yli 14 kilometriä tunnissa ja niiden nettopaino on yli 25 kilogrammaa. Muutoksella on pyritty selkeyttämään ja laajentamaan lain soveltamisalaa kevyiden sähkökäyttöisten ajoneuvojen ollessa kyseessä. Ruotsin esityksessä on arvioitu, että vakuuttamisvelvollisuus tulee lisäämään sähköpotkulautoja vuokraavien yhtiöiden kustannuksia ja että kustannukset tulevat todennäköisesti vieritettäväksi loppukäyttäjälle, eli ajoneuvon vuokraajalle. Hinnoittelu on vakuutuksissa myös erilaista, kun yritykset vakuuttavat suuria määriä ajoneuvoja ja voivat saada siten myös erilaisia paljoustarjouksia verrattuna yksityisiin vakuutuksenottajiin. 

7.1  Liikennevakuutuslaki

1 § . Lain soveltamisala . Pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jossa tarkennettaisiin liikenteeseen käyttämisen käsitettä. Muutoksella varmistettaisiin lain direktiivin mukaisuus ottaen huomioon yleisperusteluissa mainitut EU-tuomioistuimen ratkaisut tapauksissa C-162/13 Vnuk, C-334/16 Torreiro ja C-514/16 Rodrigues de Andrade.  

Näin ollen ehdotetussa 2 momentissa todettaisiin, että liikenteeseen käyttäminen ei ole riippuvainen ajoneuvon ominaisuuksista tai siitä, missä ajoneuvoa käytetään ja onko ajoneuvo paikallaan vai liikkeessä. 

Liikennevakuutuslain tarkoittama liikenne on käsitteellisesti huomattavasti laajempi kuin yleisillä teillä tapahtuva liikenne. Lähtökohtaisesti liikennevakuutuslakia sovelletaan jo nyt kaikilla sellaisilla alueilla, joissa ajoneuvoilla voi liikkua. Liikenteeseen käyttämisenä pidetään tavanomaista liikkumista ja henkilöiden sekä tavaroiden kuljettamista ajoneuvolla. Liikenteeseen käyttämisen riskit voivat kuitenkin toteutua myös ajoneuvon ollessa liikkumaton, jos ne kuitenkin välittömästi liittyvät ajoneuvon liikenteelliseen käyttöön. Esimerkiksi ajoneuvon normaaliin käyttöön liittyvä pysäköinti tai ajoneuvon lastaaminen tai purkaminen kuuluvat yleensä liikenteeseen käyttämisen piiriin. Liikenteeseen käyttäminen ei olisi myöskään riippuvaista ajoneuvon ominaisuuksista, esimerkiksi sen teknisistä ominaisuuksista kuten rakenteesta tai nopeudesta. Ajoneuvon rakenteellisella nopeudella ja painolla olisi merkitystä, kun arvioidaan sitä, onko kyseessä liikennevakuutuslain tarkoittama ja siten vakuutettava ajoneuvo. Jos kyseessä on liikennevakuutuslain tarkoittama ajoneuvo, sen nopeudella, painolla tai muilla ominaisuuksilla ei olisi merkitystä arvioitaessa sitä, onko vahinko sattunut ajoneuvon liikenteeseen käyttämisestä. 

Voimassa olevan lain 2 momentti siirtyisi uudeksi 3 momentiksi. Momentti säilyisi muuten ennallaan, mutta voimassa olevan momentin 3 kohdan mainintaa siitä, että moottoriajoneuvo ei ole liikenteessä, kun sitä käytetään liikenteestä eristetyllä alueella kilpailu- tai testaustarkoituksiin taikka kilpailuun välittömästi liittyvään harjoitteluun ehdotetaan poistettavaksi. Rajoitussäännöksen keskeinen kriteeri on se, miten alue on eristetty muusta liikenteestä. Alueen eristäminen esimerkiksi lippusiimoilla, köysillä tai muilla vain kilpailun reittiä ohjaavilla merkinnöillä ei ole katsottu korvauskäytännössä riittäväksi. Rajoitussäännöksen soveltamiseksi on edellytetty sellaista eristämistä, ettei jalankulku eristetylle alueelle ole lainkaan mahdollista. Kyseinen kohta on poikkeus pääsääntöön ja sitä on siten sovellettu hyvin suppeasti. Säännöksen soveltaminen on yleisperusteluissa tarkemmin avatulla tavalla koettu hankalaksi, koska etukäteen ei voida varmistua, pidetäänkö tiettyä kilpailurataa lain tarkoittamalla tavalla eristettynä alueena. Säännöksen kumoaminen on perusteltua säännöksen soveltamiseen liittyvän epävarmuuden takia. Kumoaminen laajentaisi liikennevakuutuslain soveltamisalaa ja vahinkojen korvattavuutta hiukan. Ennen kaikkea rajoitussäännöksen poisto lisäisi varmuutta liikennevakuutuslain soveltamisalasta ja siitä, että mahdolliset sivullisille ja katsojille aiheutuneet vahingot korvattaisiin riippumatta kilpailualueen ominaisuuksista. 

2 § . Määritelmät . Pykälässä määritellään liikennevakuutuslain keskeiset käsitteet. Pykälän 1 kohdassa määritellään ajoneuvo. Ajoneuvon määritelmä on oleellinen liikennevakuuttamisvelvollisuuden kannalta, sillä liikennevakuutuslaissa tarkoitetut ajoneuvot tulee pääsääntöisesti vakuuttaa, ellei niitä ole vapautettu vakuuttamisvelvollisuudesta 8 §:n mukaisesti.  

Pykälän 1 kohdan ajoneuvon määritelmää ehdotetaan muutettavaksi siten, että jatkossa ajoneuvolla tarkoitettaisiin sellaista moottoriajoneuvoa, joka kulkee mekaanisella voimalla maata mutta ei raiteita pitkin, ja jonka suurin rakenteellinen nopeus on yli 25 kilometriä tunnissa tai suurin nettopaino on yli 25 kilogrammaa, sekä kytkettyä ja irrallista perävaunua. Uutta olisi se, että laissa säädettäisiin nimenomaisista nopeus- ja painorajoista. Rajat olisivat vaihtoehtoiset, eli kumman tahansa ylittäminen johtaa siihen, että ajoneuvon määritelmä tulee sovellettavaksi. 

Määritelmän mukaan ajoneuvona ei kuitenkaan pidettäisi ajoneuvolaissa tarkoitettua sähköavusteista polkupyörää. Ajoneuvolain mukaan sähköavusteisella polkupyörällä tarkoitetaan polkupyörää, joka voi olla varustettu sellaisilla yhteenlasketulta jatkuvalta nimellisteholtaan enintään 250 watin tehoisilla sähkömoottoreilla, jotka toimivat vain poljettaessa ja kytkeytyvät toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa. Sähkömoottorit voivat kuitenkin toimia polkematta, jos nopeus on enintään kuusi kilometriä tunnissa. 

Ajoneuvon suurin rakenteellinen nopeus ja nettopaino ovat direktiivin käsitteitä, mutta niitä ei kuitenkaan määritellä direktiivissä. Ajoneuvon suurin rakenteellinen nopeus ja nettopaino voidaan päätellä pääsääntöisesti valmistajan ilmoittamien tietojen perusteella. Ajoneuvon rakenteellisella nopeudella tarkoitetaan ajoneuvon valmistajan, maahantuojan tai myyjän asettamaa tai muutoin teknisiin ominaisuuksiin perustuvaa suurinta rakenteellista nopeutta. Ajoneuvon nettopainolla tarkoitetaan ajoneuvon painoa ajoneuvon ollessa käyttövalmiina. Näin ollen esimerkiksi ajoneuvon akun paino laskettaisiin mukaan ajoneuvon nettopainoon. Sen sijaan kuljettajan painoa, pakkausmateriaalia, erillisiä lisävarusteita tai kuormaa ei laskettaisi mukaan ajoneuvon nettopainoon. 

Mikäli ajoneuvoa viritetään, säädetään sen nopeutta tai muutoin muutetaan ajoneuvon ominaisuuksia siten, että sen nopeus ylittää suurimman rakenteellisen nopeuden tai paino nettopainon, vakuuttamisvelvollisuutta voidaan arvioida ajoneuvon todellisten ominaisuuksien perusteella. 

Lisäksi ajoneuvon määritelmää ehdotetaan muutettavaksi siten, että ajoneuvolla tarkoitettaisiin myös vuokrattavaa sähköpotkulautaa. Tällainen ajoneuvo olisi vakuutettava sen painosta riippumatta ja tältä osin ajoneuvon käsite olisi direktiivin määritelmää laajempi. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 22 kohta, jossa määriteltäisiin vuokrattava sähköpotkulauta sellaiseksi sähkömoottorilla varustetuksi astinlaudalla seisten ohjattavaksi ja ohjaustangolla varustetuksi kaksipyöräiseksi ajoneuvoksi, jonka rakenteellinen nopeus on enintään 25 kilometriä tunnissa, joka elinkeinotoiminnassa vuokrataan yleisön saataville henkilöiden kuljettamista varten. Tämä määritelmä olisi laissa uusi. Vuokrattavan sähköpotkulaudan rakenteellisen nopeuden ylittäessä 25 kilometriä tunnissa, kyse ei enää olisi lain määritelmän mukaisesta vuokrattavasta sähköpotkulaudasta vaan 2 §:n 1 kohdan mukaisesta vakuuttamisvelvollisuuden piirissä olevasta ajoneuvosta, jonka osalta vakuutuksen korvauspiiri määräytyy lain 34 §:n mukaisesti. Direktiivissä ei määritellä tarkemmin sähkökäyttöisiä ajoneuvoja, mutta johtuen kansallisista tarpeista vuokratun sähköpotkulaudan määritelmä on tarpeen liittyen niiden vakuuttamisvelvollisuuteen. Muutosten myötä elinkeinotoiminnassa vuokrattavat sähköpotkulaudat tulisivat vakuutettaviksi. Direktiivin ollessa minimidirektiivi on kansallisesti mahdollista säädellä vakuutettavaksi ajoneuvoja direktiiviä laajemmin. 

Pykälän 21 kohtaa muutetaan teknisesti lisäämällä siihen kaksoispiste. 

6 a § . Ajoneuvon tuominen toisesta ETA-valtiosta . Ehdotettu pykälä olisi uusi. Pykälässä säädettäisiin ajoneuvon vakuuttamisesta siinä tapauksessa, että sitä tuodaan toisesta ETA-valtiosta Suomeen.  

Ehdotetun pykälän mukaan ajoneuvoa maahantuotaessa ajoneuvon ostaja voi valita, vakuuttako hän ajoneuvon siinä maassa, jossa ajoneuvo on rekisteröity vai Suomessa. 

Ehdotetulla pykälällä pannaan täytäntöön osa direktiivin 15 artiklan 1 kohdasta. 

8 § . Poikkeukset vakuuttamisvelvollisuudesta . Pykälässä säädetään niistä ajoneuvoista, joita varten ei 6 §:ssä säädetystä pääsäännöstä poiketen tarvitse ottaa liikennevakuutusta. Pykälän nykyisen 1 momentin 2 kohdan mukaan liikennevakuutusta ei tarvitse ottaa leikkuupuimurille tai muulle sadonkorjuuseen tarkoitetulle maatilatalouden moottorityökoneelle, jota ei tarvitse rekisteröidä. Kyseisen kohdan sanamuotoa ehdotetaan muutettavaksi siten, että jatkossa kohdan mukaan liikennevakuutusta ei tarvitse ottaa sadon tuottamiseen tai sadonkorjuuseen tarkoitetulle maatilatalouden moottorityökoneelle, jota ei tarvitse rekisteröidä. Kohdan ehdotettu uusi sanamuoto kattaisi myös leikkuupuimurin. Ehdotetun muutoksen tarkoituksena on, että kohdan perusteella vakuuttamisvelvollisuuden ulkopuolelle jäisivät ne maatilatalouden moottorityökoneet, joita ei tarvitse rekisteröidä, riippumatta siitä käytetäänkö niitä sadon tuottamiseen vai sadonkorjuuseen.  

Pykälän nykyisen 1 momentin 4 kohdan mukaan liikennevakuutusta ei tarvitse ottaa sellaiselle yksinomaan lapsen kuljetettavaksi tarkoitetulle ajoneuvolle, jota ei tarvitse rekisteröidä. Säännöksellä on tarkoitettu sellaisia ajoneuvoja, jotka tyypiltään, kooltaan ja muilta ominaisuuksiltaan ovat sellaisia, että ne ovat suunniteltu ainoastaan pienten lasten käytettäväksi. Säännöstä on tarkoitettu tulkittavan suppeasti. Kyseinen kohta ehdotetaan kumottavaksi. Käytännössä suurin osa lasten käytettäväksi tarkoitetuista leluajoneuvoista jää myös uuden ajoneuvon määritelmän ja siten liikennevakuutusjärjestelmän ulkopuolelle. Näin momentin nykyiset 5−10 kohdat siirtyisivät uusiksi 4−9 kohdiksi. Pykälän 2 momentin viittausta muutettaisiin vastaavasti. 

19 § . Vahinkohistoriatieto . Pykälään lisättäisiin uudet 2−5 momentit, joilla pantaisiin täytäntöön direktiivin 16 artiklan uudet säännökset.  

Ehdotetun 2 momentin mukaan vahinkohistoriatieto on pyynnöstä toimitettava käyttämällä vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuslomaketta, jonka muoto ja sisältö vahvistetaan komission täytäntöönpanosäädöksessä. Vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuslomake sisältää tietoja vakuutetusta ajoneuvosta, vakuutuksen myöntäneestä vakuutusyhtiöstä sekä vakuutuksenottajasta. Jos vakuutuksenottaja on luonnollinen henkilö, lomakkeen vakuutuksenottajaa yksilöivät tiedot ovat henkilötietoja. Lomakkeella ilmoitetaan ajoneuvon rekisteritunnus, vakuutuksenottajan nimi, syntymäaika ja yhteystiedot. Kyseiset tiedot ovat välttämättömiä vakuutuksenottajan tunnistamiseksi. Edellä mainittujen tietojen lisäksi vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuslomakkeella ilmoitetaan tiedot vakuutuksesta korvatuista vahingoista. Tällä tarkoitetaan vakuutuksesta korvattujen vahinkojen lukumäärää sekä ajankohtaa. Vahingoista ilmoitettaviin tietoihin ei siten lukeudu esimerkiksi terveydentilaa koskevia tietoja tai mitään muitakaan yksityiskohtaisempia tietoja vahingoista. Vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuslomakkeen kattamat tiedot eivät näin ollen sisällä tietosuoja-asetuksen 9 artiklassa tarkoitettuja erityisiä henkilötietoja, 10 artiklassa tarkoitettuja rikoksiin tai rikkomuksiin liittyviä tietoja taikka arkaluonteisia henkilötietoja. 

Vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuslomakkeen osalta henkilötietojen käsittelyn perusteena olisi tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohta, eli käsittely on tarpeen rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseksi. Kun käsittely perustuu tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaiseen perusteeseen eli rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseen, on käsittelyn perustasta säädettävä joko unionin oikeudessa tai rekisterinpitäjään sovellettavassa jäsenvaltion lainsäädännössä. Kansalliseen sääntelyyn voi asetuksen mukaan tällöin sisältyä erityisiä, asetuksen sääntöjen soveltamista mukauttavia säännöksiä, jotka voivat koskea muun muassa käsiteltävien tietojen tyyppiä ja käyttötarkoituksia, joihin tietoja voidaan luovuttaa, kunhan sääntely täyttää yleisen edun mukaisen tavoitteen ja on oikeasuhteinen sillä tavoiteltuun oikeutettuun päämäärään nähden. 

Vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuslomakkeen sisältö määrätään täytäntöönpanosäädöksellä, jonka julkaiseminen on viivästynyt syksyllä 2023 ja tämän vuoksi pykälään ei ole voitu sisällyttää täytäntöönpanosäädöksen säädösnumeroa. Lisäksi jo voimassa olevassa liikennevakuutuslaissa tarkennetaan, että vakuutuksenottajalla on oikeus saada todistus pyynnöstä. Todistus kattaa tiedot vakuutuksista, joiden päättymisestä on kulunut enintään viisi vuotta. Lisäksi uutena todetaan, että todistuksen voi antaa vakuutusyhtiön puolesta Liikennevakuutuskeskus. Sääntely rajoittaa tältä osin käsiteltäviä tietoja ja täsmentää niiden luovutusedellytyksiä. Sääntelyn tavoitteena on parantaa vahinkohistorian siirtoa ja siten vakuutuksenottajan mahdollisuuksia kilpailuttaa ja vaihtaa vakuutusyhtiötä. Sääntelyllä on yleisen edun mukainen tavoite ja sitä voidaan pitää oikeasuhtaisena tavoiteltuun päämäärään nähden. Toisaalta kansallisen liikkumavaran laajemmalle käytölle ei arvioida olevan tarvetta ottaen huomioon muun muassa rekisteröityjen tietojen luonne. 

Ehdotetun 3 momentin mukaan vahinkohistoriatieto voitaisiin antaa vakuutusyhtiön puolesta myös Liikennevakuutuskeskuksen toimesta. Näin toimitaan käytännössä jo nykyisin. 

Ehdotetun 4 momentin mukaan vakuutusyhtiö ei saa kohdella vakuutuksenottajia syrjivästi tai korottaa heidän vakuutusmaksujaan heidän kansalaisuutensa tai edellisen asuinjäsenvaltionsa perusteella huomioidessaan vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuksia. Lisäksi vakuutusyhtiön on kohdeltava kaikissa jäsenvaltioissa annettuja todistuksia yhdenvertaisesti myös soveltaessaan mahdollisia alennuksia. 

Ehdotetun 5 momentin mukaan vakuutusyhtiön on julkaistava yleinen kuvaus toimintaperiaatteista, joiden mukaisesti se käyttää vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuksia laskiessaan vakuutusmaksuja. Momentin mukainen kuvaus voidaan julkaista esimerkiksi vakuutusyhtiön verkkosivuilla. Kuvauksen tulee olla yleisluonteinen. Kuvauksen tarkoituksena on helpottaa käsityksen muodostamista siitä, miten vakuutusyhtiöt käsittelevät ja kohtelevat vakuutus- ja vahinkohistoriatodistuksia. 

32 § . Korvausvastuu liikennevahingosta . Pykälän 3 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että siinä mainittaisiin myös uusi 39 a §. Näin ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamien vahinkojen vastuunjakoa koskeva uusi pykälä koskisi myös Valtiokonttoria.  

34 § . Henkilövahingon korvaaminen . Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi viittaus ehdotettuun uuteen 34 a §:ään, siten, että vuokratun sähköpotkulaudan kuljettajan henkilövahingon korvaamisesta säädetään tämän lain 34 a §:ssä.  

34 a § . Vuokratun sähköpotkulaudan kuljettajan henkilövahingon korvaaminen . Ehdotettu pykälä olisi uusi ja siinä säädettäisiin vuokratun sähköpotkulaudan kuljettajalle aiheutuneen henkilövahingon korvaamisesta vuokratun sähköpotkulaudan vakuutuksesta. Ehdotetussa pykälässä rajattaisiin korvattaviksi vuokratun sähköpotkulaudan vakuutuksesta liikennevakuutuslain 4 luvun mukaiset sairaanhoidon kustannukset sekä vahingonkorvauslain (412/1974) 5 luvun 2 §:n 1 kohdan 1 alakohdassa mainitut tarpeelliset sairaanhoitokustannukset. Rajaus olisi uusi ja koskisi vain vuokratun sähköpotkulaudan vakuutuksesta korvattavia vuokratun sähköpotkulaudan kuljettajan henkilövahinkoja. Kuljettajaksi katsotaan henkilö, joka ohjaa sähköpotkulautaa. Jos vahinkoon olisi osallisena muitakin moottoriajoneuvoja, korvattaisiin vahinkoon syyttömän sähköpotkulaudan kuljettajan vahingot täysimääräisesti kuten nykyisinkin syyllisen vastapuolen (esimerkiksi henkilöauton) liikennevakuutuksesta. Myös sähköpotkulaudan liikenteeseen käyttämisestä kolmansille osapuolille aiheutuneet vahingot korvattaisiin täysimääräisesti. 75 §:n toisen momentin 2 kohtaa muutetaan vastaavasti. Mahdollinen sähköpotkulaudan matkustaja, jota ei katsota sen kuljettajaksi, voi olla tällainen kolmas osapuoli.  

39 a § . Ajoneuvoyhdistelmän aiheuttamat vahingot . Ehdotettu pykälä olisi uusi. Voimassa olevassa liikennevakuutuslaissa ei säädetä erikseen perävaunujen tai ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamista vahingoista, vaan vastuunjako perustuu tältä osin korvaus- ja oikeuskäytäntöön. Ehdotetussa pykälässä täsmennettäisiin vastuun jakautumista ajoneuvoyhdistelmien aiheuttamista vahingoista sekä pantaisiin täytäntöön direktiivin 15 a artikla.  

Ehdotetun pykälän 1 momentin mukaan, jos liikennevahingon on aiheuttanut ajoneuvoyhdistelmä, joka koostuu yhdestä tai useammasta perävaunusta ja niitä vetävästä ajoneuvosta, vahingosta vastaisi pääsääntöisesti vetoajoneuvon vakuuttanut vakuutusyhtiö. Poikkeuksena on tilanne, jossa ajoneuvoyhdistelmän aiheuttama vahinko johtuu perävaunun puutteellisesta kunnosta, jolloin vahingosta vastaa perävaunun vakuuttanut vakuutusyhtiö. Ehdotus vastaisi tältä osin nykyistä korvauskäytäntöä. 

Ehdotetussa pykälän 2 momentissa säädettäisiin direktiivin mukaisesti korvausvastuusta tilanteessa, jossa vetoajoneuvoa ei voida tunnistaa. Tällöin ajoneuvoyhdistelmän aiheuttamasta vahingosta vastaa perävaunun vakuuttanut vakuutusyhtiö tai perävaunut vakuuttaneet vakuutusyhtiöt yhteisvastuullisesti. Kyseessä olisi muutos nykytilaan. Muutoksella halutaan välttää tilanteita, joissa vahinko jää korvaamatta koska vetoajoneuvoa ei voida yksilöidä, mutta vahinko ei johdu perävaunun puutteellisesta kunnosta tai muutoin perävaunun puolella olevasta tuottamuksesta, jolloin vahinkoa ei nykyisen korvauskäytännön mukaan välttämättä korvata perävaunun liikennevakuutuksesta. Usein vetoajoneuvon ja perävaunun on vakuuttanut sama taho, joten tällaisessa tilanteessa on perusteltua, että vahingosta vastaa perävaunun vakuuttanut vakuutusyhtiö. 

Ehdotetussa 3 momentissa säädetään 38 §:ssä säädetyn enimmäismäärän ylittymisestä tilanteessa, jossa liikennevahingon on aiheuttanut ajoneuvoyhdistelmä. Tällöin enimmäismäärän ylimenevä osa voidaan korvata ajoneuvoyhdistelmän toisen osan vakuutuksesta. Tällaisessa tapauksessa on perusteltua käyttää myös ajoneuvoyhdistelmän toisen osan vakuutusta, jotta vahinkoa kärsinyt saa korvauksen aiheutuneesta esinevahingosta täyden korvauksen periaatteen mukaisesti. 

41 a § . Kilpailuun osallistuneelle aiheutuneet vahingot . Voimassa olevan lain 1 §:n 2 momentin 3 kohdan mukainen soveltamisalan poikkeus koskien kilpailutoimintaa eristetyllä alueella ehdotetaan poistettavaksi. Tämä tarkoittaa sitä, että ajoneuvon liikennevakuutus kattaisi poikkeuksetta kilpailuja seuraamaan tulleille katsojille mahdollisesti aiheutuneet vahingot. Vahinko saattaa aiheutua esimerkiksi silloin, kun kilpailuihin osallistunut ajoneuvo suistuu radalta ja ajautuu yleisön joukkoon.  

Vaikka onkin perusteltua kattaa pakollisella liikennevakuutuksella itse kilpailuun osallistumattomien henkilöiden vakuutusturva, kilpailuun osallistuvien henkilöiden ja ajoneuvon osalta tilanne on erilainen. Ehdotetun uuden pykälän mukaan liikennevahinkoa ei korvattaisi ajoneuvon liikennevakuutuksesta, kun se on aiheutunut ajoneuvon kuljettajalle itselleen. 

Kilpailulla tarkoitettaisiin etukäteen järjestettyä tyypillisesti maksullista ja kilpailulisenssiä- tai muuta vastaavaa vakuutusta vaativaa tapahtumaa, jossa kilpailu tapahtuu organisoidusti ja sovittujen kansainvälisten tai kansallisten kilpailusääntöjen mukaan. Tapahtumalla tulisi myös olla yksilöitävissä oleva järjestäjä, kuten esimerkiksi rekisteröity yhdistys. Tapahtuman ei kuitenkaan tarvitse olla julkinen tilaisuus täyttääkseen pykälässä tarkoitetun kilpailun tunnusmerkistön. Myös kilpailuun välittömästi liittyvässä harjoittelussa aiheutuvat vahingot rinnastettaisiin kilpailutoiminnassa aiheutuneiksi. Lajiharjoittelulla tarkoitettaisiin ohjattua tai valvottua harjoitteluohjelman mukaista harjoittelua, joka tähtää kilpailuihin. Pykälässä tarkoitettuna toimintana ei pidetä harrasteajoa eikä myöskään ajokoulutusta sekä muuta liikenneturvallisuuden parantamiseen pyrkivää toimintaa, vaikka se järjestettäisiin sellaisella moottoriradalla, jota voidaan käyttää myös kilpailuun. 

Lisäksi edellytetään, ettei toiminnassa ole noudatettava liikennesääntöjä, ja siten otetaan tietoinen vahinkoriski. Liikennesäännöillä tarkoitetaan tieliikennelain normeja. Siten esimerkiksi rallin siirtymätaipaleella, jossa ajetaan yleisen liikenteen mukana noudattaen liikennesääntöjä, aiheutuneet vahingot tulisivat edelleenkin korvattaviksi. Säännöksessä ei edellytetä, että vahinko olisi sattunut muusta liikenteestä eristetyllä alueella. 

Rajoitussäännös koskisi vain ajoneuvon kuljettajan oman henkilövahingon korvaamista ajoneuvon liikennevakuutuksesta, eli niin sanottua kuljettajapaikkasuojaa. Katsojille, mahdollisille toimihenkilöille ja muille sivullisille aiheutuneet vahingot korvattaisiin normaaliin tapaan liikennevakuutuksesta. 

Ehdotettu säännös rajoittaisi nykyiseen nähden kilpailijoiden omien henkilövahinkojen korvaamista liikennevakuutuksesta. Liikennevakuutuksen korvattavuuden ulkopuolelle nyt jääviä vahinkoja voidaan korvata vapaaehtoisten vakuutusten, kuten vapaa-ajan tapaturmavakuutuksen tai kilpailulisenssiin liittyvän henkilövakuutuksen perusteella. Vapaaehtoisilla vakuutuksilla ei voida käytännössä antaa korvausetuuksiltaan ja määrältään yhtä hyvää henkilövakuutusturvaa kuin minkä pakollinen liikennevakuutus antaa. Muutoinkin vapaaehtoisten vakuutusten tarjoama turva on liikennevakuutuslaista poiketen ehdollinen ja riippuu sovellettavista vakuutusehdoista sekä siitä, onko vakuuttamisesta huolehdittu asianmukaisesti. Kilpailuun osallistuneen kuljettajan vakuutusturva heikkenisi siten nykyisestä erityisesti niissä tilanteissa, joissa vahinkoa kärsinyt saa pysyvään työkyvyttömyyteen johtavan vaikean vamman. 

42 § . Eräiden työsuoritusten aikana sattuneet vahingot . Pykälässä säädetään eräiden työsuoritusten aikana sattuneiden liikennevahinkojen korvattavuudesta. Pykälän 1 momentin 1 kohdan mukaan liikennevahinkoa ei korvata, kun se on aiheutunut kuormauksen, kuorman purkamisen tai muun työsuorituksen aikana tämän ajoneuvon ollessa liikkumattomana ajoneuvon omistajalle, kuljettajalle tai muulle henkilölle, joka suorittaa tässä tarkoitettua työtä. Kuorman lastaaminen tai purkaminen ei ole tavanomaista ajoneuvoliikennettä ja tällaisen toiminnan vahinkoriskien kattaminen on perustellumpaa hoitaa lakisääteinen tapaturmavakuutuksen tai yritystoimintaan liittyvien vakuutusten kautta. Kyseisen lainkohdan edellytys siitä, että ajoneuvon on oltava liikkumatta, on aiheuttanut tulkintaongelmia soveltamiskäytännössä. Ajoneuvo saattaa esimerkiksi olla paikoillaan työsuorituksen aikana, mutta sen osa, esimerkiksi ovi tai kauha, liikkuu, jolloin se momentin sanamuodon mukaisen tulkinnan mukaan ei olisi liikkumatta. Näin ollen sanamuotoa ehdotetaan muutettavaksi siten, että liikkumattomana sana korvattaisiin sanalla paikoillaan. Muuten lainkohta säilyisi ennallaan.  

Lisäksi pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 2 momentti, jonka mukaan moottoriajoneuvolla kaivamisesta aiheutunutta omaisuusvahinkoa ei korvattaisi liikennevakuutuslain nojalla. Kaivuutyössä työsuorituksen kohteena olevan kaivettavan maamassan seassa olevaa omaisuutta ei voida käytännössä erotella kaivettavasta massasta 1 momentin 2 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Näin ollen ei ole perusteltua käsitellä edellä mainittua omaisuutta korvattavuuden näkökulmasta toisistaan poikkeavasti. Vaurioitunutta omaisuutta ei siten korvattaisi 2 momentin mukaisissa tilanteissa silloinkaan, kun vaurioitunut omaisuus ei ole ollut kaivamisen kohteena. Jos esimerkiksi kaivinkoneella maata kaivettaessa vaurioitetaan kauhalla maakaapelia, ei kaapelivauriota korvattaisi liikennevakuutuslain nojalla. Koska kaapelille aiheutunutta vauriota ei korvattaisi, ei korvattaisi myöskään kaapelivaurioista mahdollisesti aiheutuneita, välittömään esinevahinkoon liittyviä etäisempiä seurannaisvahinkoja, kuten kaapeliviasta johtuvien jännitepiikkien aiheuttamia laitteistovaurioita, tai kaapeliviasta seuranneita puhtaasti taloudellisia vahinkoja. Rajoitussäännös koskisi vain kaivamisen seurauksena aiheutuneita omaisuusvahinkoja. Sen sijaan 2 momentin mukaista rajoitussäännöstä ei sovellettaisi kaivuutyön yhteydessä aiheutuneisiin vahinkoihin siltä osin kuin ne eivät ole aiheutuneet kaivamisesta ja ovat kohdistuneet toimintaan osallistumattomiin sivullisiin. Jos esimerkiksi kaivuutyön yhteydessä kaivinkonetta kääntökehän varassa käännettäessä kaivinkone osuu ohiajavaan ajoneuvoon vaurioittaen sitä, ei kyseessä olisi lainkohdan tarkoittamalla tavalla kaivamisesta aiheutunut vahinko. Säännös rajoittaisi jossain määrin omaisuusvahinkojen korvattavuutta liikennevakuutuksesta. Tämä ei kuitenkaan poistaisi toiminnanharjoittajien mahdollista vahingonkorvausvastuuta. Käytännössä osa liikennevakuutuksella katetuista riskeistä siirtyisi vapaaehtoisen vakuuttamisen, kuten vastuuvakuutuksen piiriin. 

43 § . Vakuuttamisvelvollisuudesta vapautetun ajoneuvon aiheuttama vahinko . Pykälän 1 momentin viittausta ehdotetaan muutettavaksi siten, että se vastaisi 8 §:ään ehdotettuja muutoksia.  

62 § . Korvauksen suorittamisen määräaika . Voimassa olevan pykälän 2 momentissa säädettäisiin päätöksen antamista koskevasta määräajasta, joka koskee sekä henkilö- että esinevahinkoja. Liikennevakuutukseen sovelletaan vakuutussopimuslain 69 §:ää, jossa säädetään korvauksen hakijan velvollisuudesta antaa selvitystä. Momentin mukaan vakuutusyhtiön on suoritettava korvaus tai ilmoitettava, ettei korvausta suoriteta, joutuisasti ja viimeistään kuukauden kuluttua siitä, kun se on saanut vakuutussopimuslain 69 §:ssä tarkoitetut asiakirjat ja tiedot ja muun riittävän selvityksen. Momenttia koskevissa säännöskohtaisissa perusteluissa (HE 123/2015 vp) todetaan, että myös lausunnon pyytäminen liikennevahinkolautakunnalta 66 §:n mukaan olisi osa riittävän selvityksen hankkimista ja määräaika alkaisi vasta näihin toimenpiteisiin kuluneen ajan päätyttyä.  

Vakuutettujen ja vahinkoa kärsineiden kannalta on oleellista, että liikennevakuutusten korvaukset suoritetaan 62 §:n mukaisesti samoin kuin muissakin lakisääteisissä vakuutusjärjestelmissä. Koska lautakuntakäsittely vie nykyisellään noin vuoden, lautakunnan vahvistamispäätöksen edellyttäminen tiukasti 67 §:n mukaisesti johtaisi siihen, että sinänsä riidatontakaan korvausta ei tarvitsisi suorittaa kuin vasta lautakuntakäsittelyn jälkeen, kun taas muissa vaikeita vähäisemmissä korvauskysymyksissä korvaus suoritettaisiin tätä lyhyemmässä 62 §:n mukaisessa määräajassa. Tämä johtaisi myös siihen, että lautakunta ensiasteena arvioisi korvausperusteen ja korvausmäärät, mikä ei ole tarkoituksenmukaista. Tästä syystä 2 momenttiin lisättäisiin maininta siitä, että momentissa tarkoitettuna selvityksenä ei pidetä liikenne- ja potilasvahinkolautakunnan ratkaisusuositusta silloinkaan, kun se on 66 §:n mukaan pyydettävä. 

66 § . Velvollisuus pyytää ratkaisusuositusta liikenne- ja potilasvahinkolautakunnalta . Pykälässä säädetään niistä korvausasioista, joissa vakuutusyhtiö on velvollinen pyytämään lautakunnalta lausunnon ennen päätöksen antamista. Näistä asioista käytetään vakiintuneesti käsitettä pakkoalisteiset asiat. Pykälän mukaan vakuutusyhtiö ei pyytäisi lausuntoa, jos korvausasiassa on annettu tuomioistuimen lainvoimainen tuomio tai muutoksenhakulautakunnan lainvoimainen päätös. Liikenne- ja potilasvahinkolautakunta on ainoa liikennevakuutusasioita käsitelevä lautakunta, joten viittaus muutoksenhakulautakuntaan poistettaisiin pykälän 1 momentista.  

Pykälän 2 momentti vastaisi voimassa olevan lain vastaavaa momenttia. 

Lisäksi edellä 66 §:n säännöskohtaisissa perusteluissa mainituista syistä pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 3 momentti. Ehdotetun momentin mukaan lautakunnalle esitettävästä ratkaisusuosituspyynnöstä huolimatta vakuutusyhtiön on 62 §:n mukaisesti suoritettava korvauksen riidaton osa. 

67 § . Korvauksen viivästyminen . Voimassa olevassa 67 §:n 2 momentissa todetaan, ettei viivästyskorotusta maksettaisi lautakuntakäsittelyn ajalta. Pykälän sanamuodon mukainen tulkinta johtaisi siihen, että viivästyskoron maksuvelvollisuutta ei syntyisi myöskään tilanteessa, jossa ennakkokorvaus on määritetty liian alhaiseksi, vaikka korvauksen peruste on selvä ja korvauksen suuruuden arviointiin tarvittava selvitys olisi ollut vakuutuslaitoksen saatavissa. Tämä ei ole tarkoituksenmukaista, joten kyseinen maininta ehdotetaan poistettavaksi.  

69 § . Korvausedustaja ja korvausasiamies . Pykälässä säädetään direktiivin 23 artiklan mukaisesti korvausedustajan nimeämisestä ja korvausedustajalle asetetuista vaatimuksista. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 5 momentti, jossa säädettäisiin Finanssivalvonnan valvontavaltuuksista. Momentti siirrettäisiin selvyyden vuoksi nykyisestä 70 §:stä 69 §:ään, koska Finanssivalvonnan valvontavaltuudet kohdistuvat nimenomaan Suomessa kotipaikan omaaviin vakuutusyhtiöihin. Valvontavaltuuksia tarkennettaisiin niin, että viittaus 70 §:ään poistettaisiin, koska viittauksesta voi virheellisesti saada sen käsityksen, että Finanssivalvonta voisi kohdistaa valvontatoimenpiteitä myös toiseen jäsenvaltioon sijoittautuneeseen vakuutusyhtiöön, mikä ei vastaa Finanssivalvonnasta annetussa laissa säädettyä.  

70 § . Oikeus vaatia korvausta korvausedustajalta . Pykälän 3 momentissa säädetään direktiivin mukaisesta määräajasta, jonka kuluessa korvausedustajan on annettava perusteltu vastaus korvausvaatimukseen. Perusteltu vastaus annetaan, jos korvausvastuu kiistetään osittain tai kokonaan tai se on epäselvä taikka jos vahinkojen suuruutta ei ole kokonaan määritelty. Momenttiin lisättäisiin maininta, että perusteltu vastaus on annettava kirjallisesti, koska käytännössä on ilmennyt, että korvausedustajat voivat antaa myös suullisia vastauksia vaatimuksiin. Perustellun vastauksen antaminen kirjallisesti on välttämätöntä vahinkoa kärsineen oikeusturvan kannalta ja ilman sitä vahinkoa kärsineen voi olla vaikea riitauttaa korvausasiaa. Kirjallinen vastaus palvelee myös oikeusvarmuutta sekä direktiivin määräaikojen noudattamisen todentamista.  

Pykälän voimassa oleva 4 momentti siirtyisi 69 §:n uudeksi 5 momentiksi. Pykälän uudessa 4 momentissa todettaisiin, ettei Liikennevakuutuskeskus saisi toimia toisessa ETA-valtiossa sijaitsevan vakuutusyhtiön Suomeen nimettynä korvausedustajana. Muutos on tarpeen, koska 71 §:n nojalla vahinkoa kärsineellä on oikeus vaatia korvausta Liikennevakuutuskeskukselta, jos vakuutusyhtiö tai sen korvausedustaja eivät annan perusteltua vastausta tai korvaustarjousta 70 §:ssä säädettyjen määräaikojen puitteissa. Liikennevakuutuskeskus saa kuitenkin käsitellä valmiiksi korvausedustussopimusten perusteella lain voimaan tullessa kesken olevat vahinkoasiat. 

74 § . Liikennevakuutuskeskuksen takautumisoikeus . Pykälän 3 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että Liikennevakuutuskeskuksella olisi oikeus vaatia takaisin 91 a §:n perusteella maksamansa korvaus sen ETA-valtion maksukyvyttömyyselimeltä, jossa maksukyvyttömän vakuutusyhtiön kotipaikka on. Momentilla pantaisiin täytäntöön osa direktiivin 10 a artiklan 10 kohdasta ja 25 a artiklan 10 kohdasta.  

Pykälän ehdotettu 4 momentti vastaisi voimassa olevan pykälän 3 momenttia, mutta momentista poistettaisiin viittaus selvitystilasta tai konkurssista johtuvaan vakuutuskannan luovutukseen, ja sen sijaan viitattaisiin ehdotettavaan 91 a §:ään. 

75 § . Jakojärjestelmä ja siitä katettavat kustannukset . Pykälän 2 momentin 3 kohtaa ehdotetaan muutettavaksi siten, että siihen lisätään viittausta uuteen 34 a pykälään.  

86 § . Tietokeskus . Pykälässä säädetään Liikennevakuutuskeskuksen tehtävistä direktiivin tarkoittamana tietokeskuksena. Direktiivin tietokeskusta koskevien säännösten tarkoituksena on varmistaa, että vahinkoa kärsineiden saatavilla on riittävät tiedot muun muassa vahingon aiheuttaneen ajoneuvon vakuuttaneesta vakuutusyhtiöstä sekä yhtiön mahdollisesta korvausedustajasta. Osa pykälän tarkoittamista tiedoista on henkilötietoja, joihin sovelletaan tietosuoja-asetusta.  

Liikennevakuutuskeskus ei käsittele terveydentilatietoja tai muita tietosuoja-asetuksen 9 artiklassa tarkoitettuja erityisiä henkilötietoja taikka 10 artiklassa tarkoitettuja rikoksiin tai rikkomuksiin liittyviä tietoja toimiessaan tietokeskuksena. 

Pykälän 2 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi maininta siitä, että Liikennevakuutuskeskuksen tulee kerätä ja jakaa tietoja myös toisesta jäsenvaltiosta toimitettujen ajoneuvojen vakuuttamisvelvollisuuteen liittyvien tarpeellisten tietojen saatavuuden varmistamiseksi. Muutos liittyy direktiivin 15 artiklan täytäntöönpanoon. Pykälän 3 momentissa säädetään tarkemmin siitä, mitä tietoja Liikennevakuutuskeskuksen on tietokeskuksen tehtäviä varten kerättävä ja jaettava. 

Ehdotetun säännöksen osalta henkilötietojen käsittelyn perusteena olisi tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohta, eli käsittely on tarpeen rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseksi. Kun käsittely perustuu tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaiseen perusteeseen eli rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseen, on käsittelyn perustasta säädettävä joko unionin oikeudessa tai rekisterinpitäjään sovellettavassa jäsenvaltion lainsäädännössä. Kansalliseen sääntelyyn voi asetuksen mukaan tällöin sisältyä erityisiä, asetuksen sääntöjen soveltamista mukauttavia säännöksiä, jotka voivat koskea muun muassa käsiteltävien tietojen tyyppiä ja käyttötarkoituksia, joihin tietoja voidaan luovuttaa, kunhan sääntely täyttää yleisen edun mukaisen tavoitteen ja on oikeasuhteinen sillä tavoiteltuun oikeutettuun päämäärään nähden. 

Ehdotusta voidaan pitää yleisen edun mukaisena, sillä sen tarkoituksena on toisesta jäsenvaltiosta tuotavien ajoneuvojen vakuuttamisvelvollisuuteen liittyvien tarpeellisten tietojen saatavuuden varmistaminen. Tietosuoja-asetuksen kansallista liikkumavaraa käytettäisiin henkilötietojen käyttötarkoituksen täsmentämiseksi. Tämän arvioidaan olevan yleisen edun ja myös rekisteröidyn edun mukaista sekä oikeasuhteista. 

91 a § . Vahingon korvaaminen vakuutusyhtiön maksukyvyttömyystilanteessa . Ehdotettu pykälä olisi uusi ja siinä säädettäisiin vahingon korvaamisesta vakuutusyhtiön joutuessa maksukyvyttömäksi.  

Pykälän 1 momentin mukaan vahinkoa kärsinyt, jonka asuinpaikka on Suomessa, voi esittää korvausvaatimuksensa suoraan Liikennevakuutuskeskukselle, jos Suomessa tai toisessa ETA-jäsenvaltiossa sattuneesta liikennevahingosta korvausvastuussa oleva vakuutusyhtiö on maksukyvytön. Pykälää sovelletaan sekä suomalaisen että toiseen ETA-jäsenvaltioon sijoittautuneen vakuutusyhtiön maksukyvyttömyyteen. Vahinkoa kärsineen ei tarvitse näyttää, että maksukyvytön vakuutusyhtiö olisi haluton tai kykenemätön suorittamaan korvauksia, vaan vahinkoa kärsinyt voi esittää korvausvaatimuksensa suoraan Liikennevakuutuskeskukselle sen perusteella, että vakuutusyhtiö on ehdotetussa 2 momentissa tarkoitetulla tavalla maksukyvytön. Momentilla pantaisiin täytäntöön direktiivin 10 a artiklan 4 kohta ja 25 a artiklan 4 kohta. 

Ehdotetussa 2 momentissa säädettäisiin niistä edellytyksistä, joiden perusteella vakuutusyhtiö katsotaan maksukyvyttömäksi. Vakuutusyhtiö katsottaisiin maksukyvyttömäksi, jos se on direktiivin 2009/138/EY 268 artiklan 1 kohdan d alakohdassa tarkoitetussa likvidaatiomenettelyssä tai konkurssissa. Koska jäsenvaltioiden lainsäädäntöä ei ole yhdenmukaistettu koskien maksukyvyttömyyttä, olisi maksukyvyttömyyden alkamisen ajankohta määriteltävä kunkin jäsenvaltion kansallisen lainsäädännön mukaan. Suomessa vakuutusyhtiön maksukyvyttömyys voidaan katsoa alkaneeksi, kun vakuutusyhtiö on selvitystilassa tai konkurssissa. Selvitystila alkaa vakuutusyhtiölain mukaan, kun vakuutusyhtiön yhtiökokous on päättänyt selvitystilan alkamisesta tai Finanssivalvonta on määrännyt vakuutusyhtiön asetettavaksi selvitystilaan. Konkurssin alkamisesta päättää toimivaltainen suomalainen tuomioistuin. Toisessa ETA-jäsenvaltiossa kotipaikan omaavan vakuutusyhtiön maksukyvyttömyyden alkaminen määräytyy sen kotijäsenvaltion lainsäädännön mukaisesti. Direktiivi edellyttää maksukyvyttömyyselimiä viipymättä ilmoittamaan vakuutusyhtiön maksukyvyttömyyden alkamisesta kaikille muiden jäsenvaltioiden vastaaville elimille. Liikennevakuutuskeskus saa siten tiedon toisessa ETA-valtiossa kotipaikan omaavan vakuutusyhtiön maksukyvyttömyyden alkamisesta kyseisen jäsenvaltion maksukyvyttömyyselimeltä. Momentilla pantaisiin täytäntöön 10 a artiklan 1 kohta ja 25 a artiklan 1 kohta. 

Ehdotetussa 3 momentissa säädettäisiin korvauksen suorittamisesta ja perustellun korvaustarjouksen tekemisestä. Liikennevakuutuskeskuksen on suoritettava korvaus tai tehtävä perusteltu korvaustarjous vahinkoa kärsineelle, jos se on todennut olevansa korvausvastuussa vahingosta, jos korvausvaatimusta ei kiistetä ja jos vahingon suuruus on kokonaan tai osittain määritelty. Liikennevakuutuskeskuksen on tehtävä perusteltu korvaustarjous kolmen kuukauden kuluessa siitä päivästä, jona vahinkoa kärsinyt teki korvausvaatimuksensa. Perustellun korvaustarjouksen tekeminen koskee lähinnä uusia liikennevahinkoja. Esimerkiksi liikennevahingon aiheuttamien jatkuvien ansionmenetyskorvausten suorittaminen onnistunee keskukselta määräaikaa nopeammin. Momentilla pantaisiin täytäntöön 10 a artiklan 7 kohta ja 25 a artiklan 7 kohta. 

Ehdotetussa 4 momentissa säädettäisiin perustellun vastauksen antamisesta. Liikennevakuutuskeskuksen on annettava vahinkoa kärsineelle kirjallinen perusteltu vastaus korvausvaatimuksessa esitettyihin seikkoihin, jos se toteaa, ettei vakuutusyhtiö ole edellä 2 momentissa tarkoitetulla tavalla maksukyvytön, tai jos korvausvastuu kiistetään tai se on epäselvä, taikka jos vahingon suuruuttaa ei ole kokonaan määritelty. Perusteltu vastaus on annettava kolmen kuukauden kuluessa korvausvaatimuksen esittämisestä. Momentilla pantaisiin täytäntöön 10 a artiklan 7 kohta ja 25 a artiklan 7 kohta. 

Ehdotetussa 5 momentissa säädettäisiin määräajoista korvauksen maksamiselle. Liikennevakuutuskeskuksen on suoritettava koko korvaus tai sen riidaton osa kolmen kuukauden kuluessa siitä, kun vahinkoa kärsinyt on hyväksynyt korvaustarjouksen. Momentilla pantaisiin täytäntöön direktiivin 10 a artiklan 8 kohta ja 25 a artikla 8 kohta. 

91 b § . Liikennevakuutuskeskuksen tehtävät ja tiedonsaanti maksukyvyttömyyselimenä . Ehdotettu pykälä olisi uusi ja siinä säädettäisiin Liikennevakuutuskeskuksen tehtävistä ja tiedonsaannista maksukyvyttömyyselimenä.  

Pykälän 1 momentin mukaan Liikennevakuutuskeskuksen olisi viipymättä ilmoitettava suomalaisen vakuutusyhtiön maksukyvyttömyydestä muiden ETA-jäsenvaltioiden maksukyvyttömyyselimille. Momentilla pantaisiin täytäntöön direktiivin10 a artiklan 3 kohta ja 25 a artiklan 3 kohta. 

Pykälän 2 momentin mukaan Liikennevakuutuskeskuksen olisi ilmoitettava sille saapuneesta vakuutusyhtiön maksukyvyttömyyteen liittyvästä korvausvaatimuksesta maksukyvyttömälle vakuutusyhtiölle tai vakuutusyhtiön direktiivin 2009/138/EY 268 artiklan 1 kohdan e alakohdassa tarkoitetulle hallinnonhoitajalle tai f alakohdassa tarkoitetulle selvittäjälle. Jos maksukyvyttömän vakuutusyhtiön kotipaikka on toisessa ETA-jäsenvaltiossa, Liikennevakuutuskeskuksen on ilmoitettava saapuneesta korvausvaatimuksesta vastaavalle maksukyvyttömyyselimelle vakuutusyhtiön kotijäsenvaltiossa. Momentilla pantaisiin täytäntöön direktiivin 10 a artiklan 5 kohta ja 25 a artiklan 5 kohta. 

Pykälän 3 momentin mukaan maksukyvyttömän vakuutusyhtiön, sen hallinnonhoitajan tai selvittäjän on ilmoitettava Liikennevakuutuskeskukselle, jos vakuutusyhtiö suorittaa korvauksen sellaisesta vahingosta, josta on ilmoitettu myös Liikennevakuutuskeskukselle. Momentilla pantaisiin täytäntöön direktiivin 10 a artiklan 6 kohta ja 25 a artiklan 6 kohta. 

Pykälän 4 momentissa säädetään direktiivin mukaisesta hyvitysmenettelystä. Momentin mukaan Liikennevakuutuskeskuksen on hyvitettävä toisen ETA-jäsenvaltion maksukyvyttömyyselimen niin vaatiessa maksukyyttömyyselimelle sen vahinkoa kärsineelle maksama korvaus, joka perustuu suomalaisen vakuutusyhtiön maksukyvyttömyyteen. Hyvitys on maksettava kuuden kuukauden kuluessa, elleivät Liikennevakuutuskeskus ja maksukyvyttömyyselin kirjallisesti sovi toisin. Liikennevakuutuskeskuksen toisen ETA-jäsenvaltion maksukyvyttömyyselimeen kohdistuvasta takaisinsaantioikeudesta säädettäisiin liikennevakuutuslain 74 §:n 3 momentissa. Momentilla pantaisiin osittain täytäntöön direktiivin 10 a artiklan 10 kohta ja 25 a artiklan 10 kohta. 

Pykälän 5 momentissa säädettäisiin Liikennevakuutuskeskuksen tiedonsaantioikeudesta sen hoitaessa maksukyvyttömyyselimen tehtäviä. Momentin mukaan Liikennevakuutuskeskuksella olisi salassapitosäännösten estämättä oikeus saada 91 a ja 91 b §:ssä tarkoitettujen tehtävien hoitamiseksi välttämättömät tiedot vakuutusyhtiöltä, 2 momentissa tarkoitetulta vakuutusyhtiön selvittäjältä tai hallinnonhoitajalta sekä Finanssivalvonnalta. Momentilla pantaisiin täytäntöön direktiivin 10 a artiklan 9 kohta ja 25 a artiklan 9 kohta. 

Osa ehdotetussa momentissa tarkoitetuista tiedoista olisi henkilötietoja. Liikennevakuutus voi maksukyvyttömyyselimenä joutua käsittelemään henkilötietoja muun muassa, kun se selvittää korvauksenhakijan oikeutta korvaukseen liikennevahingon perusteella. Jos kyseessä on henkilövahinko, henkilötietoihin voi sisältyä myös terveydentilatietoja, jotka kuuluvat tietosuoja-asetuksen 9 artiklassa tarkoitettuihin erityisiin henkilötietoihin. Vastaavasti toisinaan liikennevahinkojen korvauskäsittely edellyttää tietosuoja-asetuksen 10 artiklassa tarkoitettuihin rikostuomioihin ja rikkomuksiin liittyvää henkilötietojen käsittelyä, koska liikennevahinko voi olla myös liikennerikos. Edellä mainittujen tietojen käsittely vakuutustoiminnassa on sallittu tietosuojalain (1050/2018) 6 §:n 1 momentin 1 kohdan ja 7 §:n 1 momentin 1 kohdan nojalla. 

Ehdotetun säännöksen osalta henkilötietojen käsittelyn perusteena olisi tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohta, eli käsittely on tarpeen rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseksi. Kun käsittely perustuu yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaiseen perusteeseen eli rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseen, on käsittelyn perustasta säädettävä joko unionin oikeudessa tai rekisterinpitäjään sovellettavassa jäsenvaltion lainsäädännössä. Kansalliseen sääntelyyn voi asetuksen mukaan tällöin sisältyä erityisiä, asetuksen sääntöjen soveltamista mukauttavia säännöksiä, jotka voivat koskea muun muassa käsiteltävien tietojen tyyppiä ja käyttötarkoituksia, joihin tietoja voidaan luovuttaa, kunhan sääntely täyttää yleisen edun mukaisen tavoitteen ja on oikeasuhteinen sillä tavoiteltuun oikeutettuun päämäärään nähden. 

Ehdotusta voidaan pitää yleisen edun mukaisena, sillä sen tarkoituksena on varmistaa, että vahingon kärsinyt eli rekisteröity saa korvauksen kärsimästään liikennevahingosta, vaikka korvausvastuussa oleva vakuutusyhtiö on maksukyvytön. Tietosuoja-asetuksen kansallista liikkumavaraa käytettäisiin sen tarkentamiseksi, miltä tahoilta rekisterinpitäjä on oikeutettu saamaan tietoja, sekä mihin tarkoitukseen tietoja on oikeus saada. Tietojensaanti rajattaisiin tehtävän hoitamisen kannalta välttämättömiin tietoihin. Tämän arvioidaan olevan yleisen edun ja myös rekisteröidyn edun mukaista sekä oikeasuhteista. 

92 § . Vakuutusyhtiön selvitystila ja konkurssi . Voimassa olevan pykälän 2 momentissa säädetään Liikennevakuutuskeskuksen korvausvastuun alkamisesta vakuutusyhtiön selvitystilan ja konkurssin yhteydessä. Jatkossa Liikennevakuutuskeskuksen korvausvastuun alkaminen ei olisi sidottu vakuutuskannan luovuttamiseen keskukselle, vaan se määräytyisi 91 a §:n mukaisesti. Momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että Liikennevakuutuskeskus huolehtisi vakuutusyhtiön selvitystilan ja konkurssin yhteydessä korvausten maksamisesta myös sen jälkeen, kun vakuutuskanta ja sitä vastaava omaisuus on siirretty keskukselle. Momentista poistettaisiin myös maininta Liikennevakuutuskeskuksen vastuun alkamisesta ulkomaisen vakuutusyhtiön selvitystilan tai konkurssin osalta, koska jatkossa Liikennevakuutuskeskuksen vastuu alkaa 91 a §:n perusteella. Tarkoituksena on kuitenkin, että toisessa ETA-jäsenvaltiossa kotipaikan omaavan vakuutusyhtiön vakuutuskanta ja sitä vastaava omaisuus voitaisiin jatkossakin siirtää keskukselle, jos se arvioidaan tarkoituksenmukaiseksi ja Finanssivalvonta hyväksyy kannansiirron. Siirto riippuu viime kädessä siitä, mahdollistaako maksukyvyttömän vakuutusyhtiön kotipaikan lainsäädäntö ja viranomaiset kannansiirron keskukselle.  

94 § . Vakuutusyhtiöille määrättävä yhteistakuumaksu . Pykälässä säädetään vakuutusyhtiöille määrättävästä yhteistakuumaksusta. Pykälän 1 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että se koskisi vain suomalaisia vakuutusyhtiöitä. Muutos on tarpeen, sillä direktiivin mukaan maksukyvyttömyyteen liittyvien rahoitusosuuksien periminen edellyttää sitä, että niitä asetetaan vain sellaisille vakuutusyhtiöille, jotka ovat saaneet toimiluvan kyseisessä jäsenvaltiossa.  

Lisäksi pykälän 2 momenttiin lisättäisiin maininta, että päätöksen yhteistakuumaksusta, sen suuruudesta ja tilittämisestä tekee Liikennevakuutuskeskus. Voimassa olevasta pykälästä ei käy yksiselitteisesti ilmi, kenelle yhteistakuumaksusta päättäminen kuuluu. Vastaavasti yhteistakuumaksusta päättäminen on säädetty Tapaturmavakuutuskeskuksen tehtäväksi työtapaturma- ja ammattitautilain (459/2015) 209 §:n 3 momentin 9 kohdassa. 

7.2  Laki Liikennevakuutuskeskuksesta

3 § . Liikennevakuutuskeskuksen kustannuksista ja maksuvalmiudesta vastaaminen . Pykälässä säädetään Liikennevakuutuskeskuksen kustannuksista ja maksuvalmiudesta vastaamisesta.  

Direktiivi velvoittaa jäsenvaltiot varmistamaan, että maksukyvyttömyyselimillä on käytettävissään tarpeeksi varoja korvausten suorittamiseksi vahinkoa kärsineille. Tästä syystä pykälän uudessa 4 momentissa säädettäisiin, että Liikennevakuutuskeskuksen jäsenet vastaisivat myös keskuksen maksuvalmiudesta ja ovat velvollisia suorittamaan keskukselle maksuja sen oman pääoman pitämiseksi taloudellisten velvoitteidensa hoitamisen edellyttämällä välttämättömällä tasolla. Keskuksen maksuvalmiuden turvaaminen saattaisi olla tarpeen esimerkiksi siinä tilanteessa, että suomalainen tai Suomessa toimiva vakuutusyhtiö ajautuisi maksukyvyttömäksi, ja keskukselle olisi odotettavissa suurta määrää korvausvaatimuksia lyhyen ajan sisällä. Siltä osin kuin maksuvalmiuden turvaaminen ja mahdolliset muut kustannukset johtuvat Liikennevakuutuskeskuksen toimimisesta maksukyvyttömyyselimenä, maksuista vastaavat vain ne jäsenyhtiöt, joiden kotipaikka on Suomessa. Momentilla pantaisiin täytäntöön direktiivin 10 a artiklan 2 kohta ja 25 a artiklan 2 kohta. 

7.3  Vakuutusyhtiölaki

3 luku Ensivakuutustoiminnan harjoittaminen ulkomailla 

7 § . Riskin sijaintivaltio . Pykälässä säädetään riskin sijaintivaltiosta vahinkovakuutuksen osalta. Pykälän 3 momentti sisältää poikkeussäännöksen koskien ajoneuvon maahantuontitilanteita, joihin liittyy ajoneuvon kauppa sekä ostajan tarkoitus rekisteröidä ostamansa ajoneuvo määränpääjäsenvaltiossa. Momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että riski sijaitsee joko rekisteröintivaltiossa tai määränpääjäsenvaltiossa 30 päivän ajan siitä alkaen, kun ajoneuvon ostaja hyväksyi toimituksen, vaikka ajoneuvoa ei olisi virallisesti rekisteröity määränpääjäsenvaltiossa. Ehdotettu momentti vastaisi direktiivin 15 artiklassa säädettyä.