1.1.1  Kansallinen lainsäädäntö

Autovero 

Autoverosta säädetään autoverolaissa (1482/1994), joka tuli voimaan vuoden 1995 alusta Suomen liittyessä Euroopan unioniin (EU). Autovero on ajoneuvon arvoon perustuva kertaluonteinen vero, jota kannetaan uudesta tai käytettynä maahan tuotavasta henkilöautosta (M1-luokka), pakettiautosta (N1-luokka) ja sellaisesta muusta autosta, jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, moottoripyörästä (L3- ja L4-luokka) sekä L7 -luokkaan kuuluvista nelipyöräisista moottoriajoneuvoista, kun ne rekisteröidään tai otetaan käyttöön Suomessa ensimmäistä kertaa. Jos tavaran kuljetukseen tarkoitetun auton kokonaismassa on yli 3 500 kilogrammaa, kysymyksessä on kuorma-auto, joka ei ole autoveron alainen ajoneuvo. 

Henkilöautosta ja pakettiautosta autoveroa kannetaan lain liitteenä olevan verotaulukon mukainen prosenttimäärä auton verotusarvosta. Veroprosentti määräytyy henkilöauton tai vuoden 2008 alun jälkeen ensi kertaa käyttöönotetun pakettiauton yhdistettyä kaupunki- ja maantieajon polttoaineen kulutusta vastaavan hiilidioksidipäästön perusteella. Jos tietoa ominaishiilidioksidipäästöstä ei ole merkitty auton teknisiin tietoihin, määräytyy veroprosentti auton kokonaismassaa ja käyttövoimaa vastaavan laskennallisen hiilidioksidipäästön perusteella. Laskennallista päästötasoa käytetään verotettaessa vanhempia käytettyjä ajoneuvoja ja sellaisia uusia ajoneuvoja, joita eivät koske tyyppihyväksyntää ja päästöjen mittaamista koskevat EU:n säännökset. Laskennallinen veroprosentti korotetaan puolitoistakertaiseksi, jos auton kilowatteina ilmaistun tehon suhde kilogrammoina ilmaistuun kokonaismassaan on vähintään 0,15. Laskennallisen veroprosentin sijasta verovelvollinen voi kuitenkin esittää selvityksen tyyppihyväksyntään perustuvasta ominaishiilidioksidipäästöstä tai muun EU:n lainsäädännön vaatimusten mukaan määritellystä ominaishiilidioksidipäästöstä. Pienin ominaishiilidioksidipäästöön tai laskennalliseen päästöön perustuva veroprosentti on viisi ja suurin viisikymmentä. Suurten pakettiautojen veroprosentista tehdään lisäksi kantavuuteen perustuva vähennys, joka on 9,8—21,7 prosenttiyksikköä.  

Veronalaisten eli alle 1 875 kiloa painavien linja-autojen veroprosentti ei määräydy hiilidioksidipäästön perustella, vaan vero on kiinteä 31,7 prosenttia verotusarvosta. Moottoripyörien vero on moottorin iskutilavuudesta riippuen 9,8—24 prosenttia verotusarvosta. Sähkökäyttöisten L-luokan ajoneuvojen vero on 12,2 prosenttia. 

Nykyisen autoverolain perusteella veroprosentti määräytyy samalla tavalla verotettaessa sekä uutena että käytettynä tuotuja ajoneuvoja. Ajoneuvoa pidetään käytettynä, jos se on ollut rekisteröitynä tai käytössä. Muut ajoneuvot katsotaan lakia sovellettaessa uusiksi ajoneuvoiksi. 

Ajoneuvon autoverotusarvo on sen yleinen verollinen vähittäismyyntiarvo. Yleisellä vähittäismyyntiarvolla tarkoitetaan hintaa, joka samanlaisesta ajoneuvosta olisi yleisesti saatavissa myytäessä se verollisena Suomen markkinoilla kuluttajan asemassa olevalle ostajalle sinä ajankohtana, jona ajoneuvo ilmoitetaan tai olisi pitänyt ilmoittaa verotettavaksi. Jos yleisiin myyntihintoihin perustuvaa arvoa ei ole käytettävissä, yleinen vähittäismyyntiarvo määritetään siitä hinnasta, jolla samanlaisia ajoneuvoja yleisesti ilmoitetaan myytäviksi, vähennettynä tavanomaisia alennuksia vastaavalla erällä. Verotusarvo on Suomen markkinoilta saatavien hintatietojen mukaan määriteltävä ajoneuvon kaikki verot sisältävä yleinen kuluttajahinta verotushetkellä. Verotusarvon perustana ei käytetä verotettavana olevan ajoneuvon konkreettista hintaa, kuten sen vähittäismyyntihintaa tai ulkomaista ostohintaa.  

Yleiseen vähittäismyyntiarvoon katsotaan kuuluvan kaikki se, jonka ajoneuvon ostaja välittömästi tai välillisesti luovuttaa vastikkeeksi ajoneuvosta myyjälle tai kolmannelle osapuolelle. Tavanomaisia rahoituskuluja ja ajoneuvon asiakkaalle toimittamisesta aiheutuvia tavanomaisia, enintään 600 euron suuruisia kustannuksia ei kuitenkaan lueta ajoneuvon arvoon. Yleiseen vähittäismyyntiarvoon sisällytetään kaikki ajoneuvossa olevat varusteet, kun ajoneuvo myydään ostajalle. Ajoneuvon verotusarvoa määrättäessä ajoneuvoon katsotaan kuuluvan toimintakuntoisina vähintään ne varusteet, jotka siinä tulee olla, jotta se voitaisiin hyväksyä liikenteeseen, sekä sellaiset muut varusteet, jotka tyyppihyväksynnän tai ajoneuvon valmistusmaassa julkaistun selvityksen mukaan kuuluvat ajoneuvon vakiovarusteisiin. Uusien ajoneuvojen yleiseen vähittäismyyntiarvoon perustuvien verotusarvojen määrityksessä käytetään apuna niin sanottuja kaupallisia nimikkeitä. Markkinoille tulevan uuden ajoneuvomallin maahantuoja tai valmistaja, joka myy mallia liiketoiminnan muodossa, on ennen veroilmoituksen jättämistä velvollinen ilmoittamaan Tullille sen hinnan, jolla ajoneuvomallia yleisesti ilmoitetaan myytäväksi Suomessa. Tulli vahvistaa ilmoitusten perusteella uusien ajoneuvojen verotusarvot kullekin kaupalliselle nimikkeelle. Nimikkeet muodostetaan markkinaehtoisesti kaupallisilla perusteilla. Tulli vahvistaa verotusarvot myös muutoin kuin kaupallisesti maahan tuoduille uusille ajoneuvoille. 

Käytettyjen ajoneuvojen yleiset vähittäismyyntiarvot määritetään markkinoilta saatavien hintatietojen perusteella. Määritys tapahtuu yleisen hintatason perusteella, eikä esimerkiksi yksittäisen myyntitilanteen perusteella. Tämä on perusteltua verovelvollisten yhdenvertaisen kohtelun varmistamiseksi. Arvon määräytymiseen vaikuttavat kuitenkin myös ajoneuvon yksilölliset ominaisuudet ja verovelvollisen esittämä selvitys ajoneuvon arvosta otetaan huomioon ajoneuvon arvonmäärityksessä. Tulli arvioi ajoneuvon kunnon vaikutuksen arvoon. 

Autoveron on velvollinen suorittamaan se, joka merkitään rekisteriin ajoneuvon omistajaksi. Osamaksukaupassa verovelvollinen on kuitenkin ostaja, joka merkitään ajoneuvorekisteriin haltijaksi. Jos auton tuo maahan tai valmistaa Tullin hyväksymä rekisteröity asiamies, tämä vastaa autoverosta omistajan tai haltijan puolesta. Ajoneuvon rekisteriin merkitty omistaja on kuitenkin toissijaisessa vastuussa verosta, paitsi jos hän osoittaa maksaneensa autoveron määrän rekisteröidylle asiamiehelle tai tämän edustajalle. 

Autoverotuksessa verotettavana tapahtumana on yleensä ajoneuvon rekisteröinti tai käyttöönotto. Ajoneuvosta suoritettavan veron perusteet määräytyvät verotettavan tapahtuman ajankohdan perusteella. Koska kuitenkin sellaisen verovelvollisen, jolla ei ole rekisteröidyn asiamiehen asemaa, on tehtävä autoveroilmoitus ja maksettava vero ennen kuin ajoneuvo merkitään ajoneuvoliikennerekisteriin, autoveroilmoituksen antamisajankohdasta on käytännössä muodostunut näiden verovelvollisten osalta merkittävin veron perusteiden määräytymisajankohta.  

Rekisteröidyksi asiamieheksi voidaan hyväksyä säännöllistä liiketoimintaa harjoittava ajoneuvojen maahantuoja tai valmistaja, joka on luotettava ja joka voi antaa autoveroilmoitukset Tullille konekielisessä muodossa. Rekisteröidyn asiamiehen on asetettava Tullille tämän vaatima vakuus, jonka avulla voidaan riittävästi varmistaa veron kertyminen sekä mahdollistaa ajoneuvojen rekisteröinti ja käyttöönotto jo ennen verotuksen vireille saattamista ja veron maksua. Rekisteröity asiamies ilmoittaa kultakin Tullin määräämältä ilmoitusjaksolta verotettaviksi ne ajoneuvot, jotka jakson aikana rekisteröidään tai otetaan käyttöön. Tullin määräämiä ilmoitusjaksoja on kolme kalenterikuukaudessa. Rekisteröidyn asiamiehen on annettava autoveroilmoitus konekielisenä kultakin jaksolta viimeistään kymmenentenä päivänä jakson päättymisestä. Tulli lähettää kustakin ajoneuvosta verovelvolliselle sähköisen verotuspäätöksen, joka on samalla lasku, minkä lisäksi verotusjaksolta tehdään jaksoerittely, joka toimitetaan asiamiehelle jakson päätyttyä. Lasku erääntyy maksettavaksi 25 päivässä jakson päättymisestä.  

Toimivaltaisena viranomaisena autoverotuksessa on pääsääntöisesti Tulli. Tullin tehtävänä on autoverotuksen toimittaminen ennen ajoneuvon ensimmäistä rekisteröintiä tai käyttöönottoa. Liikenteen turvallisuusvirasto kuitenkin huolehtii ajoneuvon ensimmäisen rekisteröinnin tai käyttöönoton jälkeen ajoneuvon rakenteen, käyttötarkoituksen tai omistuksen muutoksen vuoksi toimitettavasta autoverotuksesta. 

Ajoneuvovero 

Ajoneuvoverosta säädetään ajoneuvoverolaissa (1281/2003). Ajoneuvovero koostuu ajoneuvoveron perusverosta ja käyttövoimaverosta. Lisäksi ulkomailla rekisteröidyistä ajoneuvoista kannetaan eräissä tapauksissa kiinteää veroa ja kulutusveroa. Perusvero on henkilö- ja pakettiautoilta (M1-, N1, M1G- ja N1G-luokka) kannettava fiskaalinen vero. Vero kannetaan päiväkohtaisesti ja se määrätään 12 kuukauden pituisilta verokausilta ajoneuvoliikennerekisterissä olevien auton tietojen perusteella. Veroa ei kanneta niiltä päiviltä, joilta auto on ilmoitettu liikennekäytöstä poistetuksi. Vero voidaan maksaa kerralla tai verovelvollisen pyynnöstä kahdessa taikka neljässä erässä. 

Perusvero on muutettu ajoneuvon hiilidioksidipäästöihin perustuvaksi ajoneuvoverolain muuttamisesta annetulla lailla (1311/2007) ja ajoneuvoverolain muuttamisesta annetun lain 10 §:n muuttamisesta annetulla lailla (943/2009), jotka tulivat voimaan 1 päivänä helmikuuta 2010. Perusvero määräytyy ensisijaisesti auton valmistajan EU-tyyppihyväksynnän yhteydessä ilmoittaman, yhdistettyä kaupunki- ja maantieajon polttoaineen ominaiskulutusta vastaavan hiilidioksidipäästön perusteella. Hiilidioksidipäästöihin perustuvaan verotukseen siirtymisen jälkeen perusveron tasoa on korotettu kahdesti. Ensimmäinen korotus tapahtui vuoden 2013 alussa ja jälkimäinen korotus koskee vuoden 2016 alusta lähtien kannettavaa perusveroa. 

Perusvero määräytyy tyyppihyväksynnässä määritetyn hiilidioksidipäästön perusteella henkilöautolla, jonka kokonaismassa on enintään 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2001 tai sen jälkeen, sekä henkilöautolla, jonka kokonaismassa on yli 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2002 tai sen jälkeen. Pakettiauton perusvero määräytyy hiilidioksidipäästön perusteella, jos auto on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2008 tai sen jälkeen. 

Jos ajoneuvo on otettu käyttöön ennen edellä mainittua ajankohtaa tai sille ei ole määritetty tyyppihyväksynnässä hiilidioksidipäästöä, perusvero määräytyy ajoneuvon kokonaismassan perusteella. Kokonaismassaa voidaan pitää parhaana käytettävissä olevana hiilidioksidipäästöjä vastaavana teknisenä veroperusteena, joka on käytettävissä kaikista rekisterissä olevista ajoneuvoista. 

Vuodesta 2016 lähtien ajoneuvoveron määrä on 70 euroa vuodessa, jos hiilidioksidipäästö on 0 grammaa kilometrillä ja 618 euroa, kun päästö on 400 grammaa tai enemmän. Sähköautojen perusveron määrä on alin veron määrä, eli 70 euroa vuodessa. Enimmäis- ja vähimmäisveron välillä veron määrä on määritetty erikseen jokaiselle hiilidioksidigrammamäärälle. Kokonaismassan perusteella määräytyvä perusvero on 186—596 euroa vuodessa. Vero on 186 euroa, kun ajoneuvon kokonaismassa on enintään 1 300 kilogrammaa ja 596 euroa, kun kokonaismassa on 3 401 kilogrammaa tai enemmän. Kokonaismassaan perustuva vero on määritetty sadan kilogramman välein. Kokonaismassan mukaan määräytyvä vero on jonkin verran lievempi kuin todellisen hiilidioksidipäästön perusteella määräytyvä vero.  

Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa kannetaan henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista, jotka käyttävät polttoaineena muuta kuin moottoribensiiniä. Valtiontaloudellisen tarkoituksensa lisäksi käyttövoimaverolla tasoitetaan eri tavoin verotettuja polttoaineita käyttävien henkilöautojen erisuuruisia käyttökustannuksia autoilijoille. Henkilöautojen käyttövoimaveron taso on yhteydessä liikennepolttoaineiden verotasoon. Pakettiautojen ja kuorma-autojen käyttövoimaverolla ei ole vastaavaa verotusta tasaavaa vaikutusta. Kuorma-autojen käyttövoimaverolla pannaan täytäntöön EU:n lainsäädännössä edellytetty raskaiden ajoneuvojen vuotuinen vero. Kuorma-autojen käyttövoimaveroa määrättäessä otetaan kokonaismassan ja akseleiden lukumäärän lisäksi huomioon se, käytetäänkö autoa perävaunun vetoon. 

Ajoneuvovero kannetaan etukäteen juoksevalta 12 kuukauden mittaiselta verokaudelta. Jos ajoneuvoveroa tai sen erääntynyttä osaa ei suoriteta määräajassa, ajoneuvo asetetaan käyttökieltoon. Käyttökiellon aikana ajoneuvoa ei saa käyttää liikenteessä ennen kuin erääntynyt vero on kokonaan maksettu.  

Ajoneuvon rekisteriin merkitty omistaja tai rekisteriin merkitty haltija on velvollinen suorittamaan ajoneuvosta ajoneuvoveroa rekisteriin merkityltä omistus- tai haltijuusajaltaan. Jos rekisteriin on merkitty sekä omistaja että haltija, haltija on verovelvollinen. Verovelvollisuus alkaa kun ajoneuvo ensi- tai uudelleenrekisteröidään tai otetaan liikennekäyttöön tai kun rekisteriin merkityn ajoneuvon omistaja- tai haltijatieto muuttuu siten, että vero on maksuunpantava uudelle verovelvolliselle. Verovelvollisuus voi myös alkaa silloin kun verosta vapaa ajoneuvo muutosrekisteröidään tai muutoskatsastetaan veronalaiseksi tai kun verovapautuksen edellytykset päättyvät. Verovelvollisuus päättyy kun ajoneuvon liikennekäytöstä poisto taikka lopullinen poisto merkitään rekisteriin tai kun ajoneuvon omistaja- tai haltijatieto muuttuu siten, että vero on maksuunpantava uudelle verovelvolliselle. 

Ajoneuvoveron veronkantoviranomaisena toimii Liikenteen turvallisuusvirasto. Kiinteän veron ja kulutusveron veronkantoviranomaisena toimii kuitenkin Tulli. Ahvenanmaan maakunnassa veronkantoviranomaisena on Ahvenanmaan valtionvirasto. Veronkantoviranomaiset toimittavat veron maksuunpanon ja huolehtivat veron perimisestä ja muista verotukseen liittyvistä toimenpiteistä sekä käsittelevät ajoneuvoverotusta koskevat hakemus- ja muut asiat. 

1.2.1  Verojen syrjimättömyys

Autovero ja ajoneuvovero ovat kansallisia veroja, jota ei ole yhdenmukaistettu EU:n lainsäädännössä lukuun ottamatta raskailta ajoneuvoilta kannettavaa vuotuista käyttöveroa. Jäsenvaltiot voivat siten itsenäisesti päättää, millä perusteella ja kuinka paljon ne kantavat ajoneuvoista tämän kaltaisia veroja. Verotuksessa on kuitenkin otettava huomioon Euroopan unionin toiminnasta tehtyyn sopimukseen (jäljempänä SEUT) sisältyvät verotusta koskevat määräykset. Keskeisin säännös tältä osin on sopimuksen 110 artikla, johon sisältyy tuontitavaroita syrjivien verojen kielto. SEUT 110 artiklan ja sitä edeltäneen, sisällöllisesti vastaavan, Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen (jäljempänä EY) 90 artiklan soveltamisesta etenkin käytettyjen tuontiajoneuvojen autoverotuksessa eri jäsenvaltioissa on annettu useita Euroopan unionin tuomioistuimen ratkaisuja. 

Unionin tuomioistuin on oikeuskäytännössä katsonut syrjintäkiellon tarkoittavan, että EY 90 artiklalla on tarkoitus taata valtionsisäisen verotuksen täydellinen neutraalius, kun on kyse kotimaan markkinoilla jo olevien ja maahantuotavien tuotteiden välisestä kilpailusta (muun muassa asiat C-47/88 komissio v. Tanska, C-101/00, Tulliasiamies ja Siilin ja C-387/01, Weigel). Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan EY 90 artiklan ensimmäistä kohtaa rikotaan, jos maahantuotuun tuotteeseen ja samanlaiseen kotimaiseen tuotteeseen kohdistuva vero lasketaan eri tavalla ja erilaisten yksityiskohtaisten sääntöjen mukaisesti niin, että maahantuotuun tuotteeseen vaikka vain joissain tapauksissa kohdistuu suurempi vero. Ajoneuvon arvoon sisältyvän veron osuuden katsotaan alenevan samassa suhteessa kuin ajoneuvon arvonkin. Tämän katsottiin tarkoittavan sitä, että käytettynä verotettavan ajoneuvon veroprosentti sai olla enintään samansuuruinen kuin ajoneuvon ensimmäisen käyttöönoton ajankohtana voimassa ollut veroprosentti. Myös ajoneuvon hinta markkinoilla tuli selvittää. 

Unionin tuomioistuin antoi vuonna 2006 Unkarin autoveroa koskevan ratkaisun (asiat C-290/05, Nadasdi ja C-333/05, Nemeth), jossa omaksuttiin uudenlainen kanta verosyrjintäkiellon soveltamiseen käytettyinä maahantuotaviin ajoneuvoihin tilanteessa, jossa jäsenvaltio ottaa käyttöön uuden veron tai muuttaa olemassa olevan veron verokantaa tai määräytymisperustetta. Ratkaisun mukaan merkitystä ei ole niillä veroilla, jotka on otettu käyttöön ennen veromuutosta. Tuomioistuin totesi myös, ettei asian kannalta merkitystä ole sillä, että on olemassa aikaisemmin Unkarissa rekisteröityjä käytettyjä ajoneuvoja, joiden markkina-arvoon sisältyy aikaisemmin voimassa olleesta kulutusverosta jäljellä oleva määrä. Tämä tarkoitti sitä, että käytetyt tuontiajoneuvot voitiin verottaa niiden tuontihetkellä voimassa olevan verokannan ja -perusteen mukaisesti. Tuomion mukaan niiden perusteiden osalta, joita voidaan käyttää maksun määrän laskennassa, on muistutettava, että yhteisön oikeudessa ei sen nykyisessä kehitysvaiheessa rajoiteta jäsenvaltion vapautta säätää joidenkin tuotteiden osalta porrastettua verojärjestelmää objektiivisten perusteiden mukaisesti, vaikka nämä tuotteet olisivat EY 90 artiklan ensimmäisessä kohdassa tarkoitetulla tavalla samanlaisia. Tällainen porrastaminen on kuitenkin yhteisön oikeuden mukaista ainoastaan, jos sillä tavoitellaan päämääriä, jotka myös ovat perustamissopimuksen ja johdetun oikeuden vaatimusten mukaisia, ja jos porrastamisen toteutus on sellainen, että sillä voidaan välttää kaikenlainen muista jäsenvaltioista tapahtuvan tuonnin suora tai välillinen syrjintä tai kilpailevan kotimaisen tuotannon suojeleminen. Rekisteröintiveroa koskevassa järjestelmässä sellaiset perusteet kuin moottorityyppi, sylinteritilavuus ja ympäristönäkökohtiin perustuva luokitus ovat objektiivisia perusteita. Niitä voidaan siis käyttää tällaisessa järjestelmässä. Edellytyksenä ei sitä vastoin ole se, että veron määrä on sidottu ajoneuvon hintaan. Muista jäsenvaltioista peräisin olevista tuotteista ei kuitenkaan saa kantaa korkeampaa rekisteröintiveroa kuin samanlaisista kotimaisista tuotteista. 

Unionin tuomioistuin antoi vuonna 2011 uuden ratkaisun verosyrjinnän kiellosta (C 402/09, Tatu). Tapauksessa oli kyse Romaniassa moottoriajoneuvoilta rekisteröinnin yhteydessä kannettavasta ympäristöverosta. Vero oli otettu käyttöön vuonna 2008, mitä ennen Romaniassa ei kannettu ajoneuvoilta lainkaan rekisteröintiveroa. Uusi vero määräytyi ajoneuvon teknisen Euro-luokituksen mukaan siten, että eri luokkiin kuuluvilla ajoneuvoilla vero laskettiin eri tavoin ja eri perustein. Erityisesti vanhimpien ajoneuvojen verotaso oli korkea. Unionin tuomioistuin katsoi Romaniaa koskevassa tuomiossaan, että ympäristöveron käyttöönotto on syrjintäkiellon vastaista, jos verotus tekee muista jäsenvaltioista ostettujen käytettyjen ajoneuvojen liikenteeseen päästämisen kyseisessä jäsenvaltiossa vähemmän houkuttelevaksi, mutta ei tee saman ikäisten ja yhtä kuluneiden ajoneuvojen ostamista kotimaan markkinoilta vähemmän houkuttelevaksi. Tuomioistuimen tuomiossa ei todeta, että sillä olisi tarkoitus muuttaa tai kumota vuonna 2006 annetussa Unkaria koskeneessa tuomiossa omaksuttu tulkintalinja. Romaniaa koskevassa tuomiossaan tuomioistuin on todennut, että syrjintäkiellon tarkoituksena ei ole estää jäsenvaltioita ottamasta käyttöön uusia veroja tai muuttamasta olemassa olevien verojen verokantaa tai määräytymisperusteita. Tuomion mukaan jäsenvaltioilla ei ole kuitenkaan rajatonta oikeutta säätää uusista veroista, eikä verotus saa tehdä muista jäsenvaltioista peräisin olevien tuotteiden tuontia vähemmän houkuttelevaksi ja näin suosia kansallista tuotantoa. Tuomiossa on painotettu veron tosiasiallisia huomattavia vaikutuksia käytettyjen autojen tuontiin Romaniaan. 

Myös Alankomaiden autoverotusta koskevassa asiassa (C-437/12, X), josta tuomioistuin antoi ratkaisunsa joulukuussa 2013, oli kysymys SEUT 110 artiklan soveltamisesta tilanteessa, jossa ajoneuvoista kannettavan rekisteröintiveron perustetta oli muutettu. Alankomaissa oli siirrytty niin sanottuun listahintaan perustuvasta verosta vaiheittain hiilidioksidipäästöihin perustuvaan veroon. Muutosten seurauksena samanlaisesta ajoneuvosta kannettavan veron määrä on voinut ajoneuvon ominaisuuksista riippuen nousta tai laskea aikaisempiin veroperusteisiin verrattuna. Ratkaisussa on viitattu sekä Unkarin että Romanian autoverotusta koskeneisiin tuomioihin. Unionin tuomioistuin on kuitenkin palannut noudattamaan käytettynä tuotujen ajoneuvojen syrjivyysarvioinnissa sitä ratkaisulinjaa, joka oli vallitsevana ennen Unkarin autoveroa koskenutta tuomiota. Silloisen vakiintuneen tulkinnan mukaan käytetyn tuontiajoneuvon veroa ei saanut kantaa enempää kuin veroa sisältyi vastaavaan uutena verotetun ajoneuvon arvoon. Tuomiossa todetaan, että Alankomaiden veron laskentatapaan tehdystä muutoksesta huolimatta veron maksuvelvollisuuden synnyttävä tosiseikka eli ajoneuvon rekisteröinti ensimmäisen kerran Alankomaissa on ilmeisesti sama ennen veroperusteen muutosta ja sen jälkeen. Kyse on siten tuomioistuimen mukaan samasta verosta kuin aikaisemminkin. Siinäkin tapauksessa, että vero olisi uusi, verosyrjintäkieltoa on tuomion mukaan sovellettava aina, kun verotus on omiaan tekemään muista jäsenvaltioista peräisin olevien tuotteiden tuonnin vähemmän houkuttelevaksi ja näin suosimaan kotimaisia tuotteita. Tuomiossa todetaan, että syrjivyysarvioinnissa merkityksellisiä samanlaisia ajoneuvoja ovat sellaiset Alankomaiden markkinoilla ennestään olevat ajoneuvot, jotka ovat ominaispiirteiltään mahdollisimman samanlaisia verotettavana olevan ajoneuvon kanssa. Verosyrjintäkielto on esteenä Alankomaiden veron kaltaiselle verolle sikäli ja siltä osin kuin maahantuoduista käytetyistä ajoneuvoista kannettavan veron määrä on suurempi kuin pienin jäljellä oleva kyseisen veron määrä, joka sisältyy Alankomaissa jo rekisteröityjen samanlaisten käytettyjen ajoneuvojen arvoon.  

1.2.2  Euroopan unionin tavoitteet päästöjen vähentämiseksi

Eurooppa-neuvosto hyväksyi lokakuussa 2014 unionin ilmasto- ja energiapolitiikan linjaukset vuoteen 2030. EU-tason tavoite päästökaupan ulkopuolisella sektorilla on 30 prosentin kasvihuonekaasujen vähennys vuoden 2005 tasosta. Tavoite kiristyi siten aikaisemmasta vuodelle 2020 asetetusta 16 prosentin vähennystavoitteesta. Liikenne on yksi suurimpia päästökaupan ulkopuolisia päästölähteitä. 

EU-tason strategia henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöistä sisältyy komission helmikuussa 2007 julkaisemaan tiedonantoon (KOM(2007)19). Tavoitteisiin voidaan tiedonannon mukaan päästä kokonaisvaltaisella lähestymistavalla, jossa keinoina käytetään auton valmistajiin kohdistuvien vaatimusten lisäksi muun muassa kuluttajainformaatiota ja taloudellisia ohjauskeinoja, joilla ohjataan kuluttajia valitsemaan markkinoilla vähäpäästöisempiä ja energiatehokkaampia ajoneuvoja. Osana strategian toimeenpanoa EU:ssa on hyväksytty päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 443/2009. Asetuksen mukaan uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästö on vuoteen 2015 mennessä pudotettava keskimäärin 130 grammaan kilometrillä ja vuoteen 2020 mennessä 95 grammaan kilometrillä. Pakettiautojen päästöjen vähenemisestä säädetään asetuksen (EU) N:o 510/2011 muuttamisesta uusien kevyiden kuljetusajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) N:o 253/2014. Asetuksen mukaan uusien pakettiautojen hiilidioksidipäästö saa olla keskimäärin 147 grammaa kilometrillä vuonna 2020. Päästöjen vähentämisvelvoitteet kohdistuvat autojen valmistajiin siten, että jos valmistajan autojen keskimääräiset hiilidioksidipäästöt ylittävät asianomaisen vuoden päästötavoitteen, komissio määrää valmistajalle liikapäästömaksun. 

1.4.1  Autokanta ja liikenteen päästöt

Henkilöautojen määrä ja liikennesuoritteet ovat kasvaneet Suomessa tasaisesti lukuun ottamatta 1990-luvun alun taloudellista taantumaa. Henkilöautojen yhteenlaskettu ajokilometrimäärä on noin kaksinkertaistunut 1980–luvun alkuun verrattuna. Tieliikenteen määrä asukasta kohti ja keskimääräinen ajosuorite henkilöautoa kohti ovat EU-maiden keskitasoa korkeampia. Liikenteen määrään vaikuttavat monet yhteiskunnan tekijät, kuten talouden kehitys, liikkumisen kustannukset, kotitalouksien varallisuus ja elämäntavat, maankäyttö- ja liikennejärjestelmäratkaisut, alue- ja yhdyskuntarakenne, työllisyys- ja asuntopolitiikka sekä eri liikennemuotojen palvelutarjonta ja houkuttavuus. Nämä tekijät, jotka riippuvat usean eri tahon päätöksistä, vaikuttavat paitsi ajoneuvojen hankintaan myös siihen, paljonko yksittäisillä ajoneuvoilla ajetaan. Myös ihmisten arvostuksissa ja ajankäytössä tapahtuneet muutokset, kuten lisääntynyt vapaa-aika ja harrastukset, lisäävät liikenteen määrää. 

Useimpien tieliikenteen päästöyhdisteiden määrät ovat vähentyneet selvästi 1980-luvun lopusta alkaen siitä huolimatta, että liikennemäärät ovat kasvaneet. Päästöjä ovat hillinneet muun muassa puhtaammin palavat polttoaineet ja pakokaasuja puhdistavat katalysaattorit. Katalysaattorit tulivat pakollisiksi uusiin autoihin vuoden 1992 alusta.  

Toisin kuin muut tieliikenteen päästöt, hiilidioksidipäästöt jatkoivat pitkään kasvuaan liikennemäärien kasvaessa. Suurimmillaan ne olivat vuonna 2007. Tämän jälkeen myös hiilidioksidipäästöt ovat kääntyneet lievään laskuun ja ovat nyt suurin piirtein 2000–luvun alkupuolta vastaavalla tasolla. Viime vuosina liikenteen hiilidioksidipäästöjä ovat vähentäneet etenkin biopolttoaineiden lisääntynyt käyttö ja uusien henkilöautojen entistä pienemmät ominaispäästöt.  

Liikenteen osuus Suomen kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin viidesosa. Päästökaupan ulkopuolisten sektoreiden päästöistä liikenteen osuus on noin 40 prosenttia. Noin 80 prosenttia liikenteen päästöistä syntyy tieliikenteestä. Tieliikenteen päästöistä noin 60 prosenttia aiheutuu henkilöautoliikenteestä, vähän alle 40 prosenttia paketti-, linja- ja kuorma-autoista ja noin prosentti moottoripyöristä ja mopoista. Vuonna 2012 tieliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat noin 11 miljoonaa tonnia. Ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ovat suorassa suhteessa polttoaineiden kulutukseen, johon vaikuttavat ajoneuvojen ominaiskulutus, ajotavat ja liikenteen määrä. 

Vuoden 2015 alkupuolella Suomen ajoneuvoliikennerekisterissä oli 3,2 miljoonaa henkilöautoa, joista 2,6 miljoonaa autoa oli liikennekäytössä. Pakettiautoja oli rekisterissä noin 400 000, joista liikennekäytössä oli noin 300 000 autoa. Vuonna 2013 bensiinikäyttöisellä henkilöautoilla ajettiin keskimäärin 15 300 kilometriä ja dieseliä käyttävillä henkilöautoilla noin 25 900 kilometriä. Pakettiautojen keskimääräinen liikennesuorite on noin 11 600 kilometriä vuodessa. Vuonna 2014 liikennekäytössä olleiden henkilöautojen keski-ikä ilman museoautoja oli 11,1 vuotta. 

Vuonna 2014 Suomessa verotettiin noin 121 700 uutta autoveron alaista ajoneuvoa. Uusia henkilöautoja verotettiin 101 000, pakettiautoja 10 600 ja moottoripyöriä 3 800. Lisäksi verotettiin 18 000 käytettynä maahantuotua henkilöautoa sekä 1 400 käytettynä tuotua pakettiautoa ja 2 000 moottoripyörää sekä 1 900 muuttotavarana maahantuotavaa ajoneuvoa.  

Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö on noin 167 grammaa kilometriltä ja pakettiautojen 199 grammaa. Uusien autojen päästöt ovat kuitenkin huomattavasti keskiarvoa alhaisemmat, sillä toukokuussa 2015 rekisteröityjen uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästö oli keskimäärin 124 grammaa kilometriltä. Uusien bensiinikäyttöisten autojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö 123,2 grammaa on vähän alempi kuin dieselkäyttöisten autojen keskimääräinen päästö, joka on 127,8 grammaa. Uusien pakettiautojen keskipäästö oli vuonna 2014 noin 183 grammaa.  

1.4.2  Autoveron ja ajoneuvoveron määrä ja verotuotto

Autoveroa kannettiin 918 miljoonaa euroa vuonna 2014. Verosta 89 prosenttia kertyi uusista ajoneuvoista ja 11 prosenttia käytettynä maahantuoduista. Uusien henkilöautojen keskimääräinen verotusarvo oli noin 32 000 euroa ja autovero 7 200 euroa. Keskimääräinen veroprosentti oli tällöin 22,5. Käytettynä maahantuotujen autojen verotusarvo oli keskimäärin 18 200 ja autovero 5 700 euroa, veroprosentin ollessa 31,7. Uusien pakettiautojen verotusarvo oli 35 600 ja autovero 6 100 euroa. Uusien moottoripyörien verotusarvo oli keskimäärin 13 200 ja vero 2 900 euroa. 

Ajoneuvoveroa kannettiin 877 miljoonaa euroa vuonna 2014. Tästä perusveron osuus on noin 59 prosenttia, käyttövoimaveron noin 39 prosenttia ja maksutapalisän osuus noin kaksi prosenttia. Perusveron tuotosta 432 miljoonaa euroa kertyi henkilöautoista ja 87 miljoonaa euroa pakettiautoista. Keskimääräinen rekisterissä olevilta henkilöautoilta kannettava ajoneuvoveron perusvero vuodelta 2016 on noin 228 euroa vuodessa. Pakettiautojen keskimääräinen perusvero on noin 365 euroa vuodessa. 

Vuonna 2015 käyttöön otettujen uusien henkilö- ja pakettiautojen keskimääräinen perusvero on huomattavasti alempi kuin rekisterissä olevien ajoneuvojen keskimääräinen vero. Toukokuussa 2015 rekisteröityjen uusien henkilöautojen keskimääräinen perusvero on noin 153 euroa vuodessa. Käytettynä tuotujen henkilöautojen keskimääräinen vero on nykyisin noin 252 euroa vuodessa. Uusien pakettiautojen keskimääräinen perusvero on noin 277 euroa vuodessa.  

Myös matkailuautot ovat ajoneuvoveron alaisia ja niiden perusvero määräytyy samoin kuin henkilö- ja pakettiautojen vero. Matkailuautoille ei kuitenkaan tarvitse mitata EU-tyyppihyväksynnässä hiilidioksidipäästöjä, minkä vuoksi matkailuautojen vero määräytyy pääsääntöisesti kokonaismassan mukaan. Matkailuautojen keskimääräinen ajoneuvoveron perusvero on 531 euroa vuodessa. Käyttövoimaveroa matkailuautosta maksetaan pakettiauton verokannalla, joka on henkilöautojen verokantaa alempi.  

Perusveron alaisista henkilöautoista vero määräytyy mitattujen ominaishiilidioksidipäästöjen perusteella noin 68 prosentilla autoista ja kokonaismassan perusteella noin 32 prosentilla autoista. Kokonaismassan perusteella määräytyvä keskimääräinen perusvero on henkilöautoilla 249 euroa ja pakettiautoilla 398 euroa vuodessa. Kokonaismassan perusteella verotettavien ajoneuvojen määrä laskee hitaasti ajoneuvokannan uusiutuessa, mutta toistaiseksi niiden osuus on vielä melko suuri. Hiilidioksidipäästöjen perusteella määräytyvä keskimääräinen perusvero on henkilöautoilla noin 219 euroa vuodessa ja pakettiautoilla noin 288 euroa vuodessa. 

1.4.3  Oikeus- ja verotuskäytäntö Suomessa

Korkein hallinto-oikeus antoi vuoden 2014 joulukuussa kaksi vuosikirjaratkaisua, jotka koskivat käytetyn auton verotusta ja jotka täsmentävät edellä mainitun unionin tuomioistuimen ratkaisun C-437/12, X soveltamista Suomessa. Ensimmäinen tapaus (KHO:2014:182) koski Suomeen Saksasta tuotua vuonna 1998 käyttöön otettua autoa. Unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöön viitaten korkein hallinto-oikeus katsoi, että autoverolain voimassa oleva järjestelmä ei ole rakenteeltaan sellainen, ettei se missään olosuhteissa mahdollista sitä, että toisesta jäsenvaltiosta tuotavalle autolle määrättävä autovero on suurempi kuin vastaavassa Suomessa jo rekisteröidyssä autossa on veroa jäljellä. Tämän vuoksi verotus ilman syrjivyysarvioinnin tekemistä katsottiin Euroopan yhteisöjen perustamissopimuksen 90 artiklan (nykyisen SEUT 110 artiklan) vastaiseksi. Arvioitaessa Suomessa jo rekisteröidyssä vastaavassa autossa jäljellä olevan veron määrää autoverolle aikanaan määrättyä arvonlisäveroa (elv) ei tullut ottaa huomioon. Koska verovelvollinen ei ollut valittanut hallinto-oikeuden päätöksestä eikä tulliasiamies ollut valituksessaan väittänyt, että hallinto-oikeuden tekemä syrjivyysarviointi olisi muutoin kuin elv:n osalta virheellinen, hallinto-oikeuden tekemän syrjimättömyysarvioinnin unionin oikeuden mukaisuus ei ollut korkeimmassa hallinto-oikeudessa ratkaistavana. Hallinto-oikeus katsoi verovelvollisen valituksen johdosta antamassaan päätöksessä, että autoverolain 5 a §:n (1292/2007) mukaisen hiilidioksidipäästöön perustuvan veroprosentin käyttäminen voi johtaa siihen, että Suomeen tuotavasta ajoneuvosta kannetaan autoveroa enemmän kuin mitä on jäljellä vastaavassa Suomessa ensirekisteröidyssä ajoneuvossa. 

Toinen ratkaisu (KHO:2014:183) koski käytettynä tuodun auton verotuspäätöksen purkuhakemusta. Myös tämä auto oli vastaavalla tavalla verotettu EU–oikeuden vastaisesti siltä osin kuin verotusta toimitettaessa ei syrjivyysarvioinnilla ollut varmistettu sitä, ettei autosta kannettu enemmän veroa kuin Suomessa jo rekisteröidyssä vastaavassa autossa oli veroa jäljellä. Auton maahantuoja ei ollut hakenut verotukseen muutosta säädetyssä yli kolmen vuoden pituisessa määräajassa. Lainvoiman saaneen päätöksen purkamista koskevien edellytysten arvioiminen perustui korkeimman hallinto-oikeuden kokonaisharkintaan. Korkein hallinto-oikeus hylkäsi purkuhakemuksen, ottaen huomioon hallintolainkäyttölain päätöksen purkua koskevien säännösten soveltamisedellytykset ja sen seikan, ettei unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntö lähtökohtaisesti edellytä lainvoimaisen hallintopäätöksen purkamista siinäkään tapauksessa, että sen on katsottava rikkoneen unionin oikeutta.  

Korkeimman hallinto-oikeuden ratkaisu tapauksessa KHO:2014:183 noudattaa tuomioistuimen jo aikaisemmin omaksumaa ratkaisulinjaa. Myös vuosina 2010 ja 2013 antamissaan ratkaisuissa (KHO:2010:44 ja KHO:2013:199) korkein hallinto-oikeus päätyi hylkäämään lainvoimaisten päätösten purkuhakemukset, vaikka päätökset oli todettu EU -oikeuden vastaisiksi siltä osin kuin niillä oli kannettu elviä. Toisaalta korkein oikeus on valtion vahingonkorvausvelvollisuutta koskevassa asiassa vuonna 2013 antamassaan ratkaisussa (KKO 2013:58) todennut, että elv:n periminen on ollut siinä määrin ilmeisellä tavalla verotuksen syrjivyyden kieltoa rikkovaa, että valtio oli velvoitettu korvaamaan toiselle käytetyn ajoneuvon maahantuojalle unionin oikeuden rikkomisella aiheutettu vahinko. Yleisissä tuomioistuimissa on yhä vireillä myöhemmässä vaiheessa nostettuja kanteita, joissa keskeisenä kysymyksenä on sen ratkaiseminen, milloin oikeus tällaiseen vahingonkorvaukseen katsotaan vanhentuneen. Tällä vahingonkorvauksen vanhentumiskysymykseen muodostuvalla oikeuskäytännöllä voi myös olla merkitystä arvioitaessa EU:n tuomioistuimen ja korkeimman hallinto-oikeuden uusimman käytännön takautuvia ajallisia vaikutuksia. 

Tulli muutti käytettynä maahantuotujen ajoneuvojen autoverotuskäytäntöä korkeimman hallinto-oikeuden joulukuussa 2014 antaman ratkaisun (KHO:2014:182) jälkeen. Ratkaisun johdosta Tulli varmistaa EU- tai ETA-valtiosta Suomeen tuodun käytetyn ajoneuvon ensiverotuksen yhteydessä, ettei verotushetkellä voimassa olevan autoverokannan mukaisesti kannettavan autoveron määrä ylitä sitä autoveron määrää, joka sisältyy samanlaisten Suomessa uutena rekisteröityjen ajoneuvojen yleiseen vähittäismyyntiarvoon Suomessa. Tämä varmistetaan lähtökohtaisesti käytetyn ajoneuvon ensiverotuksessa vertailulaskelman avulla. Vertailulaskelmalla lasketaan, kuinka paljon autoveroa samanlaisten Suomessa jo rekisteröityjen ajoneuvojen arvossa on jäljellä. Tulli vahvistaa kannettavan autoveron määrän sen laskelman pohjalta, jonka mukainen veron määrä on pienempi. Uudet ajoneuvot verotetaan verotushetkellä voimassa olevan autoverolain mukaisesti.  

Tulliin on jätetty noin 18 000 käytettyjen ajoneuvojen veroprosentteja koskevaa oikaisuvaatimusta. Näiden käsittelyn arvioidaan kestävän vuoden 2016 puolelle. Keskimääräinen palautettava vero on vähän yli 1300 euroa. Autoverolain muutoksenhakuajan puitteissa voi vuoden 2015 aikana yhä vaatia oikaisua vuonna 2012 ja sen jälkeen tehdyistä verotuspäätöksistä. 

1.5.1  Liikenteen verotuksen tavoitteet ja ohjausvaikutus

Liikenteen verotus kohdistuu ajoneuvon hankintaan, liikennekäytössä pitämiseen sekä todelliseen käyttömäärään. Liikenneverotuksen ensisijainen tavoite on fiskaalinen. Vuonna 2015 liikenneverojen tuotoksi arvioidaan noin 4,6 miljardia euroa, mikä on 11,5 prosenttia valtion verotuloista. Tämä osuus on säilynyt melko samana 2000-luvulla. Lisäksi liikenteeseen kohdistuu eräitä muita yleisiä veroja, kuten arvonlisäveroa. Viimeisen kymmenen vuoden aikana verotus on painottunut entistä enemmän ajoneuvojen käyttöön. Liikenneverojen tuotosta lähes 60 prosenttia kertyy auton käyttöön kohdistuvasta polttoaineverosta. Ajoneuvojen liikennekäytössä pitämiseen kohdistuvan ajoneuvoveron osuus on noin viidennes liikenneverojen tuotosta, samoin kuin hankintaan kohdistuvan autoveron osuus. 

Fiskaalisten tavoitteiden lisäksi liikenneverotuksella toteutetaan ympäristöohjausta hiilidioksidipäästöjen sekä terveydelle haitallisten hiukkaspäästöjen vähentämiseksi. Hiilidioksidipäästön määrä on suorassa suhteessa käytetyn polttoaineen määrään ja laatuun. Siksi fossiilisen polttoaineen kulutuksen vähentäminen on keskeinen keino liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi.  

Taloudellisista ohjauskeinoista liikennepolttoaineista kannettavan polttoaineveron voidaan katsoa välittömimmin liittyvän liikennesuoritteen määrään. Polttoaineiden laatu ja elinkaaren aikaiset päästöt on otettu huomioon nestemäisten polttoaineiden valmisteverossa. Uusiutuvien polttoaineiden houkuttelevuutta on Suomessa parannettu verotuksen kautta. Energiaverotus uudistui vuoden 2011 alussa, jolloin vero muuttui siten, että se koostuu eri polttoainekomponenttien energiasisältöverosta ja hiilidioksidiverosta. Liikenteen polttoaineille laadittiin laatuporrastus, joka ottaa myös huomioon polttoaineiden terveydelle haitalliset lähipäästöt. Energiaverouudistus laski erityisesti kestävyyskriteerit täyttävien biopolttoaineiden verotasoja.  

Verotuksen ulkopuolisista toimenpiteistä liikenteen hiilidioksidipäästöihin vaikutetaan erityisesti biopolttoaineiden jakeluvelvoitteella. Biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä annetun lain (446/2007) mukaan polttoaineiden jakelijoiden tulee toimittaa biopolttoaineita kulutukseen kuusi prosenttia liikennepolttoaineiden energiasisällöstä vuosina 2011–2014. Sen jälkeen jakeluvelvoite nousee tasaisesti ja on 20 prosenttia vuonna 2020. Kaikki Suomessa jakelussa olevat liikenteen polttonesteet sisältävät nykyisin biokomponentteja. Pelkästään biopolttoaineita lisäämällä päästään hyvin lähelle liikenteen kasvihuonekaasupäästöille asetettuja vähennystavoitteita. 

Ajosuoritteiden vähentämisen lisäksi myös autokannan polttoainetehokkuuden parantuminen on tärkeää päästöjen vähentämiseksi. Autovero samoin kuin ajoneuvoveron perusvero on porrastettu auton polttoaineen ominaiskulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen perusteella. Näiden verojen yhteys päästöihin on johdonmukainen siten, että jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaa suoraan ja läpinäkyvästi autoveroprosenttiin tai ajoneuvoveron perusveron määrään.  

Sekä autovero että ajoneuvovero suosivat tekniikasta riippumatta kaikkia pienipäästöisiä autoja. Erityisesti sähkö- ja hybridiautot sekä kaasumaisia polttoaineita käyttävät autot saavat merkittävää etua autoverotuksessa ja ajoneuvoverotuksessa vähäisten ajoneuvosta mitattujen päästöjen takia. Esimerkiksi verrattaessa samanhintaiseen bensiinikäyttöiseen autoon saa sähköauto noin 11 000 euron veroedun polttoaineveron, ajoneuvoveron perusveron ja autoveron yhteismäärässä 10 vuoden käyttöajalla ja 17 000 kilometrin vuotuisella ajosuoritteella. 

Teknologian tutkimuskeskus VTT:n ja Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen VATT:in yhteistutkimuksen (Nylund ym. (2015): Tieliikenteen 40 %:n hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030: Käyttövoimavaihtoehdot ja niiden kansantaloudelliset vaikutukset) mukaan sähköautojen laajamittaisempi lisääminen ja ohjauskeinojen valinta on ajankohtaista vasta vuoden 2020 jälkeen. Sähköautojen kalliin hinnan takia laajamittainen käyttöönotto kannattaa kun kustannustaso on teknologiakehityksen myötä alentunut merkittävästi. Tutkimuksen mukaan kansantalouden kannalta kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä on investoiminen sellaisten kotimaisten biopolttoaineiden tuotantoon ja käytön lisäämiseen, jotka soveltuvat käytettäväksi nykyisessä ajoneuvokalustossa. 

Vuodesta 2007 vuoden 2015 toukokuuhun ensirekisteröityjen henkilöautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästö on alentunut 177 grammasta 124 grammaan kilometriltä, eli noin 30 prosenttia. Päästöjen merkittävän vähenemisen on mahdollistanut ajoneuvotekniikan nopea kehitys ja lisäksi EU:n valmistajille asettamat päästötavoitteet vaikuttavat pienipäästöisten autojen tarjonnan lisäämiseen. Myös autoverolla on ollut merkittävä vaikutus vähäpäästöisten henkilöautojen hankintaan ohjaamisessa.  

Uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen nopea aleneminen viime vuosina ei ole johtanut tieliikenteen kokonaispäästöjen merkittävään vähenemiseen. Tieliikenteen päästöjen noin kuuden prosentin vähenemä on melko vähäinen, etenkin kun otetaan huomioon biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen vaikutus päästöjen vähenemisessä vuodesta 2008 eteenpäin. Tärkein syy tähän lienee liikennemäärän kasvu. Myös autokannan hidas uusiutuminen näkyy tieliikenteen päästöjen vähäisessä alenemisessa. 

Liikenneverojen ohjausvaikutus on tehonnut melko heikosti käytettynä tuotujen autojen päästöihin. Lisäksi korkeimman hallinto-oikeuden päätöksen KHO:2014:182 edellyttämä verotuskäytäntö voi edelleen heikentää jonkin verran käytettyjen tuontiautojen verotuksen ympäristöohjaavuutta. Päätöksen mukaan päästöperusteisen veroprosentin soveltaminen on EU-oikeudellisen verosyrjintäkiellon vastaista, jos se johtaa siihen, että ajoneuvosta peritään veroa enemmän kuin sitä on jäljellä samanlaisessa Suomessa jo rekisteröidyssä ajoneuvossa. Päätös tarkoittaa siten sitä, että joidenkin käytettynä tuotavien autojen verotukseen ei sovelleta voimassa olevan verotaulukon hiilidioksidipäästöön perustuvaa veroprosenttia, vaan sen sijaan samanlaisista markkinoilla jo olevista autoista kannettua veroprosenttia, jos se on voimassa olevaa päästöperusteista veroprosenttia pienempi. Koska autoveron taso on ennen päästöperusteista verotusta ollut pääosin korkeampi, ohjausvaikutuksen heikkeneminen koskee kuitenkin lähinnä rajallista määrää suuripäästöisiä automalleja, joiden päästöperusteiset veroprosentit voivat nykyisin olla merkittävästi korkeampia kuin aikaisemmin voimassa olleet veroprosentit. 

Ajoneuvokannan uudistumista voidaan pitää tavoiteltavana päämääränä erityisesti uusien autojen paremman liikenneturvallisuuden ja polttoainetehokkuuden kannalta. Ajoneuvoveron perusvero yhdessä polttoaineveron kanssa kannustaa kuluttajia vaihtamaan uudempaan ja polttoainetehokkaampaan autoon, hinnoittelemalla vanhempaa tekniikka edustavien, yleensä suuripäästöisten autojen pitämisen ja käyttämisen kalliimmaksi. Tämän ohjauskeinon merkitys kasvaa uusista autoista kannettavan autoveron vähitellen aletessa autojen ominaishiilidioksidipäästöjä vastaavasti. Muutokset ajoneuvokannassa ovat kuitenkin olleet hitaita ja ajoneuvokannan keski-ikä on kääntynyt vuodesta 2008 lievään kasvuun. Ajoneuvoveron vaikutus ajoneuvokannan uusiutumiseen on todennäköisesti jäänyt melko vähäiseksi. Merkittävin syy ajoneuvokannan heikkoon uudistumiseen on yleisessä talouskehityksessä, sillä uusien autojen myyntimäärät reagoivat pääosin samansuuntaisesti, mutta voimakkaammin kuin yleistä taloustilannetta kuvaavat indikaattorit. Myös 1990–luvun alun lama näkyi selvästi autokannan keski-iän selvänä kohoamisena. 

Auto on hankintapäätöksen jälkeen vuosia liikenteessä, joten auton ominaisuuksilla on tärkeä merkitys ympäristön kannalta. Tämän takia päästöperusteinen autovero on keskeinen ohjauskeino pienipäästöisten autojen suosimiseksi. Autovero kannetaan ajoneuvon hankinnan yhteydessä ja se vaikuttaa suoraan ajoneuvon hintaan, joten se ohjaa kuluttajien valintoja tehokkaasti. Selvitysten mukaan ajoneuvon hankintahinta on kuluttajille tärkein ajoneuvon valintaan vaikuttava ominaisuus. Tällöin suoraan hankintahintaan vaikuttava päästöperusteinen vero on toimiva ympäristöystävällisen ja energiatehokkaan autoilun ohjauskeino. 

1.5.2  Verotaso

Henkilöautojen autoveron keskimääräistä tasoa alennettiin noin kuudenneksella vuoden 2008 alussa samalla kun autovero muutettiin päästöperusteiseksi. Seuraava rakennemuutos verotuottojen lisäämiseksi ja ympäristöohjauksen tehostamiseksi tuli voimaan huhtikuussa 2012. Siinä veron osuus laski autoilla, joiden hiilidioksidipäästö on alle 110 grammaa kilometriltä ja nousi autoilla, joiden päästö ylittää tämän. Keskipäästöisellä uudella henkilöautolla vero nousi noin kaksi prosenttiyksikköä. Vuoden 2012 autoveron korotuksesta huolimatta on veron tosiasiallinen taso silti alentunut ajoneuvojen vähentyneiden päästöjen takia. Myös pidemmällä aikavälillä autoveron keskimääräinen taso on laskenut selvästi. Vuoden 2007 keskimääräisen hiilidioksidipäästön mukaan laskettu veroprosentti olisi ollut 26,5, kun vuoden 2015 toukokuun keskimääräisen hiilidioksidipäästön mukainen veroprosentti on enää 20,8. Autoveron tason alentumisesta huolimatta on Suomen nykyinen verotaso kansainvälisesti vertaillen korkea. Käytettyinä maahantuoduilla henkilöautoilla keskimääräinen veron osuus on pysynyt noin 30 prosentissa.  

Verotason lisäksi autoveron tuottoon vaikuttavat rekisteröintien määrä, autojen kuluttajahinnan kehitys sekä uusien tai käytettyinä maahantuotujen autojen hiilidioksidipäästöt. Myös autoveron verotuotto on pienentynyt päästöperusteisen autoveron käyttöönoton jälkeen. Verotuoton alentumiseen on vaikuttanut taloudellisesta taantumasta seurannut ajoneuvokaupan lasku. Autoveron tuotto oli vuonna 2007 noin 1,2 miljardia euroa, mistä se laski alimmilleen vuonna 2009, jolloin verotuotto oli noin 0,7 miljardia. Vuonna 2010 autoveron tuotto oli noin 0,9 miljardia euroa ja vuosina 2011—2012 noin miljardi euroa. Tähän jälkeen verotuotto on ollut vähän yli 0,9 miljardia euroa vuosina 2013—2014. 

Yleisesti voidaan arvioida, että yhden hiilidioksidigramman vähenemä keskimääräisissä päästöissä alentaa verotuottoja noin 5—6 miljoonaa euroa, jos autoveron tuotto on noin miljardi euroa. Jos keskimääräinen päästö alenee vuodessa viisi grammaa, mitä voidaan pitää realistisena kehityksenä, autoveron tuotto alenee vuosittain noin 25—30 miljoonaa euroa ilman verotason muutoksia.  

Ajoneuvoveron taso on kohonnut viime vuosien aikana nopeasti. Perusveron muuttaminen vuonna 2010 päästöperusteiseksi toteutettiin henkilöautoilla verotuottoneutraalisti siten, että niiden keskimääräinen verorasitus pyrittiin pitämään ennallaan. Päästöperusteiseen veroon siirryttäessä pakettiautojen keskimääräinen veron määrä nousi yli kaksinkertaiseksi. Tämän jälkeen ajoneuvoveron perusveroa on korotettu kaikilta autoilta vuodesta 2013 sekä vuodesta 2016 lähtien. Näiden korotusten jälkeen henkilöautojen keskimääräinen perusvero on noussut noin 80 prosenttia ja pakettiautojen vero noin 130 prosenttia verrattuna vuoteen 2010.  

Ajoneuvoveron tuotto on huomattavasti vakaampaa kuin suhdanneherkän autoveron. Ajoneuvoveron tuotto on noussut viimeisen kymmenen vuoden aikana tasaisesti veronkorotusten sekä kasvaneen autokannan takia. Vuonna 2005 ajoneuvoveron tuotto oli 536 miljoonaa euroa kun se vuonna 2014 oli 878 miljoonaa euroa. Verotuoton ennustetaan nousevan 957 miljoonaan euroon vuonna 2015 ja 1 060 miljoonaan euroon vuonna 2016. Luvuissa on mukana sekä perus- että käyttövoimaveron osuus. 

Uusien autojen hiilidioksidipäästöjen väheneminen vaikuttaa ajoneuvoveron perusveron tuoton alenemiseen melko hitaasti johtuen suuren autokannan hitaasta uusiutumisesta. Ajoneuvoveron perusveron veropohja tulee siten säilymään pidempään kuin autoveron ja ajoneuvoveron fiskaalinen merkitys tulee edelleen kasvamaan. Jos myös autoveron fiskaalinen merkitys halutaan säilyttää pitkällä aikavälillä, on jossain vaiheessa harkittava veron rakenteen muuttamista siten, että vero pohjautuu muihin seikkoihin kuin ajoneuvon hiilidioksidipäästöön. Lähitulevaisuudessa autoverotuoton aleneminen on kuitenkin varsin maltillista ja taloudellisen tilanteen kehitys vaikuttaa verotuottoon huomattavasti voimakkaammin kuin oletettu ominaispäästöjen aleneminen 4—5 grammalla vuosittain. 

1.5.3  Käytettyinä maahantuotujen ajoneuvojen verotus

Suomessa vuoden 2008 alussa voimaan tullut päästöperusteinen autoverouudistus toteutettiin erityisesti unionin tuomioistuimen vuonna 2006 Unkaria koskeneesta tuomiosta ilmenevän oikeusohjeen ja komission virkamiesten kanssa käydyn yhteydenpidon perusteella. Ratkaisun katsottiin mahdollistavan verojärjestelmän, jossa käytettyinä maahantuoduista ajoneuvoista kannetaan autovero vastaavin perustein kuin Suomessa uutena rekisteröitävistä ajoneuvoista. Hiilidioksidipäästöön perustuva veroprosentti voi nykyisen lainsäädännön mukaan olla ajoneuvon ominaisuuksista riippuen korkeampi tai matalampi kuin vastaavan kotimaan markkinoilla jo olevaan ja aikaisempien veroperusteiden mukaan uutena verotetun ajoneuvon arvoon sisältyvä veron osuus. Samalla autoverouudistuksen yhteydessä luovuttiin käytettyjen tuontiautojen verotuksessa aikaisemmin sovelletuista mallikohtaisista veroprosenteista. 

Unionin tuomioistuimen joulukuussa 2013 antaman Alankomaita koskeneen ratkaisun perusteella Suomen nykyisiä käytettyjen autojen verosäännöksiä ei kuitenkaan enää voida pitää SEUT 110 artiklan syrjimättömyysvaatimuksen mukaisina. Unionin tuomioistuimen viimeisimmän tulkinnan mukaan syrjivät vaikutukset ovat vältettävissä vain silloin, jos on mahdollista valita pienin jäljellä oleva rekisteröintiveron määrä, joka vielä sisältyy valtion alueella jo rekisteröityjen samanlaisten käytettyjen ajoneuvojen arvoon. Korkeimman hallinto-oikeuden joulukuussa 2014 antama päätös täsmensi tätä ottamalla kantaa siihen, miten syrjivyysvertailu on tehtävä sovellettaessa kansallista autoverolakia. Vaikka Tullin verotuskäytännössä jo sovelletaan syrjimättömyysvertailua, tulisi myös autoverolain säännökset muuttaa vastaamaan oikeuskäytäntöä. 

2.2.1  Autovero

Autoverolain liitteen verotaulukkoa 1 ehdotetaan muutettavaksi vaiheittain niin, että autoveron määrä alenee autoilla, joiden ominaishiilidioksidipäästö on enintään 140 grammaa kilometriltä. Autoveron ympäristöohjauksen tehostamiseksi veronalennus painottuisi selvästi pienipäästöisten autojen eduksi. Veronalennukset toteutettaisiin autoveron nykyistä tekniikkaneutraalia rakennetta noudattaen siten, että auton veroprosentti määräytyy yksinomaan ominaishiilidioksidipäästön perusteella ajoneuvon teknologiasta riippumatta.  

Vaiheittaisen alennuksen toteuduttua auton, jonka päästö vastaisi uusien autojen nykyistä keskipäästöä, eli noin 124 hiilidioksidigrammaa kilometriltä, vero olisi alentunut 2,7 prosenttiyksikköä, eli suhteellisesti 13 prosenttia. Auton, jonka päästö vastaisi EU:n vuodelle 2020 asettamaa tavoitetta henkilöautojen keskimääräiseksi hiilidioksidipäästöjen tasoksi, eli 95 grammaa kilometriltä, vero laskisi suhteellisesti 32 prosenttia. Keskihintaisella, eli alun perin noin 32 000 euroa maksavalla autolla tämä tarkoittaisi vähän yli 1 800 euron veronalennusta. Verrattuna vuoden 2015 keskipäästöisen auton veroon, vero olisi tällöin alentunut noin puoleen. 

Kevennys kohdentuisi suhteellisesti voimakkaimmin autoihin, joiden hiilidioksidipäästö on alle 50 grammaa kilometriltä, joita käytännössä ovat nykyisin sähköautot ja sähköllä ladattavat hybridiautot. Vuoteen 2019 mennessä näiden autojen vero alenisi suhteellisesti enimmillään 52 prosenttia. Veronkevennys loivenisi hieman nollapäästöisiä autoja kohti, jotta autoveron fiskaalinen peruste säilyisi myös sähköautoilla. Autoilla, joiden mitattu päästö on 0 grammaa kilometriltä, eli käytännössä täyssähköautoilla, autovero alenisi tämän hetkisestä 5 prosenttiyksiköstä 2,7 prosenttiyksikköön eli suhteellisesti 46 prosenttia nykytasosta. Sähköautojen kuluttaman sähkön tuotannosta aiheutuneita päästöjä ei oteta huomioon autoverotuksessa.  

Vero ei alenisi niillä autoilla, joiden päästöt ylittävät 140 grammaa kilometriltä. Noin puolella uusista henkilöautoista ominaishiilidioksidipäästö sijoittuu nykyisin välille 100 - 135 grammaa kilometriltä ja veronalennus koskisi siten myös keskipäästöisiä autoja. Alennuksen jakaminen on perusteltua autoverotuoton turvaamiseksi pitemmällä aikavälillä, sillä jos veronalennus kohdistettaisiin yksinomaan pienipäästöisiin autoihin, putoaisi autoveron tuotto merkittävästi nopeammin tulevina vuosina uusien autojen alenevan päästökehityksen johdosta. Veronalennus keskipäästön ylittävillä, eli 125 - 140 gramman päästöisillä autoilla, olisi kuitenkin vaimea, suhteellisesti 1—12 prosenttia.  

Veroalennus ei koskisi moottoripyöriä eikä veronalaisia linja-autoja. Moottoripyöriltä puuttuvat nykyisin päästötiedot. Nykyisen verotasojen porrastuksen moottoritilavuuden mukaan voi katsoa heijastavan karkeasti erikokoisten moottoripyörien polttoaineenkulutusta, vaikka verotus ei perustu suoraan hiilidioksidipäästöihin. Moottoripyörien kohdalla vero-ohjauksen tehostamisen merkitys jäisi tieliikenteen kokonaispäästöjen kannalta kuitenkin hyvin vähäiseksi. Moottoripyörien hankinta ja käyttö painottuu enemmän vapaa-ajan harrastukseen kuin välttämättömän liikkumisen tarpeisiin ja siten niiden verotasot on perusteltua pitää korkeampana tai vähintään samana kuin tyypillisten henkilöautojen. 

Veronalaisten kevyiden L-luokan sähkökäyttöisten ajoneuvojen veroa kuitenkin alennettaisiin johdonmukaisuuden vuoksi siten, että niiden vero vastaisi moottoripyörien ja kevyiden ajoneuvojen alinta veroa, eli 9,8 prosenttia. Tällöin sähkökäyttöisten kevyiden ajoneuvojen vero määräytyisi samoin kuin sähkökäyttöisten henkilö- ja pakettiautojen, joista myös kannetaan vastaavien ajoneuvojen verotaulukon alin verotaso.  

Veronalennus toteutettaisiin neljässä samansuuruisessa vaiheessa vuosina 2016–2019. Alennuksen vaiheittaisen toteuttamisen tarkoituksena olisi se, että kuluttajat ja autoalan toimijat voisivat sopeuttaa toimintansa veromuutokseen. Tavoitteena olisi välttää yksittäisen suuren veromuutoksen aiheuttamia autokaupan markkinahäiriöitä ja varastoarvojen äkillistä alenemista sekä kuluttajien kannalta epäoikeudenmukaisia vaikutuksia. Keskihintaisilla eli alun perin 32 000 euroa maksavilla autoilla vero alenisi päästömäärästä riippuen vuosittain 0—470 euroa. Euromääräinen veronalennus olisi suurimmillaan 82 gramman päästötasolla. Samanhintaisten mutta nykyistä keskipäästöä, eli 124 gramman päästötasoa, vastaavien autojen vero alenisi noin 210 euroa vuosittain. Suhteutettuna uusien autojen hintaan yksittäinen vuoden alussa voimaan tuleva veronalennus jäisi sen verran vähäiseksi, että kuluttajilla ei olisi merkittävää kannustinta lykätä auton hankintaa veromuutosten takia. Vertailukohtana voidaan pitää esimerkiksi uuden auton arvonalenemista, joka on tyypillisesti ensimmäisenä vuonna noin 12–16 prosenttia eli keskihintaisella autolla noin 4 000—5 000 euroa. Myös valtiontalouden kannalta veronalennuksen toteuttaminen asteittain vuoteen 2019 mennessä olisi perusteltu ratkaisu, jotta vältyttäisiin äkillisiltä suurilta verotulojen menetyksiltä, mutta saavutettaisiin hallituskauden aikana matalampi autoverotuksen taso. Veronalennuksen kohdentaminen pienipäästöisiin autoihin tarkoittaa myös pitkällä aikavälillä kevenevää autoverotusta, kun uusien autojen hiilidioksidipäästöt laskevat. Veronalennuksen odotetaan kiihdyttävän tätä ilmiötä. 

Autoveron ehdotettu muutos esitetään havainnekuvana seuraavassa kaaviossa. Vaaka-akselilla on hiilidioksidipäästön määrä grammoina kilometriä kohden ja pystyakselilla veroprosentti. Ylin viiva kuvaa veron nykyistä tasoa ja alin viiva vuodelle 2019 ehdotettua verotasoa. Vaiheittaiset alennukset on kuvattu näiden välissä olevilla viivoilla. 

Käytettynä tuotavien autojen verosäännöksiä ehdotetaan muutettavaksi siten, että veron syrjimättömyys pyrittäisiin turvaamaan kaikissa tilanteissa. Käytettyjen ajoneuvojen veroprosentti määräytyisi samanlaisen jo aikaisemmin Suomessa rekisteröidyn ajoneuvon verotason mukaan. EU–tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti käytettynä maahantuotavan ajoneuvon vero olisi siis se pienin jäljellä oleva määrä, joka sisältyy samanlaisen Suomessa jo rekisteröidyn ajoneuvon arvoon. Käytetyn tuontiajoneuvon verotuksessa ei siten enää sovellettaisi verotushetkellä voimassa olevaa uuden ajoneuvon veroprosenttia, vaikka se olisi alempi kuin samanikäisen ja muiltakin ominaisuuksiltaan samanlaisena pidettävän Suomen markkinoilla jo olevan ajoneuvon arvoon sisältyvän veron osuus. Ratkaisu olisi johdonmukainen seuraus EU-tuomioistuimen ratkaisukäytännöstä. EU -tuomioistuimen ratkaisulla ei ole välitöntä oikeudellista vaikutusta niiden ajoneuvojen verotukseen, jotka tuodaan Suomeen ETA – alueen ulkopuolelta. Koska autovero kuitenkin on rekisteröintivero, eikä tuontivero, lähtökohtana on se, että samat periaatteet, joita sovelletaan ETA-alueelta Suomeen tuotavien ajoneuvojen verotukseen, koskisivat myös kolmansista maista tuotavia ajoneuvoja. 

2.2.2  Ajoneuvovero

Ajoneuvoveron perusveroa ehdotetaan korotettavaksi 36,50 eurolla vuodessa. Ajoneuvoveron korotus toteutettaisiin koko veronalaista autokantaa koskevana tasakorotuksena, koska tällöin korotus turvaisi verotulojen kertymistä myös autokannan hiilidioksidipäästöjen laskiessa. Ehdotetusta tasakorotuksesta huolimatta ajoneuvoveron perusveron nykyisen ohjausvaikutus kuitenkin säilyisi, sillä veron määrä olisi yhä suoraan riippuvainen auton ominaishiilidioksidipäästöstä. Kokonaismassaan perustuvaa veroa korotettaisiin yhtä paljon kuin päästöperusteista veroa.  

Ajoneuvoveron perusveron ehdotettu tasomuutos esitetään havainnekuvana seuraavassa kuviossa. Vaaka-akselilla on hiilidioksidipäästön määrä grammoin kilometrillä ja pystyakselilla veron määrä euroina laskettuna 365 päivän pituiselta jaksolta. Alempi viiva kuvaa veron nykyistä tasoa ja ylempi ehdotuksen mukaista tasoa.