2.1  Ajoneuvovero

Ajoneuvoverolaissa (1281/2003) säädetään ajoneuvoverosta, joka koostuu perusverosta ja muilta kuin bensiinikäyttöisiltä ajoneuvoilta kannettavasta käyttövoimaverosta. Ajoneuvoveroa kannetaan M- ja N-luokkaan kuuluvasta ajoneuvosta, kun se on merkitty tai sen olisi tullut olla Suomessa merkitty liikenneasioiden rekisteriin taikka ilmoitettu liikennekäyttöön otetuksi. Lisäksi ulkomaille rekisteröidyistä ajoneuvoista kannetaan eräissä tapauksissa kiinteää veroa ja kulutusveroa. 

Perusvero on ajoneuvoverolain soveltamisalaan kuuluvilta henkilö- ja pakettiautoilta (M1-, N1-, M1G- ja N1G-luokat) sekä suurimmalta sallitulta kokonaismassaltaan enintään 3 500 kilogramman erikoisautoilta valtiontaloudellisista syistä kannettava vero, jolla on myös ajoneuvon hiilidioksidipäästöihin perustuva ohjausvaikutus. Perusvero määräytyy ensisijaisesti ajoneuvon valmistajan ilmoittaman EU:n lainsäädännön mukaan mitatun ominaishiilidioksidipäästön perusteella. 

Perusvero perustuu ajoneuvon hiilidioksidipäästöön henkilöautolla, jonka kokonaismassa on enintään 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2001 tai sen jälkeen, sekä henkilöautolla, jonka kokonaismassa on yli 2 500 kilogrammaa ja joka on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2002 tai sen jälkeen. Kaksikäyttöauton perusvero määräytyy hiilidioksidipäästön perusteella, jos auto on otettu käyttöön 1.1.2006 tai sen jälkeen. Pakettiauton perusvero määräytyy hiilidioksidipäästön perusteella, jos auto on otettu ensimmäisen kerran käyttöön 1.1.2008 tai sen jälkeen. Jos ajoneuvo on otettu käyttöön ennen edellä mainittuja ajankohtia tai sille ei ole määritetty tyyppihyväksynnässä hiilidioksidipäästöä, perusvero määräytyy ajoneuvon kokonaismassan perusteella. Kokonaismassan on katsottu parhaiten vastaavan ajoneuvon polttoaineen kulutusta ja hiilidioksidipäästöä niistä teknisistä tiedoista, jotka ovat kaikista ajoneuvoista merkittynä verotuksen perusteena olevaan liikenneasioiden rekisteriin. 

Ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuva ajoneuvoveron perusvero tuli voimaan henkilö- ja pakettiautoille vuonna 2010. Tämän jälkeen ajoneuvoveroon on tehty kolme korotusta, joista viimeisin on vuonna 2015 tehty muutos, jolloin perusveroa korotettiin koko veronalaista ajoneuvokantaa koskevana tasokorotuksena yhteensä 100 miljoonalla eurolla 1.1.2017 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon. Korotus toteutettiin samassa yhteydessä autoveron alennusten kanssa. Muutosten tavoitteena on ollut uudistaa ajoneuvokantaa vähäpäästöisempään suuntaan sekä siirtää liikenneverotuksen painopistettä ajoneuvojen hankinnasta niiden liikennekäytössä pitämiseen.  

Vuonna 2018 ajoneuvoveron perusveroa kevennettiin yhteensä 50 miljoonalla eurolla vähäpäästöisiä autoja painottaen siten, että alennusta on sovellettu 1.1.2020 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon.  

Vuonna 2021 yksinomaan sähköä tai vetyä käyttävien henkilö- ja pakettiautojen ajoneuvoveron perusveroa korotettiin 64,97 eurolla vuodessa koskien autoja, jotka on otettu käyttöön 1.10.2021 tai sen jälkeen. Korotettua perusveroa sovelletaan kuitenkin vasta 1.10.2023 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon, joten se on huomioitu vuoden 2022 lokakuun alusta alkaen lähetetyissä verolipuissa. Korotus toteutettiin samassa yhteydessä, kun ensirekisteröinnin yhteydessä kannettavan autoveron alin veron osuus laskettiin nollaan, mikä tarkoittaa, ettei sähkö- tai vetykäyttöisistä henkilö- ja pakettiautoista enää kanneta autoveroa. Autoverotuksen muutosta sovelletaan autoihin, joiden ensimmäinen veron määräytymispäivä on 1.10.2021 tai sen jälkeen.  

Lisäksi ajoneuvoveron perusveroon tehtiin tekninen muutos vuonna 2018, jonka myötä ajoneuvoveron verotasot sopeutettiin EU:n lainsäädännön mukaiseen uuteen yhdenmukaistettuun kevyiden hyötyajoneuvojen kansainväliseen testimenetelmään eli Worldwide Light Vehicles Test Procedure -mittaustapaan, jäljempänä WLTP-mittaustapa. Uusi mittaustapa korvasi vuoden 2018 syyskuun alusta alkaen aiemmin voimassa olleen eurooppalaisen ajosyklin eli New European Driving Cycle -mittaustavan, jäljempänä NEDC-mittaustapa. Ajoneuvoverolain muuttamisesta annetulla lailla (571/2018) ajoneuvoverolain liitteeseen lisättiin uusi verotaulukko, jota sovelletaan uudella mittaustavalla mitattujen ajoneuvojen verotuksessa 1.1.2020 lukien. Muutoksen myötä ajoneuvoverolain liitteessä on kaksi ajoneuvon hiilidioksidipäästöön perustuvaa ajoneuvoveron perusveroa koskevaa verotaulukkoa, joita sovelletaan liikennekäytössä oleviin ajoneuvoihin sen perusteella, onko hiilidioksidipäästö mitattu WLTP-mittaustavalla vai muulla EU:n lainsäädännön tarkoittamalla mittaustavalla. Ajoneuvoverolain liitteessä on lisäksi verotaulukko, jota sovelletaan kokonaismassan perusteella verotettaviin ajoneuvoihin.  

Sellaisen auton, jonka käyttövoimana on yksinomaan sähkö tai vety, eli jonka hiilidioksidipäästö on 0 grammaa kilometrillä, ja joka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.10.2021 tai sen jälkeen, ajoneuvoveron perusveron määrä on 1.10.2023 alkaen 118,26 euroa vuodessa. Auton, jonka hiilidioksidipäästö on 400 grammaa tai enemmän, perusveron määrä on 654,44 euroa vuodessa. Näiden päästöarvojen välillä vero on määritelty yksitellen jokaiselle hiilidioksidigrammalle siten, että vero kasvaa hiilidioksidipäästöjen kasvaessa. Kokonaismassan perusteella määräytyvä perusvero on 222,65 euroa vuodessa taulukon alarajalla eli kokonaismassan ollessa enintään 1 300 kilogrammaa ja 632,18 euroa vuodessa taulukon ylärajalla kokonaismassan ollessa 3 401 kilogrammaa tai enemmän. Kokonaismassaan perustuva vero on määritetty sadan kilogramman välein, ja se mitoitettiin alun perin jonkin verran lievemmäksi kuin vastaavan ajoneuvon hiilidioksidipäästön perusteella määräytyvä vero. Ajoneuvoveron käyttövoimaveroa kannetaan henkilö-, paketti- ja kuorma-autoista, jotka käyttävät polttoaineenaan muuta kuin moottoribensiiniä. Fiskaalisen tarkoituksensa lisäksi käyttövoimaverolla tasoitetaan eri tavoin verotettujen käyttövoimien verotuksesta johtuvia kustannuksia keskimääräisellä vuotuisella ajosuoritteella. Henkilöautojen käyttövoimaveron taso on yhteydessä liikennepolttoaineiden verotasoon. Paketti- ja kuorma-autojen käyttövoimaverolla ei ole vastaavaa verotusta tasaavaa vaikutusta. Kuorma-autojen käyttövoimaverolla pannaan täytäntöön EU:n lainsäädännössä edellytetty raskaiden ajoneuvojen vuotuinen vero. Kuorma-autojen käyttövoimaveroa määrättäessä otetaan kokonaismassan ja akseleiden lisäksi huomioon se, käytetäänkö ajoneuvoa perävaunun vetoon. 

Ajoneuvovero on määritelty päiväkohtaisena verona, joka kannetaan etukäteen 12 kuukauden pituiselta verokaudelta ajoneuvon rekisterissä olevien tietojen perusteella. Veroa ei kanneta päiviltä, joina ajoneuvo on ilmoitettu liikennekäytöstä poistetuksi. Verovelvollinen ajoneuvoverosta on rekisteriin merkitty omistaja tai haltija omistus- tai hallinta-ajaltaan. Veroviranomainen on Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Ahvenanmaan maakunnassa veroviranomainen on Ahvenanmaan valtionvirasto.  

2.2  EU:n lainsäädäntö

Ajoneuvoverotusta ei ole yhdenmukaistettu EU:n lainsäädännössä lukuun ottamatta raskailta ajoneuvoilta kannettavaa vuotuista käyttövoimaveroa. Yhdenmukaistettujen verojen lisäksi jäsenvaltiot voivat kansallisesti kantaa ajoneuvoista tämänkaltaisia veroja, kunhan verotuksessa huomioidaan Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen määräykset. Merkittävimmät rajoitukset kansallisille valmisteveroille asettavat mainitun sopimuksen syrjimättömyysperiaate ja valtiontukimääräykset. 

EU:n lainsäädännöllä ohjataan autonvalmistajia toimittamaan pienempipäästöisiä autoja Euroopan markkinoille. Valmistajien tulee kalenterivuosittain päästä tiettyihin hiilidioksidipäästötavoitteisiin ensirekisteröityjen henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen osalta. Valmistajille asetetut päästötavoitteet lisäävät käytännössä merkittävästi sähköautojen määrää Euroopan markkinoilla. Velvoitteesta säädetään hiilidioksidipäästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille ja uusille kevyille hyötyajoneuvoille ja asetusten (EY) N:o 443/2009 ja (EU) N:o 510/2011 kumoamisesta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 2019/631. Euroopan komissio antoi heinäkuussa 2021 osana 55-valmiuspakettia ja vihreän kehityksen ohjelman toteutusta ehdotuksen edellä mainitun asetuksen muuttamisesta. Asetuksen (EU) 2019/631 muuttamisesta siltä osin kuin on kyse uusien henkilöautojen ja uusien kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästönormien kiristämisestä unionin kunnianhimoisempien ilmastotavoitteiden mukaisesti annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2023/851 annettiin huhtikuussa 2023. Lainmuutoksen myötä hiilidioksidipäästöjen vähennysten välitavoitteeksi on vuodelle 2030 asetettu 55 prosenttia uusille henkilöautoille ja 50 prosenttia kevyille hyötyajoneuvoille vuoden 2021 tavoitetasoon verrattuna. Tavoitteena on, että sekä uusien henkilöautojen että uusien hyötyajoneuvojen tulisi olla päästöttömiä vuonna 2035.  

2.3  Verotulot ja ajoneuvokanta

Vuonna 2022 ajoneuvoveroa kannettiin 1 108 miljoonaa euroa. Tästä perusveron osuus oli noin 676 miljoonaa euroa. Perusveron tuotosta 559 miljoonaa euroa kertyi henkilöautoista ja 117 miljoonaa euroa pakettiautoista.  

Perusveron tuoton odotetaan hitaasti laskevan ajoneuvokannan hiilidioksidipäästötason laskiessa. Ajoneuvoveron perusvero on euromääräinen, eikä se siten seuraa yleistä hintatasoa tai nimellistä tulokehitystä ilman reaaliarvoa turvaavia veronkorotuksia. Vuoteen 2023 verrattuna perusveron tuoton odotetaan pienenevän nimellisesti noin 115 miljoonaa euroa vuoteen 2027 mennessä. Verotuoton reaalinen arvo laskee samalla ajanjaksolla edellä kuvattua nimellistä alenemaa enemmän. 

Vuoden 2022 lopussa liikennekäytössä oli noin 2 740 000 henkilöautoa ja 340 000 pakettiautoa. Henkilöajoneuvokannan keskipäästön arvioidaan olevan noin 144 grammaa kilometriltä NEDC-päästömittauksen mukaan, mutta arvio sisältää epävarmuuksia eri päästömittaustapojen eroavaisuuksien takia. Henkilöautokannan keskipäästö on viime vuosina laskenut noin 2–4 grammaa vuodessa. Henkilöautokannan keskipäästön laskun odotetaan kiihtyvän edelleen sähköistymisen myötä. Henkilöautoliikenteen päästöjen vähenemisen kannalta olennaista on erityisesti uusien autojen päästötaso, sillä uudemmilla autoilla ajetaan keskimäärin suurempia ajosuoritteita. Keskimääräisen perusveron määrä oli vuonna 2022 henkilöautoilla noin 204 euroa vuodessa ja pakettiautoilla noin 323 euroa vuodessa olettaen, että ajoneuvot ovat koko vuoden liikennekäytössä.  

Tulonjakovaikutuksia tarkastellaan tyypillisesti siten, että verrataan verorasituksen suuruutta käytettävissä oleviin tuloihin eri tuloluokissa. Ajoneuvoveron määrä suhteutettuna käytettävissä oleviin tuloihin on lievästi korkeampi matalammissa tuloluokissa kuin mitä se on ylemmissä tuloluokissa. Ensimmäisessä tulokymmenyksessä perusveron määrän suhde kotitalouden käytettävissä oleviin tuloihin oli vuonna 2022 arviolta keskimäärin 0,8 prosenttia, kahdessa ylimmässä tulokymmenyksessä keskimäärin 0,3–0,5 prosenttia ja muissa tulokymmenyksissä noin 0,6–0,7 prosenttia. 

Keskimääräinen ajoneuvokohtainen vero on hieman suurempi pienituloisilla johtuen siitä, että pienituloisten ajoneuvot ovat keskimäärin hieman vanhempia ja suuripäästöisempiä. Vuoden 2019 ajoneuvokannan tarkastelussa ajoneuvojen keskimääräinen päästötaso laski suhteellisen tasaisesti siten, että ylimmässä tulokymmenyksessä keskipäästö on 148 grammaa kilometriltä ja alimmassa 165 grammaa kilometriltä NEDC-päästömittauksen mukaan.  

Jos tarkastellaan ajoneuvoverorasituksen euromäärää eri tuloluokissa, suurempituloisten maksamien ajoneuvoverojen määrä on suurempi, koska autojen omistaminen on selvästi yleisempää ylemmän tulotason kotitalouksissa. Ylimmän tulokymmenyksen kotitalouksista 87 prosentilla on käytössä yksi tai useampi auto, kun taas alimman tulokymmenyksen kotitalouksista vain noin kolmasosalla on auto. 

Ajoneuvojen ikä vaihtelee eri tulokymmenysten välillä enemmän kuin päästötaso. Vuoden 2019 lopussa alimmassa tulokymmenyksessä henkilöautojen keski-ikä oli 17 vuotta. Ylimmässä tulokymmenyksessä henkilöautojen keski-ikä oli yhdeksän vuotta.  

Koko Suomen alueella henkilöautojen keski-ikä oli vuonna 2022 ilman museo-autoja 12,5 vuotta, mutta alueellinen vaihtelu on melko suurta. Uudellamaalla henkilöautojen keski-ikä oli 10,1 vuotta, kun taas Kainuussa se oli 14,8 vuotta. Myös ajoneuvokannan päästöt vaihtelevat maakunnittain siten, että vuonna 2020 henkilöautojen ominaispäästöt olivat pienimmät Uudellamaalla ja suurimmat Pohjois-Karjalassa, Kainuussa, Keski-Pohjanmaalla sekä Lapissa. Ero päästöissä alueiden välillä todennäköisesti kasvaa, sillä uusien autojen rekisteröinnit painottuvat Etelä-Suomeen. 

2.4  Nykytilan arviointi

Ajoneuvoveroa voidaan pitää suhteellisen hyvin toimivana ja verotuloja tuottavana fiskaalisena verona. Henkilö- ja pakettiautokanta muodostaa vakaan ja Suomessa pysyvän veropohjan, jossa verorasitus voidaan jakaa koko autokannalle.  

Perusveron päästöporrastuksella on myös tavoiteltu liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä, mutta sen on kuitenkin todettu olevan liikenteen veroista selvästi huonoimmin toimiva päästöohjauskeino. Ajoneuvoveron päästöporrastus perustuu ajoneuvon valmistajan ilmoittamaan ominaispäästöön. Ajoneuvon käytöstä aiheutuvilla todellisilla päästöillä ei ole vaikutusta perusveron määrään, eikä se siten kannusta kuluttajia ajamaan vähemmän polttoaineveron tavoin. Kuluttajat eivät myöskään ota autoilun tulevia kustannuksia täysimääräisesti huomioon, mikä heikentää vuosittain kerättävän ajoneuvoveron perusveron ja sen päästöporrastuksen vaikutusta kuluttajien ajoneuvon hankinta- ja käyttöpäätöksiin. 

Perusveron päästöporrastus heikentää myös mahdollisuuksia kerätä verotuloja, koska autokannan uudistuessa vähäpäästöisemmäksi ajoneuvokannan keskimääräinen verorasitus ja siten perusverolla kerättävät verotulot pienenevät. 

Liikenteen veroista ajoneuvoveron perusvero kohdentuu polttoaineveroa ja autoveroa enemmän pienituloisiin kotitalouksiin, kun tarkastellaan verorasitusta suhteessa käytettävissä oleviin tuloihin. Polttoainevero kohdentuu voimakkaammin suurituloisiin kotitalouksiin, koska niiden ajosuoritteet ovat keskimäärin suurempia kuin pienituloisten kotitalouksien ajosuoritteet. Autovero taas kohdentuu voimakkaasti suurituloisiin kotitalouksiin, koska ne hankkivat valtaosan ensirekisteröitävistä autoista.  

Ajoneuvoverorasitus riippuu myös kotitalouden omistaman auton päästötasosta. Suurituloiset kotitaloudet omistavat useammin uudempia ja vähäpäästöisempiä autoja, kun taas pienituloisilla kotitalouksilla on todennäköisemmin vanhoja ja sen takia suuripäästöisempiä autoja. Aikaisemmin ero suuri- ja pienituloisten omistamien autojen päästötasoissa oli suhteellisen vähäinen, sillä suurituloisten kotitalouksen uudemmat autot olivat useammin myös suurikokoisia ja siten myös suuripäästöisiä polttomoottoriautoja. Päästöero on kuitenkin todennäköisesti kasvanut ja kasvaa edelleen, koska suurituloiset kotitaloudet valitsevat sähköauton tai lataushybridin pienituloisia kotitalouksia todennäköisemmin.  

Perusveron päästöohjaus ei myöskään kohtele tasapuolisesti eri ikäisiä saman päästötason ajoneuvoja. Erityisesti vanhemman NEDC-mittausmenetelmän heikkouksien takia valmistajien ilmoittamat ominaispäästöt laskivat 2000-luvulla selvästi nopeammin kuin kyseisten ajoneuvojen todelliset ominaispäästöt. Tämän takia todellisiin ominaispäästöihin suhteutettu verorasitus on yleensä suurempi vanhemmilla autoilla.  

Veronkevennyksen toteutuksen kannalta nämä seikat merkitsevät, että sillä, kohdennetaanko alennus erityisesti suuri- tai pienipäästöisiin autoihin, ei arvioida olevan merkittävää vaikutusta liikenteen päästöihin. Pienipäästöisiin autoihin kohdennettu veronkevennys kuitenkin lisäisi ajoneuvoveron tuoton alenemaa entisestään. Samoin pienipäästöisiin kohdentuva veronkevennys kohdentuisi todennäköisesti voimakkaammin tulojakauman yläpäähän, kun taas keski- ja suuripäästöisiin ja etenkin vanhoihin ajoneuvoihin kohdentuva veronkevennys kohdentuisi lievästi enemmän pieni- ja keskituloisiin kotitalouksiin. 

Ajoneuvoveron roolia liikenteen verotuksessa on tarkasteltu myös valtiovarainministeriön asettaman liikenteen verotuksen uudistamista selvittäneen työryhmän loppuraportissa Liikenteen verotuksen uudistamista selvittävän työryhmän loppuraportti, .valtiovarainministeriön julkaisuja 2021:26 sekä valtiovarainministeriön verokartoitushankkeessa Verokartoitus 2023, .valtiovarainministeriön julkaisuja 2023:15. 

4.1  Ehdotukset

Ajoneuvoverolakia ehdotetaan muutettavaksi siten, että kevennetään ajoneuvoveron perusveroa niiltä henkilö- ja pakettiautoilta, joihin sovelletaan ajoneuvoverolain liitteen verotaulukkoa 1 tai 2.  

Verotaulukkoa 1 sovelletaan henkilö- ja pakettiautoihin, joiden hiilidioksidin ominaispäästöt on mitattu NEDC-menetelmällä. Kyse on useimmista henkilöautoista, jotka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.1.2001–31.8.2018 välisenä aikana, sekä useimmista pakettiautoista, jotka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran 1.1.2008–31.8.2019 välisenä aikana. 

Perusveron alennus kohdennettaisiin verotaulukossa 1 keski- ja suuripäästöisiin autoihin siten, että veronalennus alkaisi päästötasolta 111 grammaa kilometriltä ja ulottuisi päästötasolle 210 grammaa kilometriltä. Tämän päästötason autoilta, joihin sovelletaan verotaulukkoa 1, vuotuinen veronalennus olisi keskimäärin noin 23 euroa. Veronalennuksen määrä olisi enimmillään noin 52 euroa vuodessa päästötasolla 175 grammaa kilometriltä.  

Kuvassa 1 on esitetty ehdotettu ajoneuvoveron perusveron verokäyrän muutos verotaulukkoon. 

Kuva 1. Nykyiseen lainsäädäntöön perustuva ja ehdotettu ajoneuvoverokäyrä verotaulukossa 

Veronalennuksen painottamisella verotaulukossa 1 keski- ja suuripäästöisiin autoihin tavoitellaan alennuksen suurempaa kohdentumista matalan tulotason kotitalouksille. Veromuutoksen voimaantulovuonna veronkevennys koskisi pääsääntöisesti vain vähintään seitsemän vuotta vanhoja ja sen jälkeen vuosi vuodelta yhä vanhempia ajoneuvoja. Alimpien tulokymmenysten kotitalouksissa autot ovat myös keskimäärin suurempipäästöisiä kuin ylimpien tulokymmenysten kotitalouksissa. Tämä voi johtua ensinnäkin siitä, että täyssähköautot ja uudempaan hybriditeknologiaan perustuvat autot ovat tavallisia polttomoottoriautoja kalliimpia ja siten helpommin ylempien tuloluokkien kotitalouksien hankittavissa. Autojen iällä on myös vaikutusta keskimääräisiin päästöihin. Uusien autojen päästöt ovat vähitellen alentuneet energiatehokkaampien tekniikoiden yleistyessä. Koska autojen keski-ikä on korkeampi matalan tulotason kotitalouksissa, on näillä kotitalouksilla käytössä vähemmän energiatehokkaita autoja. Toisaalta eri ikäisten autojen NEDC-menetelmällä mitatut ominaispäästöt eivät ole suoraan vertailukelpoisia, koska autoteollisuus on vähitellen pystynyt hyödyntämään NEDC-mittausmenetelmän heikkouksia siten, että valmistajien ilmoittamat päästöt ovat vuosittain alentuneet nopeammin kuin autojen todellinen polttoaineenkulutus ja todelliset päästöt. Perusveron alennuksen kohdentaminen keski- ja suuripäästöisiin autoihin jonkin verran tasoittaisi sitä seikkaa, että vanhemmilla autoilla NEDC-päästöihin perustuva perusvero on uudempia autoja korkeampi suhteessa todellisiin päästöihin.  

Verotaulukkoa 2 sovelletaan autoihin, joilla ei ole NEDC- eikä WLTP-menetelmällä mitattua ominaispäästöarvoa. Kyse on tällöin yleensä kokonaismassaltaan enintään 2 500 kilogamman henkilöautosta, joka on otettu käyttöön ensimmäisen kerran ennen 1.1.2001, kokonaismassaltaan yli 2 500 kilogramman henkilöautosta, joka on otettu käyttöön ennen 1.1.2002 tai pakettiautosta, joka on otettu käyttöön ennen 1.1.2008. Lisäksi eräiden EU:n ulkopuolelta käytettynä tuotujen autojen perusvero määräytyy verotaulukon 2 mukaan.  

Kaikkien verotaulukon 2 mukaan verotettavien henkilö- ja pakettiautojen perusveroa alennettaisiin noin 52 euroa vuodessa. Pääosa verotaulukon 2 mukaan verotettavista autoista on yli 20 vuotta vanhoja ja siten vähäarvoisia. Kohdistamalla euromääräisesti suurin perusveron alennus verotaulukkoon 2 voidaan vahvistaa veronalennuksen kohdentumista matalan tulotason kotitalouksille.  

Verotaulukkoon 1 A ei tehtäisi muutoksia. Kyseistä verotaulukkoa sovelletaan autoihin, joilla on WLTP-menetelmällä mitattu ominaispäästöarvo. WLTP-mittausmenetelmä on otettu vaiheittain käyttöön eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta uusille ensirekisteröitäville henkilöautoille ja kevyille pakettiautoille 1.9.2017–1.9.2018 ja raskaammille pakettiautoille viimeistään 1.9.2019. Verotaulukko 1 A koskee siis autoja, jotka ovat tällä hetkellä 5–6 vuotta vanhoja tai sitä uudempia. Näitä henkilöautoja oli vuoden 2022 lopussa noin 430 000 ja pakettiautoja noin 40 000. Näiden ajoneuvojen määrä ja suhteellinen osuus ajoneuvokannasta kasvaa kuitenkin vuosittain, sillä kaikkien uusien ajoneuvojen hiilidioksidin ominaispäästöt on mitattu WLTP-mittaustavan mukaan. Myös valtaosalla Suomeen käytettynä tuotavista ajoneuvoista on WLTP-mittaustavan mukaiset päästöarvot.  

Uusimman autokannan rajaamisella perusveron alennuksen ulkopuolelle tavoiteltaisiin kevennysten parempaa kohdentumista alemman tulotason kotitalouksille, koska uudempien autojen omistaminen painottuu ylimpiin tuloluokkiin. Liikenteen päästövähennystavoitteiden näkökulmasta voidaan lisäksi pitää perusteltuna sitä, ettei lisätä kannusteita uusien keski- ja suuripäästöisten autojen hankkimiselle alentamalla näiden perusveroa, vaikkakin tämän kannustimen vaikutus hankintapäätöksiin olisi vain hyvin vähäinen.  

Lisäksi pidemmän aikavälin fiskaalisesta näkökulmasta verotaulukon 1 A rajaaminen veronalennuksen ulkopuolelle olisi perusteltua. Veronalennuksen kohdistaminen vanhempiin autoihin tarkoittaisi sitä, että vähitellen alennuksen valtion verotuloja vähentävä vaikutus pienenisi autokannan uudistumisen myötä. 

4.2  Pääasialliset vaikutukset

4.2.5  Yhteiskunnalliset vaikutukset

Ajoneuvoveron kevennyksen vaikutus jakaantuu kotitalouksille riippuen siitä, kuinka monta ja millaisia ajoneuvoja kotitaloudet omistavat. Veronalennuksen vaikutus kotitalouksien väliseen tulonjakoon jää kuitenkin pieneksi johtuen ennen kaikkea veronkevennyksen pienuudesta.  

Ehdotetun veronkevennyksen vaikutuksia tulonjakoon on arvioitu Tilastokeskuksen ajoneuvokannan ja kotitalouksien tulotiedot yhdistävän aineiston avulla. Aineisto kuvaa ajoneuvokantaa vuoden 2021 lopussa, joten se ei vastaa veromuutoksen voimaantulovuoden eli vuoden 2025 mukaista ajoneuvokantaa. Veronkevennys lisää kotitalouksien käytettävissä olevia tuloja alimmassa tulokymmenyksessä keskimäärin noin 0,07 prosenttia ja ylimmässä tulokymmenyksessä noin 0,01 prosenttia. Veronkevennys pienentää indeksisidonnaisia etuuksia, mikä pienentää käytettävissä olevien tulojen lisäystä alimmissa tulokymmenyksissä hieman ylempiä tulokymmenyksiä enemmän, kuten kuvasta 2 nähdään. Indeksivaikutus mukaan luettuna yhteisvaikutus alimmassa tulokymmenyksessä olisi 0,05 prosenttia suhteessa käytettävissä oleviin tuloihin. Keskimääräinen kotitalouskohtainen ajoneuvoveron kevennyksen määrä vaihtelee noin 10 ja 23 euron välillä tulokymmenysten välillä. Suurempituloisilla kotitalouksilla veronkevennyksen euromäärä on suurempi, koska suurituloiset omistavat pienituloisia useammin autoja.  

Kuva 2. Veronkevennyksen keskimääräinen vaikutus käytettävissä oleviin tuloihin tulokymmenyksittäin 

Edellä kuvataan keskimääräisiä vaikutuksia kussakin tulokymmenyksessä eikä vaikutuksia ainoastaan autollisiin kotitalouksiin. Alemmissa tulokymmenyksissä omistetaan selvästi harvemmin autoja, mikä tarkoittaa, että suhteessa käytettävissä oleviin tuloihin veronkevennyksen merkitys on autollisilla kotitalouksilla yllä esitettyä suurempi. Ylemmissä tuloluokissa valtaosalla kotitalouksista on auto käytössä, joten ero keskimääräiseen vaikutukseen ei ole yhtä suuri. Autottomilla kotitalouksilla veronkevennys pienentää hieman käytettävissä olevia tuloja, koska veromuutos pienentää indeksisidonnaisten etuuksien määrää. 

Ajoneuvoa kohden veronkevennyksen määrä on pienituloisilla kotitalouksilla keskimäärin suurempi johtuen siitä, että suurempi osuus pienituloisten ajoneuvoista on veronkevennyksen piirissä. Kuten alla olevasta kuvasta 3 nähdään, alimmassa tulokymmenyksessä ajoneuvokohtainen kevennys on keskimäärin noin 32 euroa, kun taas ylimmässä tulokymmenyksessä se on noin 14 euroa. 

Kuva 3. Keskimääräinen ajoneuvokohtainen perusveron vuosittainen kevennys eri tulokymmenyksissä 

Ehdotetun veronkevennyksen päästökohdennuksen tulonjaollinen merkitys kasvaa autokannan uudistumisen myötä. Viimeisimpien käytettävissä olevien tietojen mukaan pienituloisten kotitalouksien omistamien autojen keskimääräinen päästötaso ei toistaiseksi ole merkittävästi suurempi kuin suurituloisten kotitalouksien omistamien autojen keskimääräinen päästötaso. Sähköautojen ja lataushybridien osuudet uusien autojen myynnistä ovat kuitenkin kasvaneet selvästi tämän jälkeen. Vajaa 60 prosenttia ensirekisteröinnin yhteydessä maksettavaa autoveroa maksaneista sijoittuu kolmeen ylimpään tulokymmenykseen, mistä voidaan päätellä, että valtaosa uusista sekä Suomeen käytettyinä tuoduista autoista hankitaan näihin kotitalouksiin. Näin ollen on todennäköistä, että veromuutoksen voimaantulovuonna tuloluokkien omistamien autojen väliset päästöerot olisivat myös kasvaneet verrattuna vuoteen 2021.  

Alueellisesti ehdotettu veromuutos painottuisi siten, että kevennys olisi keskimäärin pienempi eteläisessä Suomessa, jossa autot ovat keskimäärin muuta maata uudempia ja pienempipäästöisiä. 

5.1  Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

Vaihtoehtona olisi toteuttaa veronkevennys tasasuuruisena alennuksena kaikille ajoneuvoille, tasasuuruisena alennuksena vain NEDC-mitatuille ja kokonaismassan perusteella verotetuille ajoneuvoille tai kohdentaa veronkevennys eri tavoin eri päästötasoille.  

Veronkevennyksen toteutustavalla ei kuitenkaan olisi kuin korkeintaan vähäinen vaikutus liikenteen päästöihin. Mahdollista olisi esimerkiksi painottaa veronalennus pienipäästöisiin autoihin. Tätä ei kuitenkaan voitaisi pitää tehokkaana päästöohjauskeinona, sillä ajoneuvoveron vaikutuksen autojen hankintaa ja käyttöä koskeviin päätöksiin oletetaan olevan suhteellisen vähäinen. Heikkoon päästöohjaukseen vaikuttaa myös se, että perusveron päästöporrastuksesta muodostuvat erot veron määrässä ovat pieniä, eikä suhteellisen vähäinen veronalennus toisi tähän merkittävää muutosta. 

Veronkevennysmallien välillä ei ole suurta eroa kotitalouksien väliseen tulonjakoon johtuen ennen kaikkea veronkevennyksen pienestä kokoluokasta. Jos veronkevennys toteutettaisiin tasasuuruisena kevennyksenä, merkitsisi se vuodessa noin 16 euron veronalennusta ajoneuvoa kohden. Vain NEDC-mitattuihin ja kokonaismassan perusteella verotettuihin ajoneuvoihin kohdentuva tasasuuruinen veronkevennys merkitsisi noin 21 euron veronalennusta ajoneuvoa kohden. Näiden veronkevennysten vaikutus olisi ehdotettua suuripäästöisiin ajoneuvoihin kohdentuvaa veronkevennystä hieman tasaisempi eri tuloluokissa. Erot kummankin tasakevennysmallin ja ehdotetun veronkevennysmallin välillä ovat kuitenkin käytettävissä oleviin tuloihin suhteutettuna pieniä. 

Veronkevennysmallien välillä on suurempi ero sen mukaan, mikä on niiden pidemmän aikavälin tuottovaikutus. Jos kevennys kohdennettaisiin vähäpäästöisiin autoihin, veronkevennys kohdentuisi vähäpäästöisten autojen osuuden kasvaessa yhä suurempaan osuuteen autokannasta, jolloin myös veronkevennyksen ajoneuvoveron tuottoa pienentävä vaikutus kasvaisi. Tämä lisäisi entisestään liikenteen verotulojen alenemaa. Erityisesti sähköautoihin kohdentuvan alennuksen verotuottomenetys kasvaisi merkittävästi, koska sähköautojen määrän odotetaan kasvavan huomattavasti tulevaisuudessa.  

Myös tasa-alennuksen verotuottomenetys kasvaisi nimellisesti, mutta hyvin hitaasti sen mukaan, miten henkilö- ja pakettiautokanta kasvaa. Ehdotuksen mukainen keski- ja suuripäästöisiin ajoneuvoihin kohdentuvasta veronkevennyksestä syntyvä verotuottomenetys sen sijaan pienenisi hitaasti ajan myötä. 

5.2  Ulkomaiden lainsäädäntö ja muut ulkomailla käytetyt keinot

Suurimmassa osassa EU:n jäsenvaltioita kannetaan ajoneuvon rekisteröintiin tai hankintaan perustuvaa veroa tai maksua taikka ajoneuvon omistamiseen tai liikennekäytössä pitämiseen perustuvaa veroa. Verotuksen taso ja perusteet vaihtelevat kuitenkin merkittävästi. Ajoneuvon omistamiseen tai liikennekäytössä pitämiseen kohdistuvan ajoneuvoveron kaltaisen vuotuisen veron perusteena on tyypillisesti moottorin koko tai teho, ajoneuvon polttoaineen kulutus tai haitallisuus ympäristölle. Hiilidioksidipäästötason huomioivaa ajoneuvoveroa kannetaan useassa jäsenvaltiossa, esimerkiksi Alankomaissa, Belgiassa, Irlannissa, Portugalissa, Ranskassa, Saksassa, Tanskassa ja Ruotsissa. Joissakin jäsenvaltioissa veroperusteissa voi olla alueellisia eroja. Sen sijaan muun muassa Latvia, Tšekki, Slovakia ja Unkari eivät ole sitoneet ajoneuvoveroaan lainkaan hiilidioksidipäästöön.