Jakeluvelvoitetasojen lasku
Hallituksen esityksessä ehdotetaan muutettavaksi vuosien 2025—2027 jakeluvelvoitetasoja hallitusohjelmassa linjatun mukaisesti siten, että ne nousevat maltillisesti vuoden 2024 jakeluvelvoitetasosta, mutta ovat silti nykyistä alemmalla tasolla. Myös lisävelvoitteen tasoja ehdotetaan alennettavaksi nykytasoon verrattuna hallitusohjelmassa sovitun mukaisesti vuosiksi 2026 ja 2027. Tavoitteena on uusiutuvan energian direktiivin muutosdirektiivin täytäntöönpano, mutta esitys jakeluvelvoitteen kokonaistason laskusta perustuu myös hallitusohjelman tavoitteisiin polttoaineen hintavaikutusten keventämisestä.
Valiokunta kiinnittää talousvaliokunnan huomiota siihen, että hallituksen esityksen perustelujen ja valiokunnan asiantuntijakuulemisessa esitettyjen arvioiden mukaan ehdotettujen muutosten arvioidaan vähentävän päästöjä vähemmän kuin tällä hetkellä voimassa oleva laki.
Koska liikenne tuottaa noin 40 prosenttia koko taakanjakosektorin päästöistä ja on siten taakanjakosektorin suurin päästölähde, liikenteen päästöjen vähentämisellä on keskeinen rooli koko taakanjakosektorin velvoitteiden täyttämisessä. Jos puuttuvia päästövähennyksiä ei ole mahdollista kompensoida muilla liikennettä koskevilla toimilla, päästövähennykset on katettava muilla taakanjakosektorin osa-alueilla. Lähtökohtaisesti liikennesektorin päästövähennysvaje ei tule sellaisenaan suoraan korvattavaksi taakanjakosektorin muilla toimilla. Taakanjakosektorin muiden osa-alueiden päästökehitys määrittelee, kuinka suuri päästövähennysvaje tarkastelujakson lopussa on katettava korvaavilla toimilla.
Suomen taakanjakosektoria koskevan vuoden 2030 EU-velvoitteen päästövähennyksistä osa on mahdollista toteuttaa päästökauppasektorilla, jos sillä saavutetaan riittäviä päästövähennyksiä (ns. one-off -jousto). Mahdollista on myös hyödyntää ensimmäiseltä tarkastelujaksolta jäänyttä päästövähennysylijäämää. Valiokunta toteaa, että päästövähennysten toteutumisen ja investointiympäristön ennakoitavuuden kannalta on kuitenkin tärkeää, että velvoitteen taso palautetaan kasvu-uralle vuotta 2030 kohti. Siksi on hyvä, että jakeluvelvoite kääntyy portaittaiseen kasvuun jo vuonna 2025 ja että voimassa olevaan lainsäädäntöön vuosien 2028—2030 jakeluvelvoitteen tasosta ei esitetä muutoksia.
Valiokunta kiinnittää vielä huomiota hallituksen esityksen perusteluissa todettuun arvioon siitä, että jakeluvelvoitteeseen tehtävillä muutoksilla voi olla vaikutusta Suomen saamaan rahoitukseen EU:n elpymis- ja palautumistukivälineestä. Fossiilittoman liikenteen tiekartta on yksi Suomen elpymis- ja palautumissuunnitelmaan (RRP) kuuluvista uudistuksista ja jakeluvelvoitelainsäädäntö yksi keskeisistä komissiolle raportoiduista kansallisen tason päästöjä vähentävistä päätöksistä. Jakeluvelvoitteen alentaminen voi vaikeuttaa myös tämän suunnitelman tavoitteiden saavuttamista.
Uusiutuvan liikennesähkön sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen
Yleisesti saatavilla olevien latauspisteiden kautta liikenteen toimitettu uusiutuva liikennesähkö ehdotetaan lisättäväksi osaksi jakeluvelvoitteen keinovalikoimaa RED III - direktiivin edellyttämällä tavalla. Liikennesähkön sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen on direktiivin kannalta asianmukaista, mutta liikenteen päästöjen vähentämisen näkökulmasta ongelmallista, sillä ilman jakeluvelvoitteen nostamista liikennesähkön lisäämisellä ei todennäköisesti ole myönteisiä vaikutuksia päästöihin tai laajemmin ympäristöön. Lisäys ei vähentäisi päästöjä, vaan uusiutuva sähkö korvaisi jakeluvelvoitteen täyttämiseen käytettyjä biopolttoaineita ja kasvattaisi fossiilisten polttoaineiden kulutusta eli tieliikenteen hiilidioksidipäästöt todennäköisesti kasvavat nykytilaan verrattuna.
Liikennesähkön lisääminen jakeluvelvoitteeseen voi kuitenkin kasvattaa sähkölatauksen tarjoamisen houkuttelevuutta, mikä olisi myönteistä liikenteen sähköistymisen kannalta. Onkin kannatettavaa, että liikennesähkön sisällyttäminen jakeluvelvoitteeseen on esityksessä rajattu yleisesti saatavilla olevista latauspisteistä saatavaan sähköön. Valiokunta katsoo, että uusiutuvan liikennesähkön sisällyttäminen tukee kuitenkin pitkällä aikavälillä päästövähennystavoitteita.
RFNBO-polttoaineiden velvoite
Muuta kuin biologista alkuperää oleville uusiutuville polttoaineille (ns. RFNBO-polttoaineet) ehdotetaan asetettavaksi oma asteittain nouseva vähimmäisosuusvelvoite vuosille 2028—2030 RED III-direktiivin täytäntöönpanemiseksi. RFNBO-polttoaineiden vähimmäisosuusvelvoite olisi 4 prosenttiyksikköä vuonna 2030, kun direktiivin vähimmäisvaatimus on 1 prosenttiyksikkö. Valiokunta katsoo, että kunnianhimoisempi velvoite edistää kansallisen vetytalouden kehitystä, bioperäisen hiilidioksidin talteenottoa ja käyttöä sekä uusien investointien syntyä.
Esityksessä tarkoitetuiksi tieliikenteen polttoaineiksi soveltuvat sellaisinaan e-metaani (eli synteettinen metaani, joka on tehty sähköllä tehdystä vedystä ja hiilidioksidista, CH4) ja vihreä vety (H2). Vihreää vetyä voidaan lisäksi hyödyntää polttoaineiden tuotannossa ns. välituotevetynä. Esityksen mukaan RFNBO-polttoaineiden vähimmäisosuusvelvoitetta olisi mahdollista täyttää myös välituotevedyllä. Valiokunta toteaa, että tällöin päästövähennys vähentäisi päästökauppasektoriin kuuluvan tuotannon päästöjä, mutta ei edistäisi taakanjakosektorin päästöjen vähentämistä, vaan kasvattaisi tieliikenteen päästöjä. Välituotevedyllä täytettävä osuus ei kuitenkaan suoraan vähennä taakanjakosektorin päästöjä, joten sen ilmastohyödyt jäävät rajallisiksi.
Valiokunta katsoo, että RFNBO-polttoaineiden edistäminen tukee pitkällä aikavälillä päästövähennystavoitteita, vaikka lyhyellä aikavälillä välittömät positiiviset päästövähennysvaikutukset eivät ole ilmeisiä. RFNBO-polttoaineiden vähimmäisosuusvelvoite vahvistaa pitkän aikavälin odotusta polttoaineiden kotimaiselle kysynnälle vahvistaen siten sijoittajien näkymiä RFNBO-polttoaineiden tuotannon investointeihin. Myös välituotevedyn sisällyttäminen RFNBO-polttoaineiden vähimmäisosuusvelvoitteeseen edistäisi kotimaisia investointeja RFNBO-polttoaineiden tuotantoon ja laajempaan kotimaiseen vetytalouteen. Velvoitteen tavoitteena onkin edistää vetytalouden kehitystä, bioperäisen hiilidioksidin talteenottoa ja käyttöä sekä uusien investointien syntyä Suomessa.
Biokaasun käyttöä koskeva lisävelvoite
Hallituksen esityksen mukaan vuosien 2026 ja 2027 lisävelvoitetasoja lasketaan 6 prosenttiyksiköstä 4 prosenttiyksikköön. Jakeluvelvoitteen lisävelvoitteen alentaminen vaikuttaisi esityksen mukaan erityisesti biokaasutoimialaan. Lisävelvoitteen alentaminen voi hidastaa biokaasun kysynnän kasvua ja lisätä epävarmuutta tulevasta kysynnästä heikentäen näin alan investointien houkuttelevuutta. Valiokunta kiinnittää huomiota siihen, että biokaasuinvestointien lykkääntyminen hidastaisi alan kehittymistä, joka olisi kielteistä niin kestävien polttoaineiden markkinoiden kehittymisen kuin huoltovarmuudenkin kannalta. Biometaani on liikenteessä yksi edullisimmista uusiutuvista polttoaineista, jonka avulla voidaan aikaansaada päästövähennyksiä hyvin kustannustehokkaasti. Lainsäädännön luoma kysyntä kehittyneille uusiutuville polttoaineille olisi suotavaa, kun haastavassa taloustilanteessa investointihankkeiden eteneminen on hidastunut.
Joustomekanismi
Valiokunta pitää tärkeänä hallituksen esitykseen sisältyvää joustomekanismia, joka tarjoaa toiminnanharjoittajille vaihtoehtoisen tavan täyttää jakeluvelvoite. Jakelijat voivat siten käytännössä rahoittaa päästövähennyksiä muilta sektoreilta, kuten maankäyttösektorilta, täyttääkseen osan velvoitteestaan. Hallitusohjelmakirjausten mukaisesti esitetyn joustomekanismin puitteissa jakelija voi ehdotuksen mukaan täyttää jakeluvelvoitetta rahoittamalla Suomessa toteutettavia vaihtoehtoisia päästövähennyksiä. Valiokunta pitää hyvänä joustomekanismiin liittyviä kriteereitä, sillä ne luovat varmuutta joustomekanismin toimilla saavutettujen päästövähennysten toteutumisesta ja todentamisesta. Yksityiskohtaisempi sääntely myöhemmin annettavalla valtioneuvoston asetuksella on tarpeen selkeiden toimintatapojen vakiinnuttamiseksi. Mekanismin jatkovalmistelussa on tärkeää tunnistaa mahdollisimman monia erilaisia luotettavia, mekanismiin soveltuvia päästövähennyskeinoja, jotta markkinaan syntyy kilpailua ja mekanismi tukisi tehokkaasti taakanjakosektorin päästövähennyksiä.
Lyhyellä tähtäimellä on otettava huomioon se, että joustomekanismi voi vähentää jakelijoiden tarvetta käyttää uusiutuvia polttoaineita ja siten vähentää päästövähennyksiä liikennesektorilla, joka puolestaan voi heikentää Suomen mahdollisuuksia saavuttaa taakanjakosektorille asetetut tavoitteet. Uusi joustomekanismi voi kuitenkin onnistuessaan mahdollistaa myös päästökaupan ulkopuolisille sektoreille markkinamekanismin, joka edistää kustannustehokkaiden päästövähennystoimien tunnistamista, kehitystä ja rahoitusta. Valiokunta pitää tärkeänä, että mekanismi tukee tehokkaasti vapaaehtoisen markkinan kehittymistä Suomessa, joten sen tulee olla myös yhteensopiva EU:n hiilenpoistojen sertifiointikehikon kanssa.
Seuraamusmaksujen taso
Seuraamusmaksutasoja ehdotetaan alennettavaksi vuosiksi 2024—2027 hallitusohjelman mukaisesti. Seuraamusmaksujen tasojen laskemiseen liittyy riski siitä, että jakelijat valitsevat seuraamusmaksun maksamisen itse jakeluvelvoitteen täyttämisen sijaan. Tämä voisi johtaa päästöjen kasvuun. Valiokunta pitää tärkeänä, että kehittyvää käytäntöä seurataan ja mahdollisia seuraamusmaksuja pyritään ohjaamaan taakanjakosektorin päästöjä vähentäviin toimiin.
Ennustettava investointiympäristö on ympäristön etu
Valiokunta pitää tärkeinä pääministeri Petteri Orpon hallitusohjelman kirjauksia siitä, että hallitus kehittää jakeluvelvoitetta ja päästökaupan ulkopuolisten sektoreiden ilmastotoimia ennakoitavasti ja pitkäjänteisesti, sekä parhaiden teknistaloudellisesti kestävien ratkaisujen hakua teknologianeutraalisti. Hallitusohjelman mukaan myös kehittyneiden uusiutuvien ja synteettisten polttoaineiden sekä biokaasun investointiympäristöstä huolehditaan.
Valiokunta korostaa talousvaliokunnalle, että osana ilmasto- ja energiastrategian päivitystä tulisi valmistella velvoitetasoja pitkäjänteisesti myös vuoden 2030 jälkeiselle ajalle, sillä se parantaisi toimintaympäristön ennustettavuutta uusiutuvia polttoaineita kehittäville toimijoille. Valiokunta pitää ennustettavaa investointiympäristöä ja kysynnän luomista olennaisina osatekijöinä puhtaan siirtymän toteuttamisessa. Jakeluvelvoitteessa asetettavat tavoitteet kehittyneille uusiutuville polttoaineille luovat kysyntää esimerkiksi vetyjohdannaisten sähköpolttoaineiden kehitykselle ja biokaasun kotimaiselle tuotannolle.
Vähähiilisen energiamurroksen osana vetytalouden arvioidaan tuovan suuria mahdollisuuksia Suomelle. Vetytalouden ytimessä on puhtaan sähkön saatavuus. Vedystä haetaan ratkaisua moneen hankalasti dekarbonisoitavaan kohteeseen. Hallitusohjelmassa on asetettu tavoitteeksi, että Suomi voisi tuottaa 10 prosenttia EU:n puhtaasta vedystä. Hallitus tähtää ensisijaisesti jalostavan teollisuuden investointeihin ja korkean jalostusarvon vientiin sen sijaan, että Suomi veisi vuositasolla suuria määriä sähköä tai jalostamatonta vetyä.
EU-sääntely ohjaa uusiutuvan vedyn tuotantohankkeet hyödyntämään joko biogeenistä hiilidioksidia tai ottamaan hiilidioksidin talteen suoraa ilmasta. Suomessa biogeenistä hiilidioksidia on runsaasti saatavilla metsäteollisuuden, biomassoja hyödyntävien energialaitosten ja biokaasun jalostuslaitosten johdosta. Vuosittain syntyy noin 28 milj. tonnia biogeenistä hiilidioksidia teollisen puunjalostuksen ja energiantuotannon sivuvirtana. Tällä hetkellä biogeenisen hiilidioksidin talteenotto ja käyttö on edullisempaa kuin hiilidioksidin talteenotto suoraan ilmasta. Kustannushyötyjä saavutetaan, jos sekä biogeenisen hiilidioksidin lähde että loppukäyttö ja jalostus sijaitsevat lähelle toisiaan, jolloin hiilidioksidia ei tarvitse kuljettaa. Vetyhankkeiden toteutuminen Suomessa edellyttää kuitenkin, että lopputuotteille on kysyntää. Erityisesti RFNBO-polttoaineisiin liittyvä tuotantoteknologia on vielä kallista ja kyseiset polttoaineet ovat hintatasoltaan huomattavasti fossiilisia ja myös biopohjaisia polttoaineita kalliimpia.