Hallituksen esitys HE 107/2024 vp ehdotetaan muutettavaksi ajoneuvoverolakia siten, että ajoneuvoveroa korotettaisiin yhteensä noin 34 miljoonalla eurolla vuoden 2026 tasossa. Korotus kohdistuisi pääosin täyssähköautojen ja ladattavien hybridien perusveroon ja käyttövoimaveroon. Muutos saadaan aikaan muuttamalla ajoneuvoverolain liitteen verotaulukkoja A ja A1. Orpon hallituksen neuvottelussa vuosien 2025—2028 julkisen talouden suunnitelmasta sovittiin toimenpiteistä, joilla parannetaan julkisen talouden kestävyyttä ja luodaan edellytykset velkaantumisen kasvun taittamiseen. Esityksen tavoitteet ovat fiskaalisia ja ne osin heikentävät ajoneuvoveron päästöohjausta. 

Liikenteen verotus muodostaa kokonaisuuden, jota ei voi hahmottaa vain yksittäisen veromuutoksen kautta. Hallituksen nyt esittämän veronkorotuksen taustalla on viime vuonna annettu hallituksen esity HE 35/2023 vp, jossa hallitus esitti ajoneuvoveron keventämistä 50 miljoonalla eurolla vuodessa painottuen keski- ja suuripäästöisiin autoihin sekä vanhimpiin autoihin. Esitysten yhteisvaikutus on tällöin pienipäästöisten autojen verotuksen kiristäminen ja keski- ja suuripäästöisten autojen verotuksen keventäminen. Vaikkei ajoneuvoveron ohjausvaikutus olekaan yhtä suuri kuin polttoaineen energia- tai autoverotuksen, on päätösten yhteisvaikutus sietämätön vihreän siirtymän kannalta. 

Hallituksen esitys merkitsisi autokannan uusiutumisen hidastumista, lisäisi päästöjä ja olisi siten ristiriidassa liikenteen päästöjen hillitsemisen kanssa. Suomen tavoitteena on puolittaa liikenteen päästöt vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä, ja liikenteellä on keskeinen merkitys myös niin sanotun taakanjakosektorin päästövähennystavoitteen saavuttamisessa. Epäonnistuminen tässä tavoitteessa johtaa tilanteeseen, jossa Suomen pitää käydä päästövähennysyksiköistä kauppaa niiden EU-maiden kanssa, jotka ovat onnistuneet tavoitteessaan. On täysin epäselvää mihin hintaan ja keneltä niitä on saatavina, ja liikenteen päästövähennystavoitteen epäonnistumisen hinta valtiontaloudelle on merkittävä riski vuosikymmenen lopulla. 

Autoilijat vastaavat liikenteen verotukseen selkeästi kulutusvalinnoillaan. Tämä tarjoaa liikenteen veroille vahvan mahdollisuuden ohjata maan autokannan kehitystä, mutta myös tekee niiden fiskaalisten tavoitteiden saavuttamisesta haastavaa sillä autokannan kehitys vähemmän verotettuun suuntaan heikentää veropohjaa. Ajoneuvoveron ohjausvaikutus kolmesta liikenteen pääverosta vaikuttaa olevan pienin ja sen tuotto ennakoitavin, mikä tekee fiskaalisesta näkökulmasta toivottavamman kuin auto- tai polttoainevero. Liikenteen veropohjien kaventuminen on keskeinen syy valtion tulopohjan pienemisessä, minkä vuoksi liikenteen verotuksen painopisteen siirtäminen ajoneuvoveroon on perusteltua.  

Sosialidemokraatit kannattavat hallituksen esitystä ajoneuvoveron korottamiseksi liikenteen veropohjan vahvistamiseksi. Esitys on myös oikeudenmukainen veronkorotuksen kohdistuessa progressiivisesti suurituloisimmille eli veronmaksukykyisimmille. Esitys ei kuitenkaan ole sellaisenaan riittävä, vaan siihen tulee yhdistää 2023 päätettyjen perusteettomien veroalennusten peruminen suuripäästöisille ja vanhoille autoille. Ilman vuoden 2023 ajoneuvoveroalennusten perumista hallitus kokonaisuudessaan keventäisi ajoneuvoveroa, mikä ei ole liikenteen verotuksen kokonaisuuden näkökulmasta toivottavaa.  

Kokonaisuudessaan sosialidemokraattien esittämät muutokset ajoneuvoverotaulukoihin kasvattaisivat ajoneuvoveron tuottoa staattisesti arvioiden noin 85 miljoonalla eurolla vuodessa. Vanhojen ja suuripäästöisten autojen verotus kiristyisi, mikä nopeuttanee niiden poistumista autokannasta. HE 35/2023 vp kohdensi alennuksen verotaulukossa 1 keski- ja suuripäästöisiin autoihin niin, että veronalennus alkaa päästötasolta 111 grammaa kilometriltä ja ulottui päästötasolle 210 grammaa kilometriltä. Vastalauseen palauttaisi näiden autojen ajoneuvoveron aiempaan muotoonsa. Hallitus ei tuolloin esittänyt muutoksia verotaulukkoon 1 A, joka koskee WLTP-mittaustavalla mitattuja autoja, joka koskee 2017—2019 aikana ja sen jälkeen hankittuja autoja. Sosialidemokraatit eivät tämän vuoksi esitä muutoksia tähän taulukkoon, koska peruttavaa verokevennystä ei ole. 

Oikeudenmukaisuutta liikenteen verotukseen

Keskusta haluaa kehittää liikenteen verotusta oikeudenmukaisemmaksi toteuttamalla liikenteen verotuksen kokonaisuudistuksen. On fakta, että nimenomaan liikenteen laskevan verokertymän takia Suomen verotulot romahtavat lähitulevaisuudessa. Ilman kokonaisuudistusta liikenteen veroista yhä isompi osuus päätyy yhä harvempien maksettavaksi. Heille, joilla ei ole mahdollisuutta sähköautojen hankintaan.  

Kokonaisuudistuksen tarvetta korostaa se, että hallitus on päättänyt, että Suomi ottaa käyttöön liikenteen päästökaupan jo vuonna 2027 ja tällä tulee olemaan iso hintavaikutus polttoaineisiin. Vastuullista politiikkaa on etsiä tähän reilu ratkaisu, jossa kaikki tienkäyttäjät ovat mukana maksamassa kustannuksia. Tämän edistämisessä hallitus hidastelee, vaikka kiire olisi. 

Vuodelle 2025 Keskusta ehdottaa yhteensä 100 miljoonaa euron lisäystä liikenteen verotuksen uudistamiseksi.  

Tästä 50 miljoonaa katetaan perumalla hallituksen toteuttama julkisen talouden kannalta heikosti perusteltu vanhojen autojen ajoneuvoveron alennuksen. Tätä koskeva lakimuutos on jo voimassa, mutta kevennettyä ajoneuvoveron perusveroa sovelletaan voimassa olevan lain mukaan 1.1.2025 ja sen jälkeisiltä päiviltä kannettavaan veroon, joten lain soveltaminen ehditään vielä kumoamaan. (lausumaehdotus 1) 

Toiset 50 miljoonaa kerättäisiin korottamalla täyssähköautojen ja ladattavien hybridiautojen verotusta enemmän kuin mitä hallitus aikoo tehdä. Hallituksen 34 miljoonan euron veronkorotus täyssähköautoille ja ladattaville bensahybrideille on oikeansuuntainen, mutta sähköautojen kokonaisverotus on tämänkin jälkeen yhä varsin maltillista. Vaikka autokannan uudistuminen on tarpeen, on kohtuullista, että myös sähköauton omistajien on osallistuttava nykyistä vahvemmin tieinfran rahoittamiseen. (lausumaehdotus 2) 

Hallitus aikoo toteuttaa raskaan liikenteen tienkäyttömaksun. Tätä on syytä kiirehtiä. Keskusta keräisikin 15 miljoonaa euroa ottamalla käyttöön jo ensi vuonna ulkomaisten rekkojen vinjettimaksun. Samoin ammattidieselin toteuttamista on syytä vauhdittaa. 

Suomi on jäämässä jälkeen ilmastovelvoitteidensa täyttämisessä. Kansallinen ilmastolaki edellyttää Suomelta hiilidioksidipäästöjen vähentämistä 60 prosentilla vuoteen 2030, 80 prosentilla vuoteen 2040 ja 90—95 prosentilla vuoteen 2050 mennessä vuoden 1990 tasosta. Lain velvoittamana Suomen on oltava hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä. Euroopan unionin jäsenenä Suomen on myös muun muassa puolitettava taakanjakosektorin päästöt, joihin liikenteen päästöt lukeutuvat, vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta. Tällöin EU:n velvollisuus hiilineutraaliudesta vuoteen 2050 mennessä on vielä mahdollista täyttää. Tähän mennessä tehdyillä toimilla nämä velvoitteet eivät tule täytetyksi, vaan lisätoimia tarvitaan. Taakanjakosektoriin kuuluvan liikenteen osalta tilanne on kriittinen. 

Liikenne on taakanjakosektorin suurin päästölähde ja muodostaa Suomen kokonaispäästöistä noin 23 prosenttia. Tästä lähes kaikki tulevat tieliikenteestä. Aiemmin toiveena oli, että sektorien välistä päästövähennysjoustoa hyödyntämällä päästövähennyspaine taakanjakosektorille, ja siten liikenteeseen, ei olisi niin suuri, mutta maankäyttösektorin nieluvaikutuksen kutistuttua dramaattisesti aiemmista arvioista, ei joustomahdollisuutta todennäköisesti voida käyttää. Pahimmassa tapauksessa joustoa joudutaan tekemään vastakkaiseen suuntaan. Päästöjä tulisi siis vähentää taakanjakosektorilla, eli erityisesti liikenteessä, vielä aiempaa arvioitua nopeammin, jotta päästövähennysvelvoitteet voidaan täyttää. 

Päästövähennysvelvoitteiden täyttämättä jättäminen on paitsi juridinen ja moraalinen ongelma, niin myös suuri taloudellinen riski Suomelle. Taakanjakosektorin päästövähennysvaje voidaan joutua paikkaamaan ostamalla muilta EU:n jäsenvaltioilta kalliita päästövähennysyksiköitä. Erityisen taloudellisen riskin muodostaa mahdollisuus, jossa maankäyttösektorin päästövähennyksiä ei saada aikaan eikä päästövähennysyksiköitä riitä muilta mailta ostettavaksi. Tällöin alijäämä siirtyy taakanjakosektorin velvoitteeksi 1,08 kertoimella ja taakanjakosektorin, eli erityisesti liikenteen, päästöjä on vähennettävä tai päästövähennysyksiköitä ostettava entistä enemmän. 

Hallitus esittää ajoneuvoveron korottamista noin 34 miljoonalla eurolla. Esitetyt veronkorotukset kohdistuisivat pääasiassa täyssähköautojen ja ladattavien hybridien perusveroon ja käyttövoimaveroon. Esitys ei ole linjassa Suomen omien lakiin kirjattujen ilmastovelvoitteiden eikä EU-tason ilmastovelvoitteiden täyttämisen kanssa. Koska veronkorotuksia esitetään käytännössä vain sähköautoille, tulisi se hidastamaan siirtymistä vähäpäästöiseen liikenteeseen ja sitä kautta haittaamaan Suomen ilmastovelvoitteiden täyttämistä. Esityksellä ei myöskään vastata mitenkään päästövähennysvelvoitteiden mahdollisen täyttämättä jättämisen muodostamaan taloudelliseen riskiin, vaan syvennetään sitä. 

Sähköautot ovat kriittinen osa liikenteen sähköistymistä. Ilmastotavoitteiden saavuttaminen edellyttää muiden toimien lisäksi täyssähköautojen myynnin merkittävää kasvua kaikissa autoryhmissä. Tästä huolimatta esitys yhdessä polttoaineveron alentamisen, jakeluvelvoitteeseen tehtävien muutosten ja sähköautojen hankintatuen poistamisen kanssa tulee mitä todennäköisimmin merkittävästi heikentämään sähköautojen kysyntää. Esitystä perustellaan sen fiskaalisilla vaikutuksilla, mutta esityksen arvioitu fiskaalinen vaikutus olisi mahdollista saavuttaa myös päästövähennyksiä vaarantamatta.