1.1  Spårtrafiklagen

1 §.Lagens syfte. Paragrafen motsvarar 1 § i den gällande järnvägslagen, men jämfört med 1 § i den gällande järnvägslagen delas paragrafen om lagens syfte och tillämpningsområde upp i flera separata paragrafer, så att lagens syfte, tillämpningsområde och avgränsning av tillämpningsområdet anges i varsin paragraf. 

Syftet med lagen är att främja spårtrafiken, dess säkerhet och järnvägssystemets driftskompatibilitet samt en effektiv användning av bannätet. Spårtrafiken omfattar järnvägstrafiken samt den spårbundna stadstrafik som hör till lagens tillämpningsområde. På det sätt som föreskrivs i 3 § 5 mom. om avgränsning av tillämpningsområdet tillämpas lagen ändå bara på förvaltningen av bannätet för spårbunden stadstrafik, dvs. metrobannät och spårvägsnät. Strävan att främja driftskompatibilitet gäller endast järnvägssystemet, eftersom spårbunden stadstrafik som är avsedd för kollektivtrafikens behov inom en stad eller ett område behöver i allmänhet inte vara kompatibel med den spårbundna stadstrafiken i ett annat område. Lagens mål är dessutom att skapa likvärdiga och icke-diskriminerande förutsättningar för verksamhet på spårtrafikmarknaden. 

2 §. Tillämpningsområde. Enligt 1 mom. tillämpas lagen på järnvägssystemet i Finland och förvaltningen av bannätet för spårbunden stadstrafik. 

I 2 mom. föreskrivs att lagen inte tillämpas på bannät som är åtskilda från det övriga järnvägssystemet. Ett sådant bannät är till exempel Jockis museijärnväg där det inte förekommer någon trafik till det övriga bannätet. Undantaget enligt momentet gäller ändå inte sådana privata spåranläggningar där det förekommer trafik till statens bannät eller en annan privat spåranläggning och därifrån vidare till andra ställen i bannätet eller spåranläggningarna var som trafikeras. 

I 3 mom. föreskrivs att vid tillämpningen av lagen bör beaktas att skyldigheterna för järnvägsföretag i genomförandebestämmelser som Europeiska kommissionen utfärdar med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet och järnvägssäkerhetsdirektivet även gäller järnvägsoperatörer. Sålunda ska, om inte något annat föreskrivs särskilt i lagen, när det föreskrivs om skyldigheter för järnvägsföretag i kommissionens förordningar och beslut, dessa skyldigheter också gälla andra järnvägsoperatörer, dvs. utöver järnvägsföretag även banunderhållsföretag som bedriver järnvägstrafik, museitrafikoperatörer och bannätsförvaltare som bedriver trafik och andra företag som bedriver järnvägstrafik på bannätet utan att det utgör företagets huvudsakliga verksamhet. 

3 §.Avgränsning av tillämpningsområdet. 1 § i den gällande järnvägslagen har också innehållit undantag från tillämpningsområdet, men nu föreslås att avgränsningar av tillämpningsområdet intas i en separat paragraf för tydlighetens skull och på grund av de omfattande möjligheterna till undantag. 

Enlig 2 mom. kan andra än förvaltare av spåranläggningar som finns i kusthamnar och VR-Group Ab i egenskap av förvaltare av privata spåranläggningar om de vill följa anmälningsförfarandet i 5 kap. i stället för att ansöka om säkerhetstillstånd enligt 4 kap. Med förvaltare av spåranläggningar som finns i kusthamnar avses här de förvaltare av privata spåranläggningar som är verksamma i kusthamnar och som förvaltar privata spåranläggningar som leder från hamnen till statens bannät. Här avses alltså inte alla anslutningsspår i kusthamnar som leder till anläggningar för tjänster och produktionsanläggningar i ändan av anslutningsspåret på hamnområdet och som används endast för egen trafik av den som upprätthåller en anläggning för tjänster i ändan av spåranläggningen eller någon annan yrkesutövare. 

Med stöd av den gällande järnvägslagen krävs säkerhetsstyrningssystem av alla förvaltare av privata spåranläggningar och i enlighet med EU-lagstiftningen ska förvaltare av privata spåranläggningar ansöka om säkerhetstillstånd hos Transportsäkerhetsverket. Förvaltarna av privata spåranläggningar har upplevt säkerhetstillståndet som en administrativ börda och därför har man beslutat att största delen av förvaltarna av privata spåranläggningar inte ska behöva ansöka om säkerhetstillstånd hos Transport- och kommunikationsverket i fortsättningen, utan anmäla sin privata spåranläggning till Transport- och kommunikationsverket och upprätthålla ett system för att hantera säkerheten enligt 5 kap. i stället för det säkerhetsstyrningssystem som anges i 10 och 11 §. Av förvaltare av spåranläggningar i kusthamnar och VR-Group Ab i egenskap av förvaltare av privata spåranläggningar krävs även i fortsättningen säkerhetsstyrningssystem enligt 10 och 11 § och säkerhetstillstånd enligt 4 kap., eftersom dessa privata spåranläggningar har betraktats som strategiskt viktiga privata spåranläggningar i Finland i kommissionens beslut som nämns i 4 mom. Av denna orsak omfattas spåranläggningar i kusthamnar och privata spåranläggningar som förvaltas av VR av kraven enligt EU-lagstiftningen vad säkerhetskraven beträffar. När en förvaltare av privata spåranläggningar tillämpar anmälningsförfarandet kan denna i fråga om ibruktagande av infrastruktur och rullande materiel tillämpa det förenklade ibruktagandeförfarandet i 14 kap. i stället för 9, 11 och 12 kap. 

I 2 mom. föreskrivs att 16 kap. om bannätförvaltares oberoende och ordnande av banförvaltares uppgifter, 17 kap. om utnyttjande av bannätet samt bankapaciteten och 19 kap. om avgifter för användning av bannät inte behöver tillämpas på de privata spåranläggningar som Europeiska kommissionen i sitt genomförandebeslut av den 20 februari 2015 (C(2015) 857 final) och bilagan till det har ansett att kan undantas från regleringen. Inte heller lagens 132 § 1 mom. om minimipaket av tillträdestjänster behöver tillämpas på de privata spåranläggningar som med stöd av kommissionens beslut kan undantas från regleringen. Med minimipaket av tillträdestjänster avses de tjänster som avses i punkt 1 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet, och som är bland annat rätt att ansöka om och få bankapacitet och att använda spåranläggningar i enlighet med den erhållna kapaciteten samt att få behövlig styrning av tågtrafiken. Kommissionen har i sitt beslut ansett att sidospår och anslutningslinjer inte ingår i den järnvägsinfrastruktur som avses i bilaga I till järnvägsmarknadsdirektivet, så de ovannämnda bestämmelserna behöver inte tillämpas på dem. I sitt genomförandebeslut har kommissionen också angett att som bannät som inte har någon strategisk betydelse kan med stöd av artikel 2.4 i järnvägsmarknadsdirektivet i Finland också anses sådana privata spåranläggningar som förvaltaren av spåranläggningen använder bara för sina egna godstransporter eller som betjänar bara en slutkund eller som används för museitrafik, och de kan ställas utanför tillämpningsområdet för kapitlen i fråga. Kommissionen har emellertid angett att privata spåranläggningar som inte har någon strategisk betydelse kan i Finland ändå inte vara spåranläggningar i kusthamnar som är viktiga för övergången mellan olika transportsätt inom utrikeshandeln och privata spåranläggningar som förvaltas av VR-Group Ab, utan de måste omfattas av regleringen. På motsvarande sätt som i 1 mom. avses även i detta moment med förvaltare av spåranläggningar i kusthamnar sådana förvaltare av privata spåranläggningar som är verksamma i kusthamnar och som förvaltar privata spåranläggningar som leder från hamnen till statens bannät. Här avses alltså inte de anslutningsspår i kusthamnar som leder till anläggningar för tjänster och produktionsanläggningar i ändan av anslutningsspåret på hamnområdet och som används endast för egen trafik av den som upprätthåller en anläggning för tjänster i ändan av spåranläggningen eller någon annan yrkesutövare. Dylika privata spåranläggningar i kusthamnar kan således också undantas från regleringen om kapacitetsfördelning och banavgift och de ska vara i samma position som andra anslutningsspår på andra ställen på bannätet. Tillämpningsområdet för 2 mom. motsvara sålunda tillämpningsområdet för 1 mom. vad gäller privata spåranläggningar. 

Trots att de privata spåranläggningar som avses i 2 mom. kan undantas från regleringen i 16, 17 och 19 kap., måste ett öppet och icke-diskriminerande tillträde garanteras även till dessa privata spåranläggningar som inte anses ha någon strategisk betydelse liksom till de minimipaket av tillträdestjänster som tillhandahålls på dem. Avgifterna för minimipaket av tillträdestjänster ska vara skäliga, vilket betyder att avgifterna täcker kostnaderna för att producera tjänsterna och dessutom kan en skälig avkastning tas ut. Regleringsorganet för järnvägssektorn enligt 20 kap. ska ha rätt till information om tilldelning av kapacitet på privata spåranläggningar, om de tjänster som tillhandahålls och om avgifter av tjänsterna. 

I 3 mom. föreskrivs om lagens tillämpning på museitrafik. Av museitrafikoperatörer krävs även i fortsättningen säkerhetsintyg enligt 3 kap. Bestämmelser om fordonsnummersystem för fordon i museitrafik finns i 68 § 5 mom. Bestämmelser om ibruktagande av fordon i museitrafik finns i 79 §, om säkerställande av ett fordons överensstämmelse och återkallande av ett tillstånd för ibruktagande av fordon 81-82 §, om ansökan om bankapacitet i 123 §, enligt vilken ansökningar om bankapacitet för museitrafik alltid är brådskande. Dessutom omfattas museitrafikoperatörer av bestämmelserna i 2, 3, 19, 22, 23 och 24 kap. till den del bestämmelserna gäller järnvägsoperatörer, till vilka även museitrafikoperatörerna hör. I övrigt tillämpas inte lagen på museitrafik.  

I 4 mom. föreskrivs att bestämmelserna i 18 kap. inte tillämpas på anläggningar för tjänster och de tjänster som tillhandahålls där, om tjänsteleverantören använder dem bara för egna godstransporter eller om de betjänar bara en slutkund. Med slutkund avses till exempel ett industriföretag som behöver järnvägstransporter för sina råvarutransporter samt för att få ut slutprodukterna på marknaden. Även ett partihandelsföretag kan betraktas som en slutkund, men slutkund kan inte vara ett företag i logistikbranschen som erbjuder transporttjänster eller som använder terminalfunktioner eller andra anläggningar för tjänster som järnvägstrafiken behöver. Möjligheten till undantag enligt 4 mom. är tillåten enligt järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 5 mom. föreskrivs att bestämmelserna i 21 kap. tillämpas endast på byggande, underhåll och förvaltning av ett metrobannät och spårvägsnät som behövs för spårbunden stadstrafik. Bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik kan vara ett kommunalt affärsverk eller bolag eller något annat bolag eller någon annan sammanslutning som svarar för förvaltningen av ett metrobannät eller ett spårvägsnät. Dessutom omfattas bannätsförvaltaren för spårbunden stadstrafik av 165 § om anmälan av olyckor och tillbud, 166 § om utredning av olyckor och tillbud, 167 § om användning av information om olyckor och tillbud, 170 § om säkerhetsrekommendationer, 171 § om beredskap, 172 § om anmälan av uppgifter som behövs för att skapa en lägesbild, 173 § om åtgärder i händelse av störningar, 174 § om straffbestämmelser, 177 § om åtgärdseftergift, 178 § om anmärkning och varning, 179 § om Transport- och kommunikationsverkets rätt att använda administrativt tvång, 180 § om ingripande i åtgärd eller händelse, 183 § om ersättning av skador i järnvägssystemet, 186 § om lokaliseringsskyldighet inom spårtrafiken samt 187 om omprövningsförfarande och 188 § om överklagande. Också 189 § om myndigheternas rätt att få upplysningar ska gälla bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik. Användningen av administrativt tvång på det sätt som föreskrivs i 179 § gäller endast Transport- och kommunikationsverkets rätt att förelägga bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik vite, hot om tvångsutförande eller hot om avbrytande. Regleringsorganet ska inte ha motsvarande rätt att använda administrativt tvång mot dem som bedriver spårbunden stadstrafik, eftersom förvaltningen av bannätet för spårbunden stadstrafik med stöd av EU-lagstiftningen inte omfattas av regleringsorganets tillsyn över järnvägsmarknaden. 

4 §.Definitioner. Paragrafen motsvarar 2 § i den gällande järnvägslagen, men definitionerna har preciserats och nya definitioner har tagits med på grund av EU-lagstiftningen. Vid tillsynen över medlemsstaternas nationella genomförande har kommissionen på senare tid påpekat att definitionerna enligt EU-lagstiftningen är en del av den nationella genomförandelagstiftningen. Eftersom inte bara EU:s fjärde järnvägspaket utan också flera andra EU-rättsakter som genomförts genom den gällande järnvägslagen ska genomföras genom spårtrafiklagen, föreslås sammanlagt 54 definitioner i spårtrafiklagen. Definitioner som har använts endast i begränsad utsträckning i lagen föreslås också ingå i andra bestämmelser i lagen och motiveringen till dem. Många av de definierade termerna används emellertid i stor utsträckning även i direkt tillämpliga genomförandeförordningar som kommissionen redan utfärdat eller kommer att utfärda senare, och dessa termer definieras inte på nytt genomförandeakterna, om de ingår i någon tidigare EU-rättsakt. För de verksamhetsutövare i järnvägsbranschen som ska tillämpa lagen är det sålunda motiverat att alla termer som är centrala för tillämpningen av järnvägstrafiklagstiftningen är definierade i 4 § i spårtrafiklagen. 

I 1 punkten avses med tågplan uppgifter om alla planerade rörelse av tåg och rullande materiel som kommer att äga rum på det berörda bannätet eller den berörda järnvägslinjen eller en del av den under den tid som tågplanen gäller. Definitionen baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 2 punkten avses med ackreditering en förklaring från ett nationellt ackrediteringsorgan om att ett organ för bedömning av överensstämmelse uppfyller kraven i harmoniserade standarder och, i förekommande fall, eventuella ytterligare krav, bland annat de som fastställs i sektorsspecifika program, för att utföra specifika bedömningar av överensstämmelse. Ackreditering definieras i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter, dvs. den så kallade ackrediteringsförordningen. 

Med specialfall som definieras i 3 punkten avses del i järnvägssystemet som möjliggör särskilda tillfälliga eller definitiva föreskrifter i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet på grund av geografiska eller topografiska hinder eller för att stadsmiljön eller strävan att uppnå kompatibilitet med det befintliga systemet ställer upp begränsningar. Här kan ingå i synnerhet järnvägslinjer och järnvägsnät som är isolerade från resten av unionen, lastprofiler, spårvidd eller spåravstånd, fordon som uteslutande är avsedda för lokal, regional eller historisk användning samt fordon på väg till eller från tredjeländer. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 4 punkten avses med sökande en fysisk eller juridisk person som ansöker om ett tillstånd eller en rättighet och som kan vara en järnvägsoperatör, en bannätsförvaltare eller någon annan fysisk eller juridisk person, såsom en tillverkare, ägare eller fordonsinnehavare. Sökande kan således vara förutom den som ansöker om olika tillstånd och intyg som avses i lagen även den som ansöker om rätt att använda bankapacitet, tjänster eller en anläggning för tjänster. Den som ansöker om tjänster definieras separat i 20 punkten bland definitionerna medan den som ansöker om bankapacitet definieras i 26 punkten. Med sökande avses dessutom vid tillämpning av artikel 15 i driftskompatibilitetsdirektivet en upphandlande enhet, en tillverkare eller deras behöriga ombud och vid tillämpning av artikel 19 i driftskompatibilitetsdirektivet en fysisk eller juridisk person som begär beslut om samtycke från byrån av de planerade tekniska lösningarna för projekt avseende markbaserad ERTMS-utrustning. 

I 5 punkten avses med upphandlande enhet en offentlig eller privat yrkesutövare, som beställer projektering, uppbyggnad, modernisering eller ombyggnad av ett delsystem. En upphandlande enhet kan vara till exempel en järnvägsoperatör, en bannätsförvaltare eller en fordonsinnehavare. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 6 punkten avses med fordonstyp typ de grundläggande konstruktionsegenskaperna för ett fordon som omfattas av ett typ- eller konstruktionsintyg. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 7 punkten avses med fordon spårfordon som rör sig på hjul på spåranläggningar, med eller utan dragkraft. Ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem eller delar av ett sådant. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 8 punkten avses med fordonsinnehavare en fysisk eller juridisk person som utnyttjar ett fordon som transportmedel och som är ägare av fordonet eller har rätt att nyttja detsamma, och som är registrerad som fordonets ägare i det nationella fordonsregistret i fordonets registreringsstat. I Finland är detta trafik- och transportregistret enligt V avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 9 punkten avses med ett fordons användningsområde ett eller flera järnvägsnät i en EES-stat eller en grupp av medlemsstater där ett fordon är avsett att användas. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 10 punkten avses med nationellt ackrediteringsorgan i enlighet med definitionen i artikel 2.10 i ackrediteringsförordningen det enda organet i en medlemsstat som har statligt bemyndigande att genomföra ackrediteringar. Definitionen baserar sig på ackrediteringsförordningen som anges i 2 punkten. 

I 11 punkten avses med nationella rättsnormer bindande rättsnormer som har antagits nationellt och som innehåller andra järnvägssäkerhetsrelaterade eller tekniska krav på driftskompatibilitet än dem som anges i unionens rättsnormer eller internationella rättsnormer vilka tillämpas på järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare eller tredje parter i den aktuella medlemsstaten. Som nationella rättsnormer betraktas ändå inte reglering som genomför EU-lagstiftning som sådan. Järnvägssäkerhetsrelaterade och tekniska krav på driftskompatibilitet inom järnvägstrafiken kan också antas av andra myndigheter än Transport- och kommunikationsverket. Dessa myndigheter ska på det sätt som anges i 9 och 38 § på förhand underrätta Transport- och kommunikationsverket om nationella rättsnormer som de bereder, varvid verket anmäler de nationella rättsnormerna till kommissionen och EU-byrån. Kommissionen ska också underrättas om andra sådana allmänna och horisontella lagar och förordningar, till exempel sådana bestämmelser i lagen om transportservice som innehåller driftskompatibilitets- eller järnvägssäkerhetsrelaterade nationella rättsnormer som inte baserar sig på EU-lagstiftningen och som kan inverka på till exempel järnvägsoperatörers trafik eller anordningar som ska monteras fast på rullande materiel. 

I 12 punkten definieras bannät för spårbunden stadstrafik, varmed avses metrobannät eller spårvägsnät. 

I 13 punkten avses med skälig avkastning avkastning på eget kapital som tar hänsyn till den eventuella risk som tjänsteleverantören löper och som ligger i linje med den genomsnittliga avkastningen för den aktuella servicebranschen under de senaste åren. Definitionen av skälig avkastning baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet och tjänsteleverantören har rätt att ta ut en skälig avkastning på de tjänster denna tillhandahåller. 

I 14 punkten avses med ibruktagande alla åtgärder som sammantagna gör att ett delsystem eller ett fordon färdigställs för drift. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 15 punkten avses med trafik tågtrafik och växlingsarbete. Med tågtrafik avses tågsätt som rör sig enligt de tekniska normerna om tågtrafik och med växlingsarbete att man rör sig enligt föreskrifterna om växlingsarbete. Växlingsarbete är i praktiken flyttning och rangering av vagnar på en bangård eller järnvägslinje separat från tågtrafiken, med hjälp av enbart lok eller även tyngdkraft. 

I 16 punkten avses med utsläppande på marknaden tillhandahållande för första gången på marknaden i EES-området av en driftskompatibilitetskomponent, ett delsystem eller ett fordon som är klart för användning i projekterad drift. Med projekterad drift avses åter normal drift och förutsebara nedsatta tillstånd (inbegripet slitage) inom det område och under de användningsvillkor som anges i det tekniska underlaget och i underhållsunderlaget. Definitionen i punkten baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet 

I 17 punkten avses med museitrafik sådan till sin omfattning obetydlig trafik med museimateriel som en sammanslutning bedriver på bannätet utan vinstsyfte. Normal kollektivtrafik är alltså inte museitrafik och kommersiell godstrafik ska inte bedrivas inom ramen för museitrafik. Sommartid eller annars under en begränsad tid kan trafiken vara regelbunden. Regelbunden trafik med museimateriel bedrivs i regel på lågtrafikerade banavsnitt eller spåranläggningar, där det inte förekommer regelbunden persontrafik. Museimateriel är historiskt materiel som är registrerat som museimateriel i det nationella fordonsregistret. Museimateriel ska motsvara sin egen tidsepoks utseende eller funktionella tillstånd vad gäller konstruktion, märkningar och utrustning, med undantag för nödutgångar och säkerhetsutrustning. I EU-rättsakter används termen historisk trafik för museitrafik och den kan undantas från tillämpningsområdet för unionens rättsakter, om trafiken äger rum på bannät som är åtskilda från det övriga bannätet. I Finland bedrivs museitrafik emellertid också på statens bannät och av denna orsak beskrivs i 3 § 3 mom. och motiveringen till det till vilka delar bestämmelserna i denna lag tillämpas på museitrafik. Museitrafikoperatörerna hör till de järnvägsoperatörer som avses i spårtrafiklagen. 

I 18 punkten avses med väsentliga krav de krav som anges i bilaga III till driftskompatibilitetsdirektivet och som ska uppfyllas av järnvägsssystemet, delsystemen, driftskompatibilitetskomponenterna och gränssnitten. Bilaga III till driftskompatibilitetsdirektivet genomförs nationellt genom statsrådets förordning som utfärdas med stöd av 35 §. De väsentliga kraven indelas på det sätt som anges i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet i allmänna krav (säkerhet, tillförlitlighet och tillgänglighet, hälsa, miljöskydd samt tillgänglighet) och särskilda krav för varje delsystem. 

I 19 punkten aves med olycka en oönskad eller ouppsåtlig plötslig händelse, eller en viss följd av sådana händelser, som får skadliga följder. Olyckor indelas i järnvägssäkerhetsdirektivet i kollisioner, urspårningar, plankorsningsolyckor, personolyckor som orsakas av rullande materiel i rörelse samt bränder och övriga olyckor. Definitionen baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 20 punkten avses med delsystem de strukturella eller funktionella delarna av Europeiska unionens spårtrafiksystem, såsom anges i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet. Strukturellt definierade områden som avses i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet är infrastruktur, energi, markbaserad trafikstyrning och signalering, fordonsbaserad trafikstyrning och signalering samt rullande materiel. Delsystem som motsvarar funktionellt definierade områden är drift och trafikledning, underhåll och telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. Bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet genomförs nationellt genom statsrådets förordning som utfärdas med stöd av 35 §. 

I 21 punkten avses med den som ansöker om tjänster varje offentlig eller privat sammanslutning eller verksamhetsutövare, järnvägsoperatörer, behöriga myndigheter som avses i IV avd. 1 kap. 5 § i lagen om transportservice, läroanstalter som tillhandahåller utbildningstjänster, andra tjänsteleverantörer och andra som behöver tjänster, som för sitt eget eller en annan järnvägsoperatörs eller läroanstalts bruk ansöker om de stöd- och underhållstjänster för järnvägstrafiken som tjänsteleverantören tillhandahåller. Med stöd av artikel 13 i järnvägsmarknadsdirektivet har antagits kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/2177 om tillträde till anläggningar för tjänster och järnvägsrelaterade tjänster, där det bestäms om detaljer i anslutning till tillhandahållandet av och ansökan om tjänster. Förordningen kräver att om medlemsstaterna med den som ansöker om tjänster avser även andra än järnvägsföretag ska det föreskrivas om detta i den nationella lagstiftningen. I Finland kan redan med stöd av den gällande järnvägslagen även andra än järnvägsföretag ansöka om järnvägsrelaterade tjänster och så ska det vara även i fortsättningen. I definitionen i 21 punkten är det dock skäl att hänvisa till förordning 2017/2177, för att även andra än järnvägsföretag ska kunna ansöka om tjänster och tillträde till anläggningar för tjänster enligt EU-förordningen, som är direkt tillämplig. 

I 22 punkten avses med anläggning för tjänster installationer, inklusive mark, byggnader och utrustning, som helt eller delvis iordningställs för att tillhandahålla järnvägsoperatörer sådana tjänster som avses i punkterna 2–4 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet. Närmare bestämmelser om anläggningar för tjänster enligt bilaga II och de tjänster som tillhandahålls där har utfärdats genom statsrådets förordning 1489/2015, som förblir i kraft med stöd av en övergångsbestämmelse, eftersom regleringen om anläggningar för tjänster samt tjänster i ändras genom EU:s fjärde järnvägspaket. 

I 23 punkten avses med tjänsteleverantör varje offentlig eller privat sammanslutning som ansvarar för förvaltningen av en eller flera anläggningar för tjänster eller som tillhandahåller den som ansöker om tjänster stöd- och underhållstjänster för järnvägstrafiken. Definitionen av tjänsteleverantör baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 24 punkten avses med ombyggnad sådant större arbete för att ändra ett delsystem eller en del av detta som förbättrar delsystemets eller delens totala prestanda. Förbättringen av delsystemet eller delen resulterar i en förändring i det tekniska underlaget som åtföljer EG-kontrollförklaringen, om det finns ett sådant tekniskt underlag. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 25 punkten avses med långt framskridet projekt projekt vars planerings- eller uppbyggnadsfas är i ett sådant stadium att en ändring av de tekniska specifikationerna kan äventyra genomförbarheten hos projektet som det är planerat. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 26 punkten avses med bankapacitet möjligheten för järnvägsoperatörer att göra upp tågplaner för trafikerade linjer på bannätet, för vilka tillträdesrätt har ansökts för en viss tid för någon del av järnvägsinfrastrukturen, och möjligheten att använda järnvägsinfrastrukturen i enlighet med detta. Bankapaciteten i järnvägsinfrastrukturen eller en del av den är en järnvägslinjes tidsbundna kapacitet, som är beroende av bannätets egenskaper. Egenskaper som påverkar bankapaciteten är bland annat antalet spår och den trafikkapacitet som säkerhetsanordningarna tillåter samt banunderhållsarbeten. Bannätsförvaltaren fördelar bankapaciteten mellan de sökande utifrån deras ansökningar om bankapacitet. Definitionen baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 27 punkten avses med den som ansöker om bankapacitet järnvägsoperatörer, behöriga myndigheter som avses i IV avd. 1 kap. 5 § i lagen om transportservice samt avlastare, avsändare, speditörer, operatörer för kombinerade transporter samt inrättningar som ger utbildning för järnvägsbranschen, vilka har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om bankapacitet. Liksom med stöd av den gällande järnvägslagen, kan även andra än egentliga järnvägsoperatörer ansöka om bankapacitet. Inom persontrafiken ger detta en behörig myndighet som ansvarar för att ordna tjänster och inom godstrafiken till exempel ett industriföretag eller någon annan avsändare eller mottagare av last som behöver transporttjänster möjlighet att ansöka om bankapacitet och senare avtala om trafikarrangemangen enligt bankapaciteten med det järnvägsföretag man väljer. I den gällande järnvägslagen är avsändare dock bundna av EU:s godskorridorförordning. Eftersom det inte finns några godskorridorer enligt godskorridorförordningen i Finland, är det inte skäl att binda avsändare till den EU-förordningen för att även avsändare ska kunna ansöka om bankapacitet. Museitrafikoperatörers ansökningar om bankapacitet är alltid brådskande. Banunderhållsföretag ansöker inte om bankapacitet när de trafikerar på ett stängt banavsnitt. De kan trafikera på bannätet endast med trafikstyrningens tillstånd. Definitionen baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 28 punkten avses med bannät statens bannät som förvaltas av förvaltaren av statens bannät samt privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde. Förvaltare av privata spåranläggningar kan förutom privaträttsliga bolag och andra sammanslutningar vara till exempel kommuner, statliga ämbetsverk och andra sammanslutningar som hör till statliga organisationer och som förvaltar egna privata spåranläggningar. Kommuner är bland annat viktiga förvaltare av spåranläggningar i hamnar. Till bannätet hör förutom spåranläggningar även broar, tunnlar, växlar och andra tekniska konstruktioner, stationernas grundstruktur samt säkerhets- och skyddsanordningar och andra fasta anordningar. 

I 29 punkten avses med bannätsförvaltare förvaltaren av statens bannät och förvaltare av privata spåranläggningar som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur. Bannätsförvaltarens uppgifter som gäller nätet eller en del av det kan ges olika organ eller företag. Eftersom de bannätsförvaltare som omfattas av lagens tillämpningsområde är förvaltaren av statens bannät samt förvaltare av privata spåranläggningar, de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av tillämpningsområdet för lagens 5 kap. är således sådana bannätsförvaltare som omfattas av lagens tillämpningsområde samt Trafikledsverket, som ansvarar för förvaltningen av statens bannät, och de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av förfarandet med säkerhetstillstånd enligt 4 kap. En bannätsförvaltare ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastrukturen eller en del av den, vilket även omfattar förvaltning av infrastrukturens övervaknings- och säkerhetssystem. Bannätsförvaltaren kan också ge ett externt organ i uppdrag att sköta uppgifter som gäller nätet eller en del av det, men ansvaret för dessa uppgifter ankommer fortfarande på bannätsförvaltaren. Trafikledsverket, som ansvarar för förvaltningen av statens bannät, köper trafikstyrningstjänster av statsbolaget Finrail Oy. 

I 30 punkten avses med järnvägsinfrastruktur bannät och fasta delar av banan såsom de definieras i bilaga I till järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt bilaga I till järnvägsmarknadsdirektivet består järnvägsinfrastrukturen av mark, banor och banunderbyggnad, inklusive konstruktioner och plattformar, byggnadstekniska konstruktioner, såsom broar, kulvertar och andra vägbroar, tunnlar, plankorsningar, inklusive säkerhetsanordningar (även för vägtrafiken), banöverbyggnader, inklusive räler, växlar och korsningar, tillfarter för passagerare och gods, säkerhets-, signal- och telekommunikationsinstallationer på linjen, i stationer och på rangerbangårdar, däribland anläggningar för elström för signal- och telesystem samt byggnader för sådana installationer eller anläggningar, belysningsinstallationer för trafik- och säkerhetsändamål, anläggningar för transformering och överföring av elkraft för tågdrift samt tjänstebyggnader för banförvaltning, inbegripet installationer för uppbörd av avgifter. 

I 31 punkten avses med järnvägssystem bannätet inklusive spåranläggningar och bangårdar, de fordon som används på bannätet och andra strukturella och funktionella delsystem samt administrationen och användningen av systemet i dess helhet. Med Europeiska unionens järnvägssystem avses åter den helhet som består av de delar omfattande järnvägsnät och fordon som avses i bilaga I till driftskompatibilitetsdirektivet. Järnvägssystemet omfattar ändå inte sådana banor och spåranläggningar som är funktionellt åtskilda från det övriga järnvägssystemet och inte de fordon som trafikerar där. 

I 32 punkten avses med järnvägsoperatör ett järnvägsföretag, ett företag som utför bygg- och underhållsarbeten på bannätet och därför bedriver trafik på bannätet, en museitrafikoperatör, ett företag eller en sammanslutning som vid sidan av sin huvudsakliga verksamhet bedriver trafik samt en bannätsförvaltare som bedriver trafik på bannätet. Begreppet järnvägsoperatör är alltså vidare än järnvägsföretag. Bland järnvägsoperatörerna krävs koncession endast av järnvägsföretag, av andra järnvägsoperatörer krävs endast säkerhetsintyg. I EU-regleringen används inte termen järnvägsoperatör, utan termen järnvägsföretag används för alla järnvägsoperatörer. På det sätt som anges i 2 § 3 mom., när det i genomförandeakter som utfärdats med stöd av driftskompatibilitets- och järnvägssäkerhetsdirektiven och är direkt tillämpliga talas om järnvägsföretag, gäller således skyldigheterna i dessa rättsakter i regel alla järnvägsoperatörer. 

I 33 punkten avses med järnvägslinje bankapacitet som behövs för transport av ett visst tåg mellan två platser under en viss tidsperiod. Definitionen av järnvägslinje har kopplingar till definitionerna av särskild järnvägslinje samt överbelastad järnvägslinje. Med särskild järnvägslinje avses en viss del av bannätet som anvisats för något visst ändamål eller en sådan järnvägslinje där det i huvudsak förekommer en viss typ av trafik, till exempel virkestransporter. Med överbelastad järnvägslinje avses en del av bannätet där efterfrågan på bankapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter en samordning av olika ansökningar om bankapacitet. Strävan är att lösa problem med överlastade järnvägslinjer med hjälp av en kapacitetsförstärkningsplan som bannätsförvaltaren utarbetar eller genom att införa förhöjd banavgift. Definitionerna av järnvägslinje, särskild och överbelastad järnvägslinje baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 34 punkten avses med järnvägsföretag ett offentligt eller privaträttsligt företag eller någon annan sammanslutning som med stöd av koncession som beviljats av koncessionsmyndigheten i någon EES-stat såsom sin huvudsakliga verksamhet bedriver person- och/eller godstrafik på järnväg och som är skyldig att tillhandahålla dragkraft. Med järnvägsföretag avses också företag som enbart tillhandahåller dragdrag. Därefter är företag som enbart förvaltar eller tillhandahåller vagnmateriel inte järnvägsföretag. Företag som bedriver trafik i anslutning till banunderhåll och företag som bedriver museitrafik är inte järnvägsföretag och det krävs alltså inte koncession av dem. I övrigt berörs museitrafikoperatörer och företag som bedriver trafik i anslutning till banunderhåll i princip av samma skyldigheter som järnvägsföretag. Definitionen av järnvägsföretag baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 35 punkten avses med serie ett antal identiska fordon av en viss typ. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 36 punkten avses med flyttarbete flyttning av fordon på uppdrag av bannätsförvaltaren i anslutning till eller efter lastning av fordon, underhåll av banan eller underhållstjänster för att bedriva trafik. Som flyttarbete kan därmed genomföras sådana korta förflyttningar av fordon som hänför sig till exempelvis förflyttning av fordon till lastnings- eller lossningsplatsen, för tankning eller underhåll. Skillnaden mellan flyttarbete och växlingsarbete är att flyttarbete utförs av förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarandet enligt 5 kap. medan växlingsarbete utförs av järnvägsoperatörer med säkerhetsintyg enligt 18 §. Växlingsarbete utförs på statens bannät och på privata spåranläggningar samt på bangårdarna för dessa. 

Med verksamhetsområde avses i 37 punkten ett eller flera nät i en eller flera EES-stater där en järnvägsoperatör avser att bedriva trafik. Säkerhetsintyg för bannätet inom verksamhetsområdet i en medlemsstat kan sökas hos antingen den nationella säkerhetsmyndigheten eller EU-byrån medan säkerhetsintyg för bannätet inom verksamhetsområdet i flera medlemsstater alltid söks hos EU-byrån. Definitionen baserar sig på järnvägssäkerhets- och driftskompatibilitetsdirektiven. 

I 38 punkten avses med verksamhetens omfattning den omfattning som kännetecknas av passagerarantal och godsvolym samt uppskattad storlek på järnvägsoperatör utifrån antalet anställda inom järnvägssektorn (dvs. mikroföretag, småföretag, medelstort företag eller storföretag). 

I 39 punkten avses med verksamhetstyp den typ som kännetecknas av persontrafik, inklusive eller exklusive höghastighetstrafik, godstrafik, inklusive eller exklusive trafik med farligt gods, samt växlingstjänster. Persontrafik kan också indelas mera detaljerat i till exempel fjärrpersontrafik, inter city-trafik, regional eller när-, stads- och förortstrafik. 

I 40 punkten avses med säkerhetsstyrningssystem organisation, åtgärder och förfaranden som införts av en bannätsförvaltare eller järnvägsoperatör för att trygga en säker verksamhet. Definitionen baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 41 punkten avses med modernisering sådant större arbete för att byta ett delsystem eller en del av ett delsystem som inte ändrar delsystemets totala prestanda. Definitionen baserar sig på driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 42 punkten avses med tillbud händelse som inte utgör en olycka eller allvarlig olycka, men som påverkar eller kan påverka spårtrafikens säkerhet. Definitionen baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 43 punkten avses med organ för bedömning av överensstämmelse ett organ som anmälts som eller utsetts till ansvarigt organ för bedömning av överensstämmelse, till exempel med hjälp av kalibrering, provning, certifiering och kontroll. Ett organ för bedömning av överensstämmelse klassificeras som anmält organ efter det att en medlemsstat har anmält det. Med bedömning av överensstämmelse avses en process där det visas huruvida specificerade krav avseende en produkt, en process, en tjänst, ett delsystem, en person eller ett organ har uppfyllts. 

I 44 punkten avses med allvarlig olycka varje form av tågkollision eller tågurspårning som resulterar i att minst en person dödas eller att minst fem personer skadas allvarligt eller i omfattande skador på rullande materiel, infrastruktur eller miljö, och varje annan olycka med samma följder och med uppenbara konsekvenser för regleringen av järnvägssäkerheten eller säkerhetshanteringen. Med omfattande skador avses åter skador vars kostnad utredningsorganet omedelbart kan uppskatta till sammanlagt minst 2 miljoner euro. Definitionerna baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 45 punkten avses med tillverkare fysisk eller juridisk person som tillverkar eller låter konstruera eller tillverka en produkt och saluför den i eget namn eller under eget varumärke. Den produkt som tillverkas eller konstrueras kan vara en driftskompatibilitetskomponent, ett delsystem eller ett fordon. Definitionen baserar sig på driftskompabilitetsdirektivet. 

I 46 punkten avses med beskrivning av bannätet ett dokument som upprättats av bannätsförvaltaren, som där i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgiftssystem och för system för tilldelning av kapacitet i fråga om bannätet och övrig infrastruktur, inbegripet annan information som krävs för ansökan om bankapacitet. Definitionen baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. 

I 47 punkten avses med harmoniserad standard en europeisk standard enligt definitionen i artikel 2.1 c i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1025/2012 om europeisk standardisering, dvs. standardiseringsförordningen, vilken är en teknisk specifikation som antagits av ett erkänt europeiskt standardiseringsorgan för upprepad eller fortlöpande tillämpning. Definitionen baserar sig på driftskompabilitetsdirektivet. 

I 48 punkten avses med driftskompabilitet järnvägssystemets egenskap att erbjuda säker tågtrafik utan avbrott samtidigt som erfordrade prestandakrav uppfylls. Lämpliga egenskaper uppnås genom att de väsentliga kraven iakttas så att alla lagstadgade, tekniska och funktionella krav är uppfyllda. Genom driftskompabilitet strävar man efter att utveckla och säkra det transeuropeiska järnvägssystemet och på så sätt främja järnvägstrafikens verksamhetsbetingelser och attraktionskraft. Definitionen baserar sig på driftskompabilitetsdirektivet. 

I 49 punkten avses med driftskompabilitetskomponenter alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses bli införlivade i ett delsystem och som driftskompabiliteten i järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av. I varje teknisk specifikation fastställs de driftskompabilitetskomponenter och gränssnitt som krävs för att uppnå driftskompabilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet. Begreppet komponent omfattar både materiella föremål och immateriella tillgångar. Definitionen baserar sig på driftskompabilitetsdirektivet. 

I 50 punkten avses med tekniska specifikationer för driftskompabilitet de krav som varje delsystem och varje del av ett delsystem underkastas för att de väsentliga kraven ska kunna uppfyllas och driftskompabiliteten i Europeiska unionens järnvägssystem säkerställas. Tekniska specifikationer för driftskompabilitet bereds i arbetsgrupper under EU-byrån och de antas i regel av kommissionen i form av förordningar. För varje delsystem utarbetas minst en teknisk specifikation, som kan omfatta flera delsystem. Med teknisk specifikation avses åter ett dokument där det fastställs vilka tekniska krav som ska uppfyllas av en produkt, ett delsystem, en process eller en tjänst. Definitionerna baserar sig på driftskompabilitetsdirektivet. 

I 51 punkten avses med gemensamma säkerhetsmetoder metoder enligt järnvägssäkerhetsdirektivet för att beskriva hur uppnåendet av säkerhetsnivån och säkerhetsmålen samt iakttagandet av andra säkerhetskrav bedöms. Gemensamma säkerhetsmetoder hänför sig till behovet att på unionsnivå nå fram till ett gemensamt sätt att bedöma säkerheten, säkerhetsmålen och säkerhetskraven. Till de gemensamma säkerhetsmetoderna hör bland annat riskbedömningsmetoder samt metoder för att bedöma överenstämmelse med kraven i fråga om drift och underhåll av delsystem i det transeuropeiska järnvägssystemet. Gemensamma säkerhetsmetoder har införts successivt och beredningen av nya metoder fortsätter under EU-byråns ledning. Definitionen baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 52 punkten avses med gemensamma säkerhetsmål den lägsta säkerhetsnivån som ska uppnås för systemet i dess helhet och, där det är genomförbart, för olika delar av unionens järnvägssystem, som system för konventionella tåg, höghastighetståg, längre järnvägstunnlar eller linjer som enbart används för godstrafik. Definitionen baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 53 punkten avses med gemensamma säkerhetsindikatorer den information som ska samlas in för att göra det lättare att bedöma hur säkerhetsmålen uppnås och för att öka den allmänna utvecklingen av säkerheten och som räknas upp i bilaga I till järnvägssäkerhetsdirektivet. Med hjälp av säkerhetsindikatorerna är strävan att förenhetliga EU-staternas definitioner och beräkning i anslutning till järnvägssäkerheten. Med hjälp av säkerhetsindikatorerna bedömer man om järnvägssystemet är förenligt med de allmänna säkerhetsmålen. Gemensamma säkerhetsindikatorer är indikatorer avseende olyckor, indikatorer avseende farligt gods, indikatorer avseende riskfaktorer för olyckor, indikatorer avseende självmord, indikatorer för beräkning av de ekonomiska konsekvenserna av olyckor, indikatorer avseende infrastrukturens tekniska säkerhet och dess genomförande och indikatorer avseende säkerhetshanteringen. Medlemsstaterna är skyldiga att samla information om de gemensamma säkerhetsindikatorerna utifrån bannätsförvaltarnas och järnvägsoperatörernas säkerhetsrapporter. Definitionen baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 54 punkten avses med privat spåranläggning en spåranläggning som inte är statsägd och inte förvaltas av förvaltaren av statens bannät och som omfattas av lagens tillämpningsområde. Privata spåranläggningar är i synnerhet spåranläggningar i hamnar, spåranläggningar som ägs av industrianläggningar samt privata spåranläggningar som förvaltas av kommuner. 

2 kap.Säkerhet. Kapitlet innehåller bestämmelser om utveckling av järnvägssäkerheten samt olika verksamhetsutövares ansvar därvid. I kapitlet ingår bestämmelser om när nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet får utfärdas och hur de anmäls. Kapitlet innehåller bestämmelser om Transport- och kommunikationsverkets uppgifter i egenskap av nationell säkerhetsmyndighet samt myndighet som övervakar järnvägssystemets säkerhet och driftskompabilitet. I kapitlet föreskrivs dessutom om Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att utarbeta en årsrapport, järnvägsoperatörers och bannätförvaltares skyldighet att upprätthålla och utveckla säkerhetsstyrningssystem samt årligen utarbeta en säkerhetsrapport som de ska ge in till Transport- och kommunikationsverket. 

5 §.Utveckling av järnvägssäkerheten. Genom paragrafen genomförs artikel 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet till den del som artikeln innehåller skyldigheter för medlemsstaterna och deras myndigheter att utveckla och förbättra järnvägssäkerheten. 

I 1 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket svarar i egenskap av nationell säkerhetsmyndighet svarar för att järnvägssystemets säkerhetsnivå upprätthålls och förbättras i samarbete med andra verksamhetsutövare inom järnvägssektorn på det sätt som möjliggörs av Europeiska unionens lagstiftning, internationella rättsnormer och sektorns tekniska och vetenskapliga utveckling, med beaktande av ett systembaserat angreppssätt. 

I 2 mom. föreskrivs om skyldighet för Transport- och kommunikationsverket att i samarbete med andra verksamhetsutövare inom järnvägssektorn försäkra sig om att järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare genom sin egen verksamhet ansvarar för en säker användning av Europeiska unionens järnvägssystem. Härmed avses att verket ska försäkra sig om att järnvägsoperatörerna och bannätsförvaltarna i fråga om sina egna system ansvarar för en säker användning av unionens järnvägssystem och att de i förhållande till användarna, kunderna, berörda arbetstagare och andra aktörer, såsom tillverkare, leverantörer av underhållstjänster, fordonsförvaltare, tjänsteleverantörer, upphandlingsenheter, trafikoperatörer, avsändare, mottagare, lastare, avlastare, påfyllare och tömmare, ansvarar för den del av systemet som ankommer på dem och för en säker användning av det, inklusive leverans av material och upphandling av tjänster, dock utan att det sagda begränsar medlemsstaternas lagfästa civilrättsliga ansvar. 

Transport- och kommunikationsverket ska dessutom i enlighet med förslaget till 3 mom. årligen göra upp och publicera en nationell säkerhetsplan. I den nationella säkerhetsplanen ska fastställas de åtgärder med hjälp av vilka man avser uppnå de gemensamma säkerhetsmålen. Verket ska också vid behov stödja EU-byråns arbete med att kontrollera utvecklingen av järnvägarnas säkerhet på unionsnivå. Trafiksäkerhetsverket utarbetar som bäst ett program för utveckling av järnvägstrafikens säkerhet. Programmet inkluderar bland annat en genomgång av Trafiksäkerhetsverkets uppgifter när det gäller att trygga järnvägstrafikens säkerhet och de föreskrifter om järnvägstrafikens säkerhet som verket meddelat och en bedömning av hur verket använder sig av sina befogenheter enligt järnvägslagen och den övriga spårtrafiklagstiftningen att meddela föreskrifter och sina tillsynsmetoder för tryggande av järnvägstrafikens säkerhet. Detta program kommer att ligga till grund för den årliga nationella säkerhetsplanen och revideringen av denna. 

6 §.Järnvägsoperatörers, bannätsförvaltares och andra verksamhetsutövares ansvar vid utvecklingen och kontrollen av säkerheten. I paragrafen föreskrivs om andra än myndigheters ansvar och uppgifter i anslutning till utvecklingen och kontrollen av järnvägssäkerheten. Skyldigheterna i paragrafen avser järnvägsoperatörer (järnvägsföretag, banunderhållsföretag och museitrafikoperatörer och förvaltare av privata spåranläggningar som bedriver trafik), bannätsförvaltare samt också andra verksamhetsutövare som påverkar järnvägssäkerheten. Till dem hör enheter som ansvarar för fordonsunderhåll samt sammanslutningar som i form av underentreprenader tillhandahåller järnvägsoperatörer eller bannätsförvaltare tjänster, såsom företag och sammanslutningar som tillhandahåller trafikledningstjänster. Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare ta i bruk och upprätthålla det säkerhetsstyrningssystem som avses i 10 §, så att systemet beaktar ändringar i lagstiftningen. I järnvägssäkerhetsdirektivet föreskrivs dessutom att järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare ska iaktta EU-lagstiftningen helt och fullt. Sålunda ska järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare naturligtvis också iaktta den nationella lagstiftningen samt de nationella rättsnormer som utfärdats. 

I 2 mom. föreslås att järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare ska vid behov i samråd med varandra vidta behövliga riskhanteringsåtgärder. De ska även beakta risker i anslutning till andra parters verksamhet och försäkra sig om att även underleverantörer vidtar riskhanteringsåtgärder. I behövliga riskhanteringsåtgärder ingår dessutom att järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare i sina säkerhetsstyrningssystem beaktar risker i anslutning till andra verksamhetsutövares och tredje parters verksamhet. De ska också vid behov genom avtal ålägga andra verksamhetsutövare som eventuellt påverkar en säker användning av unionens järnvägssystem att vidta riskhanteringsåtgärder och genom avtal försäkra sig om att deras underleverantörer vidtar riskhanteringsåtgärder genom att tillämpa gemensamma säkerhetsmetoder i sin egenkontroll. Järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare ska på begäran delge EU-byrån eller den nationella säkerhetsmyndigheten de avtal som ingåtts med underleverantörer. 

I 3 mom. föreskrivs om skyldighet för de verksamhetsutövare som ansvarar för fordonsunderhåll samt andra verksamhetsutövare som påverkar järnvägssystemets säkerhet att vidta behövliga rikshanteringsåtgärder. Åtgärderna ska vid behov vidtas i samråd med andra verksamhetsutövare. Verksamhetsutövarna ska dessutom säkerställa att de delsystem, den tilläggsutrustning och det material som de levererar och de tjänster som de tillhandahåller följer kraven som fastställts för dessa och användningen av dem, för att produkterna eller tjänsterna i fråga ska kunna användas på ett säkert sätt i järnvägssystemet. 

I 4 mom. föreskrivs att om de verksamhetsutövare som avses i 2 och 3 mom. upptäcker en säkerhetsrisk eller får information om en sådan, ska de vidta behövliga korrigerande åtgärder för att hantera säkerhetsrisken samt meddela om den till andra berörda parter så att nödvändiga åtgärder kan vidtas. Med säkerhetsrisk avses risk i anslutning till fel hos tekniska apparater, tillverkningsfel eller driftstörningar, som också kan förekomma hos strukturella delsystem. Varje verksamhetsutövare ska utföra de gärningar som anges i paragrafen i den mån de omfattas av de egna befogenheterna. Till nödvändiga åtgärder räknas åtgärder som vidtas för att förebygga och minska risken samt att meddela berörda parter om riskerna så att de kan vidta andra behövliga korrigerande åtgärder så att säkerhetsnivån på unionens järnvägssystem bibehålls kontinuerligt. 

I 5 mom. föreskrivs om skyldighet för berörda verksamhetsutövare att i samband med att ett fordon flyttas till en annan operatör se till att all information som är av betydelse för en säker användning av fordonet överförs till den nya innehavaren. Information som är av betydelse för en säker användning av fordonet, inklusive uppgifter om fordonets status, historia, underhållsjournaler för spårbarhet, lastningsåtgärders spårbarhet och fraktsedlar, ska ges särskilt den nya innehavaren i samband med att fordonet flyttas. 

7 §.Berusningsmedel och nedsatt funktionsförmåga. En motsvarande bestämmelse hade tidigare ingått i 25 § i lagen om säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter i järnvägssystemet (1664/2009) dvs. den så kallade behörighetslagen. Behörighetslagen upphävdes emellertid i samband med fas två i lagen om transportservice. Paragrafen har kopplingar till 175 §, som innehåller en bestämmelse om straff för överträdelse av denna paragraf. Varje verksamhetsutövare anger i sitt eget säkerhetsstyrningssystem enligt 10 § de personer som denne anser att arbetar i uppgifter som påverkar järnvägssäkerheten, så att de som arbetar i dessa uppgifter inte får utföra sina uppgifter när de påverkade av alkohol eller något annat berusningsmedel eller sjuka eller trötta så att trafiksäkerheten äventyras. I 5 § i den tidigare behörighetslagen ansågs som trafiksäkerhetsuppgifter inom järnvägssystemet framförande av rullande materiel, växlingsarbete, trafikledning samt ansvar för trafiksäkerheten vid banarbete. När behörighetsregleringen reviderades i samband med lagen om transportservice och regleringen i enlighet med EU-regleringen riktades endast mot lokförare avstod man samtidigt från regleringen om andra trafiksäkerhetsuppgifter inom järnvägssystemet. 

8 §.Nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet. I paragrafen föreskrivs om utfärdandet av nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet och genom den genomförs en del av artikel 8 i j järnvägssäkerhetsdirektivet. Som nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet betraktas sådana bindande nationella bestämmelser och föreskrifter om järnvägssystemet som medlemsstaterna utfärdar och som inte har utfärdats för att genomföra EU-rättsakter. I förslaget till 38 § ingår motsvarande bestämmelser om nationella tekniska rättsnormer om driftskompatibilitet. 

Eftersom utgångspunkten för EU-regleringen är att mängden nationella rättsnormer borde minska, föreskrivs i 1 mom. om de villkor som nationella rättsnormer ska uppfylla. De nationella rättsnormerna får inte leda till någon som helst diskriminering eller begränsning av järnvägstransporterna mellan medlemsstaterna. Nationella rättsnormer kan utfärdas om befintliga nationella säkerhetsmål och säkerhetsmetoder, krav på säkerhetsstyrningssystem, utfärdande av säkerhetsintyg, sådana trafikregler för det gemensamma bannätet som ännu inte omfattas av någon teknisk specifikation för driftskompabilitet, sådana krav på interna trafikregler som bannätsförvaltare och järnvägsoperatörer ska ta i bruk, personal som utför uppgifter som är kritiska för järnvägssäkerheten, i den utsträckning som de ännu inte omfattas av någon teknisk specifikation för driftskompatibilitet, och utredning av olyckor och tillbud. Behovet av nationella rättsnormer krymper dock hela tiden i den takt som det på EU-nivå utfärdas mera EU-reglering om järnvägssystemets driftskompatibilitet och säkerhet. Sålunda ska nationella rättsnormer också upphävas i den takt som det på EU-nivå utfärdas bindande tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller gemensamma säkerhetsmetoder. Om nationella rättsnormer ändå behöver utfärdas, ska det naturligtvis alltid bedömas på vilken nivå de nationella rättsnormerna bör utfärdas. Nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet kan utfärdas genom förordning av statsrådet eller föreskrifter av verket om det på lagnivå har getts tillräckliga och noggrant avgränsade bemyndiganden att föreskriva närmare om ämnesområdet i fråga genom förordning av statsrådet eller för verket att utfärda närmare bestämmelser om det. Om det inte finns tillräckliga bemyndiganden för detta måste nationella rättsnormer naturligtvis utfärdas på lagnivå med riksdagens godkännande. Utfärdandet av nationella rättsnormer med avseende på lagstiftningsordningen granskas mera detaljerat i avsnitt 4.2. 

I 2 mom. uppräknas de fall där nationella rättsnormer om järnvägssäkerheten får utfärdas. Nationella rättsnormer får utfärdas endast om exakt avgränsade villkor är uppfyllda. Nationella rättsnormer får utfärdas endast om befintliga säkerhetsmetoder inte omfattas av en gemensam säkerhetsmetod, regler om det aktuella bannätet ännu inte omfattas av tekniska specifikationer för driftskompabilitet, det är nödvändigt att utfärda en förebyggande nationell rättsnorm, särskilt till följd av en olycka eller ett tillbud, eller en redan anmäld nationell rättsnorm behöver revideras. Dessutom kan en nationell rättsnorm utfärdas om den gäller personal som utför uppgifter som är kritiska för järnvägssäkerheten och om lokförardirektivet eller de tekniska specifikationerna för driftskompabilitet inte innehåller de aktuella reglerna. 

9 §.Anmälan om nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet. Genom paragrafen genomförs artikel 8 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Enligt 1 mom. ansvarar Transport- och kommunikationsverket för anmälan av de nationella rättsnormerna och utkasten till dem. Nationella rättsnormer ska anmälas på förhand till kommissionen och EU-byrån, så att de har möjlighet att kontrollera att rättsnormerna inte är diskriminerande eller utgör något hinder för det gemensamma europeiska järnvägsområdets och järnvägsmarknadens funktionsduglighet. Strävan är att ombesörja förhandskontrollen samtidigt som den nationella författningen genomgår remissbehandling så att kommissionens godkännande är känt innan författningen antas och slutgiltigt godkänns. 

Eftersom verket självt ändå får utfärda endast föreskrifter, av vilka en del kan uppfylla kriterierna på nationella rättsnormer om järnvägssäkerheten, måste det ses till att verket också får information av nationella rättsnormer som andra utfärdat och som förutom föreskrifter kan vara lagar och förordningar. Detta betyder till exempel en situation där det i horisontella ramlagar som gäller alla transportformer, såsom lagen om transportservice eller lagen om transport av farliga ämnen (719/1994), utfärdas nationella rättsnormer som gäller olika transportformer. Även dessa måste i anmälas till kommissionen och EU-byrån i utkastfasen, om bestämmelserna i fråga i sådana lagförslag utgör nationella rättsnormer. Därför föreslås det att om en annan myndighet än Transport- och kommunikationsverket bereder en nationell rättsnorm om järnvägssäkerheten, ska myndigheten minst tre månader innan rättsnormen träder i kraft sända utkastet till den nationella rättsnormen till verket, som lämnar in utkastet till kommissionen och EU-byrån. Dessutom föreslås i 1 mom. i enlighet med artikel 8 i säkerhetsdirektivet att den nationella rättsnormen kan antas först när kommissionen har godkänt utkastet. 

I 2 mom. föreslås ett undantag från skyldigheten att anmäla nationella rättsnormer i enlighet med artikel 8 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Ett undantag utgör enligt 2 mom. strikt lokala rättsnormer, som inte ska behöva anmälas. Lokala rättsnormer, som inte anmäls till EU-byrån och kommissionen, ska ändå nämnas i banregistret eller uppges i beskrivningen av bannätet. Bannätsförvaltaren ska se till att information om lokala rättsnormer och begränsningar förs in i banregistret enligt 38 § eller att informationen publiceras i beskrivningen av bannätet enligt 131 §. 

Om en nationell rättsnorm inte har anmälts till EU-byrån och kommissionen, får rättsnormen inte tillämpas, med undantag för lokala rättsnormer. 

10 §.Säkerhetsstyrningssystem. I paragrafen föreskrivs om säkerhetsstyrningssystemet, som är ett centralt redskap för järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare när det gäller att upprätthålla och förbättra järnvägssäkerheten. Paragrafen motsvarar i huvudsak 40 § i den gällande järnvägslagen. 

Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare ha ett säkerhetsstyrningssystem för att säkerställa att åtminstone de gemensamma säkerhetsmålen kan uppnås i järnvägssystemet, att de säkerhetskrav som fastställts i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet tillgodoses i järnvägssystemet och att de gemensamma säkerhetsmetoderna och nationella rättsnormerna tillämpas i järnvägssystemet. 

Enligt 2 mom. svarar järnvägsoperatörens och bannätsförvaltarens generaldirektör eller någon annan med ansvar för den operativa ledningen för att säkerhetsstyrningssystemet tas i bruk och upprätthålls inom den organisation som han eller hon leder. Vid bedömningen av de krav som ställs på ett säkerhetsstyrningssystem och vid bemötandet av kraven ska verksamhetstypen, verksamhetens omfattning, verksamhetsområdet och den utövade verksamhetens andra förhållanden beaktas. 

Enligt 3 mom. ska säkerhetsstyrningssystemet dokumenteras. I den skriftliga beskrivningen av säkerhetsstyrningssystemet ska anges ansvarsfördelningen inom verksamhetsutövarens organisation. Detta betyder för det första hur ledningens kontroll över säkerhetsstyrningssystemet på olika nivåer säkerställs. För det andra ska det beskrivas hur personalen och dess företrädare kan påverka verksamhetens säkerhet och för det tredje hur en kontinuerlig förbättring av säkerhetsstyrningssystemet säkerställs. 

Enligt 4 mom. ska i säkerhetsstyrningssystemet ingå organisationens säkerhetspolicy, målen för att upprätthålla och förbättra säkerheten samt planerna och förfarandena för att uppnå målen. Med hjälp av säkerhetsstyrningssystemet ska hanteringen av de risker som organisationens verksamhet ger upphov till tryggas och i systemet ska beaktas de risker som beror på andras verksamhet. 

Enligt 5 mom. ska i säkerhetsstyrningssystemet säkerställas att den kunskap och de metoder som avser mänskliga faktorer används vid utvecklingen av säkerheten. Verksamhetsutövare ska dessutom genom säkerhetsstyrningssystemet främja en kultur av ömsesidigt förtroende och ömsesidigt lärande, där personalen uppmuntras att bidra till att utveckla säkerheten samtidigt som konfidentialiteten säkerställs. 

I 6 mom. ingår ett bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om innehållet i säkerhetsstyrningssystemet. Genom verkets föreskrifter meddelas närmare tekniska krav för att genomföra artikel 9 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Genom en förskrift meddelas också de preciserande tekniska krav som eventuellt ingår senare i en genomförandeakt om säkerhetsstyrningssystemet som kommissionen antar med stöd av järnvägssäkerhetsdirektivet, om genomförandeakten har formen av kommissionens direktiv i stället för en förordning. 

11 §.Rutiner för nödsituationer i säkerhetsstyrningssystemet. I 1 mom. föreskrivs att verksamhetsutövarna ska i samarbete utveckla och samordna sina säkerhetsstyrningssystem, med vilkas hjälp det säkerställs att räddningsväsendet snabbt ska kunna komma till platsen i en nödsituation. Bannätsförvaltare och järnvägsoperatörer ska tillsammans med räddningsväsendet utveckla sina säkerhetsstyrningssystem i syfte att samordna rutinerna för nödsituationer. En bannätsförvaltare ska dessutom i sitt säkerhetsstyrningssystem beakta den inverkan som järnvägsoperatörernas verksamhet har på bannätet samt se till att alla järnvägsoperatörer kan bedriva verksamhet i enlighet med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet samt i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna och föreskrifterna och villkoren i säkerhetsintyget. 

I 2 mom. föreskrivs om järnvägsföretags skyldighet att i säkerhetsstyrningssystemet inkludera anvisningar om hur det ska bistå olycksoffer efter en allvarliga olycka till exempel genom att ge information om förfaranden för klagomål och ansökan om ersättning enligt Europeiska unionens lagstiftning. Bestämmelser om dessa finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer, nedan järnvägsansvarsförordningen. Kommissionen har i september 2017 antagit ett förslag till ny järnvägsansvarsförordning, som efter ikraftträdandet ersätter den gällande järnvägsansvarsförordningen. Eftersom EU-lagstiftningen håller på att ändras, hänvisas i paragrafen allmänt till den gällande EU-lagstiftningen. 

12 §.Säkerhetsrapport. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare att årligen ges in sin säkerhetsrapport till Transport- och kommunikationsverket. Säkerhetsrapporterna hjälper Transport- och kommunikationsverket i dess tillsynsuppgift med att bedöma hur de gemensamma säkerhetsmålen ska uppnås inom järnvägssystemet som helhet och hur enskilda järnvägsoperatörers och bannätsförvaltares verksamhet stödjer uppnåendet av dessa mål. Bestämmelser om målen för säkerhetsrapporten ingår i artikel 9.6 i järnvägssäkerhetsdirektivet, som genomförs nationellt genom denna paragraf. 

Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare varje kalenderår samla in uppgifter om hur säkerhetsmålen under föregående kalenderår har uppnåtts och sammanställa en säkerhetsrapport om detta. Rapporten ska ges in till Transport- och kommunikationsverket senast den 31 maj. 

I 2 mom. ingår i enlighet med artikel 9.6 i järnvägssäkerhetsdirektivet mer detaljerad information om vad som järnvägsoperatörerna och bannätsförvaltarna ska inkludera i säkerhetsrapporten. Enligt 2 mom. ska verksamhetsutövarna i säkerhetsrapporten inkludera för det första information om hur organisationens säkerhetsmål har uppfyllts och om resultatet av säkerhetsplanerna. För det andra ska säkerhetsrapporten innehålla en redogörelse för utvecklingen av nationella säkerhetsindikatorer och gemensamma säkerhetsindikatorer, i den utsträckning detta är av betydelse för den rapporterande organisationen. För det tredje ska i säkerhetsrapporten ingå resultaten av den interna säkerhetsrevisionen. För det fjärde ska i säkerhetsrapporten anges synpunkter på brister och fel i järnvägstrafik och infrastrukturförvaltning som kan vara av betydelse för Transport- och kommunikationsverket med tanke på skötseln av dess tillsynsuppgift. I säkerhetsrapportens ska det dessutom beskrivas hur organisationen har tillämpat gemensamma säkerhetsmetoder i sin egen verksamhet. 

I 3 mom. ingår ett bemyndigande enligt vilket Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om innehållet i säkerhetsrapporten. I en föreskrift intas också de övriga tekniska krav som kommissionen har meddelat och eventuellt ytterligare meddelar om säkerhetsrapportens innehåll med stöd av järnvägssäkerhetsdirektivet. I kommissionens delegerade förordning (EU) 2018/762 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav för säkerhetsstyrningssystem enligt järnvägssäkerhetsdirektivet och om upphävande av kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och (EU) nr 1169/2010 ingår mera detaljerade krav på säkerhetsrapportens innehåll. Dessa krav gäller bland annat järnvägsoperatörers och bannätsförvaltares säkerhetsrelaterade rapportering, fastställandet av följande års säkerhetsmål samt rapporteringen om olyckor och tillbud och genomförandet av rekommendationer från den myndighet som ansvarar för säkerhetsundersökningar. Även om förordningen är direkt tillämplig EU-lagstiftning, kan järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare för tillämpningen av förordningen behöva närmare nationella föreskrifter om hur förordningen i fråga ska beaktas när säkerhetsrapporterna utarbetas. 

13 §.Nationell säkerhetsmyndighet. Genom paragrafen genomförs artikel 16 i järnvägssäkerhetsdirektivet och därföreskrivs om uppgifterna och rollen för Transport- och kommunikationsverket, som är nationell säkerhetsmyndighet. Verket ska enligt 1 mom. vara oberoende av järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare, dem som ansöker om bankapacitet och tjänster, varmed avses dem som ansöker om bland annat olika tillstånd, intyg och behörigheter samt ban- och tjänstekapacitet, upphandlande enheter och enheter som ingår tjänsteupphandlingskontrakt, varmed avses oberoende i fråga om organisation, juridisk struktur och beslutsfattande. 

Transport- och kommunikationsverket, som fungerar som nationell säkerhetsmyndighet, ska ha i uppgift att bevilja tillstånd för ibruktagande av bannät, varmed avses beviljande av tillstånd för ibruktagande av delsystem för trafikstyrning, signalering, energi och infrastruktur i anslutning till banan vilka bildar unionens järnvägssystem. Verket beviljar i enlighet med artikel 21.8 i driftskompatibilitetsdirektivet tillstånd för utsläppande på marknaden av ett fordon som bara är avsett för bannätet i Finland och träffar andra avgöranden om detta. Dessa avgöranden är förnyelse, ändring och återkallande av tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden samt behandling av typgodkännande för fordon i enlighet med artikel 21.8 i driftskompatibilitetsdirektivet. Dessutom ska verket bistå EU-byrån vid beviljande av tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden eller avgöranden om detta samt vid typgodkännande för fordon. 

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska också utöva tillsyn över att driftskompatibilitetskomponenterna överensstämmer med kraven. Detta betyder att verket inom sitt område utövar tillsyn över att driftskompatibilitetskomponenterna uppfyller de väsentliga kraven i artikel 8 i driftskompatibilitetsdirektivet. Verket utövar också tillsyn över fordonens fordonsnummer. Detta betyder att verket säkerställer att fordon har tilldelats fordonsnummer på det sätt som anges i 68 §. 

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska bistå EU-byrån vid utfärdande av säkerhetsintyg eller i avgöranden angående detta, som gäller förnyelse, ändring eller återkallande av intyg. Verket beviljar säkerhetsintyg för bedrivande av trafik enbart på bannätet i Finland och vid behov förnyar, ändrar eller återkallar dem. Dessutom ska verket i egenskap av nationell säkerhetsmyndighet bevilja bannätsförvaltare säkerhetsintyg och träffa avgöranden som gäller förnyelse, ändring och återkallande av dem. 

Dessutom ska den nationella säkerhetsmyndigheten övervaka och främja järnvägssäkerheten och regelverket om den och systemet med nationella rättsnormer samt nationella tekniska rättsnormer, som hör ihop med det, samt kontrollera att rättsnormerna följs. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska utöva tillsyn över järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare. Verket, som fungerar som nationell säkerhetsmyndighet, ska dessutom bevilja förarbevis enligt lagen om transportservice och träffa avgöranden som gäller förnyelse, ändring och återkallande av dem samt bevilja intyg för enheter som ansvarar för underhåll av fordon och träffa avgöranden som gäller förnyelse, ändring och återkallande av intygen. 

Transport- och kommunikationsverket ska i egenskap av nationell säkerhetsmyndighet dessutom kontrollera att de säkerhetsmål som fastställts genom kommissionens förordningar uppnås och att järnvägssäkerheten utvecklas. För ändamålet ska gemensamma säkerhetsindikatorer användas som hjälp. 

I 3 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket får inte överföra sina uppgifter till en järnvägsoperatör, en bannätsförvaltare eller en upphandlande enhet. Härigenom förhindras att uppgifter som ankommer på den nationella säkerhetsmyndigheten överförs för att utföras och avgöras av andra, och säkerställs att säkerhetsmyndighetens ansvar framför allt i egenskap av tillsynsmyndighet förblir separat och oberoende av de verksamhetsutövare som står under verkets tillsyn. Bestämmelsen förhindrar däremot inte att verket kan utnyttja utomstående experters hjälp till exempel för revisions- och bedömningsuppgifter. Även när verket anlitar utomstående hjälp fattas de slutliga besluten och avgörandena alltid vid verket och verket ansvarar för dem. 

Enligt 4 mom. ska Transport- och kommunikationsverket ingå samarbetsavtal med EU-byrån samt samarbeta med den och andra nationella säkerhetsmyndigheter. Bestämmelser om samarbetsavtal finns i artikel 76 i EU-byråförordningen, enligt vilken EU-byrån och de nationella säkerhetsmyndigheterna ska ingå samarbetsavtal avseende gemensamma säkerhetsintyg, godkännande för utsläppande på marknaden av fordon och godkännande för utsläppande på marknaden av fordonstyper. Man förhandlar om samarbetsavtalen som bäst och i dem kommer man överens om ovannämnda aktörers samarbete när EU-byrån är den som beviljar intyg eller godkännande och den nationella säkerhetsmyndigheten deltar i bedömningen av det material som sökanden lämnat in till exempel i fråga om nationella rättsnormer. 

14 §.Beslutsfattande i den nationella säkerhetsmyndigheten. Genom paragrafen genomförs artikel 18.1 och 18.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet. I 1 mom. åläggs Transport- och kommunikationsverket att utföra sina uppgifter på ett öppet, icke-diskriminerande och transparent sätt. I beslutsfattandet ska verket dessutom höra samtliga berörda parter och motivera sina beslut. Vid behov kan verket begära tekniskt stöd av järnvägsoperatörer eller andra aktörer när det utför sina uppgifter. 

I 2 mom. åläggs verket att samråda med verksamhetsutövare inom järnvägssystemet i fråga om uppgifter som hänför sig till utarbetandet av det nationella regelverket. Med aktörer inom järnvägssystemet avses här bannätsförvaltare, järnvägsföretag, andra järnvägsoperatörer, tillverkare samt leverantörer av underhållstjänster, användare och företrädare för personalen. 

Vidare åläggs verket i 3 mom. att delta i de nationella säkerhetsmyndigheternas samarbete, för att EES-staternas nationella säkerhetsmyndigheters beslutsgrunder ska vara så harmoniserade som möjligt. 

15 §.Tillsyn över järnvägssystemets säkerhet och driftskompatibilitet. Bestämmelser om Transportsäkerhetsverkets tillsynsuppgifter finns i 77§ i den gällande järnvägslagen. Genom förslaget till 15 § i spårtrafiklagen ändras Transport- och kommunikationsverkets tillsynsroll och uppgifter jämfört med den gällande bestämmelsen så att den tillsyn som verket utövar motsvarar artikel 17 i järnvägssäkerhetsdirektivet. 

Transport- och kommunikationsverket svarar i enlighet med 1 mom. för tillsynen över järnvägssystemets säkerhet och driftskompabilitet och i synnerhet för tillsynen över att järnvägsföretag, järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare agerar enligt sina säkerhetsstyrningssystem och att säkerhetsstyrningssystemen följer 10 och 11 §. För detta ändamål ska de nationella säkerhetsmyndigheterna tillämpa de principer som anges i de tillämpliga gemensamma säkerhetsmetoderna för tillsyn som avses i artikel 6.1 c i järnvägssäkerhetsdirektivet. När verket övervakar verksamhetsutövare inom järnvägssektorn ska det i synnerhet kontrollera att järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare tillämpar säkerhetsstyrningssystemet korrekt. Detta betyder bland annat att verksamhetsutövarna utför egenkontroll samt bedömer säkerhetsstyrningssystemets ändamålsenlighet, enstaka eller partiella beståndsdelar av säkerhetsstyrningssystemet, däribland driftsverksamhet, underhåll och materielförsörjning samt anlitande av entreprenörer. Transport- och kommunikationsverket kan också vid behov tillämpa dessa tillsynsåtgärder på de enheter som ansvarar för underhåll. Verket övervakar också de bedömningsorgan som avses i 15 kap., underhåll av fordon samt delsystemen för trafikstyrning, signalering, energi och infrastruktur i anslutning till banan och ska försäkra sig om att dessa uppfyller kraven. Dessutom övervakar verket beredskapen inför undantagsförhållanden och störningar i järnvägssystemet, i synnerhet för att säkerställa att de förfaranden som beskrivs i järnvägsoperatörernas och bannätförvaltarnas säkerhetsstyrningssystem genomförs i sådana situationer. Vid tillsynen ska transport- och kommunikationsverket utnyttja den information som verket fått vid behandlingen av ansökningarna om säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, till exempel vid planeringen av inriktningen av tillsynsåtgärder. 

I 2 mom. föreslås att järnvägsoperatörer ska anmäla att de inleder ny trafik till Transport- och kommunikationsverket minst två månader innan verksamheten inleds, för att verket ska kunna planera sina tillsynsåtgärder. I anmälan ska ingå en specifikation av personalkategorier och fordonstyper och, om det inträffar betydande förändringar i dem eller trafiken, ska även förändringarna anmälas till verket utan dröjsmål. 

I 3 mom. föreskrivs att verket ska samarbeta med andra ansvariga myndigheter som övervakar iakttagandet i fråga om iakttagandet av bestämmelserna om lokförarnas arbets-, kör- och vilotider. Eftersom det i Finland är Arbetarskyddsförvaltningen som övervakar att arbets-, kör- och vilotider följs, ska den och Transport- och kommunikationsverket samarbeta så att verket kan fullgöra sin tillsynsuppgift i fråga om järnvägssäkerheten. Dessutom ska verket samarbeta med andra nationella säkerhetsmyndigheter i EES-staterna för att samordna tillsynsverksamheten och utbyta information om järnvägssystemet. Säkerhetsmyndigheternas samarbete gäller i synnerhet iakttagna risker och säkerhetsnivån. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska dessutom dela information med andra berörda nationella säkerhetsmyndigheter och EU-byrån, om den konstaterar att ett järnvägsföretag inte vidtar behövliga riskhanteringsåtgärder. I samarbetet ska säkerhetsmyndigheterna också säkerställa att tillsynen är tillräckligt heltäckande och att överlappande inspektioner och revisioner undviks. Den nationella säkerhetsmyndigheten kan utarbeta en gemensam tillsynsplan för att säkerställa att revisioner och andra inspektioner genomförs regelbundet med hänsyn till trafikformerna och trafikens omfattning i respektive berörd medlemsstat. 

16 §.Utförande av tillsynsuppdraget. I paragrafen föreskrivs hur Transport- och kommunikationsverket ska utföra sitt tillsynsuppdrag och vilka slags rättigheter verket har när det utför uppdraget. I paragrafen föreskrivs också hur verket får utnyttja sakkunnighjälp vid tillsynen. Paragrafen motsvarar i huvudsak innehållet i 78 § i den gällande järnvägslagen. I 3 mom. ingår en bestämmelse som innebär att när inspektioner enligt 2 mom. 1 punkten utförs ska 39 § i förvaltningslagen tillämpas på dem. Trots att Transport- och kommunikationsverket för att sköta sitt tillsynsuppdrag har rätt att i den utsträckning som tillsynen förutsätter få tillträde till verksamhetslokaler och andra utrymmen, installationer och utrustning som innehas av järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare, bolag eller sammanslutningar som tillhandahåller trafikledningstjänster och andra företag som utför uppgifter inom järnvägssystemet, har verket inte rätt att utföra inspektioner i utrymmen som används för boende av permanent natur. Inspektionsuppdraget enligt paragrafen motiveras mera ingående i avsnitt 4.4 Utläggning av uppgifter samt offentliga förvaltningsuppgifter i motiveringen till propositionen. 

Genom paragrafen genomförs artikel 18 i järnvägssäkerhetsdirektivet. 

17 §.Årsrapport. Genom paragrafen genomförs artikel 19 i järnvägssäkerhetsdirektivet. I paragrafen föreskrivs om Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att utarbeta en årsrapport. Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket senast den 30 september varje år offentliggöra en rapport om sin verksamhet under föregående år och då också överlämna den till EU-byrån. 

Årsrapporten ska enligt 1 mom. innehålla information om för det första utvecklingen av järnvägssäkerheten, inbegripet en sammanställning av genomförandet av de gemensamma säkerhetsindikatorerna. För det andra ska årsrapporten innehålla information om viktiga ändringar av lagstiftningen och regleringen om järnvägssäkerhet. För det tredje ska årsrapporten innehålla en översikt av beviljande, ändring och återkallade säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd. För det fjärde ska årsrapporten innehålla information om resultaten och erfarenheterna av tillsynen över järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare, inbegripet antalet inspektioner och revisioner som utförts under året samt resultaten av dem. För det femte ska årsrapporten innehålla information om undantag från systemet för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll. Årsrapporten ska också innehålla information om järnvägsoperatörernas och bannätsförvaltarnas erfarenhet av tillämpningen av gemensamma säkerhetsmetoder. Årsrapporten erbjuder således verket ett redskap för att följa hur säkerhetssituationen inom järnvägssystemet har utvecklats i ljuset av de gemensamma säkerhetsmålen och de säkerhetsindikatorer som mäter uppnåendet av dem samt att bedöma sin egen verksamhet som nationell säkerhetsmyndighet. 

I 2 mom. ingår bemyndigande enligt vilket Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om de säkerhetsindikatorer som avses i bilaga I till järnvägssäkerhetsdirektivet och om användningen av dem när såväl årsrapporten som den säkerhetsrapport som avses i 12 § utarbetas. Föreskriften behövs för att genomföra bilaga I till järnvägssäkerhetsdirektivet. 

3 kap.Säkerhetsintyg. Kapitlet innehåller bestämmelser som det säkerhetsintyg som krävs av järnvägsoperatörer, ansökan om det samt beviljande, ändring och återkallande av det. Bestämmelserna i kapitlet motsvarar delvis bestämmelser i 2 kap. i den gällande järnvägslagen, men de kompletteras för att uppfylla de nya kraven i järnvägssäkerhetsdirektivet. De största ändringarna har att göra med att i fortsättningen kan säkerhetsintyg för järnvägstrafik som bedrivs inom en medlemsstat sökas hos antingen den nationella säkerhetsmyndigheten eller EU-byrån medan säkerhetsintyg för järnvägstrafik som bedrivs i flera medlemsstater alltid söks hos EU-byrån. 

18 §.Säkerhetsintyg. Paragrafen motsvarar 4 § i den gällande järnvägslagen, men innehållet i paragrafen ändras ändå så att den uppfyller kravet enligt artikel 10 i järnvägssäkerhetsdirektivet på gemensamt säkerhetsintyg och villkoren för beviljande av det. Enligt den gällande järnvägslagen har säkerhetsintyg indelats i en A-del och en B-del. En sökande med en giltig A-del som beviljats i någon annan EES-stat har varit tvungen av att ansöka om säkerhetsintygets B-del hos Transportsäkerhetsverket, om sökanden har velat inleda järnvägstrafik även i Finland. I fortsättningen ska det finnas ett gemensamt säkerhetsintyg som söks på det sätt som föreskrivs i 19 § hos antingen Transport- och kommunikationsverket eller EU-byrån. Härmed får bannätet användas endast av järnvägsoperatörer som har säkerhetsintyg som antingen den nationella säkerhetsmyndigheten eller EU-byrån har beviljat för bedrivande av järnvägstrafik. Säkerhetsintyget visar att innehavaren av intyget använder ett säkerhetsstyrningssystem och att denne är i stånd till säker drift i sitt verksamhetsområde. 

I 2 mom. föreskrivs att om järnvägsföretaget har registrerats i någon annan stat än en EES-stat, krävs inte säkerhetsintyg av ett järnvägsföretag som bedriver i den mellan Republiken Finlands regering och Ryska federationens regering ingångna överenskommelsen om direkt internationell järnvägstrafik (FördrS 87/2016) avsedd järnvägstrafik enbart på spåranläggningar mellan riksgränsen och en järnvägsstation och på spåranläggningar på en järnvägsgränsstation. Med stöd av artikel 10.9 i järnvägssäkerhetsdirektivet får en medlemsstat bevilja ett sådant undantag förutsatt att en lämplig säkerhetsnivå säkerställs genom ett gränsöverskridande avtal mellan medlemsstaten i fråga och det angränsande tredjelandet eller ett avtal mellan ländernas banförvaltare och järnvägsföretagen. Finland och Ryssland har kommit överens om detta i ovannämnda fördrag. Artikel 9 a-b har beaktats i överenskommelsen mellan Finland och Ryssland om direkt internationell järnvägstrafik, som också förutsätter att den tekniska utrustningen på det bannät som finns mellan järnvägsgränsstationerna uppfyller säkerhetskraven och i järnvägsgränstrafik får endast användas rullande materielenheter som den mottagande partens behöriga myndighet ansvarig för järnvägssäkerheten har godkänt i enlighet med den tillämpliga lagstiftningen. Järnvägsinfrastrukturförvaltarna ska också sörja för underhållet och inspektionerna av spåranläggningar mellan järnvägsgränsstationerna. Genom dessa säkerhetsarrangemang har en tillräcklig säkerhetsnivå tryggats, trots att säkerhetsintyg inte krävs. 

19 §.Ansökan om säkerhetsintyg. Paragrafen motsvarar i princip 5 § i den gällande järnvägslagen, men paragrafens innehåll uppdateras ändå så att den motsvarar kraven i artikel 10 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Enligt 1 mom. ska en järnvägsoperatör ansökan om gemensamt säkerhetsintyg hos Transport- och kommunikationsverket eller EU-byrån innan operatören inleder järnvägstrafik i Finland. Om sökanden avser att bedriva järnvägstrafik enbart i Finland, får sökanden ansöka om säkerhetsintyg hos Transport- och kommunikationsverket eller EU-byrån. Om sökanden avser att bedriva järnvägstrafik i två eller flera EES-stater, ska sökanden ansöka om säkerhetsintyg hos EU-byrån. 

Enligt 2 mom. ska säkerhetsintyg sökas och ansökan vid behov kompletteras via den enda kontaktpunkt, nedan enda kontaktpunkt, som avses i artikel 12 i EU-byråförordningen. 

Enligt 3 mom. ska i ansökan anges den typ av järnvägstrafik som är föremål för ansökan, dess omfattning och det avsedda verksamhetsområdet. Till ansökan ska dessutom fogas en kopia på sökandens säkerhetsstyrningssystem samt en utredning om att sökanden uppfyller kraven i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet, de gemensamma säkerhetsmetoderna och de gemensamma säkerhetsmålen och annan relevant lagstiftning för att hålla risker under kontroll och tillhandahålla transporttjänster på ett säkert sätt på bannätet. Med annan lagstiftning avses nationella krav eller krav som hänför sig till EU-lagstiftning eller internationella överenskommelser, till exempel behörighetskrav. Till ansökan ska också fogas en utredning om att sökanden uppfyller kraven i de nationella rättsnormerna i de medlemsstater där sökanden avser att bedriva trafik. 

Enligt 4 mom. ska sökanden på begäran av den behöriga myndigheten utan dröjsmål lämna de kompletterande uppgifter som behövs för att avgöra ärendet. 

20 §.Behandlingen av ansökan. Paragrafen innehåller bestämmelser om hur Transport- och kommunikationsverket ska behandla ansökan om säkerhetsintyg och vid behov samarbeta med EU-byrån vid behandlingen av ansökningar. Om detta föreskrivs i artiklarna 10 och 11 i järnvägssäkerhetsdirektivet samt i artikel 76 i EU-byråförordningen. 

Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket bedöma om sökandens verksamhet uppfyller kraven i fråga om säkerhetsstyrningssystemet, de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet, de gemensamma säkerhetsmetoderna, de gemensamma säkerhetsmålen och de nationella rättsnormerna samt kraven i annan relevant lagstiftning. Om säkerhetsintyg har sökts hos Transport- och kommunikationsverket, granskar verket om kraven uppfylls. Om intyg åter har sökts hos EU-byrån, granskar Transport- och kommunikationsverket om kraven i de nationella rättsnormerna uppfylls. Kommissionen har med stöd av artikel 10.10 i järnvägssäkerhetsdirektivet antagit en genomförandeakt, där det föreskrivs närmare om de saker som Transport- och kommunikationsverket ska beakta när det bedömer om kraven i fråga om säkerhetsstyrningssystemet samt de gemensamma säkerhetsmetoderna och säkerhetsmålen är uppfyllda. Förordning (EU) 2018/762 om upprättande av gemensamma säkerhetsmetoder för krav på säkerhetsstyrningssystem i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/798 och om upphävande av kommissionens förordningar (EU) nr 1158/2010 och (EU) nr 1169/2010 trädde i kraft den 14 juni 2018. 

Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket och EU-byrån vid behandlingen av ansökan ha rätt att utföra inspektioner och revisioner på det sätt som föreskrivs i 16 §. Om säkerhetsintyg för bannätet i Finland har sökts hos EU-byrån, ska EU-byrån komma överens om inspektioner och revisioner med Transport- och kommunikationsverket. 

Enligt 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket inom en månad efter att ansökan mottagits underrätta sökanden om att ansökningshandlingarna är fullständiga eller begära att sökanden kompletterar ansökan inom rimlig tid. 

Enligt 4 mom. ska Transport- och kommunikationsverket innan säkerhetsintyget beviljas kontrollera att järnvägsoperatörer som inte är järnvägsföretag har en i 182 § avsedd ansvarsförsäkring eller något annat motsvarande arrangemang. Dessutom ska verket kontrollera att sökandens fordon tryggt kan framföras på det sätt som förutsätts i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet i fråga om drift och trafikledning. Järnvägsföretags ansvarsförsäkring kontrolleras i samband med att koncession enligt II avd. 5 kap. 4 § i lagen om transportservice beviljas. 

I 5 mom. föreskrivs hur man ska gå till väga i en situation där säkerhetsintyg har sökts hos EU-byrån, men Transport- och kommunikationsverket anser utifrån en bedömning av de nationella rätssnormerna att sökanden inte bör beviljas säkerhetsintyg. Om Transport- och kommunikationsverket utifrån de nationella rättsnormerna är av annan åsikt om EU-byrån beträffande huruvida säkerhetsintyg ska beviljas, ska verket och byrån i samarbete med sökanden enas om en bedömning som båda parterna kan godta. Om verket och byrån inom en månad efter att EU-byrån har meddelat att den inte omfattar Transport- och kommunikationsverkets negativa bedömning inte enas om en bedömning som kan godtas av båda parterna, ska EU-byrån avgöra ärendet, såvida inte Transport- och kommunikationsverket har hänskjutit ärendet till överklagandenämnden vid EU-byrån för ett skiljeförfarande enligt artikel 55 i EU-byråförordningen. Enligt artikel 55 i EU-byråförordningen får EU-byrån inrätta antingen en permanent överklagandenämnd eller en överklagandenämnd för varje enskilt fall. Kommissionen har för avsikt att upprätta en förteckning över lämpliga ledamöter som kan utses till överklagandenämnden och bland vilka EU-byråns styrelse utser ordföranden, de övriga ledamöterna och deras suppleanter. Även det berörda järnvägsföretaget ska inbjudas när överklagandenämnden behandlar ett ärende som berör järnvägsoperatören i fråga. Kommissionen har antagit förordning (EU) 2018/867, där det föreskrivs närmare om överklagandenämndens arbetsordning, inbegripet omröstningsregler, förfarandena för inlämnande av ett överklagande och villkoren för återbetalning av ledamöternas utgifter. Bestämmelser om hur överklagandenämnden avgör ärenden finns i artikel 10.7 i järnvägssäkerhetsdirektivet. 

I 6 mom. föreskrivs hur man ska gå till väga i en situation där EU-byrån är av en annan åsikt beträffande Transport- och kommunikationsverkets bedömning, enligt vilken säkerhetsintyg bör beviljas. Då ska verket och byrån vid behov i samarbete med sökanden enas om en bedömning som båda parterna kan godta. Om de båda parterna emellertid inte enas om en bedömning som båda kan godta inom en månad efter att EU-byrån har meddelat att den inte omfattar Transport- och kommunikationsverkets positiva bedömning, ska EU-byrån avgöra ärendet. 

21 §.Beviljande av säkerhetsintyg. Paragrafen motsvarar i princip 7 § i den gällande järnvägslagen, men jämfört med den gällande bestämmelsen uppdateras paragrafen i enlighet med artiklarna 10 och 11 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen fokuserar på att beskriva de fall där säkerhetsintyg söks hos Transport- och kommunikationsverket. EU-byråns tillvägagångssätt när säkerhetsintyg beviljas beskrivs i EU-byråförordningen. 

Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket avgöra en ansökan om säkerhetsintyg inom fyra månader från det att verket fått alla de uppgifter som behövs för avgörandet samt motivera sitt avgörande. Om en järnvägsoperatör uppfyller kraven för beviljande av säkerhetsintyg, ska Transport- och kommunikationsverket bevilja sökanden ett säkerhetsintyg för högst fem år. Transport- och kommunikationsverket bär ansvaret för de säkerhetsintyg som det beviljat. 

Enligt 2 mom. ska säkerhetsintyget ange den typ av järnvägstrafik som omfattas av intyget, dess omfattning och verksamhetsområde samt vid behov de privata spåranläggningar som järnvägsoperatören äger och som ingår i operatörens säkerhetsstyrningssystem. Transport- och kommunikationsverket kan förena säkerhetsintyget med villkor som tryggar järnvägssystemets säkerhet med beaktande av arten och omfattningen av sökandens verksamhet. Villkoren får i princip inte gälla förutsättningarna för att bevilja intyg, utan de ska vara uppfyllda i alla avseenden när säkerhetsintyg beviljas, men då en ny transportoperatör söker inträde på marknaden kan verket efter eget gottfinnande också inbegripa ett villkor om förutsättningarna i intyget, om inträdet på marknaden förutsätter det. Villkoren kan gälla till exempel i hur stor omfattning och på vilka bannät trafik får bedrivas. 

Enligt 3 mom. kan Trafik- och kommunikationsverket förnya säkerhetsintyg på järnvägsoperatörens ansökan. När säkerhetsintyget förnyas utnyttjar verket information som det erhållit i samband med tillsynen. 

I 4 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket ska utan dröjsmål underrätta EU-byrån om beviljande, förnyelse, ändring eller återkallande av ett säkerhetsintyg. Informationen ska omfatta järnvägsoperatörens namn och adress, dagen då intyget utfärdats, verksamhetstypen, verksamhetens omfattning och verksamhetsområdet, intygets giltighetstid samt en motivering till att ett beslut återkallats. 

22 §.Ändring av säkerhetsintyg. Paragrafen motsvarar 8 § i den gällande järnvägslagen, men den ändras på det sätt som järnvägssäkerhetsdirektivet förutsätter så att paragrafen även innehåller bestämmelser om hur ett säkerhetsintyg som EU-byrån beviljat ändras. 

Om arten eller omfattningen av järnvägsoperatörens verksamhet förändras i något väsentligt avseende, ska operatören enligt 1 mom. ansöka om ändring av säkerhetsintyget vid Transport- och kommunikationsverket eller EU-byrån i enlighet med 19 § 1 mom. till de delar som förändringen inverkar på försättningarna för säkerhetsintyget. Järnvägsoperatören ska dessutom omedelbart underrätta Transport- och kommunikationsverket och EU-byrån om andra betydande ändringar som inverkar på förutsättningarna för säkerhetsintyget. 

I 2 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket kan dessutom vid behov på ansökan av järnvägsoperatören ändra säkerhetsintyget, om bestämmelserna eller föreskrifterna om förutsättningarna för beviljande av säkerhetsintyg ändras väsentligt. I enlighet med artikel 10.15 i järnvägssäkerhetsdirektivet får verket kräva att säkerhetsintyget revideras. 

I 3 mom. behandlas hur järnvägsoperatören ska gå till väga om denne vill utvidga sitt verksamhetsområde. Om innehavaren av ett säkerhetsintyg har ett tillstånd till utsläppande på marknaden som beviljats av Transport- och kommunikationsverket och vill utvidga sitt verksamhetsområde i Finland ska denne ansöka om utvidgning av säkerhetsintyget hos Transport och kommunikationsverket via den enda kontaktpunkten, som ska behandla ärendet enligt 20 och 21 §. Om intygsinnehavaren däremot vill utvidga sin verksamhet till en annan EES-stat, ska denne ansöka om utvidgning av säkerhetsintyget hos EU-byrån. Detta gäller både de situationer där ett företag som tidigare verkat enbart i Finland vill utvidga sin verksamhet till en annan EES-stat och de situationer där ett järnvägsföretag som verkat någon annanstans vill utvidga sin verksamhet till Finland. Tillstånd söks också alltid hos EU-byrån i de situationer där det ursprungliga tillståndet har sökts där. 

Enligt 4 mom. ska Transport- och kommunikationsverket vid behov underrätta den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten i en annan medlemsstat och EU-byrån om sådana betydande ändringar som inverkar på förutsättningarna för säkerhetsintyget och som avses i 1 mom. 

23 §.Återkallande av säkerhetsintyg som beviljats av Transport- och kommunikationsverket. Paragrafen motsvarar 9 § i den gällande järnvägslagen. Enligt paragrafen kan Transport- och kommunikationsverket återkalla säkerhetsintyget för viss tid eller permanent, om det upptäcker eller får kännedom om att järnvägsoperatörens verksamhet kan orsaka risker för en säker verksamhet inom järnvägssystemet. Genom att säkerhetsintyget återkallas för viss tid ges intygsinnehavaren möjlighet att korrigera sin verksamhet så att återkallandet av säkerhetsintyget kan upphävas. Helt och hållet återkallande av säkerhetsintyget har att göra med att järnvägsoperatörens verksamhet orsakar en allvarliga säkerhetsrisk eller att intygsinnehavaren inte har vidtagit de korrigerande åtgärder som Transport- och kommunikationsverket förutsatt. Verket kan också återkalla ett säkerhetsintyg på intygsinnehavarens egen begäran. 

24 §.Återkallande av säkerhetsintyg som beviljats av EU-byrån och tillfälliga säkerhetsåtgärder. Paragrafen är ny och den innehåller bestämmelser om hur Transport- och kommunikationsverket ska samarbeta med EU-byrån när ett säkerhetsintyg som har beviljats av EU-byrån återkallas eller förutsättningarna för att återkalla det prövas. I paragrafen föreskrivs dessutom om rätt för verket att vidta tillfälliga säkerhetsåtgärder. Paragrafen innehåller genomförandebestämmelser enligt artikel 17 i järnvägssäkerhetsdirektivet. 

Om innehavaren av ett säkerhetsintyg som beviljats av EU-byrån inte längre uppfyller förutsättningarna för beviljande av säkerhetsintyg, ska Transport- och kommunikationsverket enligt 1 mom. begära att EU-byrån begränsar eller återkallar intyget. Om EU-byrån beslutar att begränsa eller återkalla ett gemensamt säkerhetsintyg, ska den motivera sitt beslut och omedelbart underhålla alla nationella säkerhetsmyndigheter i EES-staterna om saken. 

Om Transport- och kommunikationsverket vid tillsynen över järnvägssystemet upptäcker en allvarlig säkerhetsrisk, kan verket vidta tillfälliga säkerhetsåtgärder för att begränsa eller avbryta verksamheten. Om säkerhetsrisken gäller verksamheten hos en järnvägsoperatör som beviljats säkerhetsintyg av EU-byrån, ska Transport- och kommunikationsverket omedelbart informera EU-byrån om ärendet. Transport- och kommunikationsverket ska samarbeta med EU-byrån för att hitta en lösning och återkalla eller anpassa de tillfälliga säkerhetsåtgärderna på begäran av EU-byrån. Även järnvägsoperatören ska på begäran delta i Transport- och kommunikationsverket och EU-byrån samarbete för att vidta tillfälliga säkerhetsåtgärder. Om Transport- och kommunikationsverket och EU-byrån inte kan enas om tillfälliga säkerhetsåtgärder, förblir de tillfälliga säkerhetsåtgärder som den nationella säkerhetsmyndigheten vidtagit i kraft. 

Om det råder oenighet mellan EU-byrån och Transport- och kommunikationsverket om vilka åtgärder som bör vidtas, ska enligt 3 mom. det skiljeförfarande som avses i artikel 10.7 i järnvägssäkerhetsdirektivet tillämpas. Om resultatet av skiljeförfarandet är att säkerhetsintyget inte ska begränsas eller återkallas, ska de tillfälliga säkerhetsåtgärder som införts av Transport- och kommunikationsverket avbrytas. 

I 4 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverkets beslut om tillfälliga säkerhetsåtgärder får överklagas i enlighet med 187 §. I sådana fall kan de tillfälliga säkerhetsåtgärderna fortsätta att gälla tills domstolsprövningen avslutas, dock utan att detta begränsar tillämpningen av artikel 17.5 i järnvägssäkerhetsdirektivet. 

Om det råder oenighet mellan byrån och den nationella säkerhetsmyndigheten, ska det skiljeförfarande som avses i artikel 10.7 i järnvägssäkerhetsdirektivet iakttas. Om resultatet av skiljeförfarandet är att det gemensamma säkerhetsintyget inte begränsas eller återkallas, ska de tillfälliga säkerhetsåtgärder som avses i artikel 10.6 i järnvägssäkerhetsdirektivet avbrytas. 

Om en tillfällig åtgärd vara längre än tre månader, ska Transport- och kommunikationsverket på det sätt som anges i 5 mom. begära att EU-byrån begränsar eller återkallar det gemensamma säkerhetsintyget. Då tillämpas förfarandet enligt artikel 17.5 i järnvägssäkerhetsdirektivet. 

4 kap.Säkerhetstillstånd. I kapitlet föreskrivs om det säkerhetstillstånd som krävs av bannätsförvaltare, ansökan om det samt beviljande ändring och återkallade av det. Dessa bestämmelser baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet, men innehållet i dem har inte ändrats genom järnvägssäkerhetsdirektivet, som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket, så bestämmelserna har samma innehåll som i den gällande järnvägslagen. I den gällande järnvägslagen ingår bestämmelser om säkerhetstillstånd i 3 kap., som gäller förvaltning av bannät, och nu blir kapitlets rubrik säkerhetstillstånd på motsvarande sätt som det föregående kapitlet har rubricerats säkerhetsintyg. 

25 §.Säkerhetstillstånd och tillståndsansökan. Paragrafen motsvarar 16 § i den gällande järnvägslagen, och innehållet ändras inte jämfört med den gällande järnvägslagens bestämmelser. I den paragrafen föreskrivs att en bannätsförvaltare ska ha ett säkerhetstillstånd för projektering, underhåll och användning av bannätet, vilket bannätsförvaltaren ska ansöka om hos Transport- och kommunikationsverket. 

26 §.Beviljande av säkerhetstillstånd. Paragrafen motsvarar 17 § i den gällande järnvägslagen, och innehållet ändras inte jämfört med den gällande järnvägslagens bestämmelser. I den paragrafen föreskrivs att Tranpost- och kommunikationsverket ska bevilja sökanden säkerhetstillstånd om sökandens säkerhetsstyrningssystem uppfyller de krav som ställs i 10 och 11 § och sökanden visar att denne med sitt säkerhetsstyrningssystem och sina övriga interna förfaranden kan trygga en säker projektering, ett säkert underhåll samt en säker användning av bannätet, inbegripet underhåll och användning av trafiklednings- och signaleringssystemet. Transport- och kommunikationsverket beviljar säkerhetstillstånd för högst fem år i sänder. 

27 §.Ändring av säkerhetstillstånd. Paragrafen motsvarar 18 § i den gällande järnvägslagen. Jämfört med motsvarande bestämmelse i den gällande järnvägslagen fogas till paragrafen ett nytt 2 mom., enligt vilket säkerhetstillståndet alltid ska revideras helt eller delvis när infrastruktur-, signalerings- eller energidelsystem eller principerna för deras användning och underhåll ändras väsentligt. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltaren ska utan dröjsmål underrätta Transport- och kommunikationsverket om förändringar som har betydelse för säkerhetstillståndet. Transport- och kommunikationsverket beslutar utifrån dem om eventuella ändringar i säkerhetstillståndet. 

28 §.Återkallande av säkerhetstillstånd. Paragrafen motsvarar 19 § i den gällande järnvägslagen. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för Transport- och kommunikationsverket att återkalla barnnätsförvaltarens säkerhetstillstånd helt eller delvis, och denne inte längre uppfyller förutsättningarna för beviljande av säkerhetstillstånd och om bannätsförvaltaren inte har vidtagit åtgärder inom den tidsfrist på två månader som Transport- och kommunikationsverket angett. Verket kan återkalla ett säkerhetstillstånd omedelbart, om det är fråga om en synnerligen allvarlig brist som kan äventyra järnvägssystemets säkerhet. På motsvarande sätt som i fråga om säkerhetsintyg i 23 § kan Transport- och säkerhetsverket också återkalla en bannätsförvaltares säkerhetstillstånd för viss tid eller helt och hållet, om det upptäcker eller får kännedom om att bannätsförvaltarens verksamhet kan orsaka risker för en säker verksamhet på bannätet. Genom att säkerhetstillståndet återkallas för viss tid ges bannätsförvaltarens möjlighet att korrigera sin verksamhet så att återkallandet av säkerhetstillståndet kan upphävas. Helt och hållet återkallande av säkerhetstillståndet har att göra med att bannätsförvaltarens verksamhet orsakar en allvarlig säkerhetsrisk eller att bannätsförvaltarens inte har vidtagit de korrigerande åtgärder som Transport- och kommunikationsverket förutsatt. 

Verket avses framgent kunna återkalla ett säkerhetstillstånd även på tillståndsinnehavarens begäran. Denna möjlighet föreslås bli intagen i paragrafen, eftersom en sådan möjlighet har visat sig nödvändig i praktiken.  

5 kap. Krav som gäller anmälningsförfarandet för förvaltare av privata spåranläggningar. I kapitlet föreskrivs om det anmälningsförfarande som i 2 § 1 mom. avsedda andra än förvaltare av spåranläggningar i kusthamnar och VR-Group Ab i egenskap av innehavare av privata spåranläggningar kan välja i stället för det säkerhetstillståndsförfarande enligt EU-lagstiftningen som avses i 4 kap. I kapitlet föreskrivs om anmälan om förvaltning av privata spåranläggningar, nationella system för att hantera säkerheten och övriga krav på förvaltningen av privata spåranläggningar samt flyttarbete på privata spåranläggningar. I kapitlet föreskrivs dessutom om samarbetsskyldighet för förvaltare av privata spåranläggningar samt registreringsskyldighet för privata spåranläggningar. Kapitlets bestämmelser ska således inte tillämpa på de förvaltare av privata spåranläggningar som har valt EU:s säkerhetstillståndsförfarande enligt 4 kap. 

I 14 kap. föreskrivs i enlighet med 5 kap. om möjlighet för dem som anmäler förvaltning av en privat spåranläggning att låta godkänna även fordonen enligt nationell reglering. Det bör påpekas att om verksamhetsutövaren beslutar att inte ansöka om säkerhetstillstånd i enlighet med EU-regleringen, ska verksamhetsutövaren också låta godkänna sina fordon i enlighet med nationell reglering. Om en förvaltare av en privat spåranläggning får behov av att låta godkänna och bedriva trafik med sina fordon i enlighet med EU-regleringen, ska denne också se till att skaffa säkerhetsintyg samt att tillräckliga förarbehörigheter förvärvas i enlighet med lagen om transportservice. 

29 §.Anmälan om förvaltning av privata spåranläggningar. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av kapitlets tillämpningsområde att anmäla förvaltningen av en privat spåranläggning till Transport- och kommunikationsverket. Enligt 1 mom. ska de förvaltare av privata spåranläggningar som inte ansöker om säkerhetstillstånd enligt 25 § anmäla sin verksamhet till verket vart tredje år senast den 31 maj. Anmälan ska göras skriftligt och separat för varje spåranläggning som förvaltaren förvaltar. Med spåranläggning avses spåranläggningarna på ett visst område. Om förvaltaren alltså har spåranläggningar på flera olika områden som inte står i förbindelse med varandra, måste förvaltaren göra flera anmälningar. Om det handlar om en ny förvaltare av en privat spåranläggning, ska anmälan göras senast sex månader innan verksamheten inleds, för att verket ska ha tid att behandla anmälan innan verksamheten inleds. 

Enligt 2 mom. ska i anmälan om förvaltningen av en privat spåranläggning framgå namnet och kontaktuppgifterna för förvaltaren av den privata spåranläggningen (adress, e-postadress och telefonnummer). Till anmälan ska dessutom fogas en kopia av systemet för att hantera säkerheten enligt 30 §, för att påvisa att förvaltaren av den privata spåranläggningen kan trygga en säker förvaltning och användning av den privata spåranläggningen samt hanterar riskerna i anslutning till användningen och driften av den privata spåranläggningen på behörigt sätt. I samband med anmälan ska dessutom påvisas att verksamheten uppfyller kraven i 30 och 31 § gällande förvaltning av privata spåranläggningar. 

I 3 mom. föreslås att förvaltaren av en privat spåranläggning också ska vara skyldig att uppdatera sina uppgifter som gäller anmälan, om de uppgifter som anmälts i enlighet med 2 mom. ändras. Uppdateringen ska göras utan dröjsmål och skriftligt till Transport- och kommunikationsverket. Anmälan ska även göras om avslutande av verksamheten. 

Om de anmälda uppgifter är bristfälliga, ska Transport- och kommunikationsverket i enlighet med 4 mom. utan dröjsmål ge förvaltaren av privata spåranläggningar möjlighet att komplettera sin anmälan inom en rimlig tid som inte får vara kortare än två veckor. På så sätt garanteras vid behov förvaltare av privata spåranläggningar möjlighet att komplettera sina uppgifter innan verket går igenom det inlämnade dokumentmaterialet i detalj och linjerar behövliga åtgärder. 

Enligt 5 mom. får Transport- och kommunikationsverket på grund av tillsynsåtgärder meddela nödvändiga närmare föreskrifter om innehållet i de uppgifter som ska anmälas enligt denna paragraf och hur de ska ges in till Transport- och kommunikationsverket. Föreskriften ska i första hand gälla i vilken form och enligt vilken tidtabell uppgifterna ska ges in till Transport- och kommunikationsverket. Uppgifterna ska i första hand ges in till Transport- och kommunikationsverket i elektronisk form. 

30 §.System för att hantera säkerheten. I paragrafen föreskrivs om det system för att hantera säkerheten på privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsskyldighet och om dess innehåll. Systemet för att hantera säkerheten motsvarar till sitt syfte och sina rutiner säkerhetsledningssystemet enligt EU-regleringen, men den omfattning och detaljrikedom som förutsätts i EU-regleringen ska inte krävas. I systemet för att hantera säkerheten ska dock på ett heltäckande sätt beskrivas de funktioner och rutiner för dem som hänför sig till den verksamhet förvaltaren av privata spåranläggningar bedriver. En förvaltare av privata spåranläggningar som upprätthåller ett sådant system för att hantera säkerheten som föreskrivs i denna paragraf berörs således naturligtvis inte av de krav som anges i 10 § om säkerhetsstyrningssystem och i 11 § om rutiner för nödsituationer i säkerhetsstyrningssystemet. 

I 1 mom. föreskrivs om de helheter som förvaltaren av privata spåranläggningar åtminstone ska beskriva i sitt system för att hantera säkerheten. Utöver dem kan förvaltare av privata spåranläggningar i sina system för att hantera säkerheten också inta andra helheter som har nära anknytning till verksamheten samt anvisningar och rutiner i anslutning till dem. Systemet för att hantera säkerheten ska innehålla åtminstone en beskrivning av arten och omfattningen av förvaltarens verksamhet, av vilket det på ett heltäckande sätt framgår vilken slags verksamhet förvaltaren av privata spåranläggningar bedriver i järnvägssystemet. I systemet för att hantera säkerheten ska dessutom beskrivas förvaltarens organisation, särskilt i fråga om de uppgifter som hänför sig till järnvägssystemet, samt ansvaret i anslutning till dem. Dessutom ska systemet för att hantera säkerheten innehålla förfaranden för hur förvaltaren ser till att bannätets användbarhet och underhåll säkerställs. De bannätsförvaltare som utför flyttarbete enligt 32 § på en privat spåranläggning ska i sitt system för att hantera säkerheten också ta in förfaranden för hur bannätsförvaltaren sköter om de fordon som används för underhåll och flyttarbete på bannätet. Om en järnvägsoperatör bedriver trafik på spåranläggningar som tillhör en förvaltare av privata spåranläggningar, ska förvaltaren av privata spåranläggningar i sitt system för att hantera säkerheten beskriva anvisningarna gällande trafiken för den järnvägsoperatör som bedriver trafiken. Systemet för att hantera säkerheten ska också innehålla de förfaranden som ska iakttas vid flyttarbete och med vilkas hjälp det säkerställs att de personer som utför flyttarbete är kompetenta att utföra arbetet. Dessutom ska systemet för att hantera säkerheten innehålla förvaltarens plan för egenkontroll samt beskriva förfaranden för att genomföra egenkontrollen. 

Om personalen hos förvaltare av privata spåranläggningar som faller inom kapitlets tillämpningsområde omfattar lokförare, tillämpas på dem i princip kraven enligt lokförardirektivet, som har genomförts nationellt genom bestämmelserna i avdelning II 7 och 8 kap. i lagen om transportservice. Eftersom en förvaltare av privata spåranläggningar ändå kan utföra endast flyttarbete enligt 32 § utan säkerhetsintyg, är föraruppgiften i princip lokal och småskalig, varvid det i enlighet med motiveringen till lagen om ändring av lagen om transportservice (RP 145/2017) inte ska krävas att föraren i fråga uppfyller de lagbestämda kraven på utbildning och hälsotillstånd eller förarbrev och kompletterande intyg. Förvaltare av privata spåranläggningar ska dock beskriva uppgifterna för såväl förare som andra personer som utför järnvägstrafiksäkerhetsuppgifter och de behörighetskrav som hänför dig till uppgifterna samt förfarandena för att upprätthålla och säkerställa behörigheter i sitt system för att hantera säkerheten. 

Dessutom ska en förvaltare av privata spåranläggningar i sitt system för att hantera säkerheten beskriva hanteringen av alla risker hos järnvägssystemet som hänför sig till förvaltarens verksamhet, inbegripet metoder för att identifiera och bedöma riskerna. Eftersom även farliga ämnen kan transporteras på privata spåranläggningar, ska sådana förvaltare av privata spåranläggningar på vilkas bannät farliga ämnen transporteras fästa särskild uppmärksamhet vid transport av farliga ämnen när riskerna identifieras och hanteras. På det hela taget är det ändå viktigt på de privata spåranläggningar som omfattas av kapitlets tillämpningsområde att förvaltaren av den privata spåranläggningen och övriga verksamhetsutövare som bedriver verksamhet där känner till de risker som hänför sig till deras verksamhet, att de har förberett sig tillräckligt på riskerna i systemet för att hantera säkerheten för förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarandet, och att verksamheten sålunda kan bedrivas säkert. Systemet för att hantera säkerheten ska dessutom innehålla kontrollmetoder, bedömning och utifrån den metoder för kontinuerlig utveckling av systemet och verksamheten för att garantera säkerheten. Verksamheten ska fortlöpande vara säker också i fall där situationerna, transportmängderna, verksamhetens art och andra motsvarande faktorer förändras. 

Enligt 2 mom. ska systemet för att hantera säkerheten göras upp skriftligt och hela personalen som arbetar med järnvägssystemet hos förvaltaren av privata spåranläggningar ska informeras om systemet. Verkställande direktören hos förvaltaren av privata spåranläggningar eller någon annan med ansvar för den operativa ledningen ansvarar för att systemet för att hantera säkerheten tas i bruk och upprätthålls på ett effektivt sätt. 

Enligt 3 mom. får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om innehållet i systemet för att hantera säkerheten. Systemet för att hantera säkerheten motsvarar till sin struktur i princip det som föreskrivs i 10 och 11 § och i Transport- och kommunikationsverkets föreskrift som utfärdas med stöd av den om det säkerhetsstyrningssystem som är villkor för säkerhetstillstånd, men kraven på systemet för att hantera säkerheten är lättare än de EU-krav som ställs på säkerhetsstyrningssystemet och i kraven beaktas arten och omfattningen av den verksamhet som bedrivs på bannätet hos förvaltaren av privata spåranläggningar och vilka slags transporter som utförs på den privata spåranläggningen. Genom en föreskrift som utfärdas med stöd av paragrafen meddelas således de tekniska krav som förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarandet ska inkludera i sitt system för att hantera säkerheten för att en säker trafik på dessa privata spåranläggningar kan tryggas med beaktande av verksamhetens och trafikens omfattning och de risker som hänför sig till dem. 

31 §.Övriga krav på förvaltningen av privata spåranläggningar. Enligt 1 mom. ska en förvaltare av privata spåranläggningar som utför flyttarbete enligt 33 § ha en tillräcklig ansvarsförsäkring eller något annat motsvarande arrangemang för att utöva verksamheten. 

I 2 mom. föreslås att förvaltaren av privata spåranläggningar ska ansvara för en trygg användning av järnvägssystemet och för hantering av riskerna i fråga om den egna verksamheten. 

32 §.Flyttarbete på en privat spåranläggning och vistelse på ett annat bannät. I 1 mom. poängteras huvudregeln om att för trafik på privat spåranläggning behövs ett sådant säkerhetsintyg som avses i 18 §. 

I 2 mom. föreslås att säkerhetsintyg ändå inte ska behövas, om förvaltaren av den privata spåranläggningen bara utför eller låter utföra flyttarbete av fordon i anslutning till den egna verksamheten. Trots att endast tågtrafik eller växlingsarbete betraktas som trafik, är det nödvändigt för att man ska lyckas med att lätta upp regleringen att tillåta även småskalig flyttning av fordon på privata spåranläggningar utan skyldighet att ansöka om säkerhetsintyg, som automatiskt inbegriper även skyldighet att utarbeta och upprätthålla ett säkerhetsstyrningssystem enligt EU-regleringen. Det bör påpekas att flyttarbete ändå kan utföras endast av bannätsförvaltaren och flyttarbetet ska antingen föregå trafiken eller utföras efter trafiken. Sålunda skiljer sig flyttarbete från växlingsarbete på så vis att flyttarbete är endast trafik som genom bannätsförvaltarens försorg sker på en privat spåranläggning som omfattas av tillämpningsområdet för anmälningsförfarandet enligt 5 kap., medan med växlingsarbete avses även i fortsättningen alltid trafik som bedrivs av en järnvägsoperatör med säkerhetsintyg på antingen statens bannät eller en privat spåranläggning eller på bangårdar som hör till dem. Härmed försätts att alla som bedriver trafik på privata spåranläggningen även i fortsättningen har säkerhetsintyg och ett säkerhetsstyrningssystem enligt EU-regleringen. Dessutom ska i enlighet med lagen om transportservice förare hos järnvägsoperatörer som bedriver trafik på privata spåranläggningar ha förarbrev och kompletterande intyg om det inte är fråga om så kallad småskalig transport, beträffande vilken förfarandena beskrivs i järnvägsoperatörens säkerhetsstyrningssystem. 

Förvaltaren av den privata spåranläggningen ska dock anmäla flyttarbete av fordon vid anmälan om förvaltningen av den privata spåranläggningen enligt 29 § samt se till att de personer som utför flyttarbetet är utbildade och kompententa för sin uppgift på det sätt som specificeras i systemet för att hantera säkerheten enligt 30 §. Dessutom ska förvaltare av privata spåranläggningar se till att förfarandena vid flyttarbetet har beskrivits i förvaltarens system för att hantera säkerheten. 

Enligt 3 mom. ska flyttarbetet anmälas separat i fråga om varje spåranläggning som omfattas av anmälningsförfarandet, om flyttarbetet sträcker sig till en anslutande spåranläggning som förvaltas av en annan förvaltare av privata spåranläggningar. Då ska anmälan alltid göras i samband med anmälan av förvaltningen av varje anslutande spåranläggning enligt 29 §. Om flyttarbete som utförs av en förvaltare av en privat spåranläggning går till exempel till en tankningsplats genom en annan förvaltares privata spåranläggning, ska den förvaltare av privata spåranläggningar som utför flyttarbetet komma överens med den förvaltare av privata spåranläggningar som förvaltar genomfartsspåranläggningar om villkoren för flyttarbetat samt om anmälan om flyttarbetet i anmälan från förvaltaren av genomfartsspåranläggningen eller om uppdatering av anmälan vid behov. Bannätsförvaltarna ska då komma överens separat om villkoren för flyttarbetet och om flyttarbetet går till statens bannät, ska villkoren för det överenskommas med förvaltaren av statens bannät. Flyttarbete till statens bannät får utföras, om trafikplatsen är sådan att flyttarbetet kan utföras tryggt på de villkor som uppställs av förvaltaren av statens bannät. 

I 4 mom. föreslås att flyttarbete som avser fordon ska få utföras endast på ett begränsat område, som kan reserveras för flyttarbetet under en viss tid. Flyttarbete på detta begränsade område ska få utföras samtidigt med flera fordon som tillhör samma förvaltare av privata spåranläggningar, men inte samtidigt med fordon som tillhör två eller flera förvaltare av olika privata spåranläggningar. Dessutom föreslås att trafik på samma område inte ska vara tillåten medan flyttarbetet pågår. 

33 §.Samarbetsskyldighet. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för förvaltaren av privata spåranläggningar att samarbeta med andra aktörer inom järnvägssektorn vilka berörs av verksamheten och komma överens om förfaranden som ska följas på de platser där bannäten sammankopplas samt beakta förfarandena i sitt system för att hantera säkerheten. 

34 §.Förteckningar över anmälningar från förvaltare av privata spåranläggningar. Transport- och kommunikationsverket ska upprätthålla en förteckning där verket kan lagra sådana uppgifter som förvaltare av privata spåranläggningar har anmält med stöd av 29 §. Verket får använda de uppgifter som lagrats i förteckningen endast för att sköta sina uppgifter och skyldigheter enligt detta kapitel. Uppgifterna ska avlägsnas omedelbart från förteckningen, om förvaltaren av privata spåranläggningar inte längre omfattas av anmälningsförfarandet. 

Enligt 2 mom. får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som avses i 1 mom. och om hur de ska ges in. I en föreskrift meddelas detaljerad information om hur de uppgifter som avses i 29 § ska ges in till Transport- och kommunikationsverket.  

6 kap. Driftskompatibilitet. Kapitlet innehåller genomförandebestämmelser enligt driftskompatibilitetsdirektivet om grunderna för driftskompatibilitet och fall där tekniska specifikationer för driftskompatibilitet inte behöver tillämpas. Dessutom intas i kapitlet en bestämmelse om banregister som motsvarar 70 § i den gällande järnvägslagen. 

35 §.Grunderna för driftskompatibilitet. Enligt 1 mom. ska järnvägssystemet samt dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfylla de väsentliga kraven på järnvägssystem. De väsentliga kraven ska iakttas redan vid projektering av delsystem och driftskompatibilitetskomponenter för att man redan då ska kunna säkerställa överensstämmelse med kraven i den aktuella fasen. Dessutom ska de väsentligt kraven enligt momentet iakttas även när delsystem och driftskompatibilitetsfaktorer tillverkas, utsläpps på marknaden, tas i bruk, byggs om, moderniseras och används. 

Enligt 2 mom. gäller de väsentliga kraven delsystemens säkerhet, tillförlitlighet och driftklarhet, hälsoeffekter, miljöeffekter, tekniska driftskompatibilitet samt tillgänglighet. I momentet ingår ett bemyndigande att genomföra bilagorna I, II och III till driftskompatibilitetsdirektivet genom förordning av statsrådet. 1 och 2 mom. motsvarar 42 § 1 och 2 mom. i den gällande lagen. 

I 3 mom. ingår bemyndigandet att utfärda föreskrifter enligt 75 § i den gällande järnvägslagen i den mån det inte har täckts genom andra paragrafer. 

Verkets normbeslut om järnvägssystemets driftskompatibilitet kompletterar kraven i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet genom att de innehåller behövliga nationella föreskrifter som täcker öppna punkter i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet eller godkända undantag som berör Finland från de tekniska specifikationerna. Verket utfärdar dessutom i begränsad utsträckning sådana nationella föreskrifter om järnvägssystemets säkerhet eller driftskompabilitet där motsvarande tekniska specifikationer ännu inte har meddelats på EU-nivå. I praktiken får föreskrifter således utfärdas inom de gränser som 38 § tillåter. I detta avseende krymper verkets normgivning hela tiden när de tekniska specifikationerna täcker en allt större del av det transeuropeiska järnvägssystemet. Målgrupp för det normgivningsbemyndigande som föreslås för verket blir endast de verksamhetsutövare i järnvägssektorn som den aktuella nationella normen är begränsad till. Sålunda är målgruppen alltid noggrant avgränsad. Ett liknande, men betydligt mer omfattande och allmännare bemyndigande för Transportsäkerhetsverket att utfärda föreskrifter om säkerhet och driftskompabilitet ingår i 75 § i den gällande järnvägslagen. 

Genom 4 mom. genomförs artikel 4.2 i driftskompabilitetsdirektivet. Enligt det ska fasta strukturella delsystem stämma överens med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet och de nationella rättsnormerna som är i kraft vid tidpunkten för ansökan om tillstånd för ibruktagande, och fordon ska stämma överens med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet och de nationella rättsnormerna som är i kraft vid tidpunkten för ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden. Fasta strukturella delsystem och rullande materiel ska överensstämma under hela den tid de är i bruk. Att säkerställa detta ankommer på dem som ansvarar för delsystemen, dvs. i fråga om fasta strukturella delsystem i allmänhet bannätsförvaltarna och i fråga om fordon järnvägsföretaget, fordonsförvaltaren och den enhet som ansvarar för underhållet av rullande materiel. 

Vid bedömningen av gällande nationella rättsnormer och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet kan man beakta lagens bestämmelser och tillämpningsstrategierna för tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. I tillämpningsstrategierna för tekniska specifikationer för driftskompatibilitet kan det till exempel sägas när någon punkt i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet börjar iakttas. Dessutom kan man till exempel beakta om projektet är långt framskridet. 

36 §.Fall där tekniska specifikationer för driftskompatibilitet inte behöver tillämpas. Reglering som motsvarar paragrafen finns i 43 § i den gällande järnvägslagen, men i paragrafen föreslås att regleringen revideras på det sätt som driftskompatibilitetsdirektivet förutsätter. I 1 mom. föreskrivs om villkoren för att en teknisk definition för driftskompatibilitet eller en del av en sådan inte ska behöva tillämpas. Eftersom strävan med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet är att säkerställa driftskompatibiliteten i järnvägssystemet, är det möjligt att frångå tillämpningen av en specifikation endast i de fall som direktivet tillåter och kommissionen har godkänt. 

Den föreslagna förteckningen över fall där det är möjligt att frångå tillämpningen av specifikationer i 1 mom. motsvarar artikel 7.1 a-e i direktivet. 

1 mom. 1 punkten tillåter möjlighet att frångå tillämpningen av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, om ett projekt som avser ett delsystem eller modernisering eller ombyggnad av detta är ett långt framskridet projekt. Enligt 2 punkten kan tillämpningen av tekniska specifikationer frångås av ekonomiska eller tekniska orsaker efter en olycka eller en naturkatastrof. I dessa situationer är det tillåtet att frångå tillämpningen av specifikationer endast tills nätet har återupprättats. 

Enligt 1 mom. 3 punkten kan man begära att få frångå tillämpningen för modernisering, ombyggnad eller utvidgning när tillämpningen av den berörda specifikationen skulle hota projektets lönsamt eller kompatibiliteten i järnvägssystemet. Detta är möjligt när enhetligheten skulle äventyras i fråga om lastprofil, spårvidd, spåravstånd eller spänningen i elsystemet. Även här är ett mera sannolikt sätt att beakta den annorlunda spårvidden i Finland att använda sig av specialfall. 

Möjligheten till undantag i 4 punkten för fordon i tredjelandstrafik och i 5 punkten för projekt som avser modernisering och ombyggnad av ett delsystem eller delar av detta på ett område som är geografiskt isolerat är viktig för Finland. Liknande möjligheter ingår i den gällande järnvägslagen. Finland har också med stöd av den gällande lagen ansökt om undantag från skyldigheten att installera GSM-R-nätet genom att åberopa att bannätet i Finland är geografiskt isolerat från Europeiska unionens övriga bannät. Hittills har det inte varit nödvändigt att ansöka om undantag för fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland, eftersom undantag från driftskompatibilitetskraven gällande material i trafiken på Ryssland har skötts i form av specialfall i en teknisk specifikation för driftskompatibilitet. 

I 2 och 3 mom. föreskrivs om frångående av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet i den nationella processen. Enligt 2 mom. kan en upphandlande enhet föreslå att Transport- och kommunikationsverket anmäler till kommissionen att en teknisk specifikation för driftskompatibilitet inte tillämpas på grund av 1 mom. 1 och 2 punkten. På motsvarande sätt kan den upphandlande enheten enligt 3 mom. föreslå att Transport- och kommunikationsverket ska lämna en begäran till kommissionen om att få frångå tillämpningen av en teknisk specifikation eller en del av den med stöd av 1 mom. 3, 4 och 5 punkten. Den upphandlande enheten ska sålunda själv identifiera behovet av att frångå tillämpningen av en teknisk specifikation för driftskompatibilitet. Transport- och kommunikationsverket är inte skyldig att höra sig för om behovet av undantag i fråga om olika projekt. Verket ska efter att ha fått all information som behövs för att behandla en anmälan enligt 2 mom. eller begäran enligt 3 mom. avgöra om anmälan eller begäran om att frångå tillämpningen är motiverad. Om verket anser att anmälan eller begäran är motiverad ska verket lämna den till kommissionen för godkännande. Enligt direktivet ska medlemsstaterna underrätta kommissionen om långt framskridna projekt enligt 1 mom. 1 punkten inom ett år efter det att varje teknisk specifikation för driftskompatibilitet har trätt i kraft. För att detta ska vara möjligt borde de upphandlande enheterna underrätta Transport- och kommunikationsverket om projekten inom nio månader efter det att varje teknisk specifikation för driftskompatibilitet har trätt i kraft. På så vis har Transport- och kommunikationsverket tre månader på sig för att svara aktörerna och vidta administrativa åtgärder. 

Enligt 4 mom. kan verket bevilja tillstånd att inte tillämpa en teknisk specifikation för driftskompatibilitet redan innan kommissionen har godkänt undantaget. Då har den upphandlande enheten rätt att tillämpa alternativa bestämmelser. Med alternativa bestämmelser avses de nationella tekniska rättsnormer enligt 38 § och de rättsnormer om järnvägssäkerhet enligt 8 § som den upphandlande enheten ska tillämpa i stället för specifikationen. 

Kommissionens behandling skiljer sig åt i olika situationer. I det fall som avses i 1 mom. 5 punkten analyserar kommissionen begäran och beslutar utifrån underlagsuppgifternas fullständighet och samstämmighet huruvida den ska godkännas. I de fall som avses i 1 mom. 3 och 4 punkten antar kommissionen utifrån denna analys sitt beslut i form av genomförandeakter. Dessa genomförandeakter antas i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 51.3 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

Enligt driftskompatibilitetsdirektivet ska den sökande dessutom lämna ansökan till EU-byrån, om det är fråga om ett sådant tillstånd att släppa ut ett fordon på marknaden som ska sökas hos EU-byrån. Det är sannolikt att om man ansöker om att få frångå tillämpningen av en teknisk specifikation för driftskompatibilitet för ett fordon som är avsett för enbart nationell användning, ansöker man också om tillstånd att släppa ut fordonet på marknaden hos Transport- och kommunikationsverket. Detta krav blir alltså i första hand tillämpligt i fråga om tillstånd att släppa ut fordon på marknaden som berör ett användningsområde på flera än en medlemsstats territorium. I fråga om dem blir man sannolikt tvungen att ansöka om att få frångå tillämpningen i flera medlemsstater och därför är det också förnuftigt med anmälan till EU-byrån, eftersom driftskompatibilitetsdirektivet också förutsätter att EU-byrån hör alla berörda säkerhetsmyndigheter innan den lämnar sitt yttrande till kommissionen. Denna skyldighet genomförs nationellt genom en förordning som statsrådet utfärdar med stöd av 60 § (uppgifter som förutsätts i tillstånd för utsläppande på marknaden). 

I 6 mom. ingår ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet utfärda närmare bestämmelser om vilka uppgifter som behövs för ett förslag om att frångå tillämpningen till Transport- och kommunikationsverket och för en anmälan eller begäran till kommissionen. De uppgifter som krävs för en anmälan eller begäran till kommissionen, liksom kraven på underlagets form och inlämningssätt godkänns genom kommissionens genomförandeakt. Någon genomförandeakt har ännu inte antagits Om kommissionen antar genomförandeakten i form av en förordning behöver det naturligtvis inte föreskrivas genom förordning av statsrådet vilka uppgifter som ska lämnas till kommissionen. I vilket fall som helst måste det föreskrivas genom förordning vilka uppgifter som ska lämnas till Transport- och kommunikationsverket, och som är beroende av vilka uppgifter som ska lämnas till kommissionen. Dessutom kan det behövas ytterliga information för att pröva om begäran är motiverad. 

37 §.Banregister. I paragrafen föreskrivs om banregistret och den motsvarar 70 § i den gällande järnvägslagen. I 1 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket, som även i övrigt sköter registreringsuppgifterna inom sitt verksamhetsområde, ska ansvara för banregistret. Banregistret ska omfatta hela bannätet som hör till järnvägssystemet i Finland. Transport- och kommunikationsverket ska i egenskap av registermyndighet överföra uppgifter från banregistret till EU-byrån. 

I 2 mom. åläggs bannätsförvaltare att till banregistret lämna uppdaterade uppgifter om det bannät de förvaltar inom den tidsfrist som Transport- och kommunikationsverket fastställer. Närmare bestämmelser om de uppgifter som ska lämnas till banregistret och inom vilka tidsfrister detta ska ske utfärdas genom statsrådets förordning med stöd av 3 mom. Bannätsförvaltare ska se till att uppgifterna i banregistret är ajour. När bannätsförvaltare vidtar ombyggnads- och moderniseringsåtgärder på sina bannät och i deras delsystem ska de så snabbt som möjligt efter att dessa åtgärder vidtagits se till att uppgifterna i banregistret är ajour. Skyldigheten att lämna uppgifter berör även de förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av lagens tillämpningsområde. Skyldigheten berör således både bannätsförvaltare som omfattas av förfarandet med säkerhetstillstånd enligt 4 kap. och förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsskyldigheten enligt 5 kap. Även Transport- och kommunikationsverket ska lämnas nödvändiga uppgifter om ändringar i bannätet. 

Bannätsförvaltare kan även i fortsättningen samla in uppgifter om det bannät de förvaltar åt sig själva, eftersom de behöver även sådana uppgifter för att förvalta bannätet som inte ingår i det barnregister som avses i kommissionens beslut. Sålunda kan till exempel Trafikledsverket även i fortsättningen hantera de uppgifter om statens bannät som det behöver. 

7 kap.Nationella reglering om driftskompatibilitet. I kapitlet föreskrivs om tillåtna nationella tekniska rättsnormer om driftskompatibilitet och hur de anmäls till EU-byrån och kommissionen. 

38 §.Nationella tekniska rättsnormer. I paragrafen föreskrivs om tillåtna nationella tekniska rättsnormer. Europeiska unionens mål är att utöka driftskompatibiliteten i unionens järnvägssystem, så det nya driftskompatibilitetsdirektivet innehåller noggrannare bestämmelser än tidigare om vilka slags nationella rättsnormer det är möjligt att utarbeta i framtiden. Definitionen av nationella tekniska rättsnormer vidgas också något jämfört med tidigare. Den tidigare indelningen i tekniska regler och säkerhetsregler slopas på termnivå och reglerna för anmälan av dem ska i fortsättningen vara desamma. Det föreskrivs dock fortfarande om dem i olika paragrafer. I denna paragraf föreskrivs om nationell teknisk reglering. Motsvarande reglering på säkerhetssidan föreslås i 8 §. Utöver nationella tekniska rättsnormer gäller begränsningarna godtagbara nationella sätt att uppfylla kraven. Med ett godtagbart sätt att uppfylla kraven avses icke-bindande yttranden av myndigheterna för att fastställa sätt att säkerställa överensstämmelse med nationella rättsnormer. Myndigheterna ska vara behöriga att meddela sådana till exempel om sin egen reglering och roll som tillståndsmyndighet. Sålunda kan ett godtagbart nationellt sätt att uppfylla kraven vara till exempel anvisningar där Transport- och kommunikationsverket berättar hur kraven i ett tillstånd som det utfärdat kan uppfyllas även om tillståndskraven anges på lag- eller förordningsnivå. EU-byrån kan meddela motsvarande yttranden för att säkerställa att de väsentliga kraven iakttas. 

På samma sätt som på säkerhetssidan blir även behovet av nationella tekniska rättsnormer dock hela tiden mera begränsat i den takt som det på EU-nivån utfärdas allt mera bindande reglering, till exempel tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Sålunda ska nationella rättsnormer upphävas i den takt som det utfärdas bindande reglering på EU-nivå. Utfärdandet av nationella rättsnormer med avseende på lagstiftningsordningen granskas mera detaljerat i avsnitt 4.2 i detaljmotiveringen. 

Rättsnormer som tillämpas för att tillgodose de väsentliga kraven och nationella sätt att uppfylla kraven får således utfärdas för det första om de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet inte helt eller delvis omfattar de väsentliga kraven. Nationella tekniska rättsnormer som utfärdats i enlighet med detta kan gälla öppna punkter i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, men också saker som inte alls regleras i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. För det andra får nationella tekniska rättsnormer utfärdas när det i enlighet med 36 § har anmälts att en teknisk specifikation för driftskompatibilitet inte tillämpas. För det tredje får nationella rättsnormer utfärdas om ett specialfall kräver tillämpning av tekniska föreskrifter som inte omfattas av en relevant teknisk specifikation för driftskompatibilitet. Vidare får enligt 4 punkten nationella rättsnormer utfärdas om nationella rättsnormer används för att specificera befintliga system, begränsat till syftet att bedöma fordonets tekniska kompatibilitet med nätet. Enligt 5 punkten får nationella rättsnormer också utfärdas om nät och fordon inte omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och enligt 6 punkten som en brådskande och tillfällig preventiv åtgärd, i synnerhet efter en olycka. 

39 §.Nationella tekniska rättsnormer som ska anmälas. Paragrafen innehåller bestämmelser om när nationella tekniska rättsnormer ska anmälas till kommissionen och EU-byrån. Enligt 1 mom. ska nationella rättsnormer enligt 38 § i sin helhet anmälas till kommissionen och EU-byrån via det it-systemet som avses i artikel 27 i EU-byråförordningen innan de utfärdas. Anmälan ska också göras när nationella rättsnormer ändras, när medlemsstaten har lämnat en begäran i enlighet med 36 § om att få frångå tillämpningen av en teknisk specifikation för driftskompatibilitet eller när nationella rättsnormer blir överflödiga efter offentliggörandet eller översynen av en berörd teknisk specifikation för driftskompatibilitet. 

Nya nationella tekniska rättsnormer får utfärdas endast om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet inte fullt ut uppfyller de väsentliga kraven eller som en brådskande och preventiv åtgärd i synnerhet efter en olycka. Behovet av en nationell rättsnorm ska motiveras när den anmäls till kommissionen och EU-byrån. 

40 §.Anmälan av nationella tekniska rättsnormer. I paragrafen föreskrivs om skyldigheten som gäller anmälan av nationella tekniska rättsnormer. Enligt 1 mom. ska utkast till nya nationella rättsnormer lämnas in till kommissionen och EU-byrån före införandet av den föreslagna nya rättsnormen via det it-systemet som avses i artikel 27 i EU-byråförordningen och inom den tidsfrist som avses i artikel 25.1 i EU-byråförordningen. Utkastet ska vara tillräckligt detaljerat för att EU-byrån ska kunna göra sin granskning. 

I 2 mom. föreskrivs om motsvarande skyldighet i fråga om gällande nationella tekniska rättsnormer. De tidsfrister som ska iakttas i fråga om dem anges i artikel 26.1 i EU-byråförordningen. Enligt driftskompatibilitetsdirektivet får sådana nationella rättsnormer som inte har anmälts inte heller tillämpas. Enligt paragrafen ansvarar Transport- och kommunikationsverket för anmälan av nationella rättsnormer. Detta betyder att Transport- och kommunikationsverket sköter anmälningar via det system som EU-byrån inrättat för ändamålet. 

För att Transport- och kommunikationsverket ska kunna göra anmälan, måste det känna till kommande eller godkända nationella tekniska rättsnormer. Därför föreslå att om en annan myndighet än Transport- och kommunikationsverket bereder en nationell teknisk rättsnorm, ska myndigheten minst tre månader innan rättsnormen träder i kraft sända utkastet till den nationella rättsnormen till verket, som lämnar in utkastet till kommissionen och EU-byrån. Dessutom föreslås i momentet i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet att den nationella rättsnormen får införas först när kommissionen har godkänt utkastet. 

I artikel 27 i EU-byråförordningen bestäms om det it-system som ska användas för anmälningar och klassificering av nationella rättsnormer. It-systemet ska innehålla nationella rättsnormer och nationella sätt att uppfylla kraven. 

EU-byrån ska enligt artikel 25.1 i EU-byråförordningen kontrollera utkast till nationella rättsnormer som lämnats in till den och enligt artikel 26.1 i EU-byråförordningen kontrollera gällande nationella rättsnormer som lämnats in till den inom två månader från mottagandet. Om en översättning krävs eller om utkasten till nationella rättsnormer är komplicerade eller långa, får EU-byrån förlänga denna frist med upp till tre månader, under förutsättning att medlemsstaten samtycker till detta. I undantagsfall får byrån och den berörda medlemsstaten i samförstånd enas om att ytterligare förlänga denna tidsperiod. Inom denna tidsperiod ska byrån utbyta relevant information med den berörda medlemsstaten och därefter informera medlemsstaten om resultatet av kontrollen. I fråga om utkast till nationella rättsnormer får EU-byrån vid behov också samråda med berörda intressenter. 

Om EU-byrån efter kontrollen anser att utkasten till eller gällande nationella rättsnormer leder till att de väsentliga kraven för driftskompatibilitet på järnvägsområdet uppfylls, de gemensamma säkerhetsmetoderna och de gällande tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet respekteras och de gemensamma säkerhetsmålen uppnås och att de inte medför godtycklig diskriminering eller en dold begränsning av järnvägstransportverksamheten mellan medlemsstaterna, ska den informera kommissionen och den berörda medlemsstaten om sin positiva bedömning. I så fall får kommissionen validera rättsnormerna i det it-system som avses i artikel 27. Om byrån inom två månader från mottagandet av de nationella rättsnormerna eller inom den förlängda tidsperiod som har överenskommits i enlighet med punkt 1 inte informerar kommissionen och den berörda medlemsstaten om sin bedömning, får medlemsstaten införa rättsnormen enligt utkastet eller fortsätter rättsnormen att gälla. I fråga om utkast ska dock en nationell rättsnorm som införts anmälas till kommissionen och EU-byrån på nytt som en gällande rättsnorm. 

Om den kontroll som avses i artikel 27 i EU-byråförordningen leder till en negativ bedömning ska byrån informera den berörda medlemsstaten och be den om dess ståndpunkt avseende bedömningen. Efter diskussionen med den berörda medlemsstaten ska EU-byrån, om den vidhåller sin negativa bedömning, inom en period på högst en månad avge ett yttrande som riktas till den berörda medlemsstaten med angivande av skälen till att den eller de berörda nationella rättsnormerna inte bör träda i kraft och/eller tillämpas eller till att den eller de berörda rättsnormerna bör ändras eller upphävas, och underrätta kommissionen om sin negativa bedömning. Den berörda medlemsstaten ska inom två månader meddela kommissionen sin ståndpunkt om det yttrande som avses i punkt 3, inbegripet en motivering om meningsskiljaktighet skulle föreligga. Om de skäl som anges anses vara otillräckliga eller om informationen saknas och, i fråga om utkast, om medlemsstaten dessutom antar den aktuella nationella rättsnormen utan tillräckligt beaktande av yttrandet, får kommissionen genom genomförandeakter anta ett beslut som riktar sig till den berörda medlemsstaten med en anmodan om att ändra eller upphäva den rättsnormen. 

Anmälningsskyldigheten gäller rättsnormer som utfärdats av vilken aktör som helst, bara de hör till driftskompabilitetsdirektivets tillämpningsområde. Nationella rättsrättsnormer är till exempel inte interna projekteringsanvisningar som Trafikledsverket meddelat för det egna bannätet eller rättsnormer av strikt lokal karaktär. 

Enligt 3 mom. får en nationell rättsnorm antas och tillämpas omedelbart, om det är fråga om en brådskande preventiv åtgärd. 

Kommissionen får också anta ett beslut genom genomförandeakter om dessa rättsnormer där medlemsstaten uppmanas att ändra eller upphäva den berörda nationella rättsnormen. 

Enligt 4 mom. behöver nationella rättsnormer av strikt lokal karaktär inte anmälas, men de ska införas i banregistret. 

EU-byrån får tillämpa förfarandet för anmälan av nationella rättsnormer i tillämpliga delar, om byrån får kännedom om att en nationell rättsnorm, vare sig den anmälts eller ej, är överflödig, strider mot de gemensamma säkerhetsmetoderna, de gemensamma säkerhetsmålen, de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet eller annan EU-lagstiftning på järnvägsområdet eller skapar ett omotiverat hinder för den gemensamma järnvägsmarknaden. 

41 §. Undantag. Paragrafen motsvarar 76 § i den nuvarande lagen. Enligt paragrafen kan Transport- och kommunikationsverket av särskilt vägande skäl bevilja undantag från de föreskrifter som verket meddelat, förutsatt att järnvägssystemets säkerhet och tekniska funktion inte äventyras. Beslutet kan i enlighet med den gällande bestämmelsen förenas med villkor och begränsningar för att trygga säkerheten. Dessutom kan verket kräva att sökanden gör en riskanalys så att riskerna är under kontroll och järnvägssäkerheten inte äventyras. Undantag måste sökas innan åtgärder vidtas och sökanden ska invänta Transport- och kommunikationsverkets beslut innan ett eventuellt undantag genomförs. 

8 kap. Utsläppande av komponenter på marknaden. Kapitlet innehåller bestämmelser som genomför driftskompatibilitetsdirektivet i fråga om utsläppande av driftskompatibilitetskomponenter på marknaden och marknadsduglighet för dem, där garantin är förfarande för EG-försäkran om överensstämmelse eller om lämplighet för användning. Kapitlet innehåller också bestämmelser om hur man ska gå till väga om driftskompatibilitetskomponenter inte överensstämmer med väsentliga krav. 

42 §. Utsläppande av driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. I 1 mom. föreskrivs om villkoren för utsläppande av driftskompatibilitetsfaktorer på marknaden i enlighet med artikel 8.1 i driftskompatibilitetsdirektivet. Driftskompatibilitetskomponenter får släppas ut på marknaden endast om de möjliggör genomförandet av driftskompatibilitet i järnvägssystemet i unionen och samtidigt överensstämmer med de väsentliga kraven. Dessutom ska driftskompatibilitetskomponenter användas på avsett sätt och de ska installeras och underhållas korrekt. 

Enligt 2 och 3 mom. bedöms huruvida en driftskompatibilitetskomponent överensstämmer med kraven utifrån villkoren i en relevant teknisk specifikation för driftskompatibilitet eller de europeiska specifikationer som utarbetats för att uppfylla nämnda villkor. Bedömningen ska göras enligt de förfaranden för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning av anges i en relevant teknisk specifikation för driftskompatibilitet. Överensstämmelse med kraven ska påvisas genom en EG-försäkran om överensstämmelse eller en EG-försäkran om lämplighet för användning vilken daterats och undertecknats av tillverkaren eller dennes behöriga ombud. 

Enligt 4 mom. får reservdelar till delsystem som redan är i bruk när motsvarande tekniska specifikation för driftskompatibilitet träder i kraft installeras i delsystemen utan att de behöver underställas bedömning av överensstämmelse och lämplighet för användning. 

43 §.Marknadsduglighet för driftskompatibilitetskomponenter. Paragrafens 1 och 2 mom. motsvarar 50 § i den gällande järnvägslagen. I 1 mom. föreskrivs om hinder för utsläppande på marknaden. Om en driftskompatibilitetskomponent inte uppfyller väsentliga krav, får den inte släppas ut på järnvägsmarknaden, saluföras, säljas eller i övrigt överlåtas till någon annan för användning i ett järnvägssystem eller användas i ett sådant system. Förbudet gäller inte sådana delsystem eller driftskompatibilitetskomponenter som marknadsförs för någon annan del av järnvägssystemet än de som omfattas av lagens tillämpningsområde. 

I 2 mom. förbjuds begränsning av utsläppande på marknaden, saluföring, eller annan överlåtelse eller användning av en driftskompatibilitetskomponent som uppfyller de väsentliga kraven. Begränsning kan komma i fråga endast om det är tillåtet på grunder som gäller iakttagandet av väsentliga krav och som anges i denna lag eller föreskrivs med stöd av den. 

Syftet med marknadsbegränsningsförbudet är att garantera att driftskompatibilitetskomponenter som överensstämmer med de väsentliga kraven släpps ut på marknaden utan begränsningar som saknar konkurrensrättsliga grunder. Marknadsbegränsningsförbudet gäller endast grunder som följer av driftskompatibiliteten i järnvägssystemet, så till exempel eventuella begränsningar som gäller säkerhet och som föreskrivs i andra lagar ska tillämpas som sådana. 

Paragrafens 3 mom. innehåller en ny bestämmelse jämfört med 50 § i den gällande järnvägslagen och där preciseras i enlighet med artikel 8 i driftskompatibilitetsdirektivet att sådana kontroller som har utförts inom ramen för förfarandet för EG-försäkran om överensstämmelse eller EG-försäkran om lämplighet för användning får inte krävas på nytt. Detta gäller till exempel situationer där dessa kontroller har utförts i någon annan medlemsstat. 

44 §.Förfarande för EG-försäkran om överensstämmelse eller EG-försäkran om lämplighet för användning. I paragrafen föreskrivs om förfaranden för EG-försäkran om överensstämmelse med kraven. Enligt 1 mom. ska vid utfärdandet av försäkran tillämpas de bestämmelser som fastställs i relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Enligt 2 mom. ska tillverkaren eller dennes behöriga ombud begära att ett anmält organ utför en bedömning av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse eller lämplighet för användning, om en relevant teknisk specifikation för driftskompatibilitet så kräver. 

Enligt 3 mom. ska det framgå av försäkran om överensstämmelse eller om lämplighet för användning att en driftskompatibilitetskomponent också uppfyller kraven i andra EU-rättsakter, om komponenten omfattas av dem. 

I 4 mom. sägs att om varken tillverkaren eller dennes behöriga ombud har uppfyllt de skyldigheter som fastställs i 1 och 3 mom. (dvs. kontroll av att kraven i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och annan EU-reglering är uppfyllda), ska skyldigheterna gälla varje person som släpper ut driftskompatibilitetskomponenten på marknaden. Samma skyldigheter gäller också den som monterar driftskompatibilitetskomponenter eller delar av driftskompatibilitetskomponenter av olika ursprung och den som tillverkar driftskompatibilitetskomponenter för eget bruk. 

I 5 mom. ges möjlighet att genom förordning av statsrådet föreskriva om förfarandet vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstämmelse och lämplighet för användning samt mallarna för försäkran som utfärdas utifrån sådana förfaranden och deras följedokument. Kommissionen kommer att anta en genomförandeakt om dessa, som sannolikt är en förordning. Då finns det inte nödvändigtvis något behov av en statsrådsförordning. 

Genom paragrafen genomförs nationellt artikel 10, frånsett punkt 5, i driftskompatibilitetsdirektivet. 

45 §.Driftskompatibilitetskomponenters icke-överensstämmelse med väsentliga krav. I 1 mom. förutsätts att tillverkaren eller dennes ombud som är etablerat i unionen på yrkande av Transport- och kommunikationsverket ser till att en driftskompatibilitetskomponent överensstämmer med kraven, om Transport- och kommunikationsverket anser att en EG-försäkran om överensstämmelse har upprättats felaktigt eller annars otillbörligt. Om det trots Transport- och kommunikationsverkets yrkande inte ses till att driftskompatibilitetskomponenten överensstämmer med kraven, ska verket vidta alla behövliga åtgärder för att begränsa eller förbjuda utsläppandet av driftskompatibilitetskomponenten i fråga på marknaden eller säkerställa att komponenten dras tillbaka från marknaden på det sätt som föreskrivs i 2 mom. Genom 1 mom. genomförs således nationellt artikel 10.5 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 2 mom. föreskrivs om situationer där en driftskompatibilitetskomponent som används på avsett sätt sannolikt inte uppfyller de väsentliga kraven, trots att den har beviljats en EG-försäkran om överensstämmelse med kraven eller en EG-försäkran om lämplighet för användning och den har släppts ut på marknaden. Transport- och kommunikationsverket ska då vidta alla behövliga åtgärder för att begränsa komponentens användningsområde, förbjuda dess användning, dra tillbaka den från marknaden eller återkalla den. Kommissionen, EU-byrån och övriga medlemsstater ska omedelbart underrättas om vidtagna åtgärder i enlighet med artikel 11 i driftskompatibilitetsdirektivet. I meddelandet ska anges skälen till beslutet samt en bedömning av om avvikelsen beror på att de väsentliga kraven inte har uppfyllts, att de europeiska specifikationerna har tillämpats på ett felaktigt sätt eller att de europeiska specifikationerna är otillräckliga. 

Om beslutet är följden av att de europeiska specifikationerna är otillräckliga, kan Transport- och kommunikationsverket enligt 3 mom. med beaktande av verkets befogenheter i samarbete med andra ansvariga aktörer återkalla specifikationen i fråga från de publikationer där den är införd, begränsa användningen av eller dra tillbaka en standard i enlighet med artikel 11 i standardiseringsförordningen eller se över en teknisk specifikation för driftskompatibilitet. Nationellt kan detta i praktiken betyda till exempel att Transport- och kommunikationsverket tar bort hänvisningar till standarden i fråga på sin webbplats eller ändrar nationella föreskrifter där det hänvisas till standarden. Om det har hänvisats till standarden på någon annan aktörs webbplats, samarbetar Transport- och kommunikationsverket med den aktören. Transport- och kommunikationsverket bistår också kommunikationsministeriet vid beredningen av regeringspropositioner och statsrådsförordningar för att stryka hänvisningar till standarden i lagar och förordningar. Det går inte att återkalla en standard eller se över en teknisk specifikation för driftskompatibilitet nationellt, utan saken måste drivas i EU och standardiseringsorganen. 

Enligt 4 mom. ska Transport- och kommunikationsverket vidta lämpliga åtgärder mot den enhet som utfärdat försäkran, om det visar sig att en driftskompatibilitetskomponent försedd med EG-försäkran om överensstämmelse inte överensstämmer med de väsentliga kraven. Kommissionen och övriga medlemsstater ska underrättas om åtgärderna. 

9 kap.Delsystem. Kapitlet innehåller bestämmelser som genomför driftskompatibilitetsdirektivet i fråga om fri rörlig för och utsläppande på marknaden av delsystem, då villkoret är att de har beviljats EG-kontrollförklaring eller genomgått FI-kontroll enligt nationella rättsnormer. Kapitlet innehåller också bestämmelser om hur man ska gå till väga om ett delsystem inte uppfyller de väsentliga kraven. 

46 §.Fri rörlighet för delsystem. I paragrafen föreskrivs om fri rörlighet för delsystem. Enligt 1 mom. får uppbyggnad, ibruktagande eller drift av ett strukturellt delsystem inte förbjudas, begränsas eller försvåras om det uppfyller de väsentliga kraven. Ett förbud är möjligt endast på en grund som gäller iakttagandet av väsentliga krav och som anges i denna eller någon annan lag eller föreskrivs med stöd av lag. 

Enligt 2 mom. ska sådana kontroller som har utförts inom ramen för en EG-kontrollförklaring eller i andra medlemsstater, före eller efter driftskompatibilitetsdirektivets ikraftträdande, i syfte att kontrollera att identiska krav följs under identiska driftsförhållanden inte få krävas på nytt. 43 § i föregående kapitel innehåller likande bestämmelser om fri rörlighet för komponenter. 

47 §.Presumtion om överensstämmelse. Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket anse att de strukturella delsystem som ingår i unionens järnvägssystem överensstämmer med de väsentliga kraven, om de är försedda med en lämplig EG-kontrollförklaring. EG-kontrollförklaringen utfärdas med hänvisning till tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och vid behov nationella rättsnormer. Strukturella delsystem är delsystem för infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel. 

I 2 mom. föreskrivs om presumtion om överensstämmelse, varmed avses att delsystem och komponenter enligt en viss standard eller del av den anses överensstämma med de väsentliga krav som omfattas av dessa standarder eller en del av dem, om hänvisningar till dessa likriktade standarder eller delar av dem har offentliggjorts i EU:s officiella tidning. 

48 §.Sökandens uppgifter i förfarandet för utfärdande av EG-kontrollförklaring. I paragrafen föreskrivs om sökandens uppgifter i förfarandet för utfärdande av EG-kontrollförklaring. Sökandens uppgifter i förfarandet ska vara att utse ett anmält organ som handlägger förfarandet för utfärdande av EG-kontrollförklaring och be det utsedda anmälda organet att handlägga förfarandet, att be Transport- och kommunikationsministeriet att handlägga FI-kontrollförfarandet, att upprätta EG-kontrollförklaring för ett delsystem och det tekniska underlag som ska åtfölja den. I 1 mom. föreskrivs om begäran till det anmälda organet eller till Transport- och kommunikationsverket. Närmare bestämmelser om förfarandet för utfärdande av kontrollförklaring finns i 49 och 50 § och i den förordning som utfärdas med stöd av dem. 

Enligt 2 mom. ska sökanden i den EG-kontrollförklaring som denne upprättat förklara att det berörda delsystemet har varit föremål för relevanta kontrollförfaranden samt uppfyller kraven i relevant EU-lagstiftning och i relevanta nationella rättsnormer. Förklaringen och följedokumenten ska vara daterade och undertecknade. 

Enligt 3 mom. det tekniska underlag som sökanden sammanställer innehålla alla behövliga dokument som gäller delsystemets egenskaper och, i tillämpliga delar, alla intyg om driftskompatibilitetskomponenteras överensstämmelse med kraven. Det ska också innehålla alla uppgifter om villkor och begränsningar för användning samt anvisningar om kontinuerlig och periodisk övervakning, inställningar och underhåll. För underhållets del gäller anvisningarna underhåll av bana och fordon. EG-kontrollförklaringen och följedokumenten ska vara daterade och undertecknade. 

Enligt 4 mom. sökanden bedöma huruvida en ny EG-kontrollförklaring behövs vid modernisering eller ombyggnad av ett delsystem som leder till en ändring av det tekniska underlaget och som inverkar på redan genomförda kontrollförfarandens giltighet. 

I driftskompatibilitetsdirektivet nämns också en separat nationell kontrollförklaring. Kommissionen har dock i sina genomförandeanvisningar konstaterat att av direktivets bilagor framgår att resultaten av förfarandet för kontroll av överensstämmelse med nationella rättsnormer skrivs in i EG-kontrollförklaringen. 

49 §.Ett anmält organs uppgifter i förfarandet för utfärdande av EY-kontrollförklaring. Paragrafen motsvarar 45 § i den gällande järnvägslagen. I paragrafen föreskrivs om anmälda organs uppgifter i förfarandet för utfärdande av EG-kontrollförklaring. Ett anmält organs uppgift ska vara att utföra förfarandet för utfärdade av EG-kontrollförklaring. Ett anmält organs kontrollförfarande omfattar kontroll av överenstämmelse med kraven i en teknisk specifikation för driftskompatibilitet. 

Enligt 1 mom. utför ett anmält organ en EG-kontroll av ett delsystem på begäran av sökanden. EG-kontrollen börjar i planeringsskedet och pågår under hela uppbyggnadstiden fram till överlämnandet innan delsystemet släpps ut på marknaden eller tas i bruk. I uppdraget ingår i enlighet med den tillämpliga tekniska specifikationen för driftskompatibilitet också att kontrollera det berörda delsystemets gränssnitt i förhållande till det system i vilket delsystemet ska integreras. 

Enligt 2 mom. får det anmälda organet utfärda mellanliggande kontrollintyg om ett visst stadium i kontrollförfarandet eller vissa delar av delsystemet. Enligt 3 mom. får det anmälda organet utfärda kontrollintyg för ett eller flera delsystem eller vissa delar av delsystem, om detta är tillåtet i den relevanta tekniska specifikationen för driftskompatibilitet. 

Enligt 4 mom. får närmare bestämmelser om de anmälda organens uppgifter, EG-kontrollförfarandet för delsystem samt de mellanliggande kontrollintygen och förfarandet för att utfärda sådana samt mallarna för försäkran som utfärdas utifrån sådana förfaranden och deras följedokument utfärdas genom förordning av statsrådet. Genom förordning av statsrådet utfärdas de närmare tekniska bestämmelser som behövs för att genomföra artiklarna 15, 37 och 41 samt bilaga VI i driftskompatibilitetsdirektivet, inbegripet mallarna för försäkran enligt paragrafen och de dokument som ska fogas till ansökningar som gäller dem. Genom förordning av statsrådet får dessutom utfärdas de kompletterande tekniska förpliktelser som ingår i kommissionens genomförandeakt och som kommissionen antar med stöd av ovannämnda bestämmelser i driftskompatibilitetsdirektivet. Om genomförandeakten antas som en direkt tillämplig EU-förordning, behöver genomförandeakten naturligtvis inte genomföras separat nationellt. Bemyndigandet att utfärda förordning motsvarar det som föreskrivs om motsvarande saker i statsrådets förordning om järnvägssystemets säkerhet och driftskompatibilitet (372/2011), som utfärdats med stöd av 62 § i järnvägslagen. Jämfört med den gällande statsrådsförordningen kommer bestämmelserna att ses över i överensstämmelse med driftskompatibilitetsdirektivet och särskilt bilaga VI till direktivet. 

50 §.Uppgifter och ansvar i enlighet med FI-kontrollen. I paragrafen föreskrivs om FI-kontroll som görs för att säkerställa överensstämmelse med nationella rättsnormer. Paragrafen motsvarar 65 § i den gällande lagen med undantag av 5 mom., beträffande vilket en motsvarande bestämmelse ingår i 101 § i den föreslagna lagen. Enligt 1 mom. ska bedömningen av överensstämmelse i enlighet med FI-kontrollen göras för sådana delsystem eller delar av sådana delsystem vilka inte berörs av kraven i en teknisk specifikation för driftskompatibilitet och på delsystemet eller en del av det tillämpas således kraven i de nationella rättsnormer som avses i 38 §. 

Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket ansvara för FI-kontrollerna. Transport- och kommunikationsverket kan vid behov utse ett anmält organ att ansvara för bedömningen av de nationella bestämmelser som gäller ett delsystem vid FI-kontroller. För det anmälda organet gäller då de förutsättningar och villkor som anges i 15 kap. 

I 3 mom. föreskrivs om möjlighet att anlita en underleverantör för uppgifter som avses i denna paragraf. Underleverantören ska uppfylla de villkor för att bli utsedd till anmält organ med undantag för villkoren i 84 § 2 mom. och 86 § 1 mom. 1 punkten, dvs. underleverantören behöver inte vara en juridisk person som är registrerad i Finland, och underleverantören behöver inte vara ackrediterad. Transport- och kommunikationsverket svarar dock för de uppgifter som utförts av underleverantörer. 

På samma sätt som anmälda organs förfarande för utfärdande av EG-kontrollförklaring börjar också FI-kontrollen i planeringsskedet och pågår under hela uppbyggnadstiden fram till överlämnandet innan delsystemet släpps ut på marknaden eller tas i bruk. 

I 4 och 5 mom. ingår rättigheter som motsvarar 49 § 2 och 3 mom. att utfärda mellanliggande kontrollintyg och kontrollintyg för ett eller flera delsystem eller vissa delar av dessa delsystem. 

I 6 mom. ingår ett bemyndigande som innebär att närmare bestämmelser om Transport- och kommunikationsverkets uppgifter vid FI-kontroll, förfarandet vid FI-kontroll av delsystem samt de mellanliggande kontrollintygen och förfarandet för att utfärda sådana får utfärdas genom förordning av statsrådet. Genom förordning av statsrådet utfärdas närmare tekniska bestämmelser för att genomföra artikel 13 i driftskompatibilitetsdirektivet samt punkt 3 i bilaga IV till direktivet vilken gäller kontrollförfarande som utförs med stöd av nationella rättsnormer. I statsrådets förordning intas dessutom de kompletterande tekniska bestämmelser som eventuellt behövs, om kommissionen med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet antar en genomförandeakt om ovannämnda saker i form av kommissionens direktiv i stället för en direkt tillämplig förordning. Motsvarande bestämmelser har med stöd av 45 § i den gällande järnvägslagen utfärdats i statsrådets förordning om järnvägssystemets säkerhet och driftskompatibilitet. 

51 §.Delsystems icke-överensstämmelse med väsentliga krav. I paragrafen föreskrivs om det förfarande som Transport- och kommunikationsverket ska iaktta om verket anser att ett delsystem inte uppfyller de väsentliga kraven. Enligt 1 mom. får Transport- och kommunikationsverket begära att kompletterande kontroller utförs, om verket konstaterar att ett strukturellt delsystem, för vilket en EG-kontrollförklaring inte till fullo uppfyller bestämmelserna i driftskompatibilitetsdirektivet och i synnerhet inte de väsentliga kraven. I praktiken kan denna situation uppstå till exempel när Transport- och kommunikationsverket behandlar en ansökan om tillstånd för ibruktagande av ett fast strukturellt delsystem eller en ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden av ett fordon. 

Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket anmäla till kommissionen om de kompletterande kontroller som har begärts. I anmälan ska framgå huruvida delsystemets bristande uppfyllande av kraven i driftskompatibilitetsdirektivet beror på icke-överensstämmelse med de väsentliga kraven eller med en teknisk specifikation för driftskompatibilitet, eller på att de sistnämnda har tillämpats felaktigt eller på en brist i en teknisk specifikation för driftskompatibilitet. 

10 kap. Ibruktagande av fasta strukturella delsystem. Kapitlet innehåller genomförandebestämmelser enligt driftskompatibilitetsdirektivet om tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem, som är en förutsättning för att delsystem ska få tas i bruk. Kapitlet innehåller också bestämmelser om hur tillverkning, uppbyggnad, ombyggnad och modernisering av delsystem kräver tillstånd för ibruktagande samt om återkallande av tillstånd för ibruktagande och om användningstillstånd för byggtiden. 

52 §.Tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem. Paragrafen motsvarar 44 § i den gällande järnvägslagen och i den föreskrivs om ibruktagande av fasta strukturella delsystem. Enligt 1 mom. beviljar Transport- och kommunikationsverket tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem. Fasta strukturella delsystem är delsystemen för markbaserad trafikstyrning och signalering, energi och infrastruktur. 

Enligt 2 mom. ska tillstånd beviljas för sådana fasta strukturella delsystem som har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att de uppfyller de väsentliga kraven. Särskilt uppmärksamhet ska ägnas att delsystemet är tekniskt kompatibelt med det system i vilket det ska integreras samt att integreringen är säker. 

Enligt 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket ge anvisningar för ansökan av de tillstånd som avses här. Ansökningsanvisningarna ska tillhandahållas sökanden avgiftsfritt. I praktiken kan Transport- och kommunikationsverket till exempel publicera ansökningsanvisningarna på sin webbplats. 

I 4 mom. ingår ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet utfärda bestämmelser om de handlingar som ska bifogas ansökan. Genom förordning av statsrådet utfärdas närmare bestämmelser om genomförande av artikel 18 i driftskompatibilitetsdirektivet. Motsvarande närmare tekniska bestämmelser om de handlingar som ska bifogas ansökan om tillstånd för ibruktagande har utfärdats i statsrådets förordning om järnvägssystemets säkerhet och driftskompatibilitet med stöd av 45 § i järnvägslagen. De tekniska bestämmelserna ses över så att de börjar motsvara det nya driftskompatibilitetsdirektivets krav på de handlingar som ska bifogas ansökan. 

53 §.Behandling av tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem. I paragrafen föreskrivs om tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem och genom bestämmelserna i paragrafens genomförs artikel 18 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket inom en månad efter att ansökan om tillstånd för ibruktagande mottagits kontrollera att ansökan innehåller alla uppgifter och bilagor enligt denna paragraf och begära relevanta kompletterande uppgifter. Det ska fastställas en rimlig tidsfrist för inlämnade av uppgifter i begäran om kompletterande uppgifter. 

I 2 mom. föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket ska kontrollera huruvida ansökan och dess bilagor är fullständiga, relevanta och sammanhängande. Om det är fråga markbaserad ERTMS-utrustning som hör till ett delsystem för markbaserad trafikstyrning och signalering (ERTMS, European Rail Traffic Management System, det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg), ska det också kontrolleras om EU-byråns beslut på ansökan enligt 54 § har iakttagits. Sökanden ska underrättas om tillståndet för ibruktagande av fasta strukturella delsystem eller om avslag inom en förutbestämd, rimlig tid och i alla händelser inom fyra månader från mottagandet av all relevant information. 

Tillstånd får enligt 3 mom. beviljas tills vidare om förutsättningarna uppfylls. Tillstånd kan förenas med sådana begränsningar och villkor som syftar till att trygga delsystemets säkerhet och driftskompatibilitet i järnvägssystemet. Begränsningarna och villkoren får inte stå i strid med väsentliga krav. 

54 §.Harmoniserat genomförande av delsystemen för trafikstyrning och signalering i Europeiska unionen. I och med EU:s fjärde järnvägspaket får EU-byrån en starkare roll för att säkerställa driftskompatibilitet i fråga om utrustning för automatisk tågkontroll, dvs. ETCS- och/eller GSM-R-utrustning i unionen (ETCS, European Train Control System, det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg, varav ERTMS-systemet utgör en del). Detta genomförs så att EU-byrån ska före ett anbudsförfarande för markbaserad ERTMS-utrustning kontrollera att de planerade tekniska lösningarna fullständigt överensstämmer med relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och därmed är fullständigt driftskompatibla. EU-byråns roll framgår till största delen av EU-byråförordningen, men i denna paragraf intas bestämmelser om hur sökanden själv ska agera i saken. 

Sökanden ska enligt 1 mom. lämna in de planerade tekniska lösningarna till EU-byrån för kontroll före ett anbudsförfarande för markbaserad ERTMS-utrustning. Enligt 2 mom. ska ansökan lämnas in via den enda kontaktpunkten och den ska åtföljas av information om alla projekt som hör till ansökan. 

Enligt 2 mom. ska också allt informationsutbyte mellan EU-byrån och sökanden och de olika etapperna i och resultaten av de relevanta förfarandena och begäranden och beslut från överklagandenämnden som avses i artikel 55 i EU-byråförordningen lämnas in via den enda kontaktpunkten, när dessa hänför sig till den aktuella saken. Överklagandenämnden är densamma som har beskrivits mera detaljerat i detaljmotiveringen till 20 §. 

I 2 mom. ingår också ett bemyndigande att vid behov utfärda närmare bestämmelser om de handlingar som ska bifogas ansökan om kontroll av anbudsbegäran genom förordning av statsrådet. Genom statsrådets förordning utfärdas bestämmelser om de bilagor som krävs för ansökan och som anges i artikel 19 i driftskompatibilitetsdirektivet och som eventuellt kompletteras i kommissionens rekommendation. Rekommendationen behöver inte följas eller genomföras, men det kan underlätta behandlingen vid EU-byrån om den följs, så den kan behöva genomföras. I bilagorna ska sökanden beskriva hur det planerade projektet uppfyller kraven i anbudsförfarandet, vilka baserar sig på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antagits med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet. 

Enligt 3 mom. ska EU-byrån före godkännandet höra de nationella säkerhetsmyndigheter som berörs av ansökan om ett ERTMS-anbudsförfarande. Om ansökan berör Finland, måste EU-byrån ha tillgång till Transport- och kommunikationsverkets yttrande före godkännandet. Yttrandet kan lämnas in till antingen sökanden eller EU-byrån. Tanken är att yttrandet ska lämnas till sökanden, om sökanden begär det. 

I 4 mom. föreskrivs hur man ska gå till väga om EU-byrån anser att det finns brister i ansökan. Sökanden ska då antingen åtgärda konstruktionen och skicka en ny begäran om godkännande till EU-byrån. Om sökanden inte är av samma åsikt som EU-byrån om bristerna eller om EU-byrån meddelar avslag, kan sökanden inom en månad efter att ha mottagit ett sådant beslut lämna in en motiverad begäran om att EU-byrån ska ompröva sitt beslut. Om EU-byrån fastställer sitt ursprungliga beslut får sökanden överklaga ärendet inför överklagandenämnden enligt artikel 55 i EU-byråförordningen. 

Enligt 5 mom. ska sökanden underrätta EU-byrån och Transport- och kommunikationsverket, om kravspecifikationer eller beskrivningen av de tekniska lösningarna ändras efter EU-byråns godkännande. Då tillämpas artikel 30.2 i EU-byråförordningen. I den punkten föreskrivs om skyldighet för EU-byrån att samarbeta med de berörda parterna för att finna en ömsesidigt godtagbar lösning, om utformningen eller specifikationerna för ett projekt har ändrats så att det föreligger en risk för teknisk eller operativ inkompatibilitet mellan delsystemet för markbaserad ERTMS och fordon som är utrustade med ERTMS. Om det inte går att finna någon ömsesidigt godtagbar lösning inom en månad från samordningsförfarandets början, ska ärendet hänskjutas till den ovan beskrivna överklagandenämnden enligt EU-byråförordningen för ett skiljeförfarande. 

55 §.Planering av tillverkning, uppbyggnad, ombyggnad eller modernisering av fasta strukturella delsystem. Genom paragrafen genomförs artikel 18.6 i driftskompatibilitetsdirektivet. Den aktuella punkten gäller emellertid endast modernisering och ombyggnad av fasta strukturella delsystem. I Finland har man dock ansett det ändamålsenligt att även planer för nya banprojekt lämnas in. 

En plan för tillverkning eller uppbyggnad av ett nytt delsystem samt för ombyggnad eller modernisering av ett befintligt delsystem ska i enlighet med 1 mom. ges in till Transport- och kommunikationsverket. Genomförandet av planen kan inledas först när Transport- och kommunikationsverket har beslutat om det på basis av planen behövs ett nytt tillstånd för ibruktagande. 

Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket inom en månad efter att sökandens begäran mottagits underrätta sökanden om att ansökan innehåller behövliga handlingar eller begära relevanta kompletterande uppgifter och fastställa en rimlig tidsfrist för inlämnande av dessa. Med tillräckliga handlingar enligt momentet avses här att ansökan innehåller alla behövliga handlingar i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet, men verket har naturligtvis rätt att kräva ytterligare uppgifter av sökanden. 

Enligt 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket kräva ett nytt tillstånd för ibruktagande i samband med modernisering eller ombyggnad, om den övergripande säkerhetsnivån för delsystemet i fråga kan påverkas negativt av de planerade arbetena, tillståndet för ibruktagande krävs i relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller i den nationella genomförandeplanen eller om det görs ändringar i de värden utifrån vilka tillståndet redan beviljats. Genomförandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet kräver i allmänhet en nationell genomförandeplan, det har till exempel utarbetats en nationell genomförandeplan för ibruktagande av ERTMS-systemet. Med värden avses här till exempel axeltryck, hastighetsbegränsningar eller andra parametrar, i enlighet med vilka delsystemet har beviljats tillstånd för ibruktagande, och om det inträffar ändringar i dessa värden måste det också ansökas om nytt tillstånd för ibruktagande för delsystemet. 

Transport- och kommunikationsverket ska enligt 4 mom. underrätta sökanden om behovet av ett tillstånd för ibruktagande senast fyra månader efter det att sökanden har gett in alla dokument som behövs för behandlingen till verket. 

56 §.Återkallande av tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem. Transport- och kommunikationsverket ska med stöd av paragrafen uppmana tillståndshavaren att inom en rimlig tid om minst två månader avhjälpa konstaterade fel och försummelser, om ett delsystem inte uppfyller de väsentliga krav som ställts på det eller om tillståndshavaren inte iakttar begränsningarna eller villkoren i tillståndet. Verket kan återkalla tillståndet för ibruktagande helt och hållet eller för viss tid, om tillståndshavaren inte har avhjälpt felet eller försummelsen inom utsatt tid och felet och försummelsen måste anses vara av väsentlig art. Verket kan också begränsa eller förbjuda användningen av ett delsystem. 

Transport- och kommunikationsverket får med stöd av 2 mom. återkalla ett tillstånd för ibruktagande med omedelbar verkan, om det är fråga om en särskilt allvarlig brist som kan äventyra järnvägssystemets säkerhet. 

57 §.Användningstillstånd för byggtiden. Paragrafen motsvarar 47 § i den gällande järnvägslagen. Med stöd av 1 mom. kan Transport- och kommunikationsverket bevilja användningstillstånd för byggtiden för ett fast strukturellt delsystem före det egentliga tillståndet för ibruktagande, om det är fråga om ett moderniserings- och ombyggnadsprojekt som färdigställs etappvis och delsystemet behövs för att trygga tillräckliga trafikförbindelser redan innan det färdigställs och järnvägssystemets säkerhet inte äventyras. Det kan vara fråga om att bevilja användningstillstånd för till exempel ett sådant moderniserings- eller ombyggnadsprojekt på en bana där moderniseringen eller ombyggnaden av banan görs i etapper och det på grund av projektets omfattning räcker så länge att trafiken på banan inte kan avbrytas helt och hållet under projekttiden, utan trafiken måste fortsätta genast efter att den person som ansvarar för trafiksäkerheten i banarbetet har anmält till trafikledningen att banan färdigställts. Användningstillstånd för byggtiden söks inte för fordon, utan fordon kan beviljas visstidstillstånd enligt 58 § för testning av fordon. Testerna ska dock vara sådana att de krävs i en teknisk specifikation för driftskompatibilitet eller i en nationell föreskrift. 

Transport- och kommunikationsverket säkerställer att den tillfälliga användningen är säker utifrån det material som sökanden lämnat in. I samband med tillståndsansökan ska sökanden lämna in en beskrivning av såväl de planerade arbetena som de åtgärder genom vilka säkerheten i järnvägssystemet tryggas under hela projekttiden. Arbetsplanen och konstruktionsförutsättningarna kan betraktas som en sådan beskrivning. Dessutom krävs en utredning om eventuella begränsningar som riktar sig mot trafiken. I säkerställandet av säkerheten i järnvägssystemet ska ingå bland annat att säkerheten har beaktats på ett heltäckande sätt vid utarbetandet av planen. Verksamhetsutövarna är ansvariga för säkerheten under projekttiden. 

Verket kan med stöd av 2 mom. förena tillståndet med villkor och begräsningar genom vilka säkerheten i järnvägssystemet tryggas. Om det under tillståndets giltighetstid sker förändringar i omständigheter som inverkar på säkerheten eller i övriga förutsättningar för tillståndet, ska tillståndshavaren underrätta Transport- och kommunikationsverket om saken. Verket ska då bedöma om förutsättningarna för beviljande av tillstånd har förändrats och om ett nytt tillstånd måste sökas. Verket kan då kräva att ansökan om nytt tillstånd ges in inom en rimlig tid. Verket har dessutom rätt att återkalla tillståndet. Användningstillstånd för byggtiden är i kraft högst tre år efter beviljandet. Tillstånd för ibruktagande enligt 53 § ska sökas omedelbart för en färdigställd del. 

Användningstillstånd för byggtiden kan återkallas på samma grunder som tillstånd för ibruktagande av delsystem. Bestämmelser om detta finns i 3 mom. Användningstillstånd för byggtiden är avsett endast för fasta delsystem, inte för fordon eller mobila delsystem. 

11 kap. Ibruktagande av mobila delsystem. I kapitlet föreskrivs om tillstånd för utsläppande på marknaden, som är en förutsättning för att ta i bruk mobila delsystem. Tillstånd för utsläppande på marknaden av rullande materiel kan sökas hos Transport- och kommunikationsverket, om avsikten är att använda den rullande materielen enbart i Finland, men även tillstånd för utsläppande på marknaden av material som ska användas i endast en medlemsstat kan sökas hos EU-byrån. Tillstånd för utsläppande på marknaden av materiel som ska användas i flera medlemsstater söks alltid hos EU-byrån. I kapitlet föreskrivs också om kontroller av fordon som beviljats tillstånd innan de tas i bruk, om typgodkännande av fordon samt om återkallande av tillstånd. 

58 §.Tillstånd för provkörning för testning av delsystem till fordon. Paragrafen motsvarar 47 a § i den gällande järnvägslagen, där det bestäms om visstidsanvändning av delsystem till fordon för testning och provkörning innan tillstånd för ibruktagande beviljas. Enligt 1 mom. kan Transport- och kommunikationsverket bevilja ett visstidstillstånd för provkörning för sådana fordon som är försedda med ett delsystem som enligt de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet eller en föreskrift som meddelats med stöd av spårtrafiklagen ska undergå kontroller som kräver att delsystemet används i järnvägssystemet. Tillstånd kan beviljas för högst tio månader. Tillståndet kallas tillstånd för provkörning av fordon, så att det klart skiljer sig från tillstånd för ibruktagande av delsystem eller fordon. Delsystem som kan ingå i ett fordon är rullande materiel samt fordonsbaserade delsystem för trafikstyrning och signalering. Beviljandet av tillstånd för provning baserar sig på bedömning av delsystemets överensstämmelse med kraven. Med stöd av tillstånd får inte utföras andra tester eller inspektioner än sådana som hänför sig till EG- och FI-kontroller. 

Genom 2 mom. genomförs artikel 21.3 i driftskompatibilitetsdirektivet, som förutsätter att bannätsförvaltaren säkerställer att de tester som utförs på bannätet kan genomföras inom tre månader efter att sökandens begäran mottagits. Transport- och kommunikationsverket ska vid behov säkerställa att testerna genomförs. 

I 3 mom. åläggs den som ansöker om tillstånd att i samband med ansökan till verket lämna in en plan om förflyttning av fordonet, om de kontroller som ska utföras på delsystemet samt om de åtgärder genom vilka säkerheten i järnvägssystemet tryggas. I planen ska beskrivas kontrollen, tidpunkten och platsen för kontrollen samt riskbedömningen, inbegripet en bedömning av järnvägssystemets säkerhet beträffande användning av delsystemet med stöd av tillståndet. Planen ska också innehålla förfaranden för flyttning av delsystemet till kontrollplatsen. En förutsättning för beviljande av tillstånd för provkörning är enligt momentet att järnvägssystemets säkerhet inte äventyras. Ett tillstånd för provkörning ger inte rätt till kommersiell trafik. 

Enligt 4 mom. kan verket förena ett tillstånd med begränsningar och villkor som syftar till att trygga järnvägssystemets säkerhet. Delsystemet får användas endast i enlighet med begränsningarna och villkoren. 

Enligt 5 mom. gäller vad som i 56 § föreskrivs om återkallande av tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem också tillstånd för provkörning. 

59 §.Utsläppande av mobila delsystem på marknaden. Enligt paragrafen får mobila delsystem släppas ut på marknaden endast om de har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att de uppfyller de väsentliga kraven. Det ska i synnerhet säkerställas att tillämplig kontrollförklaring har upprättats. Kontrollförklaring utfärdas i en process enligt 49 §. Mobila delsystem är lok, passagerarvagnar, godsvagnar samt fordonsbaserade delsystem för trafikstyrning och signalering. 

60 §.Ansökan om tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden. Genom paragrafen genomförs nationellt artikel 21.1, 21.2, 21.3 och 21.12 i driftskompatibilitetsdirektivet. Tillståndet för utsläppande av fordon på marknaden ersätter i fortsättningen tillståndet för ibruktagande av fordon, som det föreskrivs om i 48 a § i den gällande järnvägslagen. I paragrafen föreskrivs att ett fordon får släppas ut på den finländska marknaden först när det har erhållit ett tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden som utfärdats av EU-byrån eller av Transport- och kommunikationsverket. Ett fordon kan bestå av flera mobila delsystem, eftersom det till exempel i loket också kan finnas fordonsbaserade delsystem för trafikstyrning och signalering. 

Enligt 2 mom. ska i en ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden anges fordonets användningsområde. Om det tänkta användningsområdet finns i flera EES-stater, ska tillståndet i enlighet med 61 § sökas hos EU-byrån. Om det tänkta användningsområdet omfattar enbart Finland, kan sökanden i enlighet med 62 § välja om denne söker tillstånd hos EU-byrån eller Transport- och kommunikationsverket. Ansökan ska innefatta handlingar som styrker att den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och användningsområdet har kontrollerats. Tillståndet för utsläppande på marknaden möjliggör ändå inte ibruktagande av materielen på bannätet i fråga, utan ibruktagande förutsätter också att järnvägsföretaget har kontrollerat kompatibiliteten mellan materielen och järnvägsnätet enligt 66 §. 

I 2 mom. ingår ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet utfärda närmare bestämmelser om de handlingar som ska bifogas ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden. Enligt driftskompatibilitetsdirektivet krävs underlag med handlingar som styrker utsläppandet på marknaden av de mobila delsystem som fordonet består av i enlighet med 59 §, den tekniska kompatibiliteten hos dessa delsystem i fordonet, vilken ska fastställas på grundval av relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller nationella rättsnormer, att integrationen i fordonet av dessa delsystem är säker, vilket ska fastställas på grundval av relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller nationella rättsnormer och gemensamma säkerhetsmetoder, och fordonets tekniska kompatibilitet med järnvägsnätet i det tänkta användningsområdet, vilken ska fastställas på grundval av relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och/eller nationella rättsnormer, register över infrastruktur och den gemensamma säkerhetsmetoden för riskbedömning. 

I 3 mom. föreskrivs om situationer där nytt tillstånd för utsläppande på marknaden ska sökas för ett fordon som redan har ett tillstånd för utsläppande på marknaden. Nytt tillstånd för utsläppande på marknaden behövs om det tänkta arbetet kan ha negativa effekter på fordonets allmänna säkerhetsnivå eller om det krävs i relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Nytt tillstånd för ibruktagande krävs också om det har gjorts någon ändring av värdena för de parametrar som avses i 63 § 2 mom. 2 punkten (parametrar som fastställts i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller nationella rättsnormer för kontroll av driftskompatibiliteten mellan fordonet och användningsområdet), om ändringen ligger utanför området för godkända parametrar i enlighet med vad som fastställs i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Med värden för parametrar avses här att det i tillståndet för utsläppande på marknaden eller typgodkännandet för fordonet har fastställts planeringsvärden för till exempel maximal hastighet och axeltryck. I framtiden anges det i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet när dessa ändringar förutsätter nytt tillstånd för utsläppande på marknaden. 

I 4 mom. föreskrivs i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet att ansökan ska lämnas in via den enda kontaktpunkten. Hos den enda kontaktpunkten kommer dessutom att registreras de olika etapperna i och resultaten av ansökningsförfarandena och, i förekommande fall, begäranden och beslut från överklagandenämnden enligt artikel 55 i EU-byråförordningen. 

61 §.Tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden i flera EES-stater. I paragrafen föreskrivs om processen för ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden i situationer där det är tänkt att fordonet ska användas i flera medlemsstater, varav Finland är ett. I paragrafen föreskrivs i synnerhet om Transport- och kommunikationsverkets uppgifter i dessa situationer och om de förfaranden som ska iakttas om test behöver utföras på det finländska bannätet under ansökningsförfarandet. 

Enligt 1 mom. ska tillstånd för utsläppande på marknaden sökas hos EU-byrån, om fordonets planerade användningsområde finns i flera medlemsstater. Med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet går man till väga på detta sätt i alla EES-stater, om sökanden vill att fordonets användningsområde ska omfatta flera EES-stater. 

Enligt driftskompatibilitetsdirektivet ska EU-byrån bedöma huruvida underlaget är fullständigt, relevant och sammanhängande i förhållande till specifikationerna för driftskompatibilitet och dessutom hänskjuta underlaget, dvs. ansökan och bilagorna till den, till de nationella säkerhetsmyndigheter som berörs av det avsedda användningsområdet för bedömning av underlaget, för kontroll av huruvida det är fullständigt, relevant och sammanhängande i förhållande till relevanta nationella rättsnormer. I Finland är denna nationella säkerhetsmyndighet Transport- och kommunikationsverket, och det föreskrivs om denna uppgift i 2 mom. 

Enligt 3 mom. kan Transport- och kommunikationsverket och EU-byrån som en del av den ovannämnda bedömningen begära att test ska utföras på bannätet. Ett sådant test ska utföras på det sätt som föreskrivs i 58 §. 

I 4 mom. föreskrivs om Transport- och kommunikationsverkets roll i situationer där EU-byrån och Transport- och kommunikationsverket är av olika åsikt om någon bedömning. Enligt artikel 21.7 i driftskompatibilitetsdirektivet ska byrån när den har en annan mening om en negativ bedömning som gjorts av en eller flera nationella säkerhetsmyndigheter underrätta myndigheten eller myndigheterna i fråga, med en motivering till meningsskiljaktigheten. EU-byrån och den eller de nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta i syfte att enas om en bedömning som båda parter kan godta. I de fall där EU-byrån och den eller de nationella säkerhetsmyndigheterna beslutar att det är nödvändigt ska denna process också inbegripa sökanden. Om man inte inom en månad efter det att EU-byrån underrättade den nationella säkerhetsmyndigheten om sin skiljaktiga mening kan enas om en bedömning som båda parter kan godta, ska EU-byrån fatta sitt slutgiltiga beslut, om inte den eller de nationella säkerhetsmyndigheterna för medling har hänskjutit ärendet till den överklagandenämnd som har inrättats enligt EU-byråförordningen. Överklagandenämnden ska inom en månad efter begäran från den eller de nationella säkerhetsmyndigheterna besluta huruvida EU-byråns förslag till beslut ska bekräftas. 

När överklagandenämnden instämmer med EU-byrån, ska EU-byrån fatta beslut utan dröjsmål. När överklagandenämnden instämmer i den nationella säkerhetsmyndighetens negativa bedömning, ska EU-byrån utfärda ett godkännande med ett användningsområde som inte omfattar de delar av järnvägsnätet som fick en negativ bedömning. 

Genom paragrafen genomförs nationellt artikel 21.5 och 21.7 i driftskompatibilitetsdirektivet i den mån den förutsätter nationellt genomförande. 

62 §.Tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden i Finland. I paragrafen föreskrivs om processen för ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden i situationer där materielens användningsområde finns enbart i Finland. Då får sökanden enligt driftskompatibilitetsdirektivet välja om denne ansöker om tillstånd för utsläppande på marknaden hos den nationella säkerhetsmyndigheten eller EU-byrån. Det föreskrivs om detta i 1 mom., enligt vilken sökanden kan välja antingen Transport- och kommunikationsverket eller EU-byrån som tillståndsmyndighet. 

I 2-5 mom. föreskrivs om processen för ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden, om sökanden har valt Transport- och kommunikationsverket. Om sökanden har valt EU-byrån, beskrivs processen i EU-byråförordningen och driftskompatibilitetsdirektivet. Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket bedöma underlaget för att kontrollera huruvida det är fullständigt, relevant och sammanhängande. Vid kontrollen ska man iaktta kraven i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/545 om fastställande av praktiska arrangemang i processen för godkännande av järnvägsfordon och typer av järnvägsfordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797. Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/545 trädde i kraft den 24 april 2018. 

Enligt 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket inom en månad efter att ansökan mottagits underrätta sökanden om att ansökan innehåller behövliga handlingar eller begära relevanta kompletterande uppgifter. 

Ett tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden som beviljats av Sveriges nationella säkerhetsmyndighet ska enligt 4 mom. gälla på ett bannät med spårvidden 1 435 mm på Torneå trafikplats, om de förfaranden som överenskommits i avtalet enligt 181 § har följts vid behandlingen av ansökan. Finlands och Sveriges nationella säkerhetsmyndigheter ska genom ett bilateralt avtal komma överens om de praktiska tekniska och administrativa arrangemangen för gränstrafiken. 

I 5 mom. sägs att om det för fordonet också har lämnats in en begäran om möjligheten att få frångå tillämpningen av en teknisk specifikation för driftskompatibilitet enligt 36 §, ska Transport- och kommunikationsverket bevilja tillstånd för utsläppande på marknaden först efter att förfarandet i fråga har tillämpats. I praktiken ska Transport- och kommunikationsverket alltså sköta behandlingen av ett ärende enligt 36 § först och invänta kommissionens svar innan det kan behandla ansökan om utsläppande på marknaden. 

Genom paragrafen genomförs artikel 21.8 och 21.14 i driftskompatibilitetsdirektivet nationellt. 

63 §.Tillstånd för utsläppande på marknaden som beviljas av Transport- och kommunikationsverket. I paragrafen föreskrivs om beviljande av tillstånd för utsläppande på marknaden och innehållet i tillståndet. 

Enligt 1 mom. ska sökanden beviljas tillstånd för utsläppande på marknaden eller underrättas om ett avslag inom fyra månader från det att sökanden lämnade all relevant information. När tillstånd beviljas ska kommissionens genomförandeförordning om fastställande av praktiska arrangemang i processen för beviljande av tillstånd för utsläppande på marknaden tillämpas. I fråga om praktiska arrangemang för förfarandet för tillstånd för utsläppande på marknaden och typgodkännande av fordon tillämpas kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/545, som avses i 62 § 2 mom. 

I 2 mom. föreskrivs om innehållet i tillstånd för utsläppande på marknaden. Enligt det ska i tillståndet anges användningsområde eller användningsområden, värdena för de parametrar som anges i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet eller i nationella rättsnormer för kontrollen av den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och användningsområdet, fordonets överensstämmelse med relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och nationella rättsnormer samt villkoren för användningen av fordonet samt andra begränsningar. 

Enligt 3 mom. ska tillstånd för utsläppande på marknaden som beviljats inte begränsa iakttagandet av de villkor som Transport- och kommunikationsverket har fastställts vid beviljandet av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd. 

64 §.Utvidgning av ett fordons användningsområde. I paragrafen föreskrivs om processen för att sökanden ska kunna ansöka om utvidgning av användningsområdet för ett redan beviljat tillstånd för utsläppande på marknaden. 

Enligt 1 mom. ska sökanden komplettera underlaget för det ursprungliga tillståndet med relevanta handlingar om det utvidgade användningsområdet, i enlighet med vad som föreskrivs om dessa i statsrådets förordning som utfärdas med stöd av 60 §. 

Ett internationellt tillstånd för utsläppande på marknaden som är avsett att användas inom en EES-stat ska alltid sökas hos EU-byrån. Detta betyder att även om det ursprungliga tillståndet har beviljats vid Transport- och kommunikationsverket så måste ansökan om utvidgning av användningsområdet göras hos EU-byrån, om sökanden vill utvidga fordonets användningsområde till en annan EES-stat utöver Finland. Om den nationella säkerhetsmyndigheten i en annan EES-stat har beviljat tillstånd för utsläppande marknaden för det egna området och man vill utvidga fordonets användningsområde till Finland, måste tillstånd på motsvarande sätt sökas hos EU-byrån. Utvidgning av användningsområdet ska sökas hos EU-byrån också om det är fråga om en utvidgning av det nationella användningsområdet och det ursprungliga tillståndet har sökts hos EU-byrån. Bestämmelser om detta finns i 2 mom. 

Om avsikten inte är att utvidga användningsområdet utanför Finland och det tidigare tillståndet har sökts hos Transport- och kommunikationsverket, ska sökanden lämna in handlingarna till Transport- och kommunikationsverket, som med iakttagande av förfarandet enligt 62 § ska bevilja ett uppdaterat tillstånd. Tillståndet omfattar det utvidgade användningsområdet. 

I Finland omfattar största delen av de nuvarande tillstånden för ibruktagande hela Finland. Det finns inget som tyder på att det skulle beviljas särskilt många tillstånd som omfattar bara en del av Finland. Av den annorlunda spårvidden i Finland följer dessutom att när materiel flyttas till Finland måste det i allmänhet företas så stora ändringar i den och dess hjulpar att det är mycket osannolikt att materiel används både i Finland och i någon annan EES-stat. Av denna orsak blir det sannolikt tämligen sällan aktuellt att tillämpa denna paragraf. 

65 §.Kontroller före användning av fordon som beviljats tillstånd. En del av de saker som kontrolleras i det nuvarande tillståndet för ibruktagande ska i framtiden kontrolleras av järnvägsoperatören själv efter det att materielen har fått tillstånd för utsläppande på marknaden. Kontrollerna ska utföras innan ett fordon används inom det användningsområde som preciseras i tillståndet för utsläppande på marknaden. Vid kontrollen ska man enligt 1 mom. kontrollera att fordonet har beviljats tillstånd för utsläppande på marknaden, att fordonet är vederbörligen registrerat och att det är kompatibelt med järnvägslinjen. Kompatibiliteten med järnvägslinjen ska i första hand kontrolleras utifrån banregistret och relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Om uppgifterna i banregistret är ofullständiga, ska kompatibiliteten kontrolleras utifrån information som kostnadsfritt och inom rimlig tid lämnas av bannätsförvaltaren. Dessutom ska det kontrolleras att fordonet är vederbörligen integrerat i den tågsammansättning i vilken det är avsett att användas, med beaktande av det aktuella järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem och den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet i fråga om drift och trafikledning. 

Järnvägsoperatören får utföra tester i samarbete med bannätsförvaltaren för att tillämpa 1 mom. Bannätsförvaltaren ska i samråd med järnvägsoperatören på alla sätt vidta åtgärder för att säkerställa att testerna kan genomföras inom tre månader efter att järnvägsföretagets begäran mottagits. 

66 §.Typgodkännande av fordon. I paragrafen föreskrivs om typgodkännande. EU-byråns och Transport- och kommunikationsverkets befogenheter när det gäller typgodkännande bestäms i enlighet med samma regel som tillstånd för utsläppande på marknaden av fordon. En fordonstyp som är avsedd att användas i flera EES-stater än en godkänns således av EU-byrån och om typen är avsedd att användas bara i Finland kan sökanden välja om tillstånd söks hos EU-byrån eller Transport- och kommunikationsverket. 

För godkännande av en fordonstyp används samma förfarande som när tillstånd för utsläppande på marknaden av ett fordon godkänns och även ansökan som gäller typen ska lämnas in via den enda kontaktpunkten. Bestämmelser om detta finns i 1 mom. 

Det har varit praxis att fordonstypen godkännas samtidigt som det första fordonet enligt den aktuella typen får tillstånd för ibruktagande. Denna praxis har nu fastställts i driftskompatibilitetsdirektivet och i kommissionens genomförandeförordning som antagits enligt det. I framtiden ska Transport- och kommunikationsverket eller EU-byrån alltså utfärda ett typgodkännande som avses samma användningsområde för fordonet när Transport- och kommunikationsverket eller EU-byrån beviljar det första tillståndet för utsläppande av fordonstypen i fråga på marknaden. Bestämmelser om detta finns i 2 mom. 

En teknisk specifikation för driftskompatibilitet eller en nationell rättsnorm på grundval av vilken ett typgodkännande har utfärdats kan ändras efter typgodkännandet. I samband med ändringen måste man ta ställning till den påverkar typgodkännandet som utfärdats med stöd av den tidigare regleringen, dvs. förutsätter ändringen att typgodkännandet förnyas. För närvarande tas det rätt sällan ställning till detta i de nationella rättsnormerna. 

Om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet eller en nationell rättsnorm, på grundval av vilken ett typgodkännande har utfärdats, ändras och det där förutsätts att typgodkännandet behöver förnyas, får de kontroller som utförts vid förnyandet endast beröra de ändrade föreskrifterna. Bestämmelser om detta finns i 3 mom. Enligt 3 mom. ska typgodkännanden dessutom antecknas i ett europeiskt register som förs av EU-byrån. 

I 4 mom. föreskrivs för tydlighetens skull att typgodkännandet inte gäller sådana fordon som ska godkännas i enlighet med det nationella systemet i 14 kap. Denna materiel är alltså materiel som används i förbindelsetrafiken från Ryska federationen, materiel som används i flyttarbete och museimateriel. 

67 §.Fordons överensstämmelse med en godkänd fordonstyp. När en fordonstyp har godkänts ska ett fordon eller en serie av fordon som överensstämmer med den beviljas tillstånd för utsläppande på marknaden på grundval av en försäkran om överensstämmelse med denna fordonstyp. Bestämmelser om detta finns i 1 mom. 

Eftersom typgodkännande alltid ska utfärdas i samband med tillstånd för utsläppande på marknaden av det första fordonet, betyder detta i praktiken att det är lättare att få tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden, om tillstånd har utfärdats för ett motsvarande fordon redan tidigare. 

Om en fordonstyp är avsedd att användas i flera EES-stater eller om sökanden har valt att EU-byrån ska utfärda ett typgodkännande som är avsett att användas endast i Finland, ska EU-byrån svara för typgodkännandet. När genomförandeakten som gäller de praktiska arrangemangen för tillstånd för utsläppande på marknaden utarbetades var det åtminstone EU-byråns tanke att tillstånd för utsläppande av ett fordon på marknaden på grundval av överensstämmelse med en fordonstyp ska sökas hos den myndighet som har godkänt fordonstypen. Det föreskrivs dock egentligen ännu inte om detta i någon EU-rättsakt. 

I 2 mom. föreskrivs att när försäkran om typöverensstämmelse fastställs ska kontrollförfarandena enligt relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet iakttas eller, i de fall där tekniska specifikationer för driftskompatibilitet inte är tillämpliga, förfarandena för bedömning av överensstämmelse enligt modulerna B+D, B+F och H1 i Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG om en gemensam ram för saluföring av produkter. I direktivet ges kommissionen möjlighet att genom en genomförandeakt utforma försäkran om typöverensstämmelse och, när det är lämpligt, särskilda moduler för överensstämmelsebedömning. Dessa kommer sannolikt att utfärdas genom en förordning och behöver då inte genomföras, om de ändå behöver genomföras kan detta ske i enlighet med bemyndigandet i 49 §, så att närmare bestämmelser utfärdas genom förordning av statsrådet. 

I 3 mom. föreskrivs att förnyandet av det typgodkännande av ett fordon som avses i 66 § 3 mom. på grundval av ändrade tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller nationella rättsnormer påverkar inte ett tillstånd för utsläppande av ett fordon på marknaden som har utfärdats på grundval av tillståndet för utsläppande på marknaden av fordonstypen i fråga innan typgodkännandet förnyades. 

Genom paragrafen genomförs artikel 25 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

68 §.Fordonsnummersystem. I paragrafen föreskrivs om det fordonsnummer som Transport- och kommunikationsverket tilldelar ett fordon i samband med registreringen. Paragrafen motsvarar 67 § i den gällande järnvägslagen. Med fordonsnummer avses det så kallade 12-siffriga europeiska fordonsnumret enligt driftskompatibilitetsdirektivet. Genom paragrafen genomförs artikel 46 i driftskompatibilitetsdirektivet nationellt. 

När ett fordon beviljas ett tillstånd för utsläppande på marknaden enligt 11 kap. eller ett tillstånd för ibruktagande enligt 14 kap., ska det enligt 1 mom. registreras i ett fordonsregister innan det tas i bruk. Om fordonets användningsområde är begränsat till bannätet i Finland, ska det registreras i ett fordonsregister i Finland, varmed avses trafik- och transportregistret enligt V avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice. Om fordonets användningsområde utöver Finland innefattar ett eller flera andra EES-staters territorium, ska det registreras i en av de berörda medlemsstaterna. 

Enligt 2 mom. tilldelar Transport- och kommunikationsverket fordonet ett fordonsnummer i samband med att verket första gången registrerar fordonet i trafik- och transportregistret. 

Enligt 3 mom. ansvarar den som ansöker om första tillstånd för utsläppande på marknaden eller ibruktagande för att fordonet i fråga märks med sitt fordonsnummer. Transport- och kommunikationsverket kan vid behov ändra ett fordonsnummer och kräva att fordonsinnehavaren ändrar märkningen av fordonet. 

Enligt 4 mom. kan det på fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland användas fordonsnummer som tilldelats i ett tredjeland. 

Enligt 5 mom. behöver fordon som används i museitrafik inte märkas med ett europeiskt fordonsnummer, om de har ett gammalt nummer som grundar sig på ett nationellt nummersystem och som entydigt specificerar dem. 

12 kap. Fordons och fordonstypers icke-överensstämmelse med väsentliga krav. I kapitlet föreskrivs om situationer där man efter att materiel släppts ut på marknaden upptäcker att ett fordon inte överensstämmer med väsentliga krav. Genom bestämmelserna i kapitlet genomförs nationellt artikel 26 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

69 §.Åtgärder för att rätta till en situation. I paragrafen föreskrivs om åtgärder varmed strävan är att rätta till fordons och fordonstypers icke-överensstämmelse med väsentliga krav. 

I 1 mom. föreskrivs om de åtgärder som en järnvägsoperatör ska vidta, om operatören anser att ett fordon som denne använder inte uppfyller ett av de tillämpliga väsentliga kraven. Järnvägsoperatören ska vidta behövliga korrigerande åtgärder för att säkerställa fordonets överensstämmelse. 

Enligt driftskompatibilitetsdirektivet får järnvägsföretaget också underrätta EU-byrån och berörda nationella säkerhetsmyndigheter om saken. Om järnvägsföretaget har bevis för att icke-överensstämmelse redan förelåg vid tidpunkten för utfärdandet av godkännandet för utsläppande på marknaden måste anmälan göras. Transport- och kommunikationsverket ska dock alltid underrättas om icke-överensstämmelse som upptäcks i Finland, och verket ser till att även de berörda nationella säkerhetsmyndigheterna och EU-byrån vid behov underrättas om saken. 

I 2 mom. föreskrivs om de åtgärder som förutsätts av Transport- och kommunikationsverket när verket får information om att ett fordon eller en fordonstyp som har beviljats tillstånd för utsläppande på marknaden inte uppfyller ett av de tillämpliga väsentliga kraven då fordonet eller fordonstypen används som avsett. Denna information kan fås till exempel genom tillsyn. Verket ska informera de järnvägsoperatörer som använder fordonet eller fordonstypen och be dessa vidta behövliga åtgärder för att säkerställa fordonets eller fordonens överensstämmelse. Transport- och kommunikationsverket ska informera EU-byrån och de berörda nationella säkerhetsmyndigheterna om ärendet, inbegripet de på vars territorium en ansökan om tillstånd för utsläppande på marknaden för ett fordon av samma typ har inletts. 

I 3 mom. föreskrivs om de åtgärder som får vidtas om de åtgärder som vidtas av järnvägsoperatören inte säkerställer överensstämmelse med de tillämpliga väsentliga kraven i de fall som anges i 1 och 2 mom. I dessa situationer får Transport- och kommunikationsverket inom ramen för sina tillsynsuppgifter vidta tillfälliga säkerhetsåtgärder i enlighet med 24 §. Parallellt med detta kan Transport- och kommunikationsverket dra in ett typgodkännande för ett fordon som en tillfällig säkerhetsåtgärd, i vilken ändring kan sökas enligt förvaltningsprocesslagen (586/1996) och på vilken det skiljeförfarande som anges i 61 § 4 mom. kan tillämpas. Om typgodkännandet har beviljats av EU-byrån, ankommer det enligt direktivet på byrån att dra in typgodkännandet. I EU-byråns beslut kan ändring sökas och på det kan tillämpas det skiljeförfarande som beskrivs i motiveringen till 62 §. 

70 §.Återkallande av tillstånd på grund av icke-överensstämmelse med väsentliga krav. Om järnvägsföretagets åtgärder för att säkerställa överensstämmelse inte är tillräckligt effektiva och fordonets eller fordonstypens icke-överensstämmelse orsakar en allvarlig säkerhetsrisk, kan Transport- och kommunikationsverket återkalla eller ändra tillståndet för utsläppande på marknaden. Villkoret för detta är dock enligt 1 mom. att det väsentliga kravet inte var uppfyllt vid den tidpunkt då tillståndet beviljades. Om tillståndet har beviljats av EU-byrån, ankommer det enligt driftskompatibilitetsdirektivet också på byrån att återkalla tillståndet. Omprövning av Transport- och kommunikationsverkets beslut kan begäras i enlighet med 187 § och av EU-byråns beslut i enlighet med direktivet och EU-byråförordningen. Om ett beslut om förnyad undersökning leder till att beslutet om att återkalla tillståndet fastställs, kan innehavaren av tillståndet för utsläppande på marknaden eller typgodkännandet av fordonet överklaga återkallandet av tillståndet. EU-byråns beslut överklagas hos överklagandenämnden enligt EU-byråförordningen inom den tid som anges i EU-byråförordningen och Transport- och kommunikationsverkets beslut hos förvaltningsdomstolen på det sätt som föreskrivs i 187 § i förvaltningsprocesslagen, dock inom två månader från delgivningen av beslutet i fråga. Besvärstiden följer av driftskompatibilitetsdirektivet. 

I 2 mom. föreskrivs om situationer där EU-byrån och Transport- och kommunikationsverket är av olika åsikt om behovet av att begränsa eller återkalla ett tillstånd. Detta gäller i synnerhet situationer där EU-byrån har beviljat tillstånd för utsläppande på marknaden eller fordonstillstånd för det icke-överensstämmande fordonet. Då kan Transport- och kommunikationsverket begära skiljeförfarande hos överklagandenämnden enligt EU-byråförordningen. Skiljeförfarandet beskrivs i motiveringen till 61 §. Om resultatet av förfarandet är att fordonstillståndet inte begränsas eller återkallas, avbryts de tillfälliga säkerhetsåtgärderna som avses i 24 § 3 mom. 

71 §.Konsekvenserna av ett återkallande. I paragrafen föreskrivs om konsekvenserna av ett återkallande av ett tillstånd för utsläppande på marknaden eller typgodkännande av ett fordon. Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket utan dröjsmål informera EU-byrån om återkallande av ett tillstånd för utsläppande på marknaden. Beslutet ska motiveras. Enligt driftskompatibilitetsdirektivet ska EU-byrån på motsvarande sätt underrätta alla nationella säkerhetsmyndigheter och även Transport- och kommunikationsverket om byrån har återkallat ett tillstånd för ibruktagande som den beviljat. EU-byrån ska också underrätta de nationella säkerhetsmyndigheterna om tillstånd som återkallats av andra nationella säkerhetsmyndigheter. Detta förutsätter inte att materielens användningsområde finns på den berörda nationella säkerhetsmyndighetens område, utan Transport- och kommunikationsverket ska få information från EU-byrån om alla tillstånd för utsläppande på marknaden och typgodkännanden som återkallats inom EES. 

Enligt 2 mom. ska EU-byråns eller Transport- och kommunikationsverkets återkallande beaktas i trafik- och transportregistret, där uppgifter om sådana fordon vilkas tillstånd för utsläppande på marknaden har återkallats ska strykas. 

Enligt 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket i samarbete med EU-byrån säkerställa att de järnvägsoperatörer som använder samma slags fordon eller fordonstyp som är föremål för återkallande informeras om återkallande av tillståndet på adekvat sätt. Sådana järnvägsoperatörer ska först kontrollera om icke-överensstämmelsen med kraven gäller deras fordon. I så fall ska de förfaranden som föreskrivs i detta kapitel tillämpas. 

I 4 mom. föreskrivs om de konkreta konsekvenserna av ett återkallande av tillstånd för de fordon och fordonstyper som är i användning på grundval av återkallade tillstånd. De berörda fordonen får inte längre användas och deras användningsområde får inte utvidgas. Fordon som byggts på basis av ett återkallat typgodkännande får inte längre släppas ut på marknaden, och om ett fordon redan har släppts ut på marknaden, ska det dras tillbaka. I fråga om ett enskilt fordon får ett nytt tillstånd för utsläppande på marknaden sökas i enlighet med 60-62 § och ett nytt typgodkännande för fordonstypen får sökas i enlighet med 66 §. 

Om icke-överensstämmelse med de väsentliga kraven i de fall som avses i detta kapitel är begränsad till endast en del av det berörda fordonets användningsområde och denna icke-överensstämmelse redan förelåg när tillståndet för utsläppande på marknaden beviljades, ska tillståndet ändras genom att utesluta de berörda delarna. Bestämmelser om detta finns i 5 mom. 

13 kap. Underhåll av fordon. I kapitlet föreskrivs om enheter som ansvarar för underhåll av rullande materiel och om certifiering av dem. Alla fordon ska ha en enhet som ansvarar för underhållet av rullande materiel innan de används på bannätet. För närvarande omfattas endast enheter som ansvarar för underhållet av godsvagnar av certifieringsskyldighet. Genom kapitlets bestämmelser genomförs artiklarna 14 och 15 i säkerhetsdirektivet nationellt. 

72 §.Enheter som ansvarar för underhåll av fordon. I paragrafen föreskrivs om kraven på enheter som ansvarar för underhåll av fordon. Enligt 1 mom. ska ett fordon anvisas en enhet som ansvarar för dess underhåll innan det används på bannätet i Finland. I fråga om ett fordon som registreras i Finland ska enheten ska registreras i trafik- och transportregistret som underhållsansvarig enhet för fordonet. 

I 2 och 3 mom. föreskrivs om underhållsansvariga enheters uppgifter. Enligt 2 mom. ska enheten som ansvarar för underhållet med hjälp av ett underhållssystem säkerställa att de fordon som den ansvarar för är säkra och driftklara. Den underhållsansvariga enhetens ansvar begränsar ändå inte det ansvar som järnvägsförvaltare och bannätsförvaltare har enligt 10 § för att fordonet ska vara trafiksäkert. 

I 3 mom. preciseras vad allt säkerställande av att fordonen är säkra och driftklara innebär och vad som ska göras med hjälp av underhållssystemet. Med hjälp av underhållssystemet ska det för det första säkerställas att fordonen underhålls i enlighet med manualen för varje fordon samt gällande underhållsbestämmelser, relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och andra krav. För det andra ska den underhållsansvariga enheten i samarbete med andra aktörer tillämpa metoderna för riskvärdering och riskbedömning som fastställts i de gemensamma säkerhetsmetoderna i enlighet med vad som avses i artikel 6.1 a i järnvägssäkerhetsdirektivet. För närvarande betyder detta kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 om antagande av en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning av järnvägssystemet och dess delsystem. 

För det tredje ska den underhållsansvariga enheten säkerställa att dess underleverantörer genomför riskkontrollåtgärder och att detta finns föreskrivet i avtalsvillkor som ska redovisas på begäran av EU-byrån eller Transport- och kommunikationsverket. Detta ska säkerställas genom tillämpning av de metoder för övervakning som avses i artikel 6.1 c i järnvägssäkerhetsdirektivet. Bestämmelser om dessa finns i kommissionens förordning EU) nr 1078/2012 om en gemensam säkerhetsmetod för övervakning som ska tillämpas av järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare efter erhållande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, samt av enheter som ansvarar för underhåll. Dessutom ska underhållsverksamhetens spårbarhet säkerställas. 

73 §.Underhållssystem för fordon. I paragrafen föreskrivs om hur underhållsverksamhet och ansvar som gäller fordon ska ordnas. 

Underhållssystemet för fordon ska bestå av en ledningsfunktion, funktioner för underhållsutveckling, funktioner för styrning av vagnmaterial och funktioner för utförande av underhåll. Ledningsfunktionen ska övervaka och samordna de andra funktionerna samt se till att fordon är i säkert skick i järnvägssystemet. Underhållsutvecklingsfunktion ska ansvara för att förvalta underhållsdokumentationen, med hjälp av utformningsdata och operativa data samt prestandaerfarenheter. Dit hör också konfigurationsledningen. Funktionen för styrning av vagnmaterial ser till att fordon tas ur drift för underhåll och åter tas i drift efter underhåll. Funktionen för utförande av underhåll sköter det nödvändiga tekniska underhållet av ett fordon eller av delar av det, inklusive dokumentationen i underhållsintyget. 

Enheten som ansvarar för underhållet av ett fordon ska själv sköta ledningsfunktionen, men får lägga ut underhållsutvecklingsfunktionen, funktionen för styrning av vagnmaterial och funktionen för utförande av underhåll eller delar av dem på andra parter, till exempel underhållsverkstäder. 

I 3 mom. ingår ett bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om de funktioner som avses i 1 mom. och om ordnandet av dem samt om kraven på funktionerna och bedömningsgrunderna. För funktionerna del motsvarar innehållet det som beskrivs ovan. Kraven och bedömningsgrunderna beskrivs i bilaga III till säkerhetsdirektivet och i dem förutsätts en strukturerad metod för bland annat ledarskap, riskbedömning, kontinuerlig förbättring, kompetensförvaltning, information, dokumentation, underhållsverksamhet och kontrollverksamhet. Enligt säkerhetsdirektivet kan det i en genomförandeakt föreskrivas att kraven i bilaga III delvis ska beröra även sådana underhållsverkstäder till vilka den underhållsansvariga enheten har lagt ut underhållsverksamheten. Om en genomförandeförordning som kommissionen antar senare inverkar på arrangemangen för underhållsverksamheten, kan de vid behov beaktas i Transport- och kommunikationsverkets föreskrifter.  

74 §.Certifieringsorgan och certifiering av underhållsansvariga enheter. I paragrafen föreskrivs om certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av fordon. Paragrafen motsvarar 59 § i den gällande järnvägslagen. Enlig järnvägssäkerhetsdirektivet är certifiering för närvarande obligatorisk endast för godsvagnar. I järnvägssäkerhetsdirektivet har EU-byrån dock getts i uppdrag att senast den 16 juni 2018 utvärdera systemet för certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar och undersöka lämpligheten i att utvidga det systemet till samtliga fordon och underhållsverkstäder. EU-byrån ska lämna sin rapport till kommissionen. I praktiken har EU-byrån börjat utarbeta reglering som syftar till en sådan ändring. Därför har bestämmelserna i paragrafen i föregripande syfte utformats så att det hänvisas till den gällande EU-lagstiftningen så att det är möjligt att i framtiden tillämpa den på alla fordon, inte bara godsvagnar. 

Enligt 1 mom. ska enheter som ansvarar för underhåll av fordon vara certifierade i enlighet med artikel 14 i järnvägssäkerhetsdirektivet i den gällande EU-lagstiftningen. Hänvisningen till den gällande lagstiftningen hänför sig till ovannämnda genomförandeakt av kommissionen, som kommissionen har börjar utarbeta men som ännu inte är i kraft. Enligt 2 mom. ska certifiering ansökas hos ett behörigt certifieringsorgan i en EES-stat. I Finland får Transport- och kommunikationsverket och organ som särskilt ackrediterats för certifieringsuppgiften av Säkerhets- och kemikalieverket (TUKES) ackrediteringsenhet, dvs. ackrediteringstjänsten FINAS, vara certifieringsorgan. För närvarande finns det inget organ som ackrediterats för dessa uppgifter, så Transport- och kommunikationsverket sköter för närvarande alla certifieringar i Finland. 

Transport- och kommunikationsverket kan vid behov för bistånd i skötseln av certifieringsuppgifterna anlita utomstående sakkunnig med tillräcklig sakkunskap och i övrigt sådana förutsättningar som behövs för att bistå vid skötseln av uppgifterna. Bestämmelser om detta finns i 3 mom. 

I 4 mom. undantas underhållsansvariga enheter med ansvar för fordon som endast används i musei- eller växlingstrafik eller för flyttarbete från skyldigheten att skaffa certifiering och intyg. 

I 5 mom. ingår ett bemyndigande enligt vilket Transport- och kommunikationsverket vid behov får meddela närmare föreskrifter om förfarandet för ansökan om certifiering, kraven på en utomstående sakkunnig som anlitas för att sköta Transport- och kommunikationsverkets certifieringsuppgifter samt om hur de genomförandeakter som antagits av kommissionen ska tillämpas vid certifieringen av enheter som ansvarar för underhåll av fordon. Sålunda kan Transport- och kommunikationsverket i föreskriften också beakta hur en genomförandeakt som kommissionen eventuellt antar senare, tillämpas även på andra fordon utöver godsvagnar. 

75 §.Krav på certifiering. I paragrafen föreskrivs om kraven på certifiering. Enligt 1 mom. ska certifiering beviljas i enlighet med detta kapitel och en EU-förordning som gäller vid respektive tidpunkt. Certifieringen gäller i EES-staterna. 

Villkoren för certifiering beskrivs i artikel 14.4 i säkerhetsdirektivet. Artikel 14.6 ger kommissionen befogenheter att anta mera detaljerade rättsakter om dem. Innan en sådan genomförandeakt antas tillämpar förordningen EU nr 445/2011. I 1 mom. hänvisas till en EU-förordning som gäller vid respektive tidpunkt, så denna punkt behöver inte ändras när en förordning antas. När förordningen trätt i kraft är den tillämplig lagstiftning i medlemsstaterna som sådan. I förordningen föreskrivs också om återkallande av certifiering, så även i detta avseende hänvisas endast till EU-förordningen. Förfarandet för omprövning av och sökande av ändring i beslut om återkallande av certifiering berörs av 187 och 188 §. 

Villkoren för certifiering enligt artikel 14.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet är för det första att ackrediterings- och erkännandeförfarandena för certifieringsförfaranden ska grundas på kriterier för oberoende, kompetens och opartiskhet. För det andra ska certifieringssystemet bevisa att en enhet som ansvarar för underhåll har inrättat underhållssystemet för att säkerställa att alla fordon som enheten har underhållsansvar för är driftssäkra. För det tredje ska ECM-certifieringen (ECM, Entity in Charge of Maintenance) baseras på en bedömning av enhetens förmåga att uppfylla de relevanta kraven och bedömningskriterierna i bilaga III samt att tillämpa dem på ett konsekvent sätt. Certifieringen ska omfatta ett övervakningssystem för att säkerställa kontinuerligt uppfyllande av dessa krav och bedömningskriterier efter utfärdandet av ECM-certifikatet som ett bevis på att enheten uppfyller kraven på en underhållsansvarig enhet. För det fjärde ska certifiering av underhållsverkstäder baseras på överensstämmelse med de relevanta delar av bilaga III som ska tillämpas på motsvarande funktioner och verksamhet som ska certifieras. Såväl dessa som kraven enligt bilaga III genomförs genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrifter, beträffande vilka ett bemyndigande ingår i 2 mom. 

76 §.Undantag som gäller anvisande och certifiering av underhållsansvariga enheter för fordon från tredjeländer. I paragrafen ges Transport- och kommunikationsverket rätt att på ansökan bevilja undantag från vad som i 72 § föreskrivs om de krav som ställs på anvisande av underhållsansvariga enheter och i 74 § om certifiering av fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland. Undantag kan sökas från antingen det ena eller bägge. Undantag som gäller anvisande och certifiering av underhållsansvariga enheter ska sökas i samband med ansökan om säkerhetsintyg enligt 18 § och undantag som gäller anvisande av underhållsansvariga enheter för fordon när fordonet registreras för första gången i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister. Bestämmelser om detta finns i 1 och 2 mom. 

Enligt 3 mom. ska till ansökan fogas en motivering till undantaget samt en beskrivning av alternativa åtgärder för hur fordonets underhåll säkerställs. 

Enligt 4 mom. ska Transport- och kommunikationsverket i den årsrapport som avses i 17 § rapportera om beviljade undantag samt övervaka att de inte äventyrar järnvägssäkerheten. EU-byrån ska pröva undantagen och informera kommissionen om den anser att omotiverade säkerhetsrisker tas i unionens järnvägssystem. Kommissionen ska i sin tur kontakta de berörda parterna och, vid behov, begära att den berörda medlemsstaten drar tillbaka sitt beslut om undantag. Av denna orsak föreskrivs i paragrafen att Transport- och kommunikationsverket kan, efter att ha gett tillståndshavaren tillfälle att bli hörd på behörigt sätt, återkalla sitt beslut om undantag, om det anses orsaka onödiga risker för järnvägssystemet. 

Paragrafen motsvarar till stor del 60 § i den gällande järnvägslagen, men det föreslås att bestämmelsen kompletteras på det sätt som artikel 15 i järnvägssäkerhetsdirektivet förutsätter. 

14 kap. Ibruktagande av fasta delsystem på privata spåranläggningar enligt 5 kap. och ibruktagande av rullande materiel i trafik till Ryssland, museitrafik och vid förflyttningar. I kapitlet föreskrivs om ibruktagande av fasta delsystem på de privata spåranläggningar som tillämpar anmälningsförfarandet enligt 5 kap. i stället för att ansöka om säkerhetstillstånd och i trafik till Ryssland och vid förflyttningar samt om ibruktagande av materiel som används i museitrafik. Genom bestämmelserna i kapitlet försöker man bidra till att lätta den administrativa bördan för förvaltare av privata spåranläggningar. Även om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet iakttas på privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarande, kan Transport- och kommunikationsverket i stället för ett anmält organ kontrollera att de iakttas. För rullande materiel som används enbart på privata spåranläggningar behöver man inte heller i fortsättningen ansöka om tillstånd för utsläppande på marknaden. 

77 §.Fall där tekniska specifikationer för driftskompatibilitet inte behöver tillämpas på privata spåranläggningar. I 1 mom. föreskrivs att tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska tillämpas på privata spåranläggningar, med undantag för punkterna om kontroll som utförs av ett anmält organ. För att säkerställa driftskompatibilitet är det nödvändigt att även privata spåranläggningar iakttar kraven i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet i så stor utsträckning som möjligt. I praktiken har det dock konstaterats vara dyrt och besvärligt att anlita anmälda organ för projekten, som i allmänhet är tämligen små. 

Även i övrigt görs det lättare för förvaltare av privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarandet enligt 5 kap. att avvika från tekniska specifikationer för driftskompatibilitet än för de bannätsförvaltare som har säkerhetstillstånd. Tillstånd söks hos Transport- och kommunikationsverket, som kan bevilja tillstånd själv, utan att föra ärendet till kommissionen för behandling. Motiveringen till att bevilja undantag ska vara desamma som på det övriga bannätet i enlighet med 36 §, med undantag för 36 § 1 mom. 4 punkten. Enligt den punkten är undantag möjligt om projektet genomförs på ett område som till följd av särskilda geografiska förhållanden är isolerat eller avskilt från bannätet i resten av Europa. Det finns inget behov av detta undantag, eftersom bedömningen i fråga om privata spåranläggningar kan göras på grundval av det finländska bannätets enhetlighet. Dessutom får Transport- och kommunikationsverket med avvikelse från 36 § bevilja undantag av ett annat synnerligen vägande skäl, om undantaget inte hotar kompatibiliteten med bannätets övriga delar. 

Enligt 3 mom. ska beslutet kunna förenas med villkor och begränsningar för att trygga säkerheten. I 4 mom. ingår ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet utfärda närmare bestämmelser om ansökan och förfarandet för förvaltare av privata spåranläggningar, så att säkerheten på privata spåranläggningar kan tryggas trots att man avviker från tekniska specifikationer för driftskompatibilitet på dem. Genom förordning av statsrådet utfärdas således närmare tekniska krav på ansökningsförfarandena, såsom de handlingar som krävs för ansökan samt hur förvaltare av privata spåranläggningar ska bedöma riskerna med hänsyn till verksamhetens och trafikens omfattning och hur de förbereder sig på riskerna så att säker trafik kan tryggas på privata spåranläggningar trots att tekniska specifikationer enligt EU-lagstiftningen inte tillämpas. 

78 §.Fasta strukturella delsystem. I paragrafen föreskrivs om förfarandet för kontroll av fasta strukturella delsystem på privata spåranläggningar. Sökanden ska upprätta en kontrollförklaring för delsystemet. I kontrollförklaringen ska sökanden försäkra att det berörda delsystemet har varit föremål för behövliga kontroller och att det uppfyller kraven i den relevanta regleringen. Sökanden ska datera och underteckna kontrollförklaringen och det tekniska underlag som åtföljer den. Sökanden ska utföra de behövliga kontrollerna själv eller ha en utomstående aktör att utföra dem. 

På samma sätt som vid förfarandet enligt 9 kap. ansvarar sökanden enligt 2 mom. för sammanställningen av det tekniska underlag som ska åtfölja kontrollförklaringen. Detta tekniska underlag ska innehålla alla behövliga dokument som gäller delsystemets egenskaper och, i tillämpliga fall, alla intyg om driftkompatibilitetskomponenternas överensstämmelse med kraven. Det ska också innehålla alla uppgifter om villkor och begränsningar för användning samt anvisningar om kontinuerlig och periodisk övervakning, inställningar och underhåll. 

Transport- och kommunikationsverket ska kontrollera att delsystemet överensstämmer med kraven innan det beviljar tillstånd för ibruktagande av ett fast delsystem enligt 10 kap. Tillstånd för ibruktagande beviljas även privata spåranläggningar i enlighet med 10 kap. 

79 §.Ibruktagande av rullande materiel på privata spåranläggningar och i museitrafik. I paragrafen föreskrivs om nationellt tillstånd för ibruktagande för fordon som används vid förflyttningar eller i museitrafik. Enligt 1 mom. behöver materiel som används på privata spåranläggningar för flyttarbeten eller i museitrafik som avses i 32 § ett tillstånd för ibruktagande beviljat av Transport- och kommunikationsverket innan den används på bannätet. Tillståndet kallas tillstånd för ibruktagande till skillnad från tillståndet för utsläppande av ett fordon på marknaden, som söks via den enda kontaktpunkten och som det föreskrivs om i 11 kap. i den föreslagna lagen. 

Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket bevilja tillstånd för ibruktagande eller underrätta sökanden om ett avslag inom fyra månader från mottagandet av all relevant information från sökanden för beslutet om ansökan om tillstånd för ibruktagande. 

Enligt 3 mom. ska i tillståndet för ibruktagande ingå uppgifter om fordonets innehavare eller ägare, fordonets användningsområde, begränsningar som gäller användningen av fordonet samt underhåll av fordonet. Enligt 4 mom. behöver ett fordon som används på en privat spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarandet enligt 5 kap. inget tillstånd för ibruktagande enligt denna paragraf och inget tillstånd för utsläppande på marknaden enligt 11 kap. I 5 mom. ingår ett bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om krav på fordon enligt 1 mom. Kraven ska dimensioneras så att i dem beaktas omfattningen och arten av den trafik och verksamhet som bedrivs på privata spåranläggningar och så att ett säkert ibruktagande och en säker användning av materiel som används på privata spåranläggningar som omfattas av anmälningsförfarandet eller i museitrafik tryggas. 

80 §.Fordon som anländer från Ryska federationen. I paragrafen föreskrivs om användning i Finland av fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland och som anländer från Ryska federationen, om behovet av tillstånd för ibruktagande och om registrering av sådana fordon. Ett sådant fordon ska ha ett tillstånd för ibruktagande som är giltigt i Ryska federationen eller i en annan stat som hör till organisationen för järnvägssamarbete (OSJD) eller ett därmed jämförbart tillstånd och fordonet får med stöd av denna paragraf gå i trafik endast i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland. Bestämmelser om kraven på fordon finns i den i Sankt Petersburg den 28 april 2015 mellan Republiken Finlands regering och Ryska federationens regering ingångna överenskommelsen om direkt internationell järnvägstrafik och i den med stöd av den överenskommelsen ingångna överenskommelsen mellan kommunikationsministeriet och Ryska federationens transportministerium och dess bilagor. Fördraget mellan Finland och Ryssland trädde i kraft den 22 december 2016. 

I 1 mom. föreskrivs att fordonen i fråga ska ha Transport- och kommunikationsverkets tillstånd för ibruktagande. Enligt 2 mom. ska järnvägsföretag som bedriver direkt internationell järnvägstrafik ansöka om tillstånd för ibruktagande hos Transport- och kommunikationsministeriet innan de inleder trafik med fordon på bannätet i Finland. I en anmälan som sökanden ger in till verket ska överensstämmelse hos fordonet påvisas och att fordonet eller fordonstypen har beviljats tillstånd för ibruktagande eller ett därmed jämförbart tillstånd i Ryska federationen eller någon annan OSJD-stat. Ansökan avgörs på basis av denna anmälan. Tillstånd kan beviljas elektroniskt. 

1 och 2 mom. motsvarar 57 § i den gällande järnvägslagen och genom dessa moment genomförs artikel 21.15 i driftskompatibilitetsdirektivet, enligt vilken artikeln om tillstånd för utsläppande på marknaden inte behöver tillämpas på materiel som kommer från tredjeländer. 

Genom 3 mom. genomförs artikel 21.16, enligt vilken medlemsstaterna inte behöver tillämpa artikeln om tillstånd för utsläppande på marknaden på lok som kommer från tredjeländer till en järnvägsgränsstation. Enligt momentet får ett lokomotiv som anländer från Ryska federationen och som används i direkt internationell trafik mellan Finland och Ryssland anlända till järnvägsgränsstationen utan ett sådant tillstånd för ibruktagande som avses i 1 mom. Det ska emellertid uppfylla de krav på fordon som beskrivs ovan. 

I 4 mom. föreskrivs om de uppgifter om fordonen som ska lämnas senast i samband med ansökan om tillstånd för ibruktagande. I fråga om fordon som anländer från Ryska federationen ska i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister antecknas uppgifter om fordonets ägare eller innehavare, begränsningar som gäller användningen av fordonet och uppgifter som gäller fordonets underhållsplan och som är relevanta med tanke på säkerheten. 

81 §. Säkerställande av ett fordons överensstämmelse.Enligt paragrafen ska fordonsinnehavaren vidta alla behövliga åtgärder, om innehavaren anser att ett fordon som erhållit tillstånd för ibruktagande enligt 79-80 § inte längre uppfyller ett av de tillämpliga väsentliga kraven. Transport- och kommunikationsverket ska informeras om dessa åtgärder. 

82 §.Återkallande av tillstånd för ibruktagande av fordon. Paragrafen innehåller bestämmelser om hur tillstånd för ibruktagande av ett i 79 § avsett fordon som används på privata spåranläggningar och i museitrafik eller ett i 80 § avsett fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland återkallas. Enligt 1 mom. Transport- och kommunikationsverket uppmana tillståndshavaren att inom en rimlig tid avhjälpa konstaterade fel och försummelser, om verket får information om att ett fordon som beviljats tillstånd för ibruktagande inte uppfyller de väsentliga krav som ställts på det eller om tillståndshavaren inte iakttar begränsningarna eller villkoren i tillståndet. Den tidsfrist som Transport- och kommunikationsverket ger tillståndshavaren får inte vara kortare än två månader. Om felet eller försummelsen måste anses vara av väsentlig art och tillståndshavaren inte har avhjälpt felet eller försummelsen inom utsatt tid, kan verket återkalla tillståndet för ibruktagande helt och hållet eller för viss tid. Verket kan också begränsa eller helt förbjuda användningen av ett delsystem. 

Enligt 2 mom. kan Transport- och kommunikationsverket återkalla ett tillstånd för ibruktagande med omedelbar verkan om det är fråga om en synnerligen allvarlig brist som kan äventyra järnvägssystemets säkerhet. 

15 kap. Bedömningsorgan. Kapitlet innehåller bestämmelser om krav på anmälda organ, ackrediterade organ samt organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning och om dessa organs uppgifter. 

83 §.Förhållande till annan lagstiftning. Paragrafen innehåller en hänvisning som klarlägger lagens förhållande till annan lagstiftning och som gäller det nationella genomförandet av gemenskapens reglering av produkter för harmonisering av överensstämmelse och bestämmelser om organ för bedömning av överensstämmelse. I 1 mom. föreslås en hänvisning till lagen om konstaterande av tillförlitligheten hos tjänster för bedömning av överensstämmelse med kraven (920/2005, nedan ackrediteringslagen). Med avseende på den föreslagna lagens tillämpningsområde är ackrediteringslagen central för det förfarande som föreslås i 84 och 85 §. Ett organ som utför bedömning av överensstämmelse med kraven kan hos den nationella behöriga myndigheten ansöka om att bli utsett till så kallat anmält organ, om det kan påvisa att kraven på ackreditering är uppfyllda med ett ackrediteringsintyg som utfärdats av ett ackrediteringsorgan. 

84 §.Ansökan om godkännande som anmält organ. I 1 mom. föreslås bestämmelser om ansökan om godkännande som anmält organ. Sökanden ska vara ett i Finland etablerat organ för bedömning av överensstämmelse. I praktiken ska verksamhet bedrivas permanent i Finland och den ska förutsätta registrering. Till ansökan ska fogas behövliga uppgifter och intyg om att bedömningsorganet uppfyller de krav som föreskrivs särskilt för bedömningar av överensstämmelse, den eller de moduler för bedömning av överensstämmelse och den eller de produkter som organet anser sig ha kompetens för. Med produkter avses de delfaktorer och delsystem i järnvägssystem som produceras under tillverkningsprocessen och som är föremål för bedömningen av överensstämmelse. 

I 2 mom. föreslås bestämmelser om hur ett organ för bedömning av överensstämmelse kan visa att det uppfyller kraven på det enligt 1 mom. genom ett ackrediteringsintyg som utfärdats av ett ackrediteringsorgan. Bedömningsorganet kan visa att kraven är uppfyllda genom ett ackrediteringsintyg som ett nationellt ackrediteringsorgan utfärdat i enlighet med förordning (EG) nr 765/2008, om inte något annat föreskrivs i någon annan lag. I Finland är Säkerhets- och kemikalieverkets ackrediteringsenhet, dvs. ackrediteringstjänsten FINAS, ackrediteringsorgan. Om organet för bedömning av överensstämmelse inte kan uppvisa något ackrediteringsintyg, ska det till myndigheten ge in alla behövliga skriftliga bevis för att myndigheten ska kunna bedöma huruvida sökanden uppgifter de krav på anmälda organ som baserar sig på unionens harmoniseringslagstiftning. 

Genom paragrafen genomförs artikel 36 i driftskompatibilitetsdirektivet nationellt. 

85 §.Godkännande som anmält organ och återkallande av godkännande. Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket på ansökan godkänna och utse ett organ för bedömning av överensstämmelse till ett anmält organ, om organet uppfyller kraven enligt 84-90 §, som baserar sig på unionens harmoniseringslagstiftning, och anmäla organet till Europeiska unionens kommission och medlemsstaterna samt anmäla betydande förändringar i de anmälda uppgifterna. 

Enligt 2 mom. ska i beslutet om godkännande anges det anmälda organets behörighetsområde, fastställas arrangemang för tillsynen över organet, såsom rapportering om verksamheten till exempel genom en årsberättelse, samt vid behov uppställas krav, begräsningar och villkor för organets verksamhet för att säkerställa att uppgifterna utförs på behörigt sätt. Beslutet kan meddelas för bestämd tid. 

I 3 mom. föreslås bestämmelser om situationer där ett anmält organ inte längre uppfyller de föreskrivna förutsättningarna. Om ett anmält organ inte längre uppfyller de föreskrivna förutsättningarna eller inte iakttar de villkor som ställs i det beslut som avses i 2 mom. eller annars väsentligen handlar i strid med bestämmelserna, ska den behöriga myndigheten ge det anmälda organet minst två veckor tid att avhjälpa saken. Den behöriga myndigheten ska återkalla godkännandet, om det anmälda organet inte avhjälper missförhållandet inom utsatt tid. 

I 4 mom. föreskrivs om situationer där ett anmält organ har avslutat sin verksamhet eller godkännandet av organet har återkallats. Transport- och kommunikationsverket ska då vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att organets dokument handläggs av ett annat anmält organ eller att de på begäran av de myndigheter som svarar för anmälan och marknadskontrollen finns tillgängliga för dessa. 

86 §. Allmänna krav på anmälda organ. I paragrafen föreskrivs om de allmänna krav på anmälda organ som ska vara uppfyllda för att Transport- och kommunikationsverket ska kunna utse ett anmält organ. Enligt 1 mom. 1 punken ska det anmälda organet inrättas i enlighet med medlemsstatens nationella lagstiftning och vara en juridisk person. 

Enligt 2 punkten ska organet kunna utföra alla de uppgifter i anslutning till bedömning av överensstämmelse som anvisats organet och för vilka det har anmälts, oavsett om dessa uppgifter utförs av organet självt eller om uppgifterna utförs för dess räkning och under dess ansvar. För detta ändamål ska det anmälda organet ha lämplig utrustning och lämpliga lokaler, behövligt kunnande och resurser. Det anmälda organet har således alltid det övergripande ansvaret för de uppgifter som utförs även när det anlitar dotterbolag eller underleverantörer i någon del av processen för bedömning av överensstämmelse. 

I 2 mom. föreskrivs att som anmält organ får i Finland fungera också ett anmält organ som godkänts för uppgiften i fråga i en annan EES-stat. Sålunda är kravet på registrering i Finland i 1 mom. 1 punkten ett krav endast om Transport- och kommunikationsverket beviljar godkännande. 

Genom paragrafen genomförs kraven i artikel 30.2 i driftskompatibilitetsdirektivet och en del av kraven i artikel 30.3. 

87 §.Detaljerade krav på anmälda organs verksamhet. I paragrafen föreskrivs om detaljerade krav på anmälda organs verksamhet. Det är väsentligt att alla anmälda organ ligger på samma nivå när de utför sina uppgifter och att uppgifterna utförs i enlighet med villkoren för sund konkurrens. Detta förutsätter att det ställs obligatoriska krav på sådana organ för bedömning av överensstämmelse som vill bli anmälda för att kunna erbjuda tjänster i anslutning till bedömning av överensstämmelse. För förfarandet för bedömning av en produkts överensstämmelse med kraven ska ett anmält organ enligt 1 mom. 1 punkten till sitt förfogande ha tillräcklig personal med behövlig teknisk kunskap och lämplig erfarenhet för bedömningsuppgiften. 

Syftet med 2 punkten är att trygga tillräcklig öppenhet i fråga om bedömningsförfarandena och att förfarandena är repeterbara. 

Enligt 3 punkten ska organet förfoga över lämpliga förfaranden för att skilja mellan organets uppgifter för bedömning av överensstämmelse och organets övriga uppgifter. När organ fungerar som anmälda organ får de inte erbjuda eller utföra tilläggstjänster, om dessa tjänster inte genererar något mervärde för bedömningen av en produkts överensstämmelse med kraven. Ett anmält organ får emellertid erbjuda vilka som helst tjänster för bedömning av överensstämmelse och märkningar, om produkterna är avsedda för marknaden i tredjeländer utanför Europeiska unionen, till exempel i samband med avtal om ömsesidigt erkännande. Dylika övriga uppgifter ska hållas isär från de uppgifter som organet utför i egenskap av anmält organ, och i samband med dem får man inte använda det anmälda organets namn och det nummer som tilldelats det. Dessutom ska enligt 4 punkten ett anmält organ ha tillgång till förfaranden som gör det möjligt för organet att utföra sina uppgifter med beaktande av storleken på det företag som är föremål för bedömning, dess bransch och struktur, hur komplicerad den teknik är som används i produktioner samt om det är fråga om mass- eller serieproduktion. 

I 2 mom. föreskrivs om de krav som ställs på utförandet av ett anmält organs tekniska och administrativa uppgifter. Ett anmält organ ska ha de medel som behövs för att kunna utföra de tekniska och administrativa uppgifter som hänför sig till en ändamålsenlig skötsel av bedömningsuppgifterna, samt ha tillgång till all den utrustning och de hjälpmedel som behövs. 

Genom paragrafen genomförs resten av artikel 30.3 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

88 §.Krav på personalen vid anmälda organ. I paragrafen föreskrivs om krav på den personal som ansvarar för utförandet av det anmälda organets bedömningsuppgifter. Genom dessa krav i produktdirektiven försöker man säkerställa att de krav som ställs på anmälda organs verksamhet är uppfyllda. Personalen ska enligt 1 mom. 1 punkten ha tillräcklig teknisk och yrkesinriktad utbildning inom det område för vilket bedömningar av överensstämmelse utförs, och enligt 2 punkten ha tillräcklig kunskap om de krav som gäller bedömningarna och tillräckliga befogenheter att utföra bedömningar. Enligt 3 punkten ska den ansvariga personalen ha tillräcklig och tidsenlig kunskap om de väsentliga kraven, de tillämpliga harmoniserade standarderna och den relevanta EU-lagstiftningen. Enligt 4 punkten ska den ansvariga personalen ha förmåga att utarbeta intyg, dokument och rapporter som visar att en bedömning har utförts. 

I 2 mom. föreskrivs om tystnadsplikt för anmälda organs personal. Skyldigheten gäller all information som personalen erhåller vid utförandet av sina uppgifter i enlighet med en relevant teknisk specifikation för driftskompatibilitet eller de nationella rättsnormer som genomför den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet. Tystnadsplikten omfattar inte myndigheterna i den EES-stat där det anmälda organets verksamhet utförs. De immateriella rättigheterna till denna information ska dock skyddas. 

Genom paragrafen genomförs artikel 30.5 och artikel 32.1 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

89 §.Anmälda organs oberoende. I paragrafen föreskrivs om anmälda organs oberoende. Enligt 1 mom. ska ett anmält organ vara en tredje part som är oberoende av den organisation som det bedömer eller av den produkt som ska bedömas. Som en oberoende tredje part kan också betraktas en näringslivsorganisation eller branschorganisation som företräder företag delaktiga i utformning, tillverkning, leverans, installation, användning eller underhåll av de produkter som organet bedömer, om oberoendet och avsaknaden av intressekonflikter kan påvisas tillräckligt. 

Enligt 2 mom. ska ett anmält organ, dess högsta ledning och bedömningspersonalen vara opartiska och enligt 3 mom. får arvodena till dessa personer inte vara beroende av antalet bedömningar som görs eller resultaten av bedömningarna. 

Enligt 4 mom. får organets högsta ledning och den personal som ansvarar för bedömningen av överensstämmelse med kraven, varmed avses medlemmar i förvaltningsorgan, direktörer och medlemmar i ledningsgruppen, inte utgöras av den som utformar, tillverkar, levererar, installerar, köper, äger, använder eller underhåller de produkter eller ämnen som bedöms och inte heller av den som företräder någon av dessa parter. Detta utesluter inte användningen av sådana bedömda produkter som är nödvändiga för verksamheten vid organet för bedömning av överensstämmelse eller sådana produkter som används för personligt bruk. 

Enligt 5 mom. ska ett anmält organ, dess högsta ledning och den personal som ansvarar för bedömningen av överensstämmelse med kraven inte heller delta direkt i utformning, tillverkning, uppbyggnad, saluföring, installation, användning eller underhåll av produkterna i fråga, och får inte heller företräda parter som är delaktiga i verksamheterna i fråga. Ovannämnda aktörer får inte heller delta i någon verksamhet som kan påverka deras oberoende i bedömningsverksamheten eller i den utfärda bedömningen. Förbudet gäller särskilt konsulttjänster. 

Enligt 6 mom. ska anmälda organ se till att deras dotterbolags eller underleverantörers verksamhet inte påverkar sekretessen, objektiviteten eller opartiskheten i organens bedömningar av överensstämmelse med kraven. 

Enligt 7 mom. ska anmälda organ och deras personal utföra bedömningen av överensstämmelse med kraven med största möjliga yrkesintegritet och ha teknisk kompetens på det specifika området. Anmälda organs personal ska också vara fria från alla påtryckningar och incitament, i synnerhet ekonomiska, som kan påverka deras omdöme och resultaten av deras bedömningar. Kravet på oberoende gäller särskilt oberoende av sådana personer eller grupper av personer vilkas verksamhet kunde påverkas av det anmälda organets bedömningar och som har ekonomiska intressen i anslutning därtill. 

Genom paragrafen genomförs driftskompatibilitetsdirektivets krav på bedömningsorgans oberoende, dvs. artiklarna 31 och 32.2. 

90 §.Anmälda organs ansvarsförsäkring. I paragrafen föreskrivs om tecknande och ikrafthållande av den ansvarsförsäkring som krävs av anmälda organ under verksamhetstiden. Ansvarsförsäkringen ska vara tillräcklig med hänsyn till den verksamhet som bedrivs av det enskilda organet för bedömning av överensstämmelse med kraven och verksamhetens omfattning samt de uppgifter som godkänts för organet i ackrediteringsintyget. 

Genom paragrafen genomförs artikel 30.4 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

91 §.Presumtion om överensstämmelse för anmälda organ. I paragrafen föreskrivs om den presumtion om överensstämmelse som gäller för anmälda organ. Om ett organ för bedömning av överensstämmelse med kraven visar att det uppfyller de krav som fastställts i harmoniserade standarder, antas det uppfylla kraven enligt direktivet. För att ett organ ska kunna bli godkänt som anmält organ, ska det helt och hållet uppfylla alla krav i de standarder som tillämpas vid bedömningen av anmälda organ, de s.k. ackrediteringsstandarderna. I praktiken kan ett bedömningsorgans verksamhet ackrediteras delvis i enlighet med de standarder som gäller produkten eller så att den omfattar förfarandet för bedömning av överensstämmelse enligt endast en viss modul. Detta ska framgå klart av ackrediteringens behörighetsområde. 

Genom paragrafen genomförs artikel 33 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

92 §.Anlitande av underleverantörer eller dotterbolag. I paragrafen föreskrivs om anlitande av underleverantörer eller dotterbolag för uppgifter och att i dessa situationer ska motsvarande krav uppfyllas som gäller för ett anmält organ. I 1 mom. sägs att om ett anmält organ anlitar en underleverantör eller ett dotterbolag för vissa uppgifter som hänför sig till bedömning av överensstämmelse med kraven, ska organet se till att underleverantören eller dotterbolaget uppfyller de krav som gäller för att ett bedömningsorgan ska kunna anmälas och att Transport- och kommunikationsverket ska informeras om att kraven är uppfyllda. Det anmälda organet bär det övergripande ansvaret gentemot kunden. 

I ackrediteringsförordningen eller driftskompatibilitetsdirektivet finns inga uttryckliga krav på vilka slags uppgifter ett anmält organ kan låta en underleverantör utföra. Enligt kommissionens tillämpningshandbok (den s.k. Blue Guide) kan endast sådana uppgifter läggas ut som det anmälda organet självt har kvalifikationer för och det måste kunna kontrollera underleverantörens verksamhet i samtliga faser av den utlagda uppgiften. I praktiken kan endast olika delåtgärder, till exempel sådana som utförs av en icke-självständig assistent vid testning, läggas ut. Därför är det viktigt att bedömningen av anmälda organs kvalifikationer och arbete och tillsynen över redan anmälda organ också omfattar uppgifter som utförts av underleverantörer och dotterbolag. 

Enligt 2 mom. ansvarar det anmälda organet för de uppgifter som utförs av underleverantören eller dotterbolaget, oavsett i vilken stat dessa är etablerade. Således bär det anmälda organet det övergripande ansvaret för sin verksamhet även i situationer där utomstående aktörer anlitas för vissa uppgifter. 

93 §.Anmälda organs skyldighet att delta i standardiseringsarbetet och i arbetet i samordningsgruppen för anmälda organ. I paragrafen föreskrivs om anmälda organs skyldighet att delta i standardiseringsarbetet och i arbetet i samordningsgruppen för anmälda organ. Det väsentliga är att de anmälda organen avtalar om förfarandet för bedömning av överensstämmelse med kraven utan att orsaka en oskälig börda för ekonomiska aktörer och aktörernas konkurrenskraft. Av samma orsak och för att säkerställa en likvärdig behandling av ekonomiska aktörer måste det ses till att förfarandena för bedömning av överensstämmelse med kraven tillämpas konsekvent i tekniskt hänseende. Detta uppnås bäst genom adekvat samordning och samarbete mellan de anmälda organen. Som samordningsgrupp för anmälda organ fungerar för närvarande NB-Rail, och för att stöda den har de anmälda organen också bildat en förening enligt belgisk lagstiftning (NB-Rail Association). NB-Rail-samordningsgruppen bereder rekommendationer, anvisningar och arbetsdokument, som de anmälda organen ska tillämpa som allmänna anvisningar. Dessa rekommendationer, anvisningar och dokument finns bland annat på kommissionens dokumentsystems (CIRCABC) offentliga sidor och på NB-Rail-föreningens webbplats. 

I 2 mom. föreskrivs om en särskild skyldighet för anmälda organ som har anmälts för delsystemen för markbaserad trafikstyrning och signalering och för fordonsbaserad trafikstyrning och signalering att delta i eller se till att deras bedömningspersonal känner till det arbete som utförs i den ERTMS-grupp som avses i artikel 29 i EU-byråförordningen. De riktlinjer som tagits fram som ett resultat av gruppens arbete ska också följas. Om anmälda organ anser att det är oändamålsenligt eller omöjligt att tillämpa riktlinjerna, ska de översända sina synpunkter till ERTMS-gruppen, så att den kan bidra till den kontinuerliga förbättringen av riktlinjerna. 

94 §.Ackrediterade interna organ. I paragrafen föreskrivs om kraven på ackrediterade interna organ. Ett ackrediterat internt organ får användas för att utföra bedömningar av överensstämmelse med kraven. I 1 mom. hänvisas till Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG om en gemensam ram för saluföring av produkter och upphävande av rådets beslut 93/465/EEG och till bilaga II till det beslutet samt till kommissionens beslut 2010/713/EU om moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG och till bilaga I till det. Av modulerna i bilaga II till beslut 768/2008/EU får ett ackrediterat internt organ användas i modulerna A1, A2, C1 och C2 och av modulerna i bilaga I till beslut 2010/713/EU får ett ackrediterat internt organ användas i modulerna CA1 och CA2. 

Enligt 1 mom. får organisationerna använda ett ackrediterat internt organ för att utföra bedömningar av överensstämmelse. Det ackrediterade interna organet ska utgöra en separat och urskiljbar del av den organisation det bedömer och får inte medverka i utformning, tillverkning, leverans, installation, drift eller underhåll av de produkter som det ska bedöma. 

I 2 mom. föreskrivs om kraven på ackrediterade interna organ. Ett ackrediterat internt organ ska för det första vara ackrediterat i enlighet med förordning 765/2008 (ackrediteringsförordningen). För det andra ska organet och dess personal ha rapporteringsmetoder som säkerställer att organet och dess personal är opartiska och oberoende av organisationen, och detta ska påvisas för det nationella ackrediteringsorganet. Såsom konstaterats ovan i samband med 84 § är nationellt ackrediteringsorgan i Finland ackrediteringstjänsten FINAS, som finns i anslutning till Säkerhets- och kemikalieverket (TUKES). För det tredje får organet och dess personal inte ansvara för utformning, tillverkning, leverans, installation, drift eller underhåll av de produkter som det bedömer och får inte delta i någon verksamhet som kan vara oförenlig med ett oberoende omdöme och integritet i bedömningsarbetet. För det fjärde ska organet tillhandahålla sina tjänster enbart till den organisation som det är en del av. 

Enligt 3 mom. ska ett ackrediterat organ inte anmälas till EES-staterna eller kommissionen, men information om dess ackreditering ska lämnas av organisationen och det nationella ackrediteringsorganet till Transport- och kommunikationsverket på verkets begäran, och Transport- och kommunikationsverket kan på begäran också lämna denna information till andra myndigheter. I momentet ingår ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet utfärda närmare bestämmelser om tillämpningen av de EU-rättsakter som avses i 1 mom. samt om den information som det nationella ackrediteringsorganet ska lämna till verket. Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG om en gemensam ram för saluföring av produkter och upphävande av rådets beslut 93/465/EEG och bilaga II till det beslutet samt kommissionens beslut 2010/713/EU om moduler för förfaranden för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG och bilaga I till det är mycket tekniska EU-rättsakter, som innehåller detaljerade krav som ska ställas på ackrediteringsorgan och hur överensstämmelsen med kraven ska visas den behöriga myndigheten. Det är inte motiverat att föreskriva på lagnivå om de tekniska moduler som baserar sig på bilagorna till dessa EU-rättsakter. 

95 §.Anmälda organs operativa skyldigheter. Enligt 1 mom. ska anmälda organ utföra bedömningar av överensstämmelse med kraven i enlighet med förfaranden för bedömning av överensstämmelse i relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. 

I 2 mom. föreskrivs om kraven på bedömningar av överensstämmelse med kraven. Bedömningarna ska vara proportionella så att aktörerna inte belastas i onödan och så att deras egendom inte skadas. Med aktör avses här tillverkare, auktoriserade representanter, distributörer och importörer av produkter som ingår i leveranskedjan inom EU:s produktlagstiftningsram, vilka har överlämnat en produkt till ett anmält organ för bedömning av överensstämmelse med kraven. Anmälda organ ska ta hänsyn till ett företags storlek, bransch, struktur, produktteknik samt om det handlar om massproduktion eller serietillverkning. Tillräcklig omsorg ska iakttas vid bedömningen av överensstämmelse med kraven. Äganderätten skyddas i 15 § 1 mom. i grundlagen. Det föreslagna kravet på att undvika onödiga skador på aktörens egendom betonar dessutom det anmälda organets omsorgsskyldighet vid bedömning av överensstämmelse med kraven. 

I 3 mom. föreskrivs om situationer där ett anmält organ anser att en tillverkare inte uppfyller kraven i tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller motsvarande harmoniserade standarder eller tekniska specifikationer. Det anmälda organet ska då begära att tillverkaren vidtar lämpliga korrigerande åtgärder, och det får inte utfärda ett intyg om överensstämmelse. 

I 4 mom. föreskrivs om problem som iakttagits i samband med kontroll av överensstämmelse med kraven efter det att ett intyg har utfärdats. Om ett anmält organ då ser i intyget att produkten inte längre överensstämmer med en relevant teknisk specifikation för driftskompatibilitet, ska det begära att tillverkaren vidtar behövliga korrigerande åtgärder, och det ska vid behov tillfälligt eller helt och hållet återkalla intyget. 

Om korrigerande åtgärder inte vidtas eller inte får önskad effekt ska det anmälda organet enligt 5 mom., beroende på vad som är lämpligt, fastställa begränsningar för intyget eller återkalla det tillfälligt eller helt och hållet. 

96 §.Anmälda organs skyldighet att lämna uppgifter. I paragrafen föreskrivs om anmälda organs skyldigheter att lämna uppgifter om organets verksamhet till Transport- och kommunikationsverket. Enligt 1 mom. ska detta ske oberoende av sekretessbestämmelserna. 

Enligt 2 mom. ska ett anmält organ för det första underrätta Transport- och kommunikationsverket om avslag på ansökan om, begränsning eller återkallande av EG-kontrollintyg för delsystem, EG-intyg om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter och EG-intyg om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenter. Ett anmält organ ska för det andra underrätta verket om förändringar i omständigheterna som inverkar på det anmälda organets tillämpningsområde och villkor och därigenom på dess förutsättningar att verka som anmält organ. För det tredje ska ett organ underrätta Transport- och kommunikationsverket om en sådan begäran om information om bedömning av överensstämmelse med kraven som organet har fått av marknadskontrollmyndigheten, så att verket är medvetet om den. Dessutom ska ett anmält organ på begäran underrätta Transport- och kommunikationsverket om de bedömningar av överensstämmelse med kraven som gjorts. 

I 3 mom. föreskrivs att också de behöriga nationella myndigheterna i övriga berörda EES-stater ska informeras om avslag på ansökan om intyg, begränsning och återkallande av ett intyg enligt 2 mom. Med behöriga nationella myndigheter i EES-stater avses här myndigheterna i de stater där delsystem eller delkomponenter enligt de aktuella tillstånden används. 

I 4 mom. föreskrivs att ett anmält organ ska informera andra anmälda organ i EES-staterna om bedömningar som det utfört med stöd av driftskompatibilitetsdirektivet. Ett anmält organ ska ge andra anmälda organ som utför bedömningar av samma delsystem information om negativa bedömningar och på begäran också om positiva bedömningar. 

I 5 mom. föreskrivs att anmälda organ ska tillhandahålla EU-byrån EG-kontrollintygen för delsystem, EG-intygen om överensstämmelse för driftskompatibilitetskomponenter och EG-intygen om lämplighet för användning för driftskompatibilitetskomponenter. 

97 §.Språket vid anmälda organ. I paragrafen föreskrivs om språket vid anmälda organ. Paragrafen motsvarar 64 § i den gällande järnvägslagen. Enligt paragrafen ska ett anmält organ avfatta dokument och korrespondens i samband med EG-kontrollförfaranden på något av de officiella språken i den EES-stat där sökanden är etablerad. Alternativet kan man använda något annat språk som sökanden godkänner. Transport- och kommunikationsverket kan vid behov kräva att dokumenten översätts till finska eller svenska. 

98 §.Anmälda organs tjänsteansvar. I paragrafen föreskrivs om anmälda organs tjänsteansvar och även om detta finns det bestämmelser i 64 § i järnvägslagen. Paragrafens innehåll ändras inte men det föreslås att bestämmelserna om språk och tjänsteansvar i 64 § i den gällande järnvägslagen indelas i separata paragrafer. Med beaktande av att privaträttsliga anmälda organ sköter offentliga förvaltningsuppgifter när de utför uppgifter enligt driftskompatibilitetsdirektivet och denna lag, omfattas de personer som utför bedömningar och ansvarar för dem vid organen enligt paragrafen av straffrättsligt tjänsteansvar. På skadeståndsansvar tillämpas skadeståndslagen (412/1974). 

99 §.Anmälda organs inspektioner. I paragrafen föreskrivs om inspektioner som utförs av anmälda organ och paragrafen motsvarar 63 § i den gällande järnvägslagen. De rättigheter som föreskrivs för anmälda organ i paragrafen är nödvändiga för att de ska kunna sköta sina uppgifter, eftersom de baserar sig på kraven i driftskompatibilitetsdirektivet. I paragrafen föreslås inte att anmälda organs rättigheter ska utvidgas i samband med inspektioner jämfört med den gällande regleringen. 

Enligt 1 mom. ska det anmälda organ som ansvarar för kontrollen av ett projekt i samband med tillverkningen eller uppbyggnaden av ett delsystem under projektet regelbundet utföra inspektioner för att säkerställa at driftskompatibilitetsdirektivet, denna lag och med stöd av den utfärdade bestämmelser följs. Det anmälda organet får också utföra oanmälda inspektioner under projektet. Organet ska överlämna en inspektionsrapport till sökanden. Inspektionsrapporten ska också fogas till de tekniska dokument som överlämnas i samband med kontrollintyget för delsystemet. 

1 mom. innehåller också ett bemyndigande att utfärda närmare bestämmelser om de inspektionsförfaranden som avses i momentet och om inspektionsrapporter genom förordning av statsrådet. Det föreslagna bemyndigandet att utfärda närmare tekniska bestämmelser genom förordning av statsrådet motsvarar 63 § i den gällande järnvägslagen, med stöd av vilken det har föreskrivits om dessa saker i statsrådets förordning om järnvägssystemets säkerhet och driftskompatibilitet. Regleringens uppbyggnad motsvarar den gällande regleringen på lägre nivå, men bestämmelserna ändras jämfört med motsvarande bestämmelser i den gällande statsrådsförordningen så att kraven på förfarandena och inspektionsrapporter motsvarar kraven i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som utfärdas med stöd av punkt 2.4 i bilaga IV till driftskompatibilitetsdirektivet samt driftskompabilitetsdirektivet. 

Enligt 2 mom. har en företrädare för det anmälda organet vid utförandet av uppgifter enligt denna paragraf rätt att få tillträde till byggplatser, tillverkningsanläggningar, lagerutrymmen, provningsanläggningar och övriga platser dit tillträde behövs för genomförande av en inspektion, med undantag för utrymmen som används för boende av permanent natur. Det anmälda organet har vid genomförandet av inspektioner trots sekretessbestämmelserna rätt att få arbetsplaner och andra dokument som behövs för kontrollen. Personalen vid det anmälda organet ska hemlighålla alla de uppgifter som den har fått när den utför de uppgifter som föreskrivs för det anmälda organet i denna lag. Vid inspektionerna tillämpas bestämmelserna i 39 § i förvaltningslagen. 

100 §.Transport- och kommunikationsverkets och dess underleverantörers kontroller. I paragrafen föreskrivs att de krav på anmälda organ som anges i 86-89 och 91-92 § tillämpas också på Transport- och kommunikationsverket och dess underleverantörer, då dessa utför FI-kontroller som baserar sig på nationella rättsnormer vid bedömningen av överensstämmelse med kraven. I 1 mom. 1 punkten föreskrivs emellertid att av anställda hos Transport- och kommunikationsverket eller dess underleverantörer förutsätts i stället för kraven i 88 § 1 mom. 3 punkten tillräcklig kunskap och insikt om nationell rätt. Dessutom föreskrivs i 2 punkten att i stället för de dokument i enlighet med en relevant teknisk specifikation för driftskompabilitet som avses i 92 § 4 mom. ska ett anmält organ se till att myndigheten har tillgång till dokument om det arbete som dotterbolaget eller underleverantörerna utfört i enlighet med relevanta nationella rättsnormer. Om verket har utsett ett visst anmält organ att verka som anmält organ, måste det på motsvarande sätt känna till den nationella regleringen när det utför FI-kontroller. 

Enligt 2 mom. ska de operativa skyldigheter som anges i 95 § tillämpas också på Transport- och kommunikationsverket, dess underleverantörer och ett anmält organ som verket utsett när de utför FI-kontroller, dock så att skyldigheterna i fråga grundar sig på tillämpliga nationella rättsnormer i stället för tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. 

Enligt 3 mom. ska anmälda organ också informera EES-stater om uppgifter motsvarande dem som anges i 96 §, och som gäller begränsning av FI-kontrollintyg eller förändringar i tillämpningsområdet eller villkoren för anmälningar enligt dem. 

I 4 mom. föreskrivs om motsvarande rättigheter för Transport- och kommunikationsverket eller ett organ som verket utsett att utföra kontroller som det anmälda organet har enligt 99 § i den föreslagna lagen, så 39 § i förvaltningslagen tillämpas på inspektionsförfarandet. 

101 §.Ettorgan som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning. Paragrafen motsvarar i huvudsak 66 § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs om uppgifter för organ som utför oberoende säkerhetsbedömning. En oberoende säkerhetsbedömning förutsätts när man tillämpar en gemensam säkerhetsmetod för riskbedömning. I 1 mom. hänvisas till de EU-rättsakter om säkerhetsmetoder för riskvärdering och riskbedömning som gäller vid respektive tidpunkt. För närvarande bestäms det om dem i kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 om antagande av en gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning av järnvägssystemet och dess delsystem. Kommissionen har emellertid för avsikt att med stöd av säkerhetsdirektivet anta en ny delegerad rättsakt, som ersätter ovannämnda förordning. För att spårtrafiklagen inte ska behöva ändras med stöd av en direkt tillämplig EU-förordning som antas senare, föreslås att det i 1 mom. hänvisas till en EU-rättsakt om säkerhetsmetoder för riskvärdering och riskbedömning som gäller vid respektive tidpunkt. En oberoende säkerhetsbedömning kan dessutom göras om tekniska standarder förutsätter en oberoende bedömning som en del av bedömningen av systemets säkerhetsnivå. 

I 2 mom. föreskrivs att ett organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning ska visa att det uppfyller kraven på bedömningsorgan genom ett ackrediteringsintyg som utfärdas av Säkerhets- och kemikalieverkets ackrediteringsenhet (ackrediteringstjänsten FINAS). I ackrediteringsintyget konstateras huruvida ackrediteringen gäller bedömningar enligt ovannämnda EU-förordning eller tekniska standarder eller bägge. 

Enligt 3 mom. får som organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning i Finland fungera även organ som ackrediterats eller erkänts för uppgiften i en annan EES-stat utöver organ som ackrediterats eller erkänts av ackrediteringstjänsten FINAS. 

I 4 mom. ingår ett bemyndigande enligt vilket närmare bestämmelser om kraven som ställs på ett organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning och om dess uppgifter samt om organets kontrollförfarande och kontrollintyg får utfärdas genom förordning av statsrådet, om en genomförandeakt som kommissionen antar senare förutsätter det. Den nuvarande EU-regleringen har antagits genom en förordning och det är sannolikt fallet även i fortsättningen. Ett motsvarande bemyndigande ingår också i 66 § i den gällande järnvägslagen, men eftersom mera detaljerad EU-reglering har utfärdats genom förordning av kommissionen, har det tills vidare inte funnits något behov att genom förordning av statsrådet utfärda närmare bestämmer om kraven på organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömningar, deras uppgifter eller kontrollförfarande och kontrollintyg. 

102 §.Språket vid organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning. Paragrafen motsvarar 66 a § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs om språket vid ett organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning på det sätt som i 97 § föreskrivs om språket vid anmälda organ. 

103 §.Tjänsteansvar vid organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning. Även denna paragraf motsvarar 66 a § i den gällande järnvägslagen, men bestämmelsen om tjänsteansvar separeras till en egen paragraf på motsvarande sätt som i fråga om anmälda organ i 97 och 98 §. 

16 kap. Bannätsförvaltares oberoende och ordnande av bannätsförvaltares uppgifter. Bestämmelserna i kapitlet genomför direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet, som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket, och de är således helt nya bestämmelser i den nationella järnvägslagstiftningen. De nya bestämmelser som föreslås i kapitlet tryggar bannätsförvaltares och deras verksamheters oberoende av järnvägsföretag även i en situation där samma företag har bestämmande inflytande över både bannätsförvaltaren och järnvägsföretaget, dvs. verksamheterna är vertikalt integrerade under samma koncernledning. 

104 §.Bannätsförvaltares oberoende. Paragrafen baserar sig på artikel 7 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. I paragrafen föreskrivs om de uppgifter som omfattas av bannätsansvaret och hur dessa uppgifter ska ordnas så att bannätsförvaltarens oberoende av järnvägsföretagen är tryggat. Enligt 1 mom. ansvarar varje bannätsförvaltare för driften, underhållet, moderniseringen och utvecklingen av det bannät som denne förvaltar eller på annat sätt ansvarar för och för bannätets funktionsduglighet. Bestämmelsen i momentet begränsar dock inte i enlighet med artikel 7.6 i järnvägsmarknadsdirektivet medlemsstaternas behörighet att utveckla och finansiera järnvägsinfrastruktur. Detta betyder att i Finland fattas beslut om utveckling och finansiering av järnvägsinfrastrukturen för statens bannät, som förvaltas av Trafikledsverket, i sista hand av riksdagen när den beslutar om den årliga budgeten. 

Enligt 2 mom. ska en bannätsförvaltare vara rättsligt självständig och helt oberoende av de järnvägsföretag som finns på järnvägsmarknaden. I Finland är Trafikledsverket i egenskap av förvaltare av statens bannät ett statligt ämbetsverk som är helt självständigt och oberoende av järnvägsföretagen. Med undantag för VR-Group Ab:s privata spåranläggningar är också de privata spåranläggningarna i Finland helt självständiga och oberoende av järnvägsföretagen. Bestämmelsen förutsätter inte att VR-Group Ab helt och hållet avstår från sina privata spåranläggningar, men VR måste ordna förvaltningen av sina privata spåranläggningar som en rättsligt separat enhet. I praktiken betyder detta att om VR även i fortsättningen har privata spåranläggningar, måste dessa börja förvaltas av till exempel ett separat dotterbolag. Ett dotterbolag skulle uppfylla kravet på rättslig separation, liksom naturligtvis åtskiljande av denna verksamhet från järnvägsföretaget till ett helt separat och självständigt bolag eller någon annan verksamhetsutövare. Som ett led i den plan som regeringen publicerade den 9 augusti 2017 för öppnande av den inrikes persontrafiken för konkurrens är avsikten att omorganisera VR-Group Ab:s verksamhet. I detta sammanhang är avsikten också att bedöma hur de privata spåranläggningar som VR ansvarar för ska organiseras i framtiden. 

105 §.Oberoende väsentliga uppgifter hos bannätsförvaltare. Paragrafen baserar sig på artiklarna 6.2 och 7a i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Med väsentliga uppgifter avses i paragrafen beslutsprocessen för tilldelning av linjer och bankapacitet samt järnvägsinfrastrukturavgifter och avgifter för tjänster i anslutning till den. Enligt 1 mom. ska varje bannätsförvaltare ordna väsentliga uppgifter i en enhet som är självständig från organisationen och fattar sina beslut självständigt så att de är oberoende av järnvägsföretag. Detta betyder utifrån artiklarna 7a och 6.2 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet att om ett företag är vertikalt integrerat eller bannätsförvaltaren annars genom ägare har kopplingar till järnvägsföretag, ska väsentliga uppgifter ordnas i en separat enhet så att de är separata rättssubjekt. I praktiken betyder detta att även denna verksamhet separeras åtminstone till ett eget dotterbolag, om järnvägsföretaget ansvarar för uppgifter i anslutning till bannätsförvaltarens väsentliga uppgifter. Järnvägsföretagen eller personer som påverkar tillsynen över dem får inte på något sätt påverka bannätsförvaltarens beslut om väsentliga uppgifter. 

I 2 mom. föreskrivs om oberoende i fråga om utnämning och uppsägning av anställda som sköter väsentliga uppgifter hos bannätsförvaltare. Enligt momentet får järnvägsföretag och rättsligt självständiga enheter som har kopplingar till dem inte ha inflytande över utnämning eller uppsägning av personer som ansvarar för väsentliga uppgifter hos en bannätsförvaltare. 

Enligt 3 mom. får en person som ansvarar för väsentliga uppgifter hos en bannätsförvaltare inte samtidigt vara medlem i ledningsgruppen i ett järnvägsföretag, så att beslutsprocessen för tilldelning av linjer och bankapacitet samt infrastrukturavgifter fattas på ett icke-diskriminerande sätt och besluten inte påverkas av något slags bindningar. 

Enligt 4 mom. får en person som ansvarar för väsentliga uppgifter hos en bannätsförvaltare och som således innehar ledande uppgifter i anslutning till tilldelning av bankapacitet och järnvägsinfrastrukturavgifter inte utses till sådana uppgifter hos ett järnvägsföretag som kan ge upphov till intressekonflikter på grund av det tidigare ansvaret. I praktiken innebär detta sådana ledande uppgifter hos ett järnvägsföretag som på något sätt hänför sig till ansökan om bankapacitet, tågplaneplanering eller avgifter som järnvägsföretaget betalar till bannätsförvaltaren för användning av järnvägsinfrastrukturen. Om en person ändå övergår i tjänst hos ett järnvägsföretag i dylika ledande uppgifter, borde det finnas någon slags karantänperiod vid övergången från väsentliga uppgifter hos en bannätsförvaltare till järnvägsföretaget. Karantänperiodens längd har diskuterats med intressegrupperna i samband med remissbehandlingen. Karantänperiodens längd har diskuterats även med kommissionen. I direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet anges ingen längd på karantänperioden och kommissionen har därför rekommenderat att någon sådan inte heller ska anges i de nationella genomförandebestämmelserna. Kommissionen har emellertid konstaterat att bestämmelsen i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet betyder att man inte kan övergå direkt från ovannämnda väsentliga uppgifter hos en bannätsförvaltare till ledande uppgifter hos ett järnvägsföretag där personen i fråga ansvarar för frågor i anslutning till ansökan om bankapacitet, tågplaneplanering eller avgifter för användning av bannätet. Trots att man således inte kan ange någon bindande längd på karantänperioden i bestämmelserna, kunde en karantänperiod på minst sex månader betraktas som något slags riktvärde. En så lång karantänperiod ingår i regeringens proposition (RP 15/2017) med förslag till lag om ändring av lagen om kommunala tjänsteinnehavare. 

En sådan intressekonflikt som avses i momentet anses ändå inte uppstå om man övergår i tjänst hos ett järnvägsföretag från en organisation med anknytning till någon annan huvudbransch än förvaltning av bannät eller bedrivande av järnvägstrafik. Det som föreskrivs här försvårar sålunda inte att personal som arbetar hos en organisation som bedriver hamnverksamhet övergår i tjänst hos ett järnvägsföretag eller en annan bannätsförvaltare. 

106 §.Krav på utnämningar till bannätsförvaltares ledningsorgan. Paragrafen baserar sig på artikel 7.3 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet, där det föreskrivs om bannätsförvaltares styrelse eller något annat motsvarande förvaltningsorgan samt säkerställande av ledamöternas oberoende. I artikel 3 punkt c led 33 definieras styrelse så att därmed avses det högre organ i ett företag som utför verkställande och administrativa uppgifter och ansvarar för företagets löpande verksamhet. 

Om en bannätsförvaltare har en ledningsgrupp får enligt paragrafen till medlemmar i den inte utnämnas medlemmar av ledningsgruppen i ett järnvägsföretag. Medlemmarna i bannätsförvaltarens ledningsgrupp samt direktörerna under dessa ska agera på ett icke-diskriminerande sätt, och intressekonflikter får inte påverkar ledningsgruppmedlemmarnas oberoende. 

Inte heller tjänstemän vid kommunikationsministeriet som arbetar med tillsyn över och resultatstyrning av Trafikledsverket får ha sådana uppgifter som hänför sig till tillsyn över järnvägsföretag. Inte heller personer inom Trafikledsverket som arbetar med uppgifter i anslutning till förvaltning av bannätet får ha några kopplingar till tillsyn över järnvägsföretag. I enlighet med artikel 3 punkt c led 34 i järnvägsmarknadsdirektivet avses med personer med ansvar för tillsynen eller tillsynsorgan sådana personer inom den högsta ledningen eller det högsta organet hos en bannätsförvaltare eller ett järnvägsföretag som fullgör tillsynsuppgifter, inklusive kontroll av bannätsförvaltarens eller järnvägsföretagets ledningsgrupp, samt fattar allmänna strategiska beslut avseende företaget. Ett sådant är till exempel styrelsen i ett företag. 

107 §.Oberoende trafikledning och underhållsfunktioner. Paragrafen baserar sig på artikel 7b i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. I paragrafen föreskrivs hur man säkerställer bannätsförvaltarens opartiskhet och oberoende i uppgifter med anknytning till planering av trafikledning och banunderhåll. Trafikledningen säkerställer trygg, effektiv och exakt verksamhet på järnvägarna, inklusive effektiv återhämtning efter störningar. Trafikledning omfattar således i stor utsträckning bannätsförvaltarens olika förfaranden och metoder för ledning av tågen i realtid, rutiner för att säkerställa en effektivt fungerande infrastruktur samt information till järnvägsföretagen vid förseningar och andra störningar. 

Enligt 1 mom. ska varje bannätsförvaltare se till att trafikledningen och planeringen av underhållet av banan har ordnats på ett icke-diskriminerande och transparent sätt, så att personer som fattar beslut om dessa uppgifter inte påverkas av någon som helst intressekonflikt. De som beslutar om trafikledningen och planeringen av underhållet och de som arbetar med dessa uppgifter får inte ha några som helt kopplingar till järnvägsföretag, eftersom detta kan leda till intressekonflikter för dem som beslutar om och dem som arbetar med uppgifterna. Det ska räcka med att trafikledningen och banunderhållet rättsligt separeras till en egen enhet (åtminstone ett dotterbolag) för att dessa uppgifter ska vara oberoende. Sålunda kan till exempel VR-Track Oy även i fortsättningen bedriva affärsverksamhet i anslutning till banunderhåll. 

Enligt 2 mom. ska bannätsförvaltaren se till att trafikledningen fungerar effektivt även vid störningar, så att järnvägsföretag får all väsentlig information som påverkar deras trafik i rätt tid. 

Enligt 3 mom. ska bannätsförvaltaren höra dem som ansöker om bankapacitet och andra intressegrupper om långsiktiga planer för bannätets underhåll och modernisering. Bannätsförvaltaren ska beaktas åsikterna hos dem som ansöker om bankapacitet och andra intressegrupper när bannätsförvaltaren planerar åtgärder i anslutning till underhåll och modernisering av bannätet. Bannäsförvaltaren ska ordna samråd eller annars bereda järnvägsoperatörer och andra intressegrupper möjlighet att framföra sina åsikter som sådana infrastrukturprojekt som påverkar tillgången till och användningen av bankapacitet. 

Enligt 4 mom. ska bannätsförvaltaren utföra underhållsåtgärder på bannätet och schemalägga åtgärdernas så att de orsakar så små störningar som möjligt för järnvägsoperatörerna och så att eventuella störningar påverkar järnvägsoperatörerna jämlikt och på ett icke-diskriminerande sätt. 

108 §. Utläggning av bannätsförvaltares uppgifter på entreprenad och fördelning av uppgifterna. Paragrafen baserar sig på artikel 7c i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. I paragrafen föreskrivs om möjlighet för bannätsförvaltare att lägga ut eller fördela sina uppgifter. I 1 mom. ingår huvudregeln, enligt vilken en bannätsförvaltare får lägga ut sina uppgifter på entreprenad till en annan part som inte får vara ett järnvägsföretag eller ett företag som har bestämmande inflytande över ett järnvägsföretag. När uppgifter läggs ut på entreprenad ska bannätsförvaltaren emellertid se till att utläggningen inte orsakar intressekonflikter i förhållande till järnvägsföretag eller mellan järnvägsföretag. När uppgifter läggs ut, får inget järnvägsföretag behandlas ojämlikt i förhållande till andra järnvägsföretag. När uppgifter läggs ut ska det ses till att konfidentialiteten hos kommersiellt känslig information garanteras. 

Trots att huvudregeln på det sätt som anges i 1 mom. är att en bannätsförvaltare får inte lägga ut sina uppgifter på entreprenad till ett järnvägsföretag eller ett företag som har bestämmande inflytande över ett järnvägsföretag, får underhållsarbeten i anslutning till utveckling, underhåll och modernisering av järnvägsinfrastrukturen även ges järnvägsföretag i uppdrag på det sätt som anges i 2 mom. Dessa uppgifter får ges även företag som har bestämmande inflytande över ett järnvägsföretag eller ett företag över vilket ett järnvägsföretag har bestämmande inflytande. Om bannätsförvaltaren beslutar att lägga ut dessa uppgifter på entreprenad till en annan part, bär bannätsförvaltaren dock det slutliga ansvaret för dem och ansvarar för övervakningen av dem. I artikel 2a i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet definieras separat utveckling, underhåll, modernisering och ombyggnad av järnvägsinfrastruktur. Med utveckling av järnvägsinfrastruktur avses järnvägsnätplanering, finansierings- och investeringsplanering samt byggande och uppgraderingar av infrastrukturen. Underhåll av järnvägsinfrastruktur omfattar åtgärder i anslutning till underhåll av järnvägsinfrastrukturen med vilkas hjälp man försöker upprätthålla den befintliga infrastrukturens skick och kapacitet. Med modernisering av järnvägsinfrastruktur avses större utbytesarbeten på den befintliga infrastrukturen som inte förändrar dess övergripande prestanda. Med ombyggnad av järnvägsinfrastruktur avses större förändringsarbeten på infrastrukturen som förbättrar dess övergripande prestanda. 

Om bannätsförvaltaren lägger ut sina uppgifter på entreprenad till en annan part på det sätt som avses i 1 och 2 mom., bär bannätsförvaltarens dock det slutliga ansvaret för dem och ansvarar för övervakningen av dem. Bestämmelser om detta finns i 3 mom. 

I 4 mom. föreskrivs att även på en verksamhetsutövare som ansvarar för uppgifter som lagts ut på entreprenad tillämpas samma bestämmelser i detta kapitel som gäller bannätsförvaltaren. Detsamma gäller med stöd av 6 mom. också en situation där bannätsförvaltaren har överfört ansvaret för en del av uppgifterna på en annan bannätsförvaltare. 

I 5 mom. ingår en hänvisning till 136 §, där det föreskrivs närmare om det ansvar som ingår i trafikledningstjänster som har upphandlats av en extern aktör. 

1-6 mom. innehåller allmänna villkor som gäller alla bannätsförvaltare, såväl Trafikledsverket i egenskap av förvaltare av statens bannät som förvaltare av privata spåranläggningar. Eftersom Trafikledsverket är ett statligt centralt ämbetsverk, berörs utläggning av dess uppgifter på entreprenad av 124 § i grundlagen om överföring av offentliga förvaltningsuppgifter på andra än myndigheter. Av denna orsak föreslås 7 mom., som gäller endast Trafikledsverket i egenskap av förvaltare av statens bannät och innehåller krav om på vilka villkor Trafikledsverket får överföra offentliga förvaltningsuppgifter på en extern serviceproducent. Om Trafikledsverket i egenskap av förvaltare av statens bannät lägger ut uppgifter i anslutning till tilldelning av bankapacitet och linjer till en extern serviceproducent, ska verket ingå avtal med serviceproducenten om att tjänsterna ska tillhandahållas verket. Tilldelning av bankapacitet och linjer tillhör bannätsförvaltarens väsentliga uppgifter och de är förenade med utövning av offentlig makt och förvaltningsbeslut. Om verket överför dessa uppgifter på en extern serviceproducent, ska denne utföra sina uppgifter under övervakning av Trafikledsverket och enligt verkets instruktioner. På serviceproducentens personal som utför uppgifterna i fråga enligt avtalet tillämpas också bestämmelserna om straffrättsligt tjänsteansvar. Bestämmelser om skadeståndsansvar finns i skadeståndslagen (412/1974). 

109 §. Insyn i banförvaltares finansiering. Paragrafen baserar sig på artikel 7d i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet och där föreskrivs om insyn i banförvaltares finansiering. 

Enligt 1 mom. får en bannätsförvaltare använda inkomsterna från förvaltningen av bannätet, inklusive offentliga medel, endast för att finansiera den egna verksamheten. Bannätsförvaltaren får använda inkomsterna i fråga för att amortera lån och betala utdelning till ägarna. Däremot får inte bannätsförvaltaren betala utdelning till ägare av olika delhelheter inom vertikalt integrerade företag eller till ägare av sådana företag som har bestämmande inflytande över ett järnvägsföretag eller över bannätsförvaltaren i fråga. 

Enligt 2 mom. för en bannätsförvaltare varken direkt eller indirekt bevilja lån till järnvägsföretag och enligt 3 mom. får inte heller ett järnvägsföretag varken direkt eller indirekt bevilja lån till bannätsförvaltare. På så vis tryggas insyn i bägge parternas finansiering och att det inte uppkommer sådana bindningar mellan parterna som inverkar på bannätsförvaltarens oberoende av järnvägsföretag. 

4 mom. motsvarar 89 § i den gällande järnvägslagen om finansiering av statens bannät. Enligt momentet underhålls och byggs statens bannät ut i den utsträckning som statliga budgetanslag och övrig finansiering tillåter. Den banavgift som avses i 19 kap. i denna lag ska användas för finansiering av banhållningen. Banavgiften beaktas i statsbudgeten. 

110 §.Banförvaltares samarbetsavtal. Paragrafen baserar sig på artikel 7c.4 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet och där föreskrivs om samarbetsavtal mellan bannätsförvaltaren och järnvägsoperatören. Enligt 1 mom. kan en bannätsförvaltare ingå samarbetsavtal med järnvägsoperatör i syfte att sänka kostnaderna för kunderna eller effektivisera verksamheten i en del av bannätet som omfattas av avtalet. Sådana avtal ska dock vara likvärdiga och möjliga för alla järnvägsföretag på ett icke-diskriminerande sätt. 

Enligt 2 mom. ska bannätsförvaltaren få regleringsorganets godkännande för samarbetsavtal enligt 1 mom. innan de träder i kraft. Regleringsorganet ska också ha rätt att få information om genomförandet av avtalen för sitt tillsynsuppdrag. Regleringsorganet ska också ha rätt att av grundad anledning föreslås att avtal avslås eller upphävs, om det anser att de är problematiska med tanke på en icke-diskriminerande och jämlik järnvägsmarknad. 

111 §.Vertikal integration. Ändringsdirektivet gör den så kallade modellen för vertikal integration lagstiftningsmässigt likställd med den så kallade modellen för fullständig separering vid ordnandet av förvaltningen av bannät. Vertikalt integrerade företag definieras i artikel 3 punkt c led 31 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt definitionen avses med vertikalt integrerat företag ett företag där, i den mening som avses i rådets förordning (EG) nr 139/2004 

– en infrastrukturförvaltare kontrolleras av ett företag som på samma gång kontrollerar ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens nät, 

– en infrastrukturförvaltare kontrolleras av ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens nät, eller 

– ett eller flera järnvägsföretag som bedriver järnvägstrafik på infrastrukturförvaltarens nät kontrolleras av en infrastrukturförvaltare. 

Med ett vertikalt integrerat företag avses också ett företag som består av klart avgränsade avdelningar, inklusive en infrastrukturförvaltare och en eller flera avdelningar som tillhandahåller transporttjänster och inte är separata juridiska personer. 

I Finland är förvaltningen av statens bannät helt separerad från bedrivandet av järnvägstrafik, eftersom Trafikledsverket svarar för förvaltningen av statens bannät och verket är fullständigt oberoende av järnvägsföretag. I Tyskland, Österrike och Slovenien svarar ett sådant bolag för förvaltningen av bannätet som är vertikalt integrerat med det statliga järnvägsföretaget. I praktiken betyder detta att i dessa länder svarar ett dotterbolag som ägs av det statliga järnvägsföretaget för förvaltningen av bannätet. I Finland är avsikten att förvaltningen av statens bannät även i fortsättningen ska vara fullständigt separat från bedrivandet av järnvägstrafik. I lagstiftningen måste ändå vertikal integration tillåtas på det sätt som direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet tillåter. För att verksamheten ska vara fullständigt oberoende i modellen för vertikal integration på samma sätt som enligt den fullständigt separerade modellen och för att bannätsförvaltaren ska behandla järnvägsoperatörerna likvärdigt, ställs det vissa ytterligare krav på modellen för vertikal integration utöver vad som föreslås allmänt om ordnande av bannätsförvaltares uppgifter i denna paragraf. Bestämmelser om dessa ytterligare krav som gäller enbart vertikalt integrerade företag finns i artikel 7.3 d, 7.4 och 7.5 samt artikel 7d.4-7d.10 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås att dessa bestämmelser genomförs nationellt genom att det hänvisas direkt till direktivbestämmelserna i fråga, eftersom vertikal integration i finländska förhållanden är en möjlighet som EU-lagstiftningen erbjuder, men i praktiken är förvaltningen av bannätet fullständigt separerad från bedrivandet av järnvägstrafik med undantag för de privata spåranläggningar som VR-Group Oy förvaltar. 

I 1 mom. föreskrivs att på ett vertikalt integrerat företag tillämpas utöver de bestämmelser som föreslås i kapitlet också artikel 7.3 d, 7.4 och 7.5 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. I artikel 7.3 d föreskrivs att för att säkerställa bannätsförvaltarens oberoende i ett vertikalt integrerat företag får samma personer inte vara medlemmar i bannätsförvaltarens ledningsgrupp och i järnvägsföretagets ledningsgrupp. 

I artikel 7.4 sägs att i vertikalt integrerade företag får ledamöterna i bannätsförvaltarens ledningsgrupp och de personer som ansvarar för beslut som rör de väsentliga uppgifterna inte erhålla någon resultatbaserad ersättning från någon annan juridisk enhet i det vertikalt integrerade företaget och inte heller erhålla bonusar som huvudsakligen är kopplade till specifika järnvägsföretags finansiella resultat. De får dock erbjudas incitament som är kopplade till järnvägssystemets resultat som helhet. I artikel 7.5 sägs att om informationssystem är gemensamma för olika enheter inom ett vertikalt integrerat företag, ska tillgång till känslig information som rör de väsentliga uppgifterna begränsas till bannätsförvaltarens behöriga personal. Känslig information får inte vidarebefordras till andra enheter i ett vertikalt integrerat företag. 

I 2 mom. föreskrivs att ett vertikalt integrerat företag inte får lägga ut sådana väsentliga uppgifter för banförvaltare som avses i 105 § till en annan enhet i det vertikalt integrerade företaget, såvida enheten inte uteslutande utför väsentliga uppgifter. Sålunda är ett vertikalt integrerat företags möjligheter att lägga ut uppgifter på entreprenad mer begränsade än för en bannätsförvaltare som är fullständigt självständig från järnvägsföretag. 

I 3 mom. föreskrivs om säkerställande av ett vertikalt integrerat företags finansiering, varvid det hänvisas till artikel 7d.4-10 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. För att insyn i ett vertikalt integrerat företags finansiering ska förverkligas, ska villkoren i artikel 7d.4-7d.10 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet iakttas vid finansiella lån mellan olika enheter i ett vertikalt integrerat företag utöver det som annars föreskrivs allmän om insyn i bannätsförvaltares finansiering i 109 §. 

I artikel 7d.4 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet anges att lån mellan juridiska enheter i ett vertikalt integrerat företag ska endast beviljas, betalas ut och betalas av till marknadsräntor och på villkor som återspeglar den berörda enhetens individuella riskprofil. Enligt artikel 7.5 ska lån som beviljats innan direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet trädde i kraft, dvs. före den 24 december 2016, fortsätta att gälla till förfallodagen enligt villkoren vid beviljandet. 

I artikel 7.6 sägs att tjänster som erbjuds bannätsförvaltaren av andra juridiska enheter i ett vertikalt integrerat företag ska tillhandahållas med stöd av avtal och betalas antingen till marknadspriser eller till priser som återspeglar produktionskostnaden plus en rimlig vinstmarginal. 

Enligt artikel 7.7 ska skulder som tillräknas bannätsförvaltaren hållas tydligt åtskilda från skulder som tillräknas andra juridiska enheter inom vertikalt integrerade företag. Dessa skulder ska betalas av separat. Detta hindrar inte att slutbetalningen på skulden görs via ett företag som är del av ett vertikalt integrerat företag och som utövar kontroll över både ett järnvägsföretag och en bannätsförvaltare, eller via en annan enhet inom företaget. 

I artikel 7.8 sägs att redovisningen för bannätsförvaltaren och för de andra juridiska enheterna i ett vertikalt integrerat företag ska utformas så att den säkerställer att artikel 7d i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet följs och möjliggör separata räkenskaper och insyn i betalningsströmmar inom företaget. 

I artikel 7.9 sägs att inom vertikalt integrerade företag ska bannätsförvaltaren bevara detaljerade uppgifter om alla kommersiella och finansiella förbindelser med andra juridiska enheter i det företaget. 

Enligt artikel 7.10 ska hänvisningar till bannätsförvaltare, järnvägsföretag och andra juridiska enheter i ett vertikalt integrerat företag i artikel 7d förstås som hänvisningar till företagets respektive avdelningar och efterlevnad av de krav som anges i artikeln ska framgå av de separata räkenskaperna för företagets respektive avdelningar. 

112 §. Samarbetsgrupp för bannätsförvaltare och dem som ansöker om bankapacitet. Paragrafen baserar sig på artikel 7e i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet och dess syfte är att säkerställa tillräckligt samarbete mellan bannätsförvaltare, järnvägsoperatörer, andra som ansöker om bankapacitet samt vid behov även andra intressegrupper, såsom behöriga myndigheter. På Trafikverkets initiativ har Finland ända sedan början av 2016 haft en samarbetsgrupp för bannätsförvaltare. Denna arbetsgrupps sammansättning och uppdrag kan vid behov ses över så att de motsvarar kraven i artikel 7e i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. 

Enligt 1 mom. ska Trafikledsverket inrätta en samarbetsgrupp, vars uppgift är att samordna behoven hos bannätsförvaltare och dem som ansöker om bankapacitet på ett föregripande sätt så att det stödjer det egentliga förfarandet för ansökan om och tilldelning av bankapacitet. Till samarbetsgruppen ska Trafikledsverket bjuda in bannätsförvaltare, järnvägsoperatörer, dem som ansöker om bankapacitet samt vid behov även företrädare för andra intressegrupper, såsom de behöriga myndigheter som ansvarar för ordnandet av järnvägstrafiktjänster. Regleringsorganet kan delta i samarbetsgruppen som observatör. Samordningen av bankapaciteten, som föreslagits vara samarbetsgruppens viktigaste uppgift, och regleringsorganets deltagande i samarbetsgruppen begränsar ändå inte rättigheten bland dem som ansöker om bankapacitet att begära omprövning hos regleringsorganet i ärenden som gäller tillgången till bankapacitet eller regleringsorganets behörighet i övrigt. 

I 2 mom. föreskrivs om samarbetsgruppens uppgifter. Samarbetsgruppens uppgifter är att 1) bedöma behovet av bankapacitet bland dem som ansöker om bankapacitet, bedöma utvecklingsbehovet i anslutning till en ökning av bankapaciteten samt lägga fram förslag till utveckling av metoder för tilldelning av bankapacitet, 2) bedöma och ge rekommendationer om innehållet i och genomförandet av bannätsförvaltarens beskrivning av bannätet som avses i 131 §, 3) lägg fram förslag på incitament enligt 146 § och hur dessa ska främja genomförandet av prestandamålen, 4) bedöma möjligheterna att utveckla transporteras driftskompatibilitet och ett smidigt samarbete mellan olika färdsätt samt ge rekommendationer om dessa samt 5) bedöma andra frågor som rör tillträdet till och användningen av bannätet och kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls på bannätet samt villkoren för dem och ge rekommendationer om dessa. Samarbetsgruppen får naturligtvis också ta upp andra ärenden till behandling utifrån förslag som läggs fram av de aktörer som ingår i samarbetsgruppen. Beredskap för störningar är en sådan fråga som samarbetsgruppen kunde behandla. 

Enligt 3 mom. ska förvaltaren av statens bannät utarbeta mer ingående riktlinjer för samordning av de sakhelheter som avses i 2 mom. i samråd med arbetsgruppen. Samarbetsgruppen ska sammanträda minst en gång per år. Förvaltaren av statens bannät ska informera om samarbetsgruppens verksamhet på sin egen webbplats. 

Enligt 4 mom. representerar förvaltaren av statens bannät Finland i det europeiska samarbetsnätverket för bannätsförvaltare och förvaltaren av statens bannät ska dela med sig av information om det europeiska samarbetet till andra medlemmar i samarbetsgruppen. På motsvarande sätt ska förvaltaren av statens bannät lyssna till de andra medlemmarna i samarbetsgruppen och i tillämpliga delar föra fram deras åsikter i det europeiska samarbetsnätverket. Bestämmelsen baserar sig på artikel 7f i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Europeiska kommissionen och EES-staternas bannätsförvaltare inrättade 2013 ett samarbetsnätverk (Platform of European Infrastructure Managers, PRIME), vars syfte är att främja samarbetet mellan bannätsförvaltarna framför allt vid gränsöverskridande trafik och dela information om god praxis för bannätsförvaltare. Europeiska kommissionens mål är att utveckla och utnyttja detta samarbete även i fortsättningen. Från Finland delar redan för närvarande Trafikverket (i fortsättningen Trafikledsverket) i PRIME-samarbetet. 

17 kap.Utnyttjande av bannätet samt bankapaciteten. I kapitlet föreskrivs hur järnvägsoperatörer garanteras opartiskt och lika tillträde till bannätet och rätt att använda det och på vilka grunder rätten att använda bannätet kan begränsas. Dessa bestämmelser revideras jämfört med motsvarande bestämmelser i den gällande järnvägslagen, då öppet tillträde till marknaden för inrikes persontrafiktjänster måste garanteras genom EU:s fjärde järnvägspaket. I kapitlet föreskrivs dessutom om bannätsförvaltares skyldigheter vid förfaranden för ansökan om och tilldelning av bankapacitet. Dessa bestämmelser baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet och de har reviderats 2015, när järnvägsmarknadsdirektivet genomfördes nationellt. Sålunda behåller dessa bestämmelser samma innehåll som i den gällande järnvägslagen. Trots att bestämmelserna om ansökan om samt samordning och tilldelning av bankapacitet i huvudsak förblir oförändrade jämfört med den gällande järnvägslagens bestämmelser, förutsätter dock den praktiska tillämpningen av bestämmelserna och bannätsförvaltarens praktiska tillvägagångssätt utifrån dem ändringar, då man i allt högre grad får en omvärld med många aktörer och bannätsförvaltaren måste samordna ansökningarna från flera som ansöker om bankapacitet och samordna dem med tågplanen. 

113 §.Tillträde till bannätet och rätt att använda det. Paragrafen motsvarar 20 § i den gällande järnvägslagen, men jämfört med den gällande bestämmelsen ändras paragrafen så att bestämmelsen i enlighet med direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet motsvarar kraven på öppet tillträde till marknaden även i fråga om bedrivandet av inrikes persontrafik. Järnvägsföretag ska på rättvisa, icke-diskriminerande och transparenta villkor beviljas rätt att använda bannätet för att bedriva all slags järnvägstrafik, även inrikes persontrafik. Paragrafen baserar sig på artiklarna 10 och 11 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. 

Enligt 1 mom. får sådan bankapacitet som beviljats enligt detta kapitel användas för järnvägstrafik av järnvägsföretag som fått koncession av Transport- och kommunikationsverket enligt II avd. 5 kap. 4 § i lagen om transportservice eller som fått koncession för järnvägstrafik i en EES-stat och som också i andra avseenden uppfyller förutsättningarna för bedrivande av järnvägstrafik enligt II avd. 5 kap. 1 § i lagen om transportservice. Förutom koncession ska järnvägsföretaget ha säkerhetsintyg enligt 18 §, beviljad bankapacitet enligt 122 §, ett i 129 § avsett avtal om användning av bannätet som ingåtts med bannätsförvaltaren och en ansvarsförsäkring enligt 182 §. Också andra järnvägsoperatörer får för att bedriva trafik använda bankapacitet som beviljats enligt detta kapitel, om förutsättningarna för bedrivande av trafik enligt II avd. 5 kap. 1 § i lagen om transportservice uppfylls. Av andra järnvägsoperatörer förutsätts ändå inte koncession och de behöver inte ingå avtal om användning av bannätet med bannätsförvaltaren. 

I 2 mom. föreskrivs att järnvägsföretag ska på rättvisa, icke-diskriminerande och transparenta villkor beviljas rätt till tillträde till bannätet för att bedriva persontrafik på järnväg. Tillträdesrätten till bannätet för persontrafik kan dock begränsas på det sätt som anges i förordningen om ändring av EU:s trafikavtalsförordning, om den behöriga myndigheten har bestämt om en offentlig serviceförpliktelse som gäller persontrafik och ingått ett avtal om den med ett järnvägsföretag. Närmare bestämmelser om villkoren för dessa begränsningar ingår i 114 §. Med behörig myndighet avses myndigheterna enligt EU:s trafikavtalsförordning, som bestämmelser om offentliga serviceförpliktelser som gäller ordnandet av persontrafikservice. Sådana behöriga myndigheter är i Finland för närvarande kommunikationsverket och samkommunen Helsingforsregionens trafik inom sina behörighetsområden på det sätt som anges i IV avd. 1 kap. 5 § i lagen om trafikservice. I och med landskapsreformen blir de behöriga landskapsförbunden också behöriga myndigheter i fråga om persontrafikarrangemangen på järnvägar från och med ingången av 2020. Ett järnvägsföretag som har koncession och uppfyller de övriga förutsättningarna för bedrivande av järnvägstrafik i II avd. 5 kap. 4 § i lagen om transportservice har rätt att tillhandahålla persontrafiktjänster på bannätet och att ta upp och lämna av passagerare på alla stationer längs bannätet. Denna rätt inbegriper också tillträde till anläggningar för tjänster i anslutning till bannätet och de tjänster som tillhandahålls där. 

I 3 mom. föreskrivs att på direkt internationell järnvägstrafik mellan Finland och Ryssland tillämpas den överenskommelse som ingåtts om den. Det gällande överenskommelsen om direkt internationell järnvägstrafik mellan Republiken Finland och Ryska federationen trädde i kraft den 22 december 2016. 

114 §.Begränsning av tillträdesrätten till bannätet. Paragrafen motsvarar i stor utsträckning 20 a § i den gällande järnvägslagen, men innehållet i den ändras i överensstämmelse med kraven i artiklarna 11 och 11a i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet på hur och när tillträdesrätten till bannätet kan begränsas. Bestämmelsen i 20 a § i den gällande järnvägslagen gäller endast internationell persontrafik på järnväg, medan regleringen i och med direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet börjar gälla all persontrafik i EES-området när den inrikes persontrafiken öppnas för konkurrens. De bestämmelser som föreslås i paragrafen har ett klart samband med tillämpningen av EU:s trafikavtalsförordning och de avtal om allmän trafik som ingåtts mellan den behöriga myndigheten och järnvägsföretag med stöd av den. 

Enligt 1 mom. kan den behöriga myndigheten begränsa rätten att använda statens bannät för persontrafik som avses i 113 § 2 mom. samt ett järnvägsföretags rätt att ta upp och lämna av passagerare på en sträcka på bannätet endast på de villkor som föreskrivs i denna paragraf. Den behöriga myndigheten kan begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare på ett banavsnitt mellan en avgångsort och en destination, om den behöriga myndigheten och järnvägsföretaget har ingått ett avtal om allmän trafik som gäller persontrafikarrangemangen på sträckan i fråga eller en alternativ sträcka och om en ny tjänst skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i avtalet. Den slutliga bedömningen görs av regleringsorganet som fattar beslutet om rätten att begränsa tillträdet till bannätet samt rätten att ta upp och lämna av passagerare utifrån en bedömning av den ekonomiska jämvikten (ett s.k. jämviktstest). 

I 2 mom. föreskrivs om det förfarande som ska iakttas om också andra som ansöker om bankapacitet vill bedriva trafik på bannätet eller på en sådan sträcka av det för vilken den behöriga myndigheten har ingått ett avtal om allmän trafik med ett järnvägsföretag. Om den som ansöker om bankapacitet planerar att ansöka om bankapacitet på en sådan del av bannätet för vilken den behöriga myndigheten har ingått ett avtal om allmän trafik, ska den om ansöker om bankapaciteten meddela den behöriga myndigheten, förvaltaren av statens bannät och regleringsorganet om detta minst 18 månader innan den planerade trafiken ska inledas. För att regleringsorganet ska kunna bedöma de potentiella ekonomiska konsekvenserna för gällande avtal om allmän trafik, ska regleringsorganet säkerställa att de behöriga myndigheter som har ingått eller planerar avtal om allmän trafik samt de järnvägsföretag som ansvarar för avtalen informeras utan dröjsmål och senast inom 10 dagar. 

Enligt 3 mom. får den behöriga myndigheten på det sätt som avses i 1 mom. begränsa rätten att använda statens bannät samt rätten att ta upp och lämna av passagerare på stationerna längs bannätet endast om regleringsorganet anser att utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i ett avtal om allmän trafik. Regleringsorganet tar upp bedömningen av den ekonomiska jämvikten i ett avtal om allmän trafik till behandling på begäran av en behörig myndighet, ett järnvägsföretag som ingått ett avtal om allmän trafik, ett järnvägsföretag som ansöker om tillträdesrätt eller förvaltaren av statens bannät. 

Enligt 4 mom. ska den begäran som avses i 3 mom. lämnas till regleringsorganet inom en månad efter det meddelande som avses i 2 mom. Den behöriga myndigheten, det järnvägsföretag som ingått ett avtal om allmän trafik, det järnvägsföretag som ansöker om tillträdesrätt eller förvaltaren av statens bannät ska till regleringsorganet ge in alla uppgifter som behövs för beslutsfattandet. Avsikten är att föreskriva närmare om detaljerna i jämviktstestet i en genomförandeförordning som kommissionen antar med stöd av artikel 1.7 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet och som är direkt tillämplig EU-lagstiftning, så det förutsätts inga nationella genomförandeåtgärder. Beredningen av denna genomförandeförordning om jämviktstest har redan kommit långt, men förordningen har ännu inte antagits. Den borde dock träda i kraft under 2018. 

Enligt 5 mom. ska regleringsorganet samråda med parterna inom en månad efter att ha mottagit den begäran som avses i 3 mom. Regleringsorganet ska utifrån de uppgifter det erhållit och samråden göra en opartisk ekonomisk analys. Efter att ha hört alla parter ska regleringsorganet meddela ett motiverat beslut inom sex veckor efter att ha erhållit alla behövliga uppgifter. Regleringsorganet ska motivera sitt beslut och ange på vilka villkor den berörda behöriga myndigheten eller en annan behörig myndighet, ett järnvägsföretag som ingått ett avtal om allmän trafik, ett järnvägsföretag som ansöker om tillträdesrätt eller Trafikledsverket i egenskap av förvaltare av statens får begära omprövning av beslutet inom en månad från att ha fått del av beslutet. 

Om regleringsorganet beslutar att den ekonomiska jämvikten i avtalet om allmän trafik äventyras på grund av den planerade persontrafiken enligt öppet marknadstillträde, ska regleringsorganet på det sätt som anges i 6 mom. föreslå ändringar i det föreslagna nya persontrafikarrangemanget för öppet marknadstillträde. Syftet med dessa ändringar är å ena sidan att garantera ekonomisk jämvikt i avtalet om allmän trafik och å andra sidan att trygga förutsättningar för att ett företag som ansöker om tillträdesrätt till bannätet kan bedriva trafik enligt öppet marknadstillträde på en del av bannätet. 

115 §.Begränsning av utbudet av persontrafik med höghastighetståg. Paragrafen är ny i den nationella järnvägslagstiftningen och den baserar sig på artikel 11a i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Även om ordnandet av höghastighetstågtjänster i princip berörs av precis samma regler som ordnandet av andra persontrafiktjänster på järnväg, intogs på Europaparlamentets yrkande artikel 11a om höghastighetstågtrafik i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. I artikel 3.36 i direktivet om ändring av järnvägsdirektivet definieras persontrafik med höghastighetståg som persontrafik på järnväg som bedrivs utan stopp på en sträcka mellan två platser som är på åtminstone mer än 200 kilometers avstånd från varandra, på särskilt konstruerade höghastighetslinjer som är utrustade för hastigheter på i allmänhet minst 250 km/tim, och som genomsnittligen framförs i denna hastighet. En sådan definition av persontrafik med höghastighetståg avviker något från hur järnvägslinjer för höghastighetstransport definieras i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, dvs. den så kallade TEN-T-förordningen. Enligt artikel 11 i TEN-T-förordningen omfattar järnvägslinjer för höghastighetstransport linjer som särskilt konstruerats för höghastighetstrafik och som utrustats för hastigheter på 250 km/h eller därutöver och konventionella linjer som särskilt uppgraderats för hastigheter på cirka 200 km/h. I Finland förekommer således egentligen ingen höghastighetstågtrafik enligt direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Artikel 11a i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet måste dock genomföras nationellt och därför föreslås att bestämmelsen tas in i spårtrafiklagen fast den inte tillämpas i Finland. I Finland tillämpas således till exempel inom Pendolino-tågtrafiken samma bestämmelser om tillträdesrätt till bannätet för annan persontrafik. 

Enligt 1 mom. kan rätten för en sådan tillhandahållare av tjänster som använder höghastighetståg att tillhandahålla persontrafiktjänster på bannätet samt dennes rätt att ta upp och lämna av passagerare på stationerna längs bannätet begränsas bara om regleringsorganet har gett riktlinjer om rätten att begränsa persontrafiktjänster som använder höghastighetståg med bannätet med stöd av paragrafen. Riktlinjerna ska överensstämma med de allmänna villkoren för att begränsa tillträdesrätten till bannätet i 114 §. 

Om regleringsorganet med stöd av 114 § anser att den planerade persontrafiken med höghastighetståg mellan en viss avgångsort och en viss destination skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i ett avtal om allmän trafik som omfattar samma sträcka eller en alternativ sträcka, ska regleringsorganet enligt 2 mom. ange tänkbara ändringar för att säkerställa att de villkor för beviljande av rätt till tillträde som avses i 113 § 2 mom. uppfylls. De ändringar som regleringsorganet lägger fram får inbegripa ett förslag till ändring av den planerade trafiken. 

116 §.Ramavtal. Paragrafen motsvarar 21 § i den gällande järnvägstrafiklagen, som baserar sig på artikel 42 i järnvägsmarknadsdirektivet. Bestämmelsen i järnvägsmarknadsdirektivet ändrades inte i samband med EU:s fjärde järnvägspaket, så inte heller den nationella regleringen ändras i detta avseende jämfört med den gällande regleringen. Med ramavtal avses långvarigare bindande avtal mellan bannätsförvaltaren och den som ansöker om bankapacitet, där man anger den sökandes och bannätsförvaltarens rättigheter och skyldigheter i fråga om bankapacitet som beviljas för längre tid än en tågplaneperiod och de avgifter som tas ut för samma tid. I Finland har det tills vidare inte ingåtts ramavtal mellan bannätsförvaltare och dem som ansöker om bankapacitet. 

117 §.Ansökan om bankapacitet. I paragrafen föreskrivs om de allmänna villkoren samt tidsplanen för ansökan om bankapacitet. Paragrafen motsvarar 22 § i den gällande järnvägslagen och regleringen baserar sig på artikel 44 i järnvägsmarknadsdirektivet. Bestämmelsen i järnvägsmarknadsdirektivet ändrades inte i samband med EU:s fjärde järnvägspaket, men kommissionen antog ändå den 4 september 2017 med stöd av artikel 43 i järnvägsmarknadsdirektivet ett delegerat beslut (2017/2075) om ersättning av bilaga VII till järnvägsmarknadsdirektivet. I den aktuella bilagan till järnvägsmarknadsdirektivet bestäms om tidsfrister och andra detaljer i anslutning till ansökan om bankapacitet och upprättande av tågplanen. 

Den ursprungliga bilaga VII till järnvägsmarknadsdirektivet har genomförts nationellt i Finland genom statsrådets förordning om järnvägstrafikens tågplaneperiod och tilldelning av bankapacitet (1490/2015), som utfärdats med stöd av 22 och 27 § i järnvägslagen. 

Den nya bilaga VII, som utfärdats genom det delegerade beslutet, är enligt kommissionen bindande och direkt tillämplig lagstiftning i medlemsstaterna utan separat nationell genomförandelagstiftning. Statsrådets förordning 1490/2015 innehåller emellertid nationella bestämmelser om kopplingar av ändringar i tågplaneperioden till den tidpunkt då skolarbetet avslutas enligt lagen om grundläggande utbildning (682/1998) och om lättnader som beviljats innehavare av privata spåranläggningar i fråga om praxis för tilldelning av bankapacitet. Sålunda har man stannat för att även i fortsättningen ta in ett bemyndigande i 117 § och 123 § att utfärda närmare bestämmelser om tilldelning av brådskande bankapacitet och upprättande av tågplanen och statsrådets förordning revideras efter att spårtrafiklagen utfärdats så att de bestämmelser gallras ur statsrådets förordning som börjat regleras direkt och blivit direkt tillämpliga genom kommissionens delegerade beslut (2017/2075). 

118 §.Särskild järnvägslinje eller del av den. I paragrafen föreskrivs hur och på vilka villkor en bannätsförvaltare genom sitt beslut och efter att ha hört olika parter kan reservera en viss järnvägslinje eller en del av den som särskild. Detta betyder att på den järnvägslinjen eller en del av den kan man prioritera transporter för något visst ändamål, till exempel virkestransporter. Paragrafen motsvarar 23 § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 49 i järnvägsmarknadsdirektivet. Bestämmelsen ändrades inte i samband med EU:s fjärde järnvägspaket, så inte heller innehållet i den nationella regleringen ändras i detta avseende. 

119 §.Samordningsprocess. I paragrafen föreskrivs om bannätsförvaltarens skyldighet att samordna tågplanerna när bannätsförvaltaren samordnar överlappande ansökningar om bankapacitet och att försöka hitta en lösning som så gott det går tillfredsställer samtliga parters behov. Paragrafen motsvarar 23 a § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 46 i järnvägsmarknadsdirektivet. Eftersom det inte har inträffat några förändringar i EU-lagstiftningen i detta avseende ändras inte heller innehållet i den nationella regleringen. 

120 §.Överbelastad järnvägslinje eller del av den samt prioritetsordning. Enligt paragrafen ska bannätsförvaltaren anse att en järnvägslinje eller en del av den är överbelastad, om man efter samordningsprocessen i enlighet med föregående paragraf inte kan tilldela alla som ansökt om bankapacitet sådan bankapacitet som skulle tillfredsställa deras behov. Då ska bannätsförvaltaren lägga fram en prioritetsordning, i enlighet med vilken denne tilldelar bankapaciteten på den överbelastade järnvägslinjen eller delen av den. Paragrafen motsvarar 24 § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 47 i järnvägsmarknadsdirektivet. Eftersom det inte har inträffat några förändringar i EU-lagstiftningen när det gäller denna reglering ändras inte heller den nationella regleringen. 

121 §.Upprättande av tågplaneförslag och hörande av parter. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för bannätsförvaltaren att på basis av ansökningarna om bankapacitet upprätta ett tågplaneförslag för trafik som löper enligt en tågplan samt om samråd i anslutning därtill för att säkerställa att önskemålen från dem som ansökt om bankapacitet beaktas på ett rättvist sätt. Bannätsförvaltaren ska upprätta ett tågplaneförslag för den följande tågplaneperioden inom fyra månader från utgången av tiden för ansökan om bankapacitet. Paragrafen motsvarar 25 § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 45 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det har inte inträffat några ändringar i EU-lagstiftningen i detta avseende och därför ändras inte heller innehållet i den nationella regleringen. 

122 §.Tilldelning av bankapacitet. I paragrafen föreskrivs om tilldelning av bankapacitet på likvärdiga och icke-diskriminerande grunder för följande tågplaneperiod. I paragrafen föreskrivs också att bannätsförvaltaren ska informera alla som har ansökt om bankapacitet om hur kapaciteten har fördelats på ett opartiskt sätt och huruvida reservkapacitet har lämnats kvar för ansökan och tilldelning senare. Paragrafen motsvarar 26 § i den gällande järnvägslagen, och paragrafens innehåll ändras inte jämfört med den gällande regleringen. 

123 §.Brådskande bankapacitet. I paragrafen föreskrivs om ansökan om brådskande bankapacitet. Brådskande bankapacitet kan sökas utanför ansökningstiderna för bankapacitet för regelbunden trafik och bannätsförvaltaren ska meddela beslut på ansökan om brådskande bankapacitet inom fem arbetsdagar efter att ansökan har lämnats in. Tidsfristen fem arbetsdagar baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet, så tidsfristen kan inte ändras trots de önskemål som flera remissinstanser framfört medan förslaget till spårtrafiklag har beretts. I praktiken fattar ändå Trafikledsverket i egenskap av förvaltare av statens bannät alltid beslut om brådskande bankapacitet så snabbt som möjligt och ansökningarna behandlas i skyndsamhetsordning så att man kan svara på önskemålen från den som ansökt om brådskande bankapacitet inom angiven tidtabell. Paragrafen motsvarar 27 § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 48 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det har inte inträffat några ändringar i EU-lagstiftningen i detta avseende och således ändras inte heller innehållet i den nationella regleringen. 

124 §.Bankapacitet för underhåll. I paragrafen föreskrivs att ansökningar om bankapacitet för planerade underhållsarbeten på banan ska lämnas i samband med ansökningstiderna och tågplaneplaneringen för bankapacitet för regelbunden trafik. Bannätsförvaltaren ska lämna reservkapacitet för oplanerat underhållsarbete på banan och dessutom informera andra som ansöker om bankapacitet om hur oplanerat underhållsarbete påverkar deras trafik. Paragrafen motsvarar 27 a § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 53 i järnvägsmarknadsdirektivet. Innehållet i regleringen ändras inte jämfört med den gällande regleringen. 

125 §.Utnyttjande och återkallande av bankapacitet. I paragrafen föreskrivs att en innehavare av bankapacitet kan överlåta bankapacitet till en järnvägsoperatör för affärsverksamhet, men det är inte tillåtet att bedriva handel med bankapacitet. Om någon som innehar bankapacitet inte delar med sig av bankapacitet till ett järnvägsföretag som det är tänkt att ska sköta transporter, ska bankapaciteten återbördas till bannätsförvaltaren. I paragrafen föreskrivs dessutom de villkor, förfaranden och tidsgränser i enlighet med vilka bannätsförvaltaren kan återkalla bankapacitet som beviljats en innehavare av bankapacitet eller en del av bankapaciteten. Paragrafen motsvarar 28 § i den gällande järnvägslagen och den motsvarar artikel 38 i järnvägsmarknadsdirektivet. Innehållet i den föreslagna regleringen ändras inte jämfört med den gällande regleringen. 

126 §.Avgift för bokning av bankapacitet. Paragrafen ger bannätsförvaltaren rätt att ta ut en avgift för bokning av bankapacitet av dem som ansöker om bankapacitet. Avgiften uppmuntrar till effektivt utnyttjande av bankapaciteten, eftersom avgiften betalas tillbaka, om kapaciteten har utnyttjats på planerat sätt, och bannätsförvaltaren kan behålla avgiften om den sökta kapaciteten upprepade gånger inte utnyttjas. Paragrafen motsvarar 28 a § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 36 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås inga ändringar i regleringens innehåll jämfört med den gällande regleringen. 

127 §.Kapacitetsanalys och kapacitetsförstärkningsplan. I paragrafen föreskrivs om en kapacitetsanalys, som bannätsförvaltaren ska göra inom sex månader efter att det har konstaterats att en järnvägslinje eller en del av den är överbelastad. Utifrån analysen ska bannätsförvaltaren inom sex månader efter det att den blivit klar upprätta en kapacitetsförstärkningsplan. Med kapacitetsförstärkningsplan avses en åtgärd eller en serie åtgärder med en tidsplan för genomförandet med syftet att minska de kapacitetsbegränsningar som har lett till att en del av infrastrukturen förklaras som överbelastad infrastruktur. Paragrafen motsvarar 29 § i den gällande järnvägslagen och baserar sig på artikel 51 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås inga ändringar i regleringens innehåll jämfört med den gällande regleringen. 

128 §.Tilldelning och samordning av bankapacitet. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltaren ska i den beskrivning av bannätet som avses i 131 § publicera principerna för tilldelning av bankapacitet och även principer för hur bannätsförvaltaren tilldelar dem som ansökt om/innehar bankapacitet på ett rättvist sätt och utan att diskriminera någon. Paragrafen motsvarar 29 a § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 39 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås inga ändringar i regleringens innehåll jämfört med den gällande regleringen. 

129 §.Avtal om användning av bannät. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltaren ska ingå ett användningsavtal med ett järnvägsföretag, när järnvägsföretaget har tilldelats bankapacitet. I avtalet kommer man överens om användningen av bannätet och de tjänster som tillhandahålls på det. Paragrafen motsvarar 30 § i den gällande järnvägslagen. Jämfört med den gällande regleringen ändras paragrafen så att tilldelning av bankapacitet inte längre ska vara ett villkor för ingående av användningsavtal på det sätt som anges i 4 mom. Tilldelning av bankapacitet ska dock även i fortsättningen vara ett villkor för att börja bedriva järnvägstrafik. Den föreslagna regleringen ligger i linje med att ansökan om bankapacitet kan i stället för järnvägsföretag också göras av en behörig myndighet i fråga om persontrafik eller av en avsändare i fråga om godstrafik, vilka först senare överlåter den sökta och erhållna bankapaciteten till det järnvägsföretag som bedriver trafik. 

130 §.Verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. I paragrafen föreskrivs om verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande mellan bannätsförvaltare och järnvägsföretag, med vars hjälp bägge parterna försöker ordna sin verksamhet så att järnvägssystemet ska fungera så störningsfritt som möjlighet och bannätet utnyttjas effektivt. Vid verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande kommer man i enlighet med punkt 2 i bilaga VI till järnvägsmarknadsdirektivet överens om vilka störningar i järnvägstrafiken som omfattas av bannätsförvaltarens ansvar och vilka som omfattas av järnvägsföretagets ansvar och hur ansvaret för ersättningar på grund av störningar fördelas mellan parterna. Paragrafen motsvarar 31 § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 35 och punkt 2 i bilaga VI i järnvägsmarknadsdirektivet. Jämfört med motsvarande bestämmelse i den gällande järnvägslagen ändras regleringen endast på så sätt att i 2 mom. förutsätts inte att bannätsförvaltaren och järnvägsföretaget ska komma överens om ersättningar i avtalet om användning av bannät, utan de bestäms inom verksamhetsstyrningen genom kvalitetskrav på utförande. Den föreslagna ändringen är i linje med bestämmelserna i järnvägsmarknadsdirektivet. 

131 §.Beskrivning av bannätet. Paragrafen motsvarar 32 § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs om skyldighet för bannätsförvaltare att upprätta en beskrivning av bannätet. Jämför med 32 § i den gällande järnvägslagen ändras paragrafens innehåll endast i 4 mom. Momentet ändras så att tidsfristen där korrigeras i överensstämmelse med järnvägsmarknadsdirektivet. Beskrivningen av bannätet ska publiceras i elektronisk form på bannätsförvaltarens webbplats minst fyra månader innan den tidsfrist för ansökan om bankapacitet som avses i 117 §. Paragrafen baserar sig på artikel 27 och bilaga IV i järnvägsmarknadsdirektivet. 

18 kap.Tjänster och avgifter för dem. I kapitlet föreskrivs om tjänster som tillhandahålls dem som bedriver järnvägstrafik, och tjänsterna indelas i enlighet med artikel 13 och bilaga II i järnvägsmarknadsdirektivet i minimipaket av tillträdestjänster, tjänster som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla tjänster, tilläggstjänster och extra tjänster. I kapitlet föreskrivs dessutom om tillhandahållande av utbildningstjänster, ordnande av trafikledning samt bedömning av prissättning av tjänster. Regleringen enligt kapitlet har reviderats 2015, när järnvägsmarknadsdirektivet genomfördes nationellt och således föreslås endast tekniska justeringar i kapitlets bestämmelser. 

132 §.Minimipaket av tillträdestjänster samt tilläggstjänster och extra tjänster. I paragrafen föreskrivs om minimipaket av tillträdestjänster som tillhandahålls som ersättning för banavgiftens grundavgift, och som det föreskrivs om i artikel 13.1 och punkt 1 i bilaga II i järnvägsmarknadsdirektivet. I paragrafen föreskrivs dessutom tilläggstjänster och extra tjänster, som prissätts separat så att prissättningen är opartisk och icke-diskriminerande. Bestämmelser om tilläggstjänster finns i artikel 13.7 och 13.8 och i punkterna 3 och 4 i bilaga II i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar i huvudsak 33 § i den gällande järnvägslagen. Eftersom EU-lagstiftningen inte har ändrats, motsvarar bestämmelserna i paragrafen den gällande regleringen. Till paragrafen överförs emellertid bestämmelsen om minimipaket av tillträdestjänster som tillhandahålls på privata spåranläggningar från paragrafen om tillämpningsområde i den gällande järnvägslagen. Denna bestämmelse ingår i 6 mom. 

133 §.Tjänster som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla tjänster. I paragrafen föreskrivs om tjänster enligt artikel 13.2-13.7 samt punkt 2 i bilaga II i järnvägsmarknadsdirektivet som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla tjänster och om villkoren för dem. Paragrafen motsvarar 34 § i den gällande järnvägslagen. Jämfört med 34 § i järnvägslagen föreslås att 1 mom. ändras så att bestämmelsen om skyldighet till särredovisning preciseras för att ge regleringsorganet prövningsrätt. Den gällande bestämmelsen utgår ifrån att alla andra tjänsteleverantörer utom bannätsförvaltare ska ha separata konton, balans- och resultaträkningar för de tjänster som avses i punkt 2 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås att bestämmelsen ändras så att särredovisning förutsätts endast om regleringsorganet anser att den är nödvändig för övervakningen av utbudet av tjänster. En sådan precisering har ansetts nödvändig för att särredovisningen inte ska orsaka extra administrativt arbete för sådana små tjänsteleverantörer som på kommersiell grund tillhandahåller tjänster för andra aktörer och som inte har någon orsak att försöka begränsa tjänsteutbudet till enbart eget bruk. 

134 §.Krav på åtskillnad i tjänsteutbudet. Genom bestämmelserna i paragrafen åläggs järnvägsföretag med dominerade marknadsställning att i organisatoriskt avseende och i fråga om beslutsfattande separera vissa grupper av tjänster från den övriga organisationen, så att dessa tjänster tillhandahålls även utomstående aktörer som behöver tjänster på lika och opartiska villkor. Paragrafen motsvarar 34 a § i järnvägslagen och den baserar sig på artikel 13.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. Jämfört med 34 a § i järnvägslagen fogas till paragrafen ett nytt 2 mom., enligt vilket ett järnvägsföretag som avses i denna paragraf separat från järnvägsföretagets övriga verksamhet ska ha ett konto, inklusive separat balans- och resultaträkning, för alla tjänster i punkt 2 i bilaga II till järnvägsmarknadsdirektivet. Ett järnvägsföretag med dominerande marknadsställning ska alltid förete separat balans- och resultaträkning för dessa tjänster, medan andra tjänsteleverantörer på grund av den ändring som föreslås i 133 § behöver göra det bara när regleringsorganet begär det särskilt. 

135 §.Tillhandahållande av utbildningstjänster. I paragrafen föreskrivs att en läroanstalt som avses i II avd. 8 kap. 3 § i lagen om transportservice ska på ett likvärdigt och icke-diskriminerande sätt mot ersättning tillhandahålla utbildningstjänster till alla bolag och sammanslutningar som bedriver verksamhet enligt denna lag. Paragrafen motsvarar 35 § i järnvägslagen. 

136 §.Trafikledning och avtal om trafik. I paragrafen föreskrivs om ordnande av trafikledning. Ansvaret för trafikledningen ankommer på bannätsförvaltaren, men bannätsförvaltaren kan upphandla tjänsterna av externa aktörer. Även om bannätsförvaltaren upphandlar tjänsterna av en extern tillhandahållare av tjänster ansvarar bannätsförvaltaren alltid i sista hand för trafikledningen på sitt bannät. I Finland tillhandahåller statsbolaget Finrail Oy trafikledningstjänster. Paragrafen motsvarar 36 § i den gällande järnvägslagen. Jämfört med 36 § i den gällande järnvägslagen ändras paragrafen emellertid så att de bestämmelser som gäller upphandling av trafikledningstjänster av externa serviceleverantörer stryks. Dessa bestämmelser behövs inte separat i 136 §, eftersom det redan föreskrivs allmänt i 108 § om bannätsförvaltares möjlighet att upphandla olika tjänster, inklusive trafikledningstjänster, av externa tillhandahållare av tjänster. I 4 mom. föreskrivs emellertid att om en bannätsförvaltare upphandlar trafikledningstjänster av en extern tillhandahållare av tjänster, ska det bolag eller en annan sammanslutning som tillhandahåller dessa tjänster tillhandahålla tjänster opartiskt och på lika villkor för alla järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare som behöver tjänster. 

137 §.Bedömning av prissättning av tjänster. I paragrafen föreskrivs att tjänsteleverantörer ska tillhandahålla regleringsorganet för järnvägssektorn uppgifter om prissättningen av tjänster och anläggningar för tjänster, så att regleringsorganet kan övervaka att prissättningen är rimlig och opartisk samt att den motsvarar vad som meddelats i beskrivningen av bannätet. Paragrafen motsvarar den gällande järnvägslagens 36 a § och den baserar sig på artikel 13 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås inga ändringar i regleringens innehåll. 

19 kap.Avgifter för användning av bannät. Kapitlet innehåller bestämmelser om banavgiftens grundavgift, mot vilken bannätsförvaltaren tillhandahåller minimipaketet av tillträdestjänster, inklusive rätt för järnvägsoperatören att använda bannätet inom ramen för den tilldelade kapaciteten. Dessutom innehåller kapitlet bestämmelser om olika graderingar av banavgiften, tilläggsavgifter, bannätsförvaltares egendomsregister, bannätsförvaltares förfarande för fördelning av kostnader mellan järnvägsföretag samt banförvaltares eventuella incitament. Syftet med dessa bestämmelser är att erbjuda bannätsförvaltare möjligheter att styra järnvägsoperatörerna så att bannätet används så effektivt som möjligt och på ett sätt som tar hänsyn till miljö-, säkerhets- och andra mål. Kapitlets bestämmelser baserar sig på bestämmelserna i avsnitt 2 i kapitel IV i järnvägsmarknadsdirektivet. Eftersom bestämmelserna i kapitlet trädde i kraft 2015 i samband med att järnvägsmarknadsdirektivet genomfördes, föreslås inga ändringar i deras innehåll. 

138 §.Ramverk för avgifter samt behörig myndighet. I paragrafen föreskrivs att kommunikationsministeriet är den behöriga myndighet som avses i kapitlet. Paragrafen motsvarar 36 b § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 29 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll jämfört med motsvarande gällande bestämmelser. 

139 §.Banavgift. I paragrafen föreskrivs att som banavgift för användning av bannät tar bannätsförvaltare ut en grundavgift och andra särskilt föreskrivna avgifter av järnvägsoperatörerna. Bannätsförvaltarna kan ta ut banavgift av alla järnvägsoperatörer som använder bannätet. Paragrafen motsvarar 37 § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 31.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. Det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll jämfört med motsvarande gällande bestämmelser. 

140 §.Rabatter på och förhöjning av grundavgiften. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltare får bevilja rabatt på eller höja banavgiftens grundavgift för att uppmuntra järnvägsoperatörer att minska bullret eller till att installera det europeiska systemet för tågkontroll (ERTMS/ETCS). Genom rabatter på banavgiften kan man också uppmuntra tillhandahållandet av nya tjänster eller utnyttjandet av lågtrafikerade banor. Genom att höja banavgiften kan man åter försöka minska överbelastningen på någon bana. Paragrafen motsvarar 37 a § i den gällande järnvägslagen och bestämmelserna baserar sig på artiklarna 31 och 32 i järnvägsmarknadsdirektivet. Jämfört med motsvarande paragraf i den gällande järnvägslagen företas det endast en teknisk ändring i 5 mom. så att i bestämmelsen stryks hänvisningen till att om inte något annat följer av EU-lagstiftningen, är rabatterna på och förhöjningarna av banavgiften 80 procent av nivån på grundavgiften. Denna hänvisning till EU-lagstiftningen togs in i den gällande järnvägslagen av den orsaken att när det föreskrevs om saken 2015 med stöd av järnvägsmarknadsdirektivet hade kommissionen ännu inte antagit genomförandeförordningen om förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (kommissionens förordning 2015/909). Nu när denna förordning har antagits och där inte anges några begränsningar för förhöjningar av eller rabatter på banavgiftens grundavgift, behövs hänvisningen inte längre. Den gällande järnvägslagens variationsintervall på 50 procent föreslås bli ändrad till 80 procent för att i fortsättningen ge bannätsförvaltaren ett större manöverutrymme beträffande prissättningen. Den gällande järnvägslagens utgångspunkt att rabatterna på och förhöjningarna av banavgiftens grundavgift är 80 procent behövs emellertid också i fortsättningen, för att uppfylla villkoret i 81 § 2 mom. i grundlagen att bestämmelser om grunderna för fastställande av rabatter på och förhöjningar av banavgiftens grundavgift ska utfärdas genom lag. Grundlagsutskottet (GrUU 35/2010 rd) har ansett att det är möjligt att gradera avgifter, bara graderingarna är exakt avgränsade och jämlikheten och diskrimineringsbehovet enligt 6 § i grundlagen inte äventyras. Avgiftsgraderingarna äventyrar inte heller i fortsättningen jämlikheten mellan järnvägsoperatörerna, eftersom grunderna för rabatterna och förhöjningarna publiceras i bannätsförvaltarens beskrivning av bannätet och de tas ut av alla i enlighet med samma principer. Rabatterna på och förhöjningarna av banavgiftens grundavgift kan vara större än 80 procent även i fortsättningen, om bannätsförvaltaren anser att de är nödvändiga för att nå målen och motiverar dem skriftligt. Dessutom måste man komma ihåg att den parlamentariska arbetsgrupp som funderat på finansieringen av trafiknätet konstaterade i sin slutrapport (den 28 februari 2018) att projektspecifika bolag kan användas för att påskynda och effektivisera genomförandet av infrastrukturprojekt, och även användaren betalar-modellen utnyttjas i större utsträckning vid finansieringen av projekt. För att täcka investeringskostnader för till exempel nya utvecklingsprojekt på bannätet kan således bannätsförvaltaren och de projektbolag som ansvarar för genomförandet av projektet höja banavgiftens grundavgift på det sätt som behövs för att täcka investeringskostnaderna. Jämfört med 37 a § i den gällande järnvägslagen föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll. En detaljerad motivering när det gäller grunderna för hur differentieringen av de i paragrafen avsedda avgifternas bestäms, avgifternas karaktär av vederlag och en klar avgränsning av dem finns i regeringens proposition RP 13/2015 rd, i och med att bestämmelser om dessa avgifter och differentieringen av dem utfärdades med stöd av järnvägsmarknadsdirektivet. 

141 §.Tilläggsavgifter. I paragrafen föreskrivs om rätt för bannätsförvaltare att ta ut tilläggsavgifter, om avgifterna är icke-diskriminerande, baserar sig på en öppen, av regleringsorganet godkänd klassificering och marknaden tål tilläggsavgifter. Paragrafen baserar sig på artikel 32.1 samt punkt 1 i bilaga VI i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 37 b § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll jämfört med den gällande bestämmelsen. 

142 §.Publicering av grunderna för avgifter i beskrivningen av bannätet. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltare ska publicera avgifterna och grunderna för dem i sin beskrivning av bannätet och även tillhandahålla regleringsorganet den information om avgifterna som behövs i dess tillsynsuppdrag. Paragrafen baserar sig på artikel 31.10 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 37 c § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll. 

143 §.Uttag av banavgifter. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltare ansvarar för uttag av banavgiften på det sätt som man kommer överens om med järnvägsoperatörerna. Paragrafen mottsvarar 38 § i den gällande järnvägslagen. 

144 §.Bannätsförvaltares egendomsregister. I paragrafen föreskrivs att varje bannätsförvaltare ska ha ett register eller annat motsvarande system med uppdaterade uppgifter om sin egendom och den egendom som bannätsförvaltaren förvaltar. Paragrafen baserar sig på artikel 30.7 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 38 a § i den gällande järnvägslagen. Det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll jämfört med den gällande bestämmelsen. 

145 §.Bannätsförvaltares förfarande för fördelning av kostnader mellan järnvägsföretag. I paragrafen föreskrivs att varje bannätsförvaltare ska fastställa en metod för hur kostnaderna ska fördelas mellan de tjänstekategorier som järnvägsföretag erbjuds och de kostnader som dessa medför. Paragrafen baserar sig på artikel 30.8 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 38 b § i den gällande järnvägslagen. Det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll jämfört med den gällande bestämmelsen. 

146 §.Bannätsförvaltares incitament. I paragrafen föreskrivs att kommunikationsministeriet i egenskap av behörig myndighet ska ge bannätsförvaltarna incitament till kostnadseffektivitet i förvaltningen av bannät. Paragrafen baserar sig på artikel 30.1 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 38 c § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll. 

20 kap.Regleringsorgan. I kapitlet föreskrivs om regleringsorganet, som är marknadstillsynsmyndighet inom järnvägssektorn, och dess uppgifter, utnämnande av regleringsorganets chef, regleringsorganets rätt att få uppgifter för beslutsfattandet, rätt att begära omprövning av banförvaltares beslut hos regleringsorganet, regleringsorganets roll vid meningsskiljaktigheter mellan aktörer inom järnvägssektorn samt regleringsorganets samarbete med andra myndigheter. Bestämmelser om dessa saker har funnits i järnvägsmarknadsdirektivet, men regleringsorganets uppgifter och rätt att få information har ändrats i direktivet om ändring av järnvägsdirektivet, som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket. Regleringsorganets uppgifter baserar sig på EU-lagstiftningen, i enlighet med vilken regleringsorganet är nationell tillsynsmyndighet för järnvägsmarknaden. De olika aktörerna på järnvägsmarknaden, såsom järnvägsföretag, bannätsförvaltare och behöriga myndigheter, kan anföra besvär hos regleringsorganet om de har upptäckt diskriminering på järnvägsmarknaden. Regleringsorganet kan också på eget initiativ ingripa i missförhållanden som det upptäckt på järnvägsmarknaden och som hör till dess behörighet. Eftersom regleringsorganets uppgifter och skyldigheter i första hand baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet, som genomfördes 2015, behåller dessa bestämmelser i huvudsak sin nuvarande form. Därför föreslås att besvär till regleringsorganet samt begäran om omprövning av beslut av förvaltaren av statens bannät samt besvär över beslut av förvaltare av privata spåranläggningen även i fortsättningen hålls samlade i kapitlet om regleringsorganet på samma sätt som i den gällande järnvägslagen. Endast bestämmelser om sökande av ändring i regleringsorganets beslut ingår i den allmänna 188 § om överklagande. Termen besvär används också i de direkt tillämpliga förordningar som kommissionen antagit med stöd av järnvägsmarknadsdirektivet, så även av denna orsak är det motiverat att använda en terminologi som överensstämmer med EU-lagstiftningen i kapitlet om regleringsorgan. Regleringsorganets uppgifter som omprövnings- och besvärsmyndighet enligt järnvägsmarknadsdirektivet motiveras mer ingående i regeringens proposition (RP 13/2015), genom vilken järnvägsmarknadsdirektivet genomfördes nationellt. 

147 §.Regleringsorgan. I paragrafen föreskrivs om regleringsorganet för järnvägssektorn, som utgör organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och i fråga om beslutsfattande rättsligt självständig myndighetsverksamhet i anslutning till Transport- och kommunikationsverket. Paragrafen baserar sig på artikel 55.1 och 55.2 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 71 § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll. 

148 §.Regleringsorganets chef. I paragrafen föreskrivs om utnämning av regleringsorganets chef samt om behörighetsvillkoren, avslutade av tjänsteförhållandet, oberoende och jäv för chefen. Paragrafen baserar sig på artikel 55.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 71 a § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll. 

149 §.Regleringsorganets uppgifter. I paragrafen föreskrivs om regleringsorganets uppgifter. Regleringsorganets uppgifter baserar sig på artikel 56 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar i huvudsak 71 b § i den gällande järnvägslagen. Genom direktivet om ändring av järnvägsdirektivet, som ingick i EU:s fjärde järnvägspaket, har regleringsorganets uppgifter utökats, och på grund av dessa ändringar som inträffat i EU-lagstiftningen föreslås att paragrafen ändras jämfört med motsvarande bestämmelse i den gällande järnvägslagen. 

Eftersom ett centralt mål för marknadsdelen i EU:s fjärde järnvägsdirektiv är att säkerställa att bannätsförvaltarnas uppgifter i alla avseenden är organiserade på ett av järnvägsföretagen oberoende sätt, utökades regleringsorganets tillsynsuppgifter med nya uppgifter i enlighet med detta mål på det sätt som krävs i artikel 56.1, 56.2, 56.9 och 56.12 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Nedan beskrivs mera detaljerat dessa nya uppgifter som anvisas regleringsorganet, inte de uppgifter som tilldelats det genom tidigare EU-lagstiftning och som funnits redan i den gällande järnvägslagen. 

Jämfört med motsvarande bestämmelse i den gällande järnvägslagen kompletteras regleringsorganets uppgifter i 1 mom. 3 punkten så att regleringsorganet ska säkerställa att trafikledningen, planeringen av arbeten för att modernisera bannätet, planerat och oplanerat banunderhåll samt informationen om alla dessa frågor i beskrivningen av bannätet är icke-diskriminerande och motsvarar föreskrivna krav. I tillsynen över beskrivningarna av bannätet tar regleringsorganet inte ställning till säkerhetsrelaterade frågor, om inte punkterna om säkerhet är diskriminerande. De föreslagna ändringarna baserar sig på artikel 56.1 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. 

Till momentet fogas också en ny 4 punkt, enligt vilken regleringsorganet ska övervaka bannätsförvaltarnas oberoende och att bannätsförvaltarnas uppgifter har ordnats på det sätt som föreskrivs i 16 kap., så att inga intressekonflikter uppstår. Punkten baserar sig på artikel 56.1 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. 

Jämfört med motsvarande bestämmelse i den gällande järnvägslagen ändras 5 punkten så att den gällande bestämmelsens hänvisning till 14 § i kollektivtrafiklagen ändras till en hänvisning till IV avd. 1 kap. 5 § i lagen om transportservice. 

Till momentet fogas en ny 6 punkt, enligt vilken regleringsorganet ska övervaka konkurrenssituationen på järnvägsmarknaden, inklusive särskilt marknaden för persontrafik med höghastighetståg. Punkten baserar sig på artikel 56.2 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. 

Till momentet fogas en ny 7 punkt, enligt vilken regleringsorganet beslutar om åtgärder för att motverka snedvridning av konkurrensen på järnvägsmarknaden, diskriminering och annan icke önskvärd utveckling. Sådana beslut får ändå inte påverka konkurrensmyndighetens behörighet. Punkten i fråga baserar sig på punkt 9 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. 

Till momentet fogas en ny 8 punkt, enligt vilken regleringsorganet får granska statsäga järnvägsföretags bokföring och lämna uppgifter till statsunderstödsmyndigheterna, om organet upptäcker missbruk av understöd, dock utan att detta påverkar statsunderstödsmyndigheternas behörighet. Punkten baserar sig på artikel 56.12 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. 

10 punkten kompletteras så att regleringsorganet ska delta inte bara i samarbetet mellan regleringsorganen inom Europeiska unionen utan också vid behov av beredningen av beslut om internationella järnvägslinjer. I övrigt förblir regleringsorganets uppgifter sådana som de är i 71 b § i den gällande järnvägslagen. 

150 §.Regleringsorganets rätt att få uppgifter samt beslutsfattande. I paragrafen föreskrivs att regleringsorganet har trots sekretessbestämmelserna rätt att av andra aktörer på järnvägsmarknaden få den information som behövs för skötseln av organets tillsyns- och uppföljningsuppgifter och för de beslut som organet fattar utifrån dem. 

Paragrafen baserar sig på de krav på regleringsorganets verksamhet och beslutsfattande som anges i artikel 56 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar i huvudsak 71 c § i den gällande järnvägslagen, men på grund av artikel 56.12 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet, som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket, ändras 3 mom. så att paragrafen utökas med en bestämmelse om att regleringsorganet har rätt att med hjälp av bannätsförvaltarens boköringsinformation också kontrollera att insynen i bannätsförvaltarens finansiering förverkligas och att bannätsförvaltarens verksamhet inte finansieras direkt av något järnvägsföretag. Inspektionsrätten gäller också alla rättssubjekt i vertikalt integrerade företag. I övrig har paragrafen motsvarande innehåll som i den gällande järnvägslagen. 

151 §.Begäran om omprövning av vissa beslut av bannätsförvaltare. I paragrafen föreskrivs hur man hos regleringsorganet får begära omprövning av bannätsförvaltarens beslut som gäller överbelastad järnvägslinje och prioritetsordning, tilldelning och återkallande av bankapacitet, banavgift eller gradering av grundavgiften eller tilläggsavgifter. Omprövning av beslut av förvaltaren av statens bannät begärs så som föreskrivs i förvaltningslagen. Beslut omfattats av en förvaltare av en privat spåranläggning överklagas genom besvär hos regleringsorganet. Förvaltare av privata spåranläggningar är hamnar i aktiebolagsform eller andra företag och förvaltningslagen kan inte tillämpas på deras beslut. Regleringsorganet ska avgöra begäran om omprövning eller besvär som gäller ändring inom sex veckor efter att ha fått tillgång till den utredning som behövs för avgörande av ärendet. Paragrafen motsvarar 72 § i den gällande järnvägslagen. 

152 §.Andra meningsskiljaktigheter. I paragrafen föreskrivs hur verksamhetsutövare i järnvägssektorn kan föra ärenden till regleringsorganet för prövning och avgörande, om de anser att någon handlar i strid med denna lag eller krav som utfärdats med stöd av den eller i strid med kravet på icke-diskriminering och opartiskhet. Regleringsorganet ska avgöra ett ärende genom förlikning och förhandlingar med parterna. Genom förlikning avgörs ärenden som någon aktör som är verksam på järnvägsmarknaden har fört till regleringsorganet för avgörande med stöd av 2 mom. Genom förhandlingar avgörs åter ärenden som regleringsorganet på eget initiativ åtagit sig att avgöra. Regleringsorganets behörighet att avgöra meningsskiljaktigheter baserar sig på artikel 56 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 73 § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga väsentliga ändringar i innehållet jämfört med den gällande bestämmelsen. Listan över aktörer i järnvägssektorn i 1 mom. utökas dock med dem som ansöker om tjänster, eftersom också de har rätt att föra ett ärende till regleringsorganet för prövning och avgörande. I 3 mom. föreskrivs om en tidsfrist på sex veckor, inom vilken regleringsorganet ska ge sitt avgörande. I 73 § i den gällande järnvägslagen görs skillnad mellan en tidsfrist på fyra veckor i brådskande fall och en tidsfrist på sex veckor i andra fall, men i fortsättningen anses det inte finnas några grunder för en sådan gradering av tidsfristerna. 

153 §.Samarbete mellan regleringsorganet och andra myndigheter. I paragrafen föreskrivs om regleringsorganets samarbete med Transport- och kommunikationsverket, som är tillstånds- och järnvägssäkerhetsmyndighet. Paragrafen baserar sig på artikel 55.3 i järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen motsvarar 73 a § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll jämfört med den gällande bestämmelsen. 

21 kap.Spårbunden stadstrafik. I kapitlet intas bestämmelser om förvaltning av spårbunden stadstrafik utan att innehållet i bestämmelserna ändras med undantag för vissa tekniska justeringar. Bestämmelserna om bedrivande av trafik från lagen om spårbunden stadstrafik ingår i lagen om transportservice. 

154 §.Krav på bannätsförvaltare. I paragrafen föreskrivs om krav på förvaltare av bannät för spårbunden stadstrafik. Av bannätsförvaltare förutsätts ett säkerhetsstyrningssystem och därigenom säker planering, säkert byggande och underhåll samt säker förvaltning av bannätet, gott anseende och yrkesmässig kompetens hos dem som utsetts att sköta uppgifter inom bannätsförvaltarens operativa ledning, solvens samt en tillräcklig ansvarsförsäkring. Paragrafen motsvarar 3 och 19 § i lagen om spårbunden stadstrafik, och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

155 §.Närmare krav och begränsningar som gäller bannätsförvaltare. I paragrafen föreskrivs närmare om kraven på gott anseende, yrkesmässig kompetens och solvens hos dem som utsetts att sköta uppgifter inom bannätsförvaltarens operativa ledning. Paragrafen motsvarar 4 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik, och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

156 §.Bannätsförvaltares skyldighet att göra en anmälan om sin verksamhet. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för bannätsförvaltare att lämna en anmälan som sin verksamhet enligt lagen till Transport- och kommunikationsverket. Av anmälan ska framgå att bannätsförvaltaren uppfyller kraven enligt 154 §. Bannätsförvaltaren ska också anmäla ändringar i uppgifterna. I paragrafen bemyndigas Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter som behövs för tillsynen om innehållet i de uppgifter som ska anmälas enligt paragrafen och om hur de ska ges in. Paragrafen motsvarar 5 § i lagen om spårbunden stadstrafik, och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

157 §.Banförvaltares ansvar. I paragrafen föreskrivs att en bannätsförvaltare svarar för säkerheten inom metrobannätet och spårvägsnätet samt för hanteringen av de risker som har samband med driften av bannätet. I paragrafen bemyndigas Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om minimisäkerhetsnivån för metro- och spårvägstrafiksystemet och dess delar samt om säkerhetsmålen för metro- och spårvägstrafiksystemet. Paragrafen motsvarar 6 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik. 

158 §.Banförvaltares säkerhetsstyrningssystem inom spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs som bannätsförvaltares ansvar för att ta i bruk och underhålla ett säkerhetsstyrningssystem, i enlighet med vilket man har förberett sig på att hantera risker i verksamheten. I paragrafen bemyndigas Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om innehållet i säkerhetsstyrningssystemet. Paragrafen motsvarar 7 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik, och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

159 §.Trafikledning på bannätet. I paragrafen föreskrivs om trafikledningen på metrobannät och spårvägsnät, och för ordnandet av den svarar ett kommunalt affärsverk, ett bolag eller någon annan sammanslutning eller en bannätsförvaltare som är verksamhetsutövare. Paragrafen motsvarar 9 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

160 §.Register över spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för Transport- och kommunikationsverket att föra ett register över spårbunden stadstrafik, som verket använder för att sköta sina uppgifter och skyldigheter enligt bestämmelserna i detta kapitel. Paragrafen motsvarar 10 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik, och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

161 §.Rätt att få uppgifter från myndigheter. I paragrafen föreskrivs om rätt för Transport- och kommunikationsverket att för skötseln av sina uppgifter enligt detta kapitel får upplysningar ur befolkningsdatasystemet om en persons namn, namnändring, personbeteckning, adress och annan kontaktinformation, hemkommun, kontaktspråk, finskt medborgarskap och dödsfall samt om spärrmarkeringar enligt 36 § 1 mom. i lagen om befolkningsdatasystemet och Befolkningsregistercentralens certifikattjänster (661/2009). Uppgifterna ges in via en teknisk anslutning eller på annat sätt i elektronisk form i enlighet med vad som avtalas med Transport- och kommunikationsverket. Paragrafen motsvarar 11 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik. 

162 §.Tillsyn. I paragrafen föreskrivs om skyldighet för Transport- och kommunikationsverket att utöva tillsyn över att systemet för spårbunden stadstrafik överensstämmer med kraven. I paragrafen föreskrivs också om de rättigheter som verket har vid skötseln av dessa uppgifter. I paragrafen slås bestämmelserna i 12 och 13 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik ihop i samma paragraf, men innehållet i bestämmelserna ändras inte. 

163 §.Kommunikation samt dokumentation från inspelningar inom spårbunden stadstrafik. I paragrafen föreskrivs om rätt för bannätsförvaltare inom spårbunden stadstrafik och den verksamhetsutövare som ansvarar för trafikledningen att för kommunikationen inom spårbunden stadstrafik använda ett kommunikationsnät efter att ha försäkrat sig om att användningen av kommunikationsnätet är säker. Kommunikationsförbindelser som används för kommunikation i anslutning till trafiksäkerhet och trafikledning inom spårbunden stadstrafik får inte användas för annan kommunikation. Paragrafen motsvarar 17 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik, och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

164 §.Årsavgift. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltare inom spårbunden stadstrafik och sådana verksamhetsutövare som avses i 159 § ska till Transport- och kommunikationsverket betala en årsavgift som årligen anges i kommunikationsministeriets förordning om Transport- och kommunikationsverkets avgiftsbelagda prestationer. Med avgiften täcks de kostnader som orsakas verket av utveckling av och tillsyn över säkerheten i den spårbundna stadstrafiken samt skötseln av verkets registeruppgifter i anslutning till spårbunden stadstrafik med stöd av 160 § samt V avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice verkets andra administrativa myndighetsuppgifter inom den spårbundna stadstrafiken. Paragrafen motsvarar 21 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik och det föreslås inga ändringar i dess innehåll. 

22 kap.Olycksutredning och beredskap. I kapitlet föreskrivs om anmälan och utredning av järnvägsolyckor och tillbud, användning av information om olyckor eller tillbud, säkerhetsrekommendationer, kommunikation samt dokumentation från inspelningar inom järnvägstrafiken, beredskap, anmälan av uppgifter som behövs för att skapa en lägesbild samt om åtgärder i händelse av störningar. Av bestämmelserna i kapitlet föreslås att paragrafen om beredskap ändras jämfört med motsvarande bestämmelser i den gällande järnvägslagen så att den även gäller bannät för spårbunden stadstrafik enligt 21 kap. I paragrafen om beredskap intas också de krav som förutsätts av direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet, som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket. Bestämmelserna i kapitlet motsvarar i huvudsak 15 kap. i den gällande järnvägslagen, men i fortsättningen ingår inte bestämmelserna om Transport- och kommunikationsverkets tillsyn över järnvägssystemet i kapitlet, eftersom bestämmelser om dem ingår i reviderad form i 2 kap. i den föreslagna lagen. 

165 §.Anmälan om olyckor och tillbud. Paragrafen motsvarar i huvudsak 82 § i den gällande järnvägslagen. Enligt paragrafen är järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare skyldiga att utan dröjsmål anmäla olyckor och tillbud som de fått kännedom om till Transport- och kommunikationsverket. Skyldigheterna gäller också bannätsförvaltare inom spårbunden stadstrafik och verksamhetsutövare som avses i 159 § i det kapitlet. I fråga om spårbunden stadstrafik gäller anmälningsskyldigheten dock i enlighet med den gällande lagen om spårbunden stadstrafik endast allvarliga olyckor samt andra olyckor och tillbud i metrotrafiken än sådana som till sin allmänna betydelse är ringa. Regleringens innehåll ändras inte jämfört med 82 § i den gällande järnvägslagen och 15 § i lagen om spårbunden stadstrafik, eftersom det även i fortsättningen anses nödvändigt att olyckor och tillbud i enlighet med nuvarande praxis anmäls till Transport- och kommunikationsverket som ansvarar för säkerheten i järnvägssystemet. Också hänvisningen i 3 mom. till 24 § i lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet och till vilken information som ska hemlighållas förblir oförändrad jämfört med motsvarande bestämmelser i de gällande lagarna. Transport- och kommunikationsverket får hemlighålla en omständighet som gäller de information som avses i 1 mom., om utlämnandet av uppgifter skulle äventyra de framtida möjligheterna till information. Enligt paragrafen anmäls information om olyckor och tillbud till Transport- och kommunikationsverket via en teknisk anslutning eller annars i elektronisk form på det sätt som överenskom med Transport- och kommunikationsverket. Transport- och kommunikationsverket är med stöd av 16 § i lagen om säkerhetsutredning av olyckor och vissa andra händelser skyldigt att anmäla olyckor och tillbud till Olycksutredningscentralen. Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om den anmälningsskyldighet som avses i paragrafen och innehållet i den, och bemyndigandet att meddela föreskrifter motsvarar de bemyndiganden som ingått i de gällande lagarna. 

166 §.Utredning av olyckor och tillbud. Paragrafen motsvarar 80 § i den gällande järnvägslagen, men den gäller i fortsättningen även utredning av olyckor tillbud som inträffat i metrobannät och spårvägsnät enligt 21 kap. I paragrafen hänvisas till lagen om säkerhetsutredning av olyckor och vissa andra händelser (525/2011), men om en olycka eller ett tillbud inte utreds med stöd av den lagen kan Transport- och kommunikationsverket utreda olyckan eller tillbudet, om detta behövs för att främja spårtrafikens säkerhet. Bestämmelser om utredning av andra olyckor än sådana som utreds enligt säkerhetsutredningslagen finns i lagen om undersökning av trafikolyckor som inträffat på väg eller i terräng (1512/2016). 

167 §.Användning av information om olyckor eller tillbud. Paragrafen motsvarar 82 a § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket får inte vidta rättsliga åtgärder på grund av oöverlagda eller oavsiktliga överträdelser som verket får kännedom om enbart på grund av en anmälan med stöd av 165 §. 

168 §.Kommunikation samt dokumentation från inspelningar inom järnvägstrafiken. I paragrafen föreskrivs om det nät som ska användas för kommunikation inom järnvägstrafiken och om reservering av det för kommunikation i anslutning till trafiksäkerheten samt om inspelning av sådan kommunikation. Paragrafen motsvarar 84 § i den gällande järnvägslagen, och det föreslås inga ändringar i dess innehåll jämfört med motsvarande bestämmelse i den gällande järnvägslagen. För kommunikationstjänster inom järnvägstrafiken används myndighetsnätet VIRVE, som används även för annan säkerhetskommunikation än inom järnvägstrafiken. Bestämmelsen i 1 mom. om att kommunikationstjänster som tillhandahålls av en bannätsförvaltare inom järnvägstrafiken få användas endast för kommunikation som gäller trafiksäkerheten betyder att den kommunikationstjänst som en bannätsförvaltare tillhandahåller inom myndighetsnätet VIRVE även i fortsättningen är reserverad för endast för kommunikation som gäller trafiksäkerheten inom järnvägstrafiken. 

169 §.Skyldighet att sörja för riskhanteringen i fråga om kommunikationsnät och informationssystem samt anmälan om störning i informationssäkerheten. Paragrafen motsvarar 41 a § i den gällande järnvägslagen och den har tagits in i järnvägslagen genom lagen om ändring av järnvägslagen (283/2018), som trädde i kraft den 4 maj 2018, när Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen genomfördes nationellt. Det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll. 

170 §.Säkerhetsrekommendationer. I paragrafen föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket ska se till att rekommendationer som getts med stöd av säkerhetsutredningslagen blir vederbörligen beaktade och att verksamhetsidkare inom järnvägssystemet på basis av dem vidtar behövliga åtgärder. Paragrafen motsvarar 83 § i den gällande järnvägslagen. Olycksutredningscentralen ger Transport- och kommunikationsverket, liksom andra aktörer i järnvägssektorn säkerhetsrekommendationer i enlighet med 8 § 2 mom. 5 punkten i säkerhetsutredningslagen och följer hur de genomförs. Transport- och kommunikationsverket, liksom andra verksamhetsutövare, följer hur rekommendationerna genomförs och rapporterar detta årligen till Olycksutredningscentralen. Olycksutredningscentralen har i sitt utlåtande om förslaget till spårtrafiklagen föreslagit att Transport- och kommunikationsverkets rapporteringsskyldighet ska skrivas in i spårtrafiklagen. Detta anses ändå inte nödvändigt, eftersom skyldigheten redan ingår i säkerhetsutredningslagen. Dessutom skulle det vara problematiskt om Transport- och kommunikationsverkets skyldighet är inskriven i spårtrafiklagen då motsvarande skyldighet för andra aktörers (till exempel kommunikationsministerier eller Trafikledsverket) inte är inskriven i lag, trots att även de ska rapportera årligen hur rekommendationer som gäller dem genomförs. 

171 §.Beredskap. I paragrafen föreskrivs att bannätsförvaltare ska förbereda sig för undantagsförhållanden och se till att trafiken på bannätet kan fortsätta så störningsfritt som möjligt också under sådana undantagsförhållanden som avses i beredskapslagen (1552/2011). Paragrafen motsvarar i huvudsak 81 § i den gällande järnvägslagen, men innehållet ändras så att beredskapen för undantagsförhållanden och störningar gäller även bannätsförvaltare inom spårbunden stadstrafik enligt 21 kap. samt verksamhetsutövare enligt 159 § och bolag eller en annan sammanslutning som tillhandahåller trafikledningstjänster. Dessutom ändras 1 mom. jämfört med 81 § i den gällande järnvägslagen så att till momentet fogas på det sätt som järnvägsmarknadsdirektivet förutsätter skyldighet för bannätsförvaltare och andra verksamhetsutövare som nämns i paragrafen att göra upp en beredskapsplan. I beredskapsplanen ska finnas en lista över de organ som bannätsförvaltaren ska underrätta om ett tillbud eller en störning i spårtrafiken. Om störningen påverkar gränsöverskridande trafik, ska bannätsförvaltaren utbyta all relevant information med andra bannätsförvaltare vars bannät och trafik kan påverkas av störningarna i fråga. De berörda bannätsförvaltarna ska samarbeta för att den gränsöverskridande trafiken ska kunna återupprättas. 

I 2 mom. bemyndigas Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om beredskapsplaneringen och beredskapen. I 81 § i den gällande järnvägslagen har kommunikationsministeriet bemyndigats att vid behov utfärda närmare bestämmelser om beredskapsplaneringen genom förordning. Kommunikationsministeriet har emellertid inte hittills utfärdat någon sådan förordning. I den tredje fasen av lagen om transportservice är avsikten att se över regleringen på lägre nivå som gäller beredskapsplaneringen inom alla transportformer så att Transport- och kommunikationsverket bemyndigas att utfärda närmare bestämmelser om den beredskapsplanering som ska förutsättas inom olika transportformer. Det har ansetts nödvändigt att Transport- och kommunikationsverket har rätt att i fråga om olika transportformer meddela sådana närmare tekniska föreskrifter om beredskapen som verkställigheten av beredskapsplaneringen förutsätter. Genom att föreskriva om bemyndigandet att meddela föreskrifter säkerställs att skyldigheten verkställs på ett enhetligt sätt samt tillhandahålls aktörerna tekniska anvisningar som stöd för sin beredskapsplanering. Bemyndigandet att meddela föreskrifter på verksnivå behövs i synnerhet med avseende på den nya lagen om trafiksystem och landsvägar (572/2018), eftersom det finns rikligt med aktörer inom landsvägstrafiken och det behövs tekniska normer på lägre nivå för beredskapsplaneringen. Inom järnvägstrafiken är aktörerna färre och de är i allmänhet stora aktörer, som redan för närvarande har beredskap för störningar. Sålunda bedöms även i fortsättningen behovet av reglering på lägre nivå noga, men om det finns behov av sådan vore det skäl att utfärda den genom föreskrifter av Transport- och kommunikationsverket, liksom inom andra transportformer. Det föreslagna bemyndigandet för verket att meddela föreskrifter motiveras mera ingående i kapitel 4. Förhållande till grundlagen samt lagstiftningsordning i motiveringen till regeringens proposition. 

172 §.Anmälan av uppgifter som behövs för att skapa en lägesbild. Enligt 1 mom. ska järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare, bolag eller en annan sammanslutning som tillhandahåller trafikledningstjänster och sådana verksamhetsutövare som avses i 159 § utan dröjsmål anmäla sådana händelser som de fått kännedom till Transport- och kommunikationsverket, så att Transport- och kommunikationsverket kan skapa och upprätthålla en lägesbild i realtid och dela den med de aktörer som skötseln av situationen förutsätter. Lägesbilden möjliggör sådana myndighetsåtgärder som säkerställer trafiksystemets omedelbara säkerhet och driftssäkerhet. I anmälningsskyldigheten ingår rätt för Transport- och kommunikationsverket att begära och få mera fortlöpande lägesinformation om händelser. Dessutom följer och utvecklar Transport- och kommunikationsverket trafiksystemets beredskap och driftssäkerhet med hjälp av lägesbildsinformationen. 

Med händelser avses sådana olyckor, tillbud, exceptionella händelser eller andra störningar eller störningshot som berör trafiksystemet och som kan vara av betydelse för skapandet av en lägesbild. Anmälningsskyldigheten hänför sig uttryckligen till skapandet av en lägesbild för behoven av att akut säkerställa säkerhet och driftssäkerhet samt till långsiktigare uppföljning och utveckling av beredskapen inom trafiksystemet. Skyldigheten skiljer sig därmed från anmälningsskyldigheten enligt 165 §, som syftar till uppföljning och utveckling av säkerhetssituationen samt riskbaserad verksamhetsstyrning. Även om paragrafens uppbyggnad och innehåll i stor utsträckning liknar 165 §, är föremålet för anmälningsskyldigheten och de uppgifter som rapporteras i anmälan olika och därför föreslås att det föreskrivs i separata paragrafer om dessa anmälningsskyldigheter. 

Bakom paragrafen ligger behovet att främja målen enligt lagen om statsrådets lägescentral (300/2017) och säkerställa att Transport- och kommunikationsverket informeras av aktörerna i branschen om händelser som avses i den lagen och kan förmedla uppgifter om dem till statsrådets lägescentral. Det är således fråga om klart större händelser än små incidenter och störningar som kan orsaka betydande trafikstörningar eller som avsevärt kan påverka bland annat trafiksystemets säkerhet eller driftssäkerhet, myndighetsverksamheten eller försörjningsberedskapen eller som kan väcka stort allmänt intresse. Bakom anmälningsskyldigheten ligger målet att ämbetsverkens och statsförvaltningens högsta ledning ska ha kännedom om exceptionella situationer oberoende av tid på dynget och veckodag. 

Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om de händelser som ska anmälas och om anmälan av dem. 

173 §.Åtgärder i händelse av störningar. I paragrafen föreskrivs om de åtgärder som bannätsförvaltare ska vidta inom järnvägssystemet, om där förekommer störningar som på grund av tekniska missöden eller olyckor. Enligt paragrafen har en bannätsförvaltare rätt att kräva att järnvägsföretag ger bannätsförvaltaren tillgång till de resurser som behövs för att återställa situationen till det normala. Dessa har rätt att ta ut en skälig ersättning för användningen av resurserna. Med skälig ersättning avses en motsvarande ersättning som kan tas ut för tilläggstjänster och extra tjänster enligt 132 § samt för tjänster som omfattas av skyldigheten att tillhandahålla tjänster enligt 133 § av dem som behöver dessa tjänster. Skälig ersättning täcker kostnaderna för producera tjänster och dessutom kan en skälig avkastning tas ut. Paragrafen motsvarar 81 a § i den gällande järnvägslagen och den baserar sig på artikel 54 i järnvägsmarknadsdirektivet. 

23 kap.Påföljder. Kapitlet innehåller bestämmelser om straff för överträdelse av lagens bestämmelser, inklusive rätt för Transport- och kommunikationsverket och regleringsorganet att ge anmälning och varning för verksamhet som strider mot lagen och de bestämmelser som utfärdats med stöd av den. Dessutom innehåller kapitlet bestämmelser om rätt för Transport- och kommunikationsverket och regleringsorganet att använda administrativt tvång, om korrigerande åtgärder inte har vidtagits trots anmärkning och varning. Transport- och kommunikationsverket har dessutom rätt att avbryta åtgärder som orsakar fara. Bestämmelserna i kapitlet motsvarar i huvudsak 16 kap. i den gällande järnvägslagen. 

174 §.Straffbestämmelser. Paragrafen motsvarar 85 § i den gällande järnvägslagen och 23 § i lagen om spårbunden stadstrafik. Den straffrättsliga legalitetsprincipen i 8 § i grundlagen innehåller ett krav på exakt reglering. Den innebär att brottsrekvisitet ska anges tillräckligt exakt i lagen för att det utifrån bestämmelsens lydelse ska gå att sluta sig till om en åtgärd eller försummelse är straffbar (se t.ex. GrUU 16/2013 rd och GrUU 26/2002 rd). Kravet på proportionalitet, som hör till de generaella förutsättningarna för att begränsa de grundläggande fri- och rättigheterna, förutsätter bland annat en noggrann avvägning av om samma syfte kan nås på något annat sätt som innebär ett mindre ingrepp i de grundläggande fri- och rättigheterna än kriminalisering (GrUU 48/2017 rd). Även straffsystemet som helhet måste uppfylla kraven på proportionalitet (GrUU 9/2016 rd). Kravet på proportionalitet har nära kopplingar till den straffrättsliga ultima ratio-principen, enligt vilken straffrätten får användas för att skydda rättsgoda bara om det inte finns någon annan metod tillgänglig som ligger rimligt nära straffrätten i effektivitet och är moraliskt mera godtagbar samt som kan genomföras till rimliga kostnader. De grundläggande fri- och rättigheterna kan också leda till skyldighet för lagstiftaren att införa och upprätthålla sådana straffbestämmelser som är nödvändiga för att trygga de grundläggande fri- och rättigheterna från yttre kränkningar (GrUU 26/2014 rd). Straffbestämmelsernas exakthet, kravet på proportionalitet och ultima ratio-principen har bedömts i fråga om spårtrafikregleringen i samband med att straffbestämmelserna i den gällande järnvägslagen och lagen om spårbunden stadstrafik infördes. Straffbestämmelserna i den nya spårtrafiklagen förbli i huvudsak likadana som i 85 § i järnvägslagen och 23 § i lagen om spårbunden stadstrafik. 

Jämfört med 85 § i den gällande järnvägslagen föreslås i 1 mom. en ny 6 punkt, där det föreslås att det också ska vara straffbart att obehörigen röra sig eller vistas på metrobannätet, metrons bangårdsområde, en metrobro eller i en metrotunnel som allmänheten inte har tillträde till. Bestämmelsen i fråga ingår i 23 § 1 mom. i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik och när bestämmelserna i lagen om spårbunden stadstrafik blir en del av spårtrafiklagen intas även denna bestämmelse bland straffbestämmelserna. 

175 §.Straff för användning av berusningsmedel i järnvägstrafiken. Bestämmelsen motsvarar 85 § 4 mom. i den gällande järnvägslagen och den har väsentliga kopplingar till 7 § om nedsatt funktionsförmåga i lagförslaget, enligt vilken uppgifter som väsentligen påverkar järnvägssäkerheten inte får utföras av den som är påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel. Såväl straffbestämmelsen i denna paragraf som bestämmelsen om nedsatt funktionsförmåga i 7 § motsvarar det som i luftfartslagen (864/2014) föreskrivs om arbete som utförs av den som är påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel samt om straff för detta. Genom den nya spårtrafiklagen regleras endast förvaltningen av bannätet för spårbunden stadstrafik, inte bedrivandet av spårbunden stadstrafik, utan bestämmelserna om det ingår i fortsättningen i II avd. 6 kap. i lagen om transportservice. I paragrafen föreslås således inte att förare inom metrotrafiken ska omfattas av spårtrafikslagens bestämmelser om straff för användning av berusningsmedel. Saken bedöms noggrannare tillsammans med intressegrupperna (särskilt justitieministeriet och HST) i samband med att lagen om transportservice ändras. Av denna orsak används i paragrafen termerna förare inom järnvägstrafiken och järnvägssäkerheten och inte förare inom spårtrafiken och spårtrafiksäkerheten. 

176 §.Straff för brott mot kraven på driftskompatibilitet hos järnvägssystem. Paragrafen motsvarar 85 § 3 mom. i den gällande järnvägslagen och 23 § 2 mom. ursprungligen i lagen om spårbunden stadstrafik, men bestämmelsen ingår i fortsättningen i en separat paragraf, eftersom även denna bestämmelse gäller enbart järnvägssystemet, inte spårbunden stadstrafik eller spårtrafiksystemet som helhet. Eftersom 174 § gäller straff för brott mot spårtrafiklagstiftningen är det motiverat att det i fortsättningen föreskrivs i separata paragrafer om brott enligt 175 § som gäller användning av berusningsmedel och brott enligt denna paragraf som gäller kraven på driftskompatibilitet hos järnvägssystem. 

177 §.Åtgärdseftergift. Paragrafen motsvarar 85 § 3 mom. i den gällande järnvägslagen och denna bestämmelse intas nu i en separat paragraf. I paragrafen föreskrivs att den som bryter mot en skyldighet som har ålagts eller ett förbud som har meddelats med stöd av denna lag och som har förenats med vite, med hot om tvångsutförande eller med hot om avbrytande behöver inte dömas till straff för samma gärning, om gärningen är ringa och inte strängare straff för den föreskrivs någon annanstans i lag. 

178 §.Anmärkning och varning. Paragrafen motsvarar 86 § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs om rätt för Transport- och kommunikationsverket och regleringsorganet att ge järnvägsoperatörer och bannätsförvaltare en anmärkning eller varning, om de handlar i strid med denna lag eller de bestämmelser som utfärdats med stöd av den. Dessutom i paragrafen ska bestämmas att verket kan ge verksamhetsutövaren som avses i 159 § eller någon annan verksamhetsutövare som avses i lagen en anmärkning eller varning. I den gällande lagen om spårbunden stadstrafik finns inte bestämmelser om en anmärkning eller varning. På grund av denna lag bestämmelser ska gälla också spårbunden stadstrafik. En anmärkning kan ges muntligt eller skriftligt, men en varning ges alltid skriftligt. 

179 §.Transport- och kommunikationsverkets och regleringsorganets rätt att använda administrativt tvång. Paragrafen motsvarar 87 § i den gällande järnvägslagen och det föreslås inga ändringar i dess innehåll jämfört med motsvarande bestämmelser i den gällande järnvägslagen, frånsett att Transport- och kommunikationsverket ges rätt att ta till administrativt tvång också när en bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik enligt 21 kap. eller någon annan verksamhetsutövare inom spårbunden stadstrafik enligt 159 § handlar i strid med lagen eller bestämmelser som utfärdats med stöd av den. Den motsvarande paragrafen om spårbunden stadstrafik är 19 § 1 mom. i lagen om spårbunden stadstrafik. Eftersom förvaltningen av bannätet för spårbunden stadstrafik inte omfattas av den tillsyn över järnvägsmarknaden som regleringsorganet utövar med stöd av EU-lagstiftningen, omfattar utvidgningen inte rätt för regleringsorganet att använda administrativt tvång mot dessa nya aktörer. I paragrafen föreskrivs om rätt för Transport- och kommunikationsverket att förelägga vite, hot om tvångsutförande och hot om avbrytande. Bestämmelser om vite, hot om tvångsutförande och hot om avbrytande finns i viteslagen (1113/1990). 

180 §.Ingripande i åtgärd eller händelse. Paragrafen motsvarar 88 § i den gällande järnvägslagen och det föreslås inga ändringar i dess innehåll jämfört med bestämmelsen i den gällande järnvägslagen. I paragrafen företas dock en motsvarande utvidgning som i 179 § så att Transport- och kommunikationsverkets rätt att ingripa i en åtgärd eller händelse också gäller bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik eller andra verksamhetsutövare inom spårbunden stadstrafik enligt 159 §. I paragrafen föreskrivs om rätt för Transport- och kommunikationsverket att avbryta en åtgärd eller annan händelse som hotar eller påverkar spårtrafiken, om säkerheten hos järnvägssystemet eller systemet för spårbunden stadstrafik eller människors liv eller hälsa är hotade. Transport- och kommunikationsverket och regleringsorganet kan också avbryta verksamhet som orsakar egendoms- eller miljöskador för verksamheten på järnvägsmarknaden. Transport- och kommunikationsverket kan även avbryta åtgärd eller händelse som orsakar betydande egendoms- och miljöskador i spårbunden stadstrafik.  

24 kap.Särskilda bestämmelser. Bestämmelserna i kapitlet motsvarar i huvudsak 17 kap. i den gällande järnvägslagen, som gäller försäkringsplikt för järnvägsoperatörer, ersättning för skador på järnvägssystemet, spårtrafiklagens förhållande till konkurrenslagstiftningen, den verksamhetsplan som krävs av järnvägsföretag samt kraven på separat bokföring, omprövningsförfarande och överklagande i fråga om beslut som hänför sig till olika bestämmelserna i lagen, myndigheternas rätt att få upplysningar samt övergångsbestämmelser. Jämfört med 17 kap. i den gällande järnvägslagen utökas kapitlet med en ny paragraf där myndigheternas i Finland och Sverige bemyndigas att samarbeta och avtala om de arrangemang som behövs inom gränstrafiken. I den föreslagna lagen finns ingen naturlig sak- eller kapitelhelhet för dessa bestämmelser så det föreslås att de samlas i ett separat kapitel med särskilda bestämmelser i slutet av lagen. 

181 §.Samarbete mellan myndigheterna i Finland och Sverige i fråga om arrangemangen inom gränstrafiken. Paragrafen innehåller ny reglering och genom den bemyndigas Transport- och kommunikationsverket i egenskap av nationell säkerhetsmyndighet att förhandla med motsvarande järnvägssäkerhetsmyndighet i Sverige (Transportstyrelsen), så att myndigheterna kan avtala om gränsarrangemangen för järnvägssamtrafiken mellan järnvägsstationerna i Torneå och Haparanda. Syftet med förhandlingarna är ett avtal mellan ländernas säkerhetsmyndigheter som garanterar att vardera nationella säkerhetsmyndighetens behörighet omfattar trafiken till järnvägsgränsstationen och myndigheterna kan sinsemellan avtala om de praktiska, tekniska och administrativa arrangemang som behövs för att trygga en säker och smidig trafik mellan järnvägsgränsstationerna. 

Mellan Finland och Sverige finns en överenskommelse från 1924 (FördrS 23/1924) rörande skötseln och underhållet av den medelst bro över Torne älv anordnade förbindelsen mellan Finlands och Sveriges järnvägsnät. När ländernas säkerhetsmyndigheter har avtalat om den administrativa överenskommelse som avses i paragrafen kan den gamla överenskommelsen mellan länderna upphävas. 

182 §.Försäkringsplikt. Paragrafen motsvarar 90 § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs att en järnvägsoperatör ska ha en tillräcklig ansvarsförsäkring eller något annat arrangemang för skador som orsakas av trafik på bannätet. Transport- och kommunikationsverket har meddelat en anvisning med rekommenderade försäkringsnivåer för risker och skador som orsakas av olika slags trafik (person- och godstrafik, transporter av farliga ämnen och växlingsarbetstrafik). 

183 §.Ersättning för skador. Paragrafen innehåller en hänvisning till lagen om ansvar i spårtrafik, i enlighet med vilken verksamhetsutövare inom spårtrafiksystemet, järnvägsoperatörer, bannätsförvaltare, inklusive förvaltare av metrobannät och spårvägsnät som ansvarar för förvaltningen av spårbunden stadstrafik, och bolag och sammanslutningar som tillhandahåller trafikledningstjänster är skyldiga att ersätta personskador och sakskador som de orsakat i spårtrafikssystemet. Bestämmelsen samlar hänvisningarna till lagen om ansvar i spårtrafik i 36 § om bolag och sammanslutningar som tillhandahåller trafikledningstjänster i den gällande järnvägslagen samt i 6 § i lagen om spårbunden stadstrafik och samtidigt utvidgas förpliktelsen till att gälla alla aktörer i spårtrafikssystemet. 

184 §.Lagens förhållande till konkurrenslagstiftningen. Paragrafen motsvarar 91 § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs om rätt för regleringsorganet att med stöd av konkurrenslagen (948/2011) hänskjuta ett ärende som behandlas till Konkurrens- och konsumentverket för behandling. 

185 §.Järnvägsföretags verksamhetsplan och bokföring. Paragrafen motsvarar 92 § i järnvägslagen och där föreskrivs i enlighet med artikel 5 i järnvägsmarknadsdirektivet om skyldighet för järnvägsföretag att upprätta en verksamhetsplan, skyldighet att separera olika verksamheter i bokföringen och därvid iaktta bokföringslagstiftningen samt skyldighet att lämna in resultat- och balansräkningar samt sammandrag av dem till regleringsorganet. 

186 §. Lokaliseringsskyldighet inom spårtrafiken. Paragrafen är ny, och den föreslås innehålla en bestämmelse om skyldigheten för en innehavare av koncession för järnvägstrafik eller dennes företrädare samt en utövare av spårbunden stadstrafik att se till att information om ett transportmedels position finns att tillgå när transportmedlet är i trafik i anslutning till tjänsteutbudet. Paragrafen föreslås även innehålla bestämmelser om behandling och utlämnande av information. Som ett led i den tredje fasen av reformen av lagen om transportservice är det meningen att påföra liknande skyldigheter för affärsidkare som utför tillståndspliktiga gods- och persontransporter inom vägtrafiken. Förfarandet med anmälan till Europeiska unionens järnvägsbyrå om bestämmelsen om en lokaliseringsskyldighet inom järnvägstrafiken är ännu inte avslutat, så först under riksdagsbehandlingen blir det klart om en bestämmelse som den föreslagna kan tas med i spårtrafiklagen.    

Inom EU kommer tågtrafiken att börja lokaliseras när trafikstyrningssystemen ersätts med det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). En del av ERTMS-systemet är det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS), inom vilket lokaliseringen sker. ERTMS-systemet regleras genom flera EU-rättsakter. Den viktigaste av dessa är Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen samt övriga instrument som har antagits med stöd av det. Som en del av fjärde järnvägspaketet omarbetas direktivet genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen. I Finland används ett inhemskt tågskyddssystem inom tågstyrningssystemet, och tills vidare finns det inga planer på ett snabbt införande av ERTMS-systemet. Även om ERTMS-systemet införs så täcker det inte hela bannätet. I våra finländska förhållanden är heltäckande information om tågens position till nytta bl.a. med tanke på en förbättring av säkerheten i plankorsningar.  

I samband med lagen om ombildning av Trafikverkets trafikstyrnings- och trafikledningstjänster till aktiebolag (574/2018) fogades det till lagen om transportservice en ny avdelning II A, vars 2 kap. gäller informationshantering hos leverantören av vägtrafikstyrnings- och vägtrafikledningstjänster. Enligt 2 § i det kapitlet ska ägare av tåg, trafikidkare eller deras representanter lämna information om bl.a. trafikmedlens position till leverantören av trafikstyrnings- och trafikledningstjänster, som i sin tur ska tillhandahålla den erhålla informationen som öppna data på ett sätt som inte äventyrar dataskyddet eller kränker integritetsskyddet och inte röjer affärs- eller yrkeshemligheter. När det gäller persontrafik ska tjänsteleverantören själv med stöd av statsrådets förordning om väsentlig information om mobilitetstjänster (643/2017) tillhandahålla uppgifter i realtid bl.a. om var trafikmedlet rör sig längs rutten. 

187 §.Omprövningsförfarande. Enligt 1 mom. får omprövning av beslut som gäller beviljande, ändring och återkallande av säkerhetsintyg (21-23 §), beviljande, ändring och återkallande av säkerhetstillstånd (26-28 §), tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem (52 §), behov av tillstånd för ibruktagande för tillverkning, uppbyggnad, ombyggnad eller modernisering av delsystem (55 §), återkallande av tillstånd för ibruktagande av delsystem (56 §), användningstillstånd för byggtiden (57 §), tillstånd för provkörning för testning av delsystem till fordon (58 §), tillstånd för utsläppande av fordon på marknaden (63 §), tillstånd för utvidgning av ett fordons användningsområde (64 §), typgodkännande för fordon (66 §), tillstånd för utsläppande av ett fordon som överensstämmer med en godkänd fordonstyp på marknaden (67 §), fordonsnummersystem (68 §), återkallande av ett tillstånd för utsläppande av ett fordon på marknaden (70 §), certifiering av en enhet som ansvarar för underhåll av fordon (74 §) och återkallande av certifiering (75 §), undantag från certifieringskraven som beviljas på ansökan (76 §), ansökan om att tekniska specifikationer för driftskompatibilitet inte behöver tillämpas på privata spåranläggningar (77 §), tillstånd för ibruktagande av fasta strukturella delsystem på privata spåranläggningar (78 §), ibruktagande av rullande material på privata spåranläggningar och i museitrafik (79 §), tillstånd för ibruktagande som beviljas fordon som anländer från Ryska federationen (80 §), återkallande av tillstånd för ibruktagande av fordon som omfattas av anmälningsförfarandet på privata spåranläggningar eller i museitrafik eller som anländer från Ryska federationen (82 §), godkännande som anmält organ och återkallande av godkännande (85 §), krav som gäller bannätsförvaltare inom spårbunden stadstrafik och dess skyldighet att göra en anmälan om sin verksamhet (154 och 156 §) samt årsavgift som tas ut av bannätsförvaltare för spårbunden stadstrafik och av verksamhetsutövare som ansvarar för trafikledningen (164 §) begäras på det sätt som föreskrivs i förvaltningslagen. Omprövning ska emellertid i fråga om andra beslut än sådana som fattats enligt 70 § behandlas skyndsamt inom två månader efter mottagandet av begäran om omprövning.  

Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket tillfälligt upphäva beslutet om återkallande, om begäran om omprövning gäller återkallande av tillstånd för utsläppande av ett fordon på marknaden enligt 70 §. Transport- och kommunikationsverket ska behandla en begäran om omprövning som gäller ett beslut enligt 70 § inom en månad efter mottagandet av begäran. Tidsfristen följer av driftskompatibilitetsdirektivet. 

188 §.Överklagande. Paragrafen motsvarar 93 § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs hur beslut som Transport- och kommunikationsverket eller regleringsorganet fattat med stöd av lagen överklagas. Enligt 1 mom. får Transport- och kommunikationsverkets beslut med anledning av begäran om omprövning enligt 187 § samt andra beslut som fattats med stöd av denna lag överklagas genom besvär hos förvaltningsdomstolen på det sätt som föreskrivs i förvaltningsprocesslagen. Om besvären gäller ett beslut vid omprövningsförfarande enligt 187 § som fastställer ett beslut om återkallande av ett tillstånd för utsläppande på marknaden enligt 70 § är besvärstiden i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet två månader. 

Enligt 2 mom. får förvaltningsdomstolens beslut i ärenden som gäller återkallande av säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, tillstånd till ibruktagande av delsystem, återkallande av tillstånd till utsläppande av ett fordon på marknaden och tillstånd för ibruktagande, avslag på en plan som gäller uppbyggnad, ombyggnad eller modernisering av ett fast strukturellt delsystem, återkallande av certifiering av en enhet som ansvarar för underhåll av fordon, återkallande av utseendet av ett anmält organ eller ett organ med ansvar för oberoende säkerhetsbedömning, återkallande av bankapacitet, ett åläggande, en förpliktelse eller ett förbud enligt 179 § som gäller Transport- och kommunikationsverkets eller regleringsorganets användning av administrativt tvång samt ingripande i en åtgärd eller händelse enligt 180 § överklagas på det sätt som föreskrivs i förvaltningsprocesslagen. Förvaltningsdomstolens beslut får överklagas endast om högsta förvaltningsdomstolen beviljar besvärstillstånd. 

I 3 mom. föreskrivs att om ett ärende som gäller säkerhetsintyg, säkerhetstillstånd eller begäran om omprövning hos regleringsorganet i ett ärende som avses i 151 § inte har avgjorts inom angiven tid, får sökanden anföra besvär. Besvären anses avse ett avslag på ansökan. Besvär får anföras tills ett beslut har meddelats med anledning av ansökan. Transport- och kommunikationsministeriet och regleringsorganet ska underrätta besvärsmyndigheten om att ett beslut har meddelats. På anförande och behandling av besvär tillämpas i övrigt förvaltningsprocesslagen. 

I 4 mom. föreskrivs att regleringsorganets beslut som meddelats med stöd av 151 § med anledning av en begäran om omprövning av ett beslut av förvaltaren av statens bannät får överklagas hos förvaltningsdomstolen. Regleringsorganets beslut som meddelats med stöd av 152 § i ett ärende som gäller meningsskiljaktigheter får överklagas genom besvär hos marknadsdomstolen. Ett beslut av marknadsdomstolen får överklagas genom besvär hos högsta förvaltningsdomstolen på det sätt som föreskrivs i förvaltningsprocesslagen. 

I 5 mom. föreskrivs att ett beslut som fattats med stöd av den föreslagna lagen ska iakttas även om det överklagas, om så bestäms i beslutet och om besvärsmyndigheten inte bestämmer något annat. 

I 6 mom. föreskrivs att en innehavare av ett säkerhetsintyg, vars intyg har begränsats eller återkallats av Transport- och kommunikationsverket, har rätt att överklaga ärendet enligt artikel 10.12 i järnvägssäkerhetsdirektivet. 

Enligt 3 mom. får ett anmält organ anlita en underleverantör eller ett dotterbolag för uppgifterna endast om organet har avtalat om saken med kunden. Ett anmält organ får inte anlita dotterbolag eller underleverantörer utan kundens samtycke. 

I 4 mom. föreskrivs om anmälda organs skyldighet att se till att den behöriga myndigheten har tillgång till de dokument som gäller bedömningen av underleverantörens eller dotterbolagets kvalifikationer och det arbete som de har utfört i enlighet med relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Den tillsyn som de behöriga myndigheterna utför förutsätter att de har tillgång till uppgifter om hur det anmälda organet har uppfyllt det krav som ställs på verksamheten. 

Genom paragrafen genomförs artikel 34 i driftskompatibilitetsdirektivet. 

189 §.Myndigheternas rätt att få upplysningar. Paragrafen motsvarar 94 § i den gällande järnvägslagen och där föreskrivs om rätt för Transport- och kommunikationsverket att trots företags- eller yrkeshemligheter få de upplysningar som verket behöver för att bevilja tillstånd och intyg, för tillsynen enligt 3 kap. samt för registrering i banregistret med stöd av 37 §, i registret över spårbunden stadstrafik med stöd av 160 § eller i trafik- och transportregistret med stöd av V avd. 1 kap. 1 § i lagen om transportservice. Det föreslås inga ändringar i paragrafens innehåll. 

I paragrafen föreskrivs dessutom om rätt för regleringsorganet att trots företags- eller yrkeshemligheter av järnvägsoperatörer och banförvaltare få de upplysningar det behöver för skötseln av de uppgifter som avses i 18 kap. samt om rätt för Trafikledsverket att få de upplysningar som verket behöver för att bestämma banavgifterna enligt 139 §. Trafikledsverket ska på begäran ges upplysningar för statistik och forskning. 

190 §.Upplysningar som ska ges till förvaltare av privata spåranläggningar för uttagande av banavgifter. Paragrafen är ny och bestämmelsen motsvarar skyldigheten i 188 § 3 mom. för järnvägsoperatörer att lämna upplysningar för uttagande av banavgifter till Trafikledsverket så att upplysningar ska lämnas även till förvaltare av privata spåranläggningar för uttagande av banavgifter. 

191 §.Ikraftträdande. I paragrafen föreskrivs att den föreslagna spårtrafiklagen ska träda ikraft den 1 januari 2019, dock så att bestämmelserna i 2-4 och 6-13 kap. träder i kraft den 15 juni 2019. Även 2 kap. 7 § träder i kraft den 1 januari 2019. 

192 §.Övergångsbestämmelser. Enligt 1 mom. järnvägslagens 3, 6, 7, 8, 9, 10 ja 12 kap. är i kraft till den 16 juni 2018 tills denna lags 2-4 och 6-13 kap. träder i kraft. 

Enligt 2 mom. tillämpas bestämmelserna i statsrådets förordning om tjänster som ska tillhandahållas järnvägsoperatörer (1489/2015), vilken har utfärdats med stöd av den gällande järnvägslagen, som sådana tills annat föreskrivs eller bestäms om dem. Statsrådets förordning behöver inte ändras när den nya spårtrafiklagen trätt i kraft, eftersom statsrådets förordning om tjänster som ska tillhandahållas järnvägsoperatörer utfärdades först i december 2015 och innehåller bestämmelser om genomförande av järnvägsmarknadsdirektivet. Övriga förordningar som statsrådet utfärdat med stöd av den gällande järnvägslagen ska bli upphävas och nya förordningar utfärdas med stöd av spårtrafiklagen. Förordningar som upphävs är statsrådets förordning om järnvägssystemets säkerhet och driftskompatibilitet (372/2011) och statsrådets förordning om järnvägstrafikens tågplaneperiod och tilldelning av bankapacitet (1490/2015). 

Enligt 3 mom. är säkerhetsintyg som beviljats med stöd av 7 § i järnvägslagen och säkerhetstillstånd som beviljats med stöd av 17 § i järnvägslagen i kraft som sådana under den tid för vilken de har beviljats såvida inte ett säkerhetsintyg eller ett säkerhetstillstånd måste ändras eller återkallas med stöd av bestämmelser i denna lag. 

Enligt 4 mom. är tillstånd för ibruktagande av strukturella delsystem vilka beviljats med stöd av 44 § i järnvägslagen, användningstillstånd för delsystem för byggtiden vilka beviljats med stöd av 47 § i järnvägslagen, tillstånd för provkörning för testning av delsystem till fordon vilka beviljats med stöd av 47 a § i järnvägslagen, tillstånd för ibruktagande av ett delsystem till ett fordon vilka beviljats med stöd av 48 a § i järnvägslagen, tillstånd för ibruktagande av fordon vilka beviljats med stöd av 51, 52 a och 52 b § i järnvägslagen, godkännande av fordonstyper vilka beviljats med stöd av 53 § i järnvägslagen samt kompletterande tillstånd för ibruktagande av fordon vilja beviljats med stöd av 54, 55 och 56 § i järnvägslagen i kraft som sådana under den tid för vilken de har beviljats. 

Enligt 5 mom. är tillstånd för ibruktagande som med stöd av 57 § i järnvägslagen har beviljats fordon som används i direkt internationell järnvägstrafik som anländer från Ryska federationen i kraft som sådana under den tid för vilken de har beviljats. 

Enligt 6 mom. är certifiering som med stöd av 59 § i järnvägslagen har beviljats enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar i kraft under den tid för vilken den har beviljats. 

Enligt 7 mom. är undantag som gäller anvisande och certifiering av underhållsansvariga enheter för fordon från tredjeländer och som beviljats med stöd av 60 § i järnvägslagen i kraft som sådana under den tid för vilken de har beviljats. 

Enligt 8 mom. beslut om att utse ett organ till ett anmält organ med stöd av 61 § i järnvägslagen är i kraft till den 16 juni 2020. 

Enligt 9 mom. beslut om att utse organ som ansvarar för oberoende säkerhetsbedömning med stöd av 66 § i järnvägslagen är i kraft under den tid för vilken de har beviljats. 

Enligt 10 mom. fortsätter Trafiksäkerhetsverkets (i fortsättningen Transport- och kommunikationsverkets) föreskrifter som meddelats med stöd av järnvägslagen att gälla tills något annat bestäms. Med stöd av den nya spårtrafiklagen börjar Transport- och kommunikationsverket revidera föreskrifterna och när de nya eller reviderade föreskrifterna trätt i kraft upphävs en del av de föreskrifter som meddelats med stöd av den gamla lagen. Den nya lagens bemyndiganden att meddela föreskrifter har samlats i kapitel 3 i regeringens proposition. 

Enligt 11 mom. ska förvaltare av privata spåranläggningar som inte behöver säkerhetstillstånd anmäla sin verksamhet enligt 5 kap. till Transport- och kommunikationsverket senast sex månader innan det gällande säkerhetstillståndet upphör att gälla. 

I 12 mom. föreskrivs att om en förvaltare av en privat spåranläggning inte har något säkerhetstillstånd, ska förvaltaren göra anmälan enligt 5 kap. till Transport- och kommunikationsverket senast den 31 december 2019. 

I 13 mom. ingår en övergångsbestämmelse genom vilken sådana järnvägsföretag som även ansvarar för förvaltningen av ett bannät ges en övergångstid på sex månader med tillämpningen av 104-107, 109 samt 111 § i den föreslagna lagen. Sådana järnvägsföretag ska uppfylla kraven på oberoende i 104-107 §, insyn i finansieringen i 109 § samt vertikal integration i 111 § senast den 1 juli 2019. Övergångsbestämmelsen är nödvändig för att VR-Group Ab ska kunna uppfylla kraven i dessa bestämmelser i fråga om förvaltningen av de privata spåranläggningar som bolaget ansvarar för. 

1 14 mom. föreskrivs att en anmälan som en banförvaltare har gjort om sin banförvaltning med stöd av 5 § i lagen om spårbunden stadstrafik gäller tills anmälan måste förändras på grund av denna lag.  

I 15 mom. föreskrivs att Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter som meddelats med stöd av lagen om spårbunden stadstrafik fortsätter att gälla tills något annat bestäms. 

1.2  Lagen om ändring av lagen om transportservice

II avd. 5 kap. 6 §.Beredskap för undantagsförhållanden och störningar i järnvägstrafiken. Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. på grund av artikel 13.3 i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Enligt momentet ska ett järnvägsföretag som bedriver persontrafik göra upp en beredskapsplan för att kunna erbjuda passagerare assistans i den mening som avses i artikel 18 i trafikavtalsförordningen, i händelse av en allvarlig störning i trafiktjänsterna. I bestämmelsen hänvisas till artikel 18 i järnvägsansvarsförordningen, som förutsätter att järnvägsföretag på det sätt som anges i järnvägsansvarsförordningen vid förseningar som beror på störningar ska erbjuda passagerare lämpliga måltids- och inkvarteringstjänster samt tjänster i anslutning till omorganisering av resor. Vid beredningen av planen ska järnvägsföretaget beakta synpunkterna bland olika aktörer i järnvägssystemet. 

II avd. 6 kap. 8 §.Beredskap för undantagsförhållanden och störningar. En liknande ändring som den som föreslås ovan företas också i motsvarande bestämmelse för den spårbundna stadstrafikens del i II avd. 6 kap. 8 §, som också utökas med ett nytt 2 mom. Trots att bestämmelserna om spårbunden stadstrafik inte baserar sig på EU-lagstiftningen, är bestämmelserna i grunden uppbyggda på samma sätt som i fråga om annan spårtrafik som baserar sig på EU-lagstiftningen. Resorna inom spårbunden stadstrafik är också i allmänhet korta och vid störningar i trafiken inom städer finns det i allmänhet ersättande alternativ. För att regleringen ska förbli enhetlig, bör för konsekvensens skull den ändring som föreslås i II avd. 5 kap. 7 § företas i motsvarande paragraf även för den spårbundna stadstrafikens del. 

4.1  Näringsfrihet

I 18 § i grundlagen föreskrivs näringsfrihet. Bestämmelser om begränsning av näringsfriheten måste utfärdas genom lag. Även om järnvägstrafiken stegvis öppnats för konkurrens genom EU-lagstiftningen och EU:s fjärde järnvägspaket garanterar öppet marknadstillträde även när det gäller utbudet av inrikes persontrafiktjänster, förutsätter bedrivande av järnvägstrafik i Europeiska unionen att tillståndsvillkoren är uppfyllda. Tillståndskraven i EU-lagstiftningen och i den nationella lagstiftning som överensstämmer med den begränsar inte idkandet av näring i strid med de grundläggande fri- och rättigheterna. Villkoren för att bedriva järnvägstrafik är likadana för alla verksamhetsutövare och när de är uppfyllda ska tillstånd beviljas. Tillstånden är sålunda inte förenade med någon som helst behovsprövning. 

Av järnvägsföretag förutsätts koncession för bedrivande av järnvägstrafik inom EES-området. Koncession beviljas av de koncessionsmyndigheter som EES-staterna utsett. I Finland blir Trafiksäkerhetsverket koncessionsmyndighet den 1 juli 2018 och när ämbetsverksreformen genomförs den 1 januari 2019 övertas uppgiften av Transport- och kommunikationsverket. Före detta var kommunikationsministeriet koncessionsmyndighet. Bestämmelserna om koncession har flyttats från den gällande järnvägslagen till I avd. 5 kap. i lagen om transportservice. Villkoren för beviljande av koncession ändras endast så genom direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet, som ingår i EU:s fjärde järnvägspaket, att villkoret som gäller de personers anseende som arbetar med uppgifter inom järnvägsföretagets operativa ledning kompletteras med ett krav på att en person som ansvarar för uppgifter inom den operativa ledningen inte får vara dömd för brott mot kollektivavtal. Detta krav intas i Transport- och kommunikationsverkets föreskrift som meddelats med stöd av II avd. 5 kap. 3 § 5 mom. i lagen om transportservice. I övrigt motsvarar koncessionsvillkoren även i fortsättningen kraven enligt den gällande regleringen. 

I fortsättningen föreskrivs det om andra villkor för att bedriva järnvägstrafik än koncession i spårtrafiklagen och dessa krav motsvarar vad som föreskrivs i den gällande järnvägslagen. Villkoren för att bedriva järnvägstrafik är utöver koncession följande: 

- av Trafiksäkerhetsverket/Transport- och kommunikationsverket beviljat säkerhetsintyg, som det föreskrivs om i 18 § i spårtrafiklagen, 

- att järnvägsoperatören har beviljats bankapacitet enligt 122 § för bedrivande av trafiken, och 

- att järnvägsoperatören och bannätsförvaltaren har ingått ett i 129 § avsett avtal om användning av bannätet. 

Medan koncession förutsätts endast av järnvägsföretag ska säkerhetsintyg, bankapacitet för bedrivande av trafik samt avtal om användning av bannätet förutsätts av alla järnvägsoperatörer, dvs. förutom järnvägsföretag även företag som utför byggnads- och underhållsarbeten på bannätet och bedriver trafik i anslutning därtill, museitrafikoperatörer samt bannätsförvaltare som bedriver trafik. Järnvägsoperatörer är också skyldiga att meddela om det inträffar sådana förändringar i verksamheten som förutsätter att de ovannämnda villkoren för att bedriva järnvägstrafik ses över. De ovannämnda villkoren för att bedriva järnvägstrafik jämte anmälningsskyldigheter motsvarar kraven enligt den gällande järnvägslagen och det föreslås inga ändringar i dem. Järnvägsoperatörer kan dock i fortsättningen alltid ansöka om säkerhetsintyg även hos EU-byrån och är skyldig att ansöka om säkerhetsintyg om avsikten är att bedriva järnvägstrafik på bannätet i flera EES-stater. 

Grundlagsutskottet (GrUU 66/2002 rd) har ansett att med hänsyn till de stora säkerhetsriskerna med järnvägstrafiken är det motiverat och acceptabelt med tillståndsplikt (koncession och säkerhetsintyg). För ett koncessionssystem talar också det särskilda behovet av att reglera, styra och kontrollera järnvägstrafiken som beror på att det finns begränsat med trafikleder. Det ska alltid föreskrivas om tillståndsplikt i lag och lagen ska uppfylla de generella villkoren för en lag som inskränker en grundläggande fri- eller rättighet. Bestämmelser om villkoren för att bevilja säkerhetsintyg ingår i 19 § i spårtrafiklagen och om villkoren för att bevilja koncession i II avd. 5 kap. 2 § i lagen om transportservice. Beviljandet av säkerhetsintyg och koncession är inte förenat med någon som helst prövningsrätt för tillståndsmyndigheten, utan säkerhetsintyg och koncession ska beviljas när villkoren för dessa tillstånd är uppfyllda. Även bankapacitet ska beviljas alla järnvägsoperatörer opartiskt och bannätsförvaltaren ska ingå avtal som användning av bannätet med järnvägsoperatörerna. 

I och med genomförandet av EU:s fjärde järnvägspaket måste öppet marknadstillträde garanteras även i fråga om bedrivande av inrikes persontrafik. Rätten att bedriva inrikes persontrafik på järnväg utifrån öppet marknadstillträde kan begränsas endast om den behöriga myndigheten har ingått ett i EU:s trafikavtalsförordning avsett avtal om allmän trafikplikt som gäller persontrafikarrangemang och regleringsorganet för järnvägssektorn har i enlighet med ett jämviktstest ansett att öppet marknadstillträde kan äventyra den ekonomiska balansen hos det avtal som ingåtts mellan den behöriga myndigheten och järnvägsföretaget. Bestämmelser om begränsning av rätten att använda bannätet ingår i 114 § i den föreslagna lagen och de motsvarar kraven enligt EU-lagstiftningen. Sålunda begränsar den föreslagna lagen inte idkandet av näring i strid med de grundläggande fri- och rättigheterna. 

Av bannätsförvaltare förutsätts säkerhetstillstånd enligt 25 § i spårtrafiklagen, vilket motsvarar säkerhetstillstånd som krävs i 16 § i den gällande järnvägslagen. Säkerhetstillstånd ska förutsättas av Trafikledsverket, som är förvaltare av statens bannät, av förvaltare av spåranläggningar i hamnare, samt av VR-Group Ab i fråga om de privata spåranläggningar som bolaget förvaltar. Andra förvaltare av privata spåranläggningar kan i fortsättningen välja anmälningsförfarandet enligt 5 kap. i den föreslagna lagen, så tillståndsförpliktelserna för förvaltare av privata spåranläggningar lättas till stor del upp jämfört med den gällande regleringen. 

Varje yrkesutövare har också rätt att på marknaden släppa ut produkter och fordon som hänför sig till järnvägssystemet och dess delsystem, bara de har beviljats tillstånd att släppas ut på marknaden eller tas i bruk någon EU-stat. Tillstånd att släppas ut på marknaden och tas i bruk garanterar produkter, fordon och system öppet marknadstillträde i hela Europeiska unionen. Lagens bestämmelser om tillstånd att släppas ut på marknaden och tas i bruk motsvarar till stor del den gällande järnvägslagens förfarande med tillstånd för ibruktaganden, så inte heller i detta avseende förändras de tillståndskrav som ställs på näringsutövarna väsentligt jämfört med den gällande regleringen. 

4.2  Nationella rättsnormer

I detta kapitel bedöms de nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet och de nationella tekniska rättsnormer som avses i lagens 8 och 38 § med avseende på grundlagen och riksdagens lagstiftande makt. I 8 § i den föreslagna lagen ingår ett bemyndigande att utfärda nationella rättsnormer om säkerhet och i 38 § ett liknande bemyndigande att utfärda nationella tekniska rättsnormer. Lagens 8 § baserar sig på artikel 8 i järnvägssäkerhetsdirektivet och 38 § på artikel 13 i driftskompatibilitetsdirektivet. Strävan med EU-lagstiftningen är att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde, där järnvägstrafik bedrivs driftskompatibelt, säkert och på ett icke-diskriminerande sätt inom hela unionen inom ramen för så enhetliga rättsliga ramar som möjligt. Sålunda bör det finnas endast begränsat med och så få nationella rättsnormer om säkerhet och tekniska rättsnormer som möjligt och de ska kunna utfärdas endast när noggrant avgränsade villkor är uppfyllda. Det förskrivs om dessa villkor i lagens 8 och 38 § på det sätt som järnvägssäkerhets- och driftskompatibilitetsdirektivet förutsätter. 

Nationella rättsnormer om järnvägssäkerhet får med stöd av 8 § utfärdas endast om EU-regleringen, till exempel järnvägssäkerhetsdirektivet eller en gemensam säkerhetsmetod inte omfattar den sak som regleringen föreslås gälla och på motsvarande sätt till exempel driftskompatibilitetsdirektivet eller tekniska specifikationer för driftskompatibilitet inte innehåller rättsnormer för bannätet eller fordonen i fråga. Dessutom kan det vara nödvändigt att utfärda en nationell rättsnorm om järnvägssäkerhet i förebyggande syfte, särskilt till följd av en olycka eller ett tillbud, eller så kan en tidigare nationell rättsnorm behöva revideras. En nationell rättsnorm ska också kunna utfärdas om den gäller personal som utför uppgifter som är kritiska för säkerheten och Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen eller de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet inte innehåller de aktuella rättsnormerna. 

Nationella tekniska rättsnormer som tillämpas för att tillgodose de väsentliga kraven och godtagbara nationella sätt att uppfylla kraven får med stöd av 38 § utfärdas, om de tekniska specifikationerna av driftskompatibilitet inte helt eller delvis omfattar de väsentliga kraven eller när det har anmälts i enlighet med 36 § att en teknisk specifikation för driftskompatibilitet inte tillämpas. Nationella tekniska rättsnormer också får utfärdas, om ett specialfall kräver tillämpning av tekniska föreskrifter som inte omfattas av en relevant teknisk specifikation för driftskompatibilitet eller om nationella rättsnormer används för att specificera befintliga system, begränsat till syftet att bedöma fordonets tekniska kompatibilitet med nätet. Dessutom får nationella tekniska rättsnormer utfärdas om nät och fordon inte omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet eller som en brådskande och tillfällig preventiv åtgärd, i synnerhet efter en olycka. 

Nationella rättsnormer utfärdas genom lag, förordning eller Transport- och kommunikationsverkets föreskrifter. När nationella rättsnormer utfärdas (liksom i samband med alla lagstiftningsprojekt) ska det alltid bedömas om det finns tillräckliga bemyndiganden på lagnivå att föreskriva om de tekniska krav som de väsentliga kraven på järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet förutsätter genom förordningar av statsrådet eller Transport- och kommunikationsverkets föreskrifter och vid denna bedömning ska iakttas lagstiftningsordningen enligt 3 § 1 mom. och 80 § i grundlagen som beskrivs mera detaljerat ovan i kapitel 3 (GrUU 46/2001 rd, GrUU 52/2001 rd och GrUU 16/2002 rd). Om behovet av att utfärda nationella rättsnormer om tekniska krav som gäller väsentliga krav på järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet gäller något helt nytt sakkomplex, som det inte finns tillräckliga bemyndiganden för med stöd av spårtrafiklagen eller någon annan lag som gäller järnvägssektorn, ska nationella rättsnormer utfärdas på lagnivå på det sätt som föreskrivs i 3 och 70 § i grundlagen och de ska godkännas av riksdagen. Om åter den nya spårtrafiklagen eller andra lagar om bedrivande av järnvägstrafik, såsom lagen om transportservice, banlagen eller lagen om transport av farliga ämnen innehåller tillräckliga och noggrant avgränsade bemyndiganden att föreskriva om vissa tekniska krav som gäller väsentliga krav på järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet genom förordning av statsrådet eller Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter, kan nationella rättsnormer vid behov utfärdas genom förordningar och föreskrifter inom ramen för befintliga bemyndiganden. 

Den föreslagna lagens 9, 39 och 40 § innehåller bestämmelser om hur eventuella nationella rättsnormer ska ges in till kommissionen på förhand innan de träder i kraft, så att kommissionen kan kontrollera att de nationella rättsnormerna inte är diskriminerande och de inte utgör något problem för unionens gemensamma järnvägsmarknads funktionsduglighet. Nationella rättsnormer som påverkar järnvägsmarknadens funktionsduglighet kan eventuellt ingå även i lagar, förordningar och föreskrifter som bereds inom andra förvaltningsområden och därför ingår i 9, 39 och 40 § ett krav på att ministerier, ämbetsverk och inrättningar även inom andra förvaltningsområden ska underrätta Transport- och kommunikationsverket om sådana nationella rättsnormer som eventuellt påverkar även säkerheten och driftskompatibiliteten på järnvägsmarknaden. Strävan är att författningsförslag som innehåller nationella regler ska lämnas till kommissionen redan under remissbehandlingen eller i vilket fall som helst i god tid innan författningarna godkänns slutgiltigt, så att även kommissionens ståndpunkt är känd på förhand. 

I den mån som det meddelas tekniska specifikationer för driftskompatibilitet på unionsnivå, begränsas möjligheten och behovet av att utfärda nationella rättsnormer. Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet på unionsnivå utfärdas i regel i form av kommissionens genomförandeförordningar med stöd av Europaparlamentets och rådets direktiv, så förordningarna är direkt tillämplig unionsrätt utan att det behövs nationell genomförandelagstiftning. Europaparlamentets och rådets direktiv, dvs. i detta fall järnvägssäkerhetsdirektivet och driftskompatibilitetsdirektivet, genomförs åter nationellt genom den föreslagna spårtrafiklagen med riksdagens godkännande. Bestämmelserna i lagens 8, 9, 38, 39 och 40 § är genomförandebestämmelser enligt järnvägssäkerhets- och driftskompatibilitetsdirektivet och de ska genomföras nationellt på det sätt som direktiven förutsätter, även om det utfärdas begränsat med nationella rättsnormer och i fortsättningen allt färre och deras tillämpningsområde är mycket noggrant angivet och begränsat. 

Att kommissionen ska underrättas om nationella rättsnormer på förhand förändrar inte heller situationen väsentligt jämfört med att alla författningar som innehåller bestämmelser om genomförande av EU-lagstiftning i vilket fall som helst ska anmälas till kommissionen inom ramen för det normala anmälningsförfarandet när författningarna trätt i kraft. Kommissionen gör utifrån både förhandsanmälan och anmälningsförfarandet en helhetsbedömning om den nationella lagstiftningen i sin helhet uppfyller EU-lagstiftningens syften och krav eller om de nationella författningar innehåller bestämmelser som står i strid med dem. Om nationella författningar innehåller bestämmelser eller föreskrifter som strider mot EU-lagstiftningen måste de strykas eller ändras. Denna kan naturligtvis också förutsätta ändringar i lagar som riksdagen redan antagit, men som unionsmedlem måste Finland i vilket fall som helst gå till väga på detta sätt, även om det inte skulle finnas något sådant förhandsanmälningsförfarande för nationella rättsnormer som järnvägssäkerhets- och driftskompatibilitetsdirektivet förutsätter. Att utfärda nationella rättsnormer och underrätta kommissionen om dem redan innan författningarna träder ikraft begränsar således inte riksdagens lagstiftande makt enligt 3 § i grundlagen. 

4.3  Prissättning av användning av bannätet

19 kap. i den föreslagna lagen gäller prissättning av användning av bannätet. Regleringen i kapitlet motsvarar helt och hållet det som riksdagens har godkänt genom lagen om ändring av järnvägslagen (1394/2015), när järnvägsmarknadsdirektivet genomfördes. Regeringens proposition 13/2015 rd innehöll en grundlig utredning om varför alla föreslagna prissättningselement när det gällde bannätet skulle ses som avgifter och inte skatter med stöd av 81 § 2 mom. i grundlagen. Det ska föreskrivas genom lag även om de allmänna grunderna för avgifter. Eftersom regleringen i 8 kap. i den föreslagna lagen inte ändrar innehållet i det som riksdagen har godkänt tidigare, behöver motiveringen som gäller avgiftselement inte upprepas i detta lagförslag. Motiveringen ingår i avsnitt 4.1 Banavgift och banskatt i regeringens proposition (13/2015). 

4.4  Utläggning av uppgifter samt offentliga förvaltningsuppgifter

Den föreslagna lagens bestämmelser om offentliga förvaltningsuppgifter motsvarar i huvudsak den gällande järnvägslagens möjligheter att överföra uppgifter som avses i 124 § i grundlagen på andra. Enligt 124 § i grundlagen kan offentliga förvaltningsuppgifter anförtros andra än myndigheter endast genom lag eller med stöd av lag, om det behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna och det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Uppgifter som innebär betydande utövning av offentlig mark får dock ges endast myndigheter. Som betydande utövning av offentlig makt kan i denna bemärkelse anses till exempel på självständig prövning baserad rätt att använda maktmedel eller att på något annat konkret sätt ingripa i en enskilda persons grundläggande fri- och rättigheter (RP 1/1998 rd, s. 179, se t.ex. GrUU 44/2016 rd, GrUU 46/2001 rd och GrUU 28/2001 rd). Grundlagsutskottet har konstaterat att i vissa fall kan det vara lämpligt att inspektioner på grund av särskilda yrkesmässiga och tekniska aspekter på de omständigheter som tillsynen gäller utförs av sakkunniga som myndigheterna befullmäktigat därtill (se t.ex. GrUU 40/2002 rd). Enligt utskottet kan nödvändighetskrav uppfyllas också till exempel i fall där granskningen förutsätter kompetens eller resurser som saknas hos myndigheterna (GrUU 29/2013 rd). 

Transport- och kommunikationsverket ska kunna anlita utomstående sakkunniga med stöd av 16 § 4 mom., om verket anser att det är nödvändigt för att kunna sköta myndighetstillsynen. Transport- och kommunikationsverket ska också kunna anlita ett anmält organ, ett utsett organ eller en underleverantör vid inspektion som hänför sig till tillverkning eller byggandet av ett delsystem på det sätt som föreskrivs i 99 och 100 §. Det har föreskrivits om anlitande av utomstående sakkunniga på motsvarande sätt med riksdagens godkännande i den gällande järnvägslagen (62 och 78 § i järnvägslagen). Transport- och kommunikationsverket ska kunna anlita sakkunniga vid tillsynen även på det sätt som föreskrivs i 162 § vid myndighetstillsyn över spårbunden stadstrafik på samma sätt som enligt 13 § i den gällande lagen om spårbunden stadstrafik. Transport- och kommunikationsverket rätt att anlita utomstående sakkunniga för dessa uppgifter har motiverats för riksdagen i de aktuella regeringspropositionerna, enligt vilka utomstående sakkunniga utför sina uppgifter under Transport- och kommunikationsverkets uppsikt och ledning. 

Även regleringsorganet för järnvägssektorn har motsvarande rätt att anlita utomstående sakkunniga med motsvarande befogenheter och skyldigheter med stöd av 150 § 3 mom. som Transport- och kommunikationsverket har med stöd av ovannämnda bestämmelser. Regleringsorganets rätt att anlita utomstående sakkunniga ingår i 71 c § 4 mom. i den gällande järnvägslagen. 

Sakkunniga som Transport- och kommunikationsverket eller regleringsorganet har anställt för sådana uppgifter som de ovannämnda ska vara förtrogna med de uppgifter som anges i paragraferna och med kraven på deras utförande. Sakkunniga omfattas också av bestämmelserna om straffrättsligt ansvar när de sköter sådana uppgifter som avses i denna paragraf. Bestämmelser om skadeståndsansvar finns i skadeståndslagen. Den föreslagna regleringen kan betraktas som korrekt i detta avseende. 

Utöver de ovannämnda uppgifterna ska Transport- och kommunikationsverket ha rätt att i samband med behandlingen av ansökningar om säkerhetsintyg utföra inspektioner och auditeringar på det sätt som föreskrivs i 16 §. Även med stöd av 99 och 100 § ska ett av Transport- och kommunikationsverket utsett organ eller en sakkunnig som det anlitar ha rätt att utföra inspektioner i anslutning till tillverkning eller byggande av delsystem. Regleringen motsvarar även i detta avseende förfarandet enligt 62 och 78 § i den gällande järnvägslagen. Regleringsorganet samt av regleringsorganet befullmäktigade sakkunniga ska åter på det sätt som anges i 150 § i den föreslagna lagen ha rätt att utföra inspektioner i bannätsförvaltare, tjänsteleverantörers och järnvägsoperatörer lokaler för att kontrollera efterlevnaden av de krav på separata konton som avses i 133 § 1 mom. och 185 §. En motsvarande bestämmelse ingår i 71 c § i den gällande järnvägslagen. Dessa bestämmelser ger Transport- och kommunikationsverket, ett av Transport- och kommunikationsverket utsett organ eller en underleverantör samt regleringsorganet rätt att utföra inspektioner och auditeringar även i fortsättningen. Rätten för Transport- och kommunikationsverket eller ett av detta utsett organ eller en underleverantör samt regleringsorganet att utföra inspektioner och auditeringar baserar sig på järnvägssäkerhetsdirektivet medan motsvarande rätt för regleringsorganet och sakkunniga som detta anlitar baserar sig på järnvägsmarknadsdirektivet. Den föreslagna rätten för Transport- och kommunikationsverket och regleringsorganet samt anmälda organ att utföra inspektioner ska vara begränsad i spårtrafiklagens bestämmelser på samma sätt som i den gällande järnvägslagen. Sålunda får Transport- och kommunikationsverkets, regleringsorganets eller ett anmält organs inspektioner inte rikta sig mot utrymmen som används för boende av permanent natur. Dessutom ska Transport- och kommunikationsverket, regleringsorganet och anmäla organ iaktta kraven på god förvaltning i sin verksamhet. Grundlagsutskottets etablerade praxis är att man har krävt särskilda bestämmelser om det förutsätts att inspektioner ska utföras även i utrymmen som används för boende (se t.ex. GrUU 30/2014 rd, GrUU 62/2010 rd, GrUU 18/2006 rd, GrUU 42/2005 rd, GrUU 2/2002 rd och GrUU 46/2001 rd). 

Grundlagsutskottet har i sin praxis också påpekat att det i lagstiftningen om granskningar och inspektioner som har karaktären av tillsyn bör hänvisas till bestämmelserna om procedurer för inspektioner vid behandlingen av förvaltningsärenden i 39 § i förvaltningslagen (se t.ex. GrUU 44/2016 rd och GrUU 35/2014 rd). Sålunda har en hänvisning till 39 § i förvaltningslagen intagits i 16, 99, 100, 150 och 162 § i lagförslaget. I 20 § hänvisas dessutom till 16 §, varvid Transport- och kommunikationsverket ska ha rätt att utföra inspektioner och auditeringar i samband med behandlingen av ansökningar om säkerhetsintyg, men även vid dessa inspektioner iakttas 39 § i förvaltningslagen. 

Den viktigaste ändringen i lagförslaget jämfört med den gällande järnvägslagens förpliktelser i anslutning till offentliga förvaltningsuppgifter har att göra med att genomförandet av EU:s fjärde järnvägspaket förutsätter att bannätsförvaltaren måste ha rätt att skaffa uppgifter som ankommer på dess ansvar, såsom uppgifter i anslutning till kapacitetstilldelning, trafikledning samt underhålls- och moderniseringsprojekt, från utomstående aktörer. Trafikverket (i fortsättningen Trafikledsverket) skaffar redan för närvarade bland annat trafiklednings- samt trafikledsprojekt från utomstående tjänsteleverantörer. 

I EU-lagstiftningen har bannätsförvaltarens uppgifter inte anvisats någon myndighet, något bolag eller någon annan privat eller offentlig aktör. I Finland ansvarar Trafikverket (i fortsättningen Trafikledsverket) för förvaltningen av bannätet, men i Finland finns cirka 150 förvaltare av privata spåranläggningar. I lagstiftningen måste olika bannätsförvaltare behandlas enhetligt, trots att förvaltare av privata spåranläggningar såväl i den gällande regleringen som i lagförslaget har getts lättnader, och ett tecken på detta är anmälningsförfarandet enligt lagens 5 kap. som är enklare än säkerhetstillståndet enligt EU-regleringen. 

Förslaget till 108 § tillåter bannätsförvaltaren att lägga ut uppgifter på en annan part, bara denna inte är ett järnvägsföretag eller ett företag som har bestämmande inflytande över ett järnvägsföretag. Bannätsförvaltaren bär ansvaret också i det fallet att uppgiften har lagts ut på en utomstående aktör. Trafikverket (i fortsättningen Trafikledsverket) är ett statligt budgetämbetsverk, men det har redan nu med stöd av 36 § i den gällande järnvägslagen lagt ut trafikledningen på statens bannät på Finrail Oy, som är ett statsbolag där kommunikationsministeriet ansvarar för ägarstyrningen. Trots att Finrail Oy ansvarar för att trafikledning ordnas på ett opartiskt och icke-diskriminerande sätt för alla järnvägsoperatörer, sker trafikledningen inom ramen för de beslut som Trafikverket fattat om kapacitetsfördelningen i egenskap av förvaltare av statens bannät samt annan styrning och tillsyn. Trafikverket ansvarar i sista hand även för trafikledningen, även om det köper tjänsten av Finrail Oy. Om förvaltare av privata spåranläggningar köper trafikledningstjänster av en utomstående aktör ansvarar de likaså i sista hand även för trafikledningstjänsterna. I 36 § i den gällande järnvägslagen finns en motsvarande bestämmelse om trafikledning som i 136 § i regeringens proposition. 

Den nya 108 § i regeringens proposition genomför artikel 7c i direktivet om ändring av järnvägsmarknadsdirektivet. Paragrafen gör det möjligt för bannätsförvaltare att lägga ut även bannätsförvaltarens väsentliga funktioner, som är beslut om linjefördelning, fördelning av enskilda linjer samt insamling av avgifter för användning av bannätet. Bannätsförvaltare kan också lägga ut uppgifter i anslutning till utveckling, underhåll och modernisering av järnvägsinfrastrukturen. Alla dessa uppgifter måste emellertid skötas under bannätsförvaltarens ledning och uppsikt, verksamheten måste vara opartiskt och icke-diskriminerande och ansvaret vilar alltid i sista hand på bannätsförvaltaren. Dessutom har i 7 mom. intagits en bestämmelse som säger att om Trafikverket, dvs. det kommande Trafikledsverket, i egenskap av förvaltare av statens bannät lägger ut uppgifter som betraktats som offentliga förvaltningsuppgifter på entreprenad till en extern serviceproducent, ska verket ingå avtal med serviceproducenten om att tjänsterna ska tillhandahållas verket. Serviceproducenten utför uppgifterna under övervakning av verket och enligt verkets instruktioner. På serviceproducentens personal som utför uppgifterna i fråga tillämpas bestämmelserna om straffrättsligt tjänsteansvar. 

Trafikverket i egenskap av förvaltare av statens bannät skaffar redan nu investeringsprojekt i anslutning till utveckling och underhåll av bannätet från utomstående företag och projekten konkurrensutsätts. Beslut om utvecklingsprojekt på bannätet som Trafikverket genomför fattas åter årligen i samband med den av riksdagen godkända budgeten på framställning av kommunikationsministeriet, så beslut om projekten fattas under politisk styrning. Den genomförandebestämmelse som EU-lagstiftningen förutsätter och som föreslås i 108 § förändrar de facto inte den situation där Trafikverket redan för närvarande verkar när det skaffar trafikstyrningstjänster från Finrail Oy och konkurrensutsätter betydande underhålls- och utvecklingsprojekt på bannätet och skaffar dem från utomstående entreprenörer. 

Riksdagen har godkänt bestämmelser enligt IV avd. 4 kap. i lagen om transportservice om villkoren för att offentliga förvaltningsuppgifter kan anförtros andra aktörer. I kapitlets bestämmelser specificeras vilka uppgifter som kan överföras på utomstående och på vilka villkor, kraven på de allmänna villkoren, tillsynen över skötseln av offentliga förvaltningsuppgifter, aktörens behörighet och bedömning av aktörens tillförlitlighet samt tjänsteansvar för dem som sköter uppgifterna. Dessa principer i lagen om transportservice har också iakttagits i bestämmelserna om offentliga förvaltningsuppgifter i förslaget till spårtrafiklag. 

4.5  Lokaliseringsskyldighet inom spårbunden trafik

I spårbunden trafik finns det inte för tillfället någon i lag angiven skyldighet att samla in information om lokalisering eller lämna ut sådan information till andra aktörer. Positionsbestämning görs dock för trafikstyrningens behov. Syftet med positionsbestämningen är att tågtrafiken i järnvägsnätet ska förlöpa tryggt så att tågen hela tiden hålls på ett tillräckligt långt avstånd från varandra. Europeiska unionen har som mål att ersätta det nationella styrningssystemet med det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). En del av ERTMS-systemet utgörs av ett europeiskt system för övervakning av tågets rörelse, tågskyddssystemet ETCS (European Train Control System), där positionsbestämningen sker. På nivå 1 enligt ETCS-systemet baserar positionsbestämningen sig på fasta baliser som installerats längs spåren. Baliserna är sändare som placeras mellan järnvägsspåren. På nivå 2 sänds information om trafikmedlets position kontinuerligt via GSM-R-radionätet. Positionsbestämningen sker via utrustning som installerats på tåget (exempelvis mätgivare på axlarna, accelerometer och radar). Också på nivå 3 skickas informationen kontinuerligt och kan basera sig på exempelvis satellitpositionering. En allmän princip är att infrastrukturförvaltaren installerar utrustningen på bannätet medan järnvägsföretagen installerar utrustningen på lok. I Finland spåras tåg också via förarnas terminalutrustning (KUPLA), som ger GPS-baserad information om fordonets lokalisering (läge, position). 

Bestämmelser om ERTMS-systemet finns i flera EU-rättsakter. De viktigaste utgörs av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen och övriga instrument som antagits med stöd av det. Som ett led i det fjärde järnvägspaketet omarbetas direktivet genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/797 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom Europeiska unionen. Bestämmelser om systemets huvudversion finns i unionens rättsakter. De tar däremot inte ställning till tillämpningsnivån. ETCS-nivåerna 1, 2 och 3 står således lagstiftningsmässigt på samma grund. Produkter enligt nivåerna 1 och 2 har fåtts ut på marknaden, men arbetet med definitionerna, standardiseringen och produktifieringen enligt nivå 3 pågår fortfarande. Inom tågstyrningen i Finland används det inhemska systemet ATP för att övervaka tågens rörelse. Än så länge har Finland inga planer på att införa ERTMS-systemet i snabb takt. Eventuella pilotförsök blir aktuella på vissa banavsnitt 2020–2023. Ibruktagandet sker etappvis ända fram till utgången av 2030-talet. (Transport- och kommunikationsverkets undersökningar och utredningar 42/2017 (på finska): Ibruktagandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för järnvägen (ERTMS/ETCS) i Finland – Finlands nationella genomförandeplan till Europeiska kommissionen år 2017.) 

Information om trafikmedels lokalisering kan användas för många slags ändamål. Trafikmedlens ägare och trafikutövare samlar in information om lokalisering och använder den bland annat för att optimera rutter och för att följa hur transporterna löper. Trafikmedlens inbördes informationsutbyte samt informationsutbytet mellan trafikmedlen och trafikinfrastrukturen kommer att öka betydligt i fortsättningen. Information om lokalisering behövs i tilltagande grad inom exempelvis styrning och ledning av trafiken, för att trafiksäkerhet och smidig trafik ska kunna säkerställas. Med hjälp av lokaliseringsuppgifter kan man också producera exempelvis tidsenliga uppgifter om störningar och förhållanden. Dessutom kan många tjänster utnyttja information om lokalisering, exempelvis för att informera resenärer. Merparten av dessa användningsändamål är sådana där lokaliseringsinformationen inte nödvändigtvis behöver kombineras med trafikmedlens identifieringsuppgifter, såsom register- eller tillverkningsnummer. 

I Europeiska unionens allmänna dataskyddsförordning (EU) 2016/679 och i den reglering som gäller dataskydd vid elektronisk kommunikation är lokaliseringsinformation sådan positioneringsinformation och geografisk information som kan kopplas till en person. Information om lokalisering är förknippad med känsliga aspekter i synnerhet ur perspektiven för dataskydd och integritetsskydd samt integritetsskydd i arbetslivet. Behandlingen av informationen har därför reglerats relativt mycket ur olika infallsvinklar. Bestämmelser av detta slag ingår i EU-rättsakter och i nationella lagar. Direkt betydelse för behandlingen av information om trafikmedlens lokalisering har då Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (nedan allmänna dataskyddsförordningen), som börjar tillämpas den 25 maj 2018, och den nationella lagen om integritetsskydd i arbetslivet (759/2004). Även bestämmelserna i 20 kap. i lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation (917/2014, tidigare informationssamhällsbalken) kan i vissa situationer bli föremål för bedömning.  

Enligt artikel 5.1 b i den allmänna dataskyddsförordningen ska personuppgifter samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål och inte senare behandlas på ett sätt som är oförenligt med dessa ändamål. Artikel 6 innehåller bestämmelser om laglig behandling av personuppgifter. Behandlingen kan grunda sig på exempelvis den registrerades samtycke eller vara nödvändig för att fullgöra ett avtal i vilket den registrerade är part. Behandlingen är laglig också när den är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige. Grunden för behandlingen ska då fastställas i enlighet med unionsrätten eller en medlemsstats nationella rätt där även ändamålet med behandlingen ska fastställas. Även behandling som är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i den personuppgiftsansvariges myndighetsutövning är lagenlig. Allmänt intresse har inte definierats i dataskyddsförordningen, vilket innebär att medlemsstaterna får definiera och motivera innehållet.  

Behandlingen av personuppgifter omfattas av specialreglering när det är fråga om att en arbetsgivare behandlar personuppgifter om sina arbetstagare. Då tillämpas lagen om integritetsskydd i arbetslivet. Enligt 3 § i den lagen får arbetsgivaren behandla endast sådana personuppgifter som har direkt relevans för arbetstagarens arbetsavtalsförhållande och som har att göra med hanteringen av rättigheter och skyldigheter för parterna i arbetsavtalsförhållandet eller med de förmåner arbetsgivaren erbjuder arbetstagarna eller med arbetsuppgifternas särskilda natur. Det här gäller även information om lokalisering när en fysisk person kan identifieras utifrån uppgifterna.  

För behandlingen av lokaliseringsuppgifter ska det dessutom i enlighet med personuppgiftslagstiftningen finnas en saklig grund och ett sakligt ändamål som fastställts på förhand. Dataombudsmannen har ansett att exempelvis säkerställande av arbetstagarnas säkerhet eller styrning av resurser till rätt plats kan vara sådana sakliga grunder. Användning av positioneringsuppgifter för övervakning av att arbetsrättsliga förpliktelser uppfylls, exempelvis för övervakning av arbetstid, är däremot inte i regel en sakligt motiverad användning.  

Lokaliseringsuppgifter kan samlas in indirekt eller direkt. Det handlar om indirekt positionsbestämning när exempelvis fordon eller andra rörliga objekt spåras. Uppgifterna kan då kopplas ihop med en viss person exempelvis med hjälp av listor över körturer. För indirekt positionsbestämning behövs inget separat samtycke av arbetstagaren, om de sakliga grunder för behandlingen som nämns ovan finns och man har gått igenom principerna och användningsreglerna för positionsbestämning i samband med samarbetsförfarande på arbetsplatsen. Dessutom ska arbetstagarna informeras om dem på ett lagenligt sätt. Det är fråga om direkt positionsbestämning när positioneringen inriktas omedelbart och direkt på arbetstagaren, exempelvis med hjälp av en mobiltelefon, GPS-positionering eller någon annan personlig anordning. Dataombudsmannen har ansett att det för direkt positionering krävs samtycke av arbetstagaren.  

Dataombudsmannen har också ansett att arbetsgivaren måste se till att arbetstagaren kan koppla positioneringsfunktionen på och av, i synnerhet när det är tillåtet att använda terminalutrustning (exempelvis tjänstetelefon) utanför arbetstid. Det här gäller även indirekt positionsbestämning. Även EU:s dataskyddsarbetsgrupp betonar vikten av möjligheten att stänga av funktionen. Om ett fordon får användas utanför arbetstid, ska det inte vara tillåtet att spåra det. Positionsbestämning utanför arbetstid motiveras ibland med att det gäller att förebygga stölder. Då gäller det emellertid att beakta att åtgärden ska vara förenlig med proportionalitetsprincipen: fordonet ska inte få spåras hela tiden, utan exempelvis endast när det avlägsnar sig från ett område eller först när det anmäls som stulet.  

I 160 § i lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation finns bestämmelser om behandling av lokaliseringsuppgifter och andra uppgifter som anger läget för abonnemang eller terminalutrustning vid tillhandahållande av mervärdestjänster. Med mervärdestjänst avses en tjänst om baserar sig på behandling av förmedlingsuppgifter eller lokaliseringsuppgifter för andra ändamål än för att förmedla meddelanden. I lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation definieras lokaliseringsuppgift på ett sätt som innebär att bestämmelserna gäller förutom den position som bestäms med hjälp av ett kommunikationsnät också satellitbaserad positionsbestämning och andra eventuella system som baserar sig på användning av terminalutrustning. Enligt lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation gäller att lokaliseringsuppgifter som kan kopplas till en fysisk person får behandlas för tillhandahållande av mervärdestjänster på basis av samtycke eller i situationer där samtycket framgår av sammanhanget eller om så föreskrivs i lag. 

I samma paragraf föreskrivs det också att lokaliseringsuppgifter får behandlas endast i den omfattning som syftet med behandlingen kräver och att behandlingen inte får begränsa integritetsskyddet mer än nödvändigt. Efter behandlingen ska lokaliseringsuppgifterna förstöras eller ges en sådan form att de inte kan kopplas till abonnenten eller användaren, om inte något annat föreskrivs i lag. Lokaliseringsuppgifter får behandlas endast av personer som är anställda hos en leverantör av mervärdestjänster samt av personer som handlar för leverantörens räkning, vilka har till uppgift att behandla lokaliseringsuppgifter. I 161 § föreskrivs det om informationsskyldighet för den som tillhandahåller mervärdestjänster, och i 162 § föreskrivs det om abonnenters och användares rättigheter. Den som lokaliseras har bland annat rätt att återkalla ett samtycke och att temporärt förbjuda behandling av lokaliseringsuppgifter. 

Regleringen av behandlingen av uppgifter om lokalisering enligt lagen om tjänster inom elektronisk kommunikation baserar sig på EU:s direktiv om integritet och elektronisk kommunikation (Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation). Regleringen enligt direktivet revideras som bäst (Kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om respekt för privatlivet och skydd av personuppgifter i samband med elektronisk kommunikation och om upphävande av direktiv 2002/58/EG (COM(2017) 10 final)). De data från elektronisk kommunikation som regleringen gäller ska enligt förslaget definieras på ett teknikneutralt sätt. Även tillämpningsområdet preciseras: tillämpningsområdet omfattar alla kommunikationstjänster som tillhandahålls inom unionen eller kommunikationstjänster som tillhandahålls från platser utanför unionen till slutanvändare, oavsett var data behandlas. Beredningen av förordningen pågår fortfarande. 

Eftersom det finns ett begränsat avtal av verksamhetsutövare i spårbunden trafik och de är företag i stället för privata personer, borde det inte vara några förhinder som det finns till exempel med lokaliseringen av den privata bilismen. Därför borde det inte vara några konstitutionella förhinder att reglera som avses i 186 §.  

På de grunder som nämns ovan överensstämmer propositionen med grundlagen, och lagarna kan stiftas i vanlig lagstiftningsordning.