1.1  Bakgrund

Lagen om transportservice och marknadsreglering

Lagen om transportservice (320/2017), (nedan transportservicelagen), som stegvis trädde i kraft 2018 och 2019 samlade merparten av den lagstiftning som gällde transportmarknaden i samma lag. Där sammanfördes en betydande del av de bestämmelser som gäller person- och godstransporter. Samtidigt lättades regleringen av taxitrafiken. 

Taxitrafiken var tidigare hårt reglerad och branschens tillväxt begränsades av bristen på chaufförer och regleringen av antalet regionala taxitillstånd. Det var svårt för nya aktörer att ta sig in på marknaden, och utökandet av och möjligheterna att utveckla en befintlig affärsrörelse var begränsade. I och med transportservicelagen avskaffades regleringen om antalet taxitillstånd, regleringen av maximipris för tjänsterna och skyldigheter i fråga om jour och stationsplatser avskaffades. De fordonsspecifika taxitillstånden avskaffades också. I och med transportservicelagen beslutar företagen själva om omfattningen på sin verksamhet, verksamhetsområde, verksamhetstider och priser. Skyldigheten att använda taxameter i alla taxiskjutsar avskaffades för att möjliggöra digitala tjänster av nya typer. 

De ändringar som gjordes i marknadsregleringen av taxiverksamheten i samband med transportservicelagen var synnerligen betydande på den länge hårt reglerade och statiska marknaden. Marknaden befinner sig fortfarande i ett skede av förändring och anpassning och reformens alla konsekvenser har ännu inte blivit verklighet. Frigörelsen från regleringen verkar ha stött taxibranschen på det sätt som eftersträvades vad gäller att ta tag i digitaliseringens möjligheter och att inleda pilotprojekt där nya verksamhetsmöjligheter söks. Den betydande minskningen i den sektorspecifika regleringen har emellertid även fört med sig ökad osäkerhet, och det har ansetts viktigt att utvärdera hur den nya regleringen fungerar. Ett omfattande utvärderingsarbete om taxiregleringens funktionalitet inleddes sommaren 2019 vid kommunikationsministeriet i samarbete med myndigheter. 

Lagstiftningsprojektet hänför sig till det strategiska målet utvecklingen av transportnätet (punkt 3.4.1) i regeringsprogrammet (10.12.2019) för Sanna Marins regering. Enligt regeringsprogrammet rättas de missförhållanden till som har upptäckts i taxitrafiken med särskilt beaktande av säkerheten, bekämpningen av grå ekonomi och genom att söka lösningar i den ändrade situationen till exempel vad gäller prissättningens genomskinlighet och tillgången till taxibilar. 

I regeringsprogrammet för statsminister Sanna Marins regering finns vid sidan av korrigeringen av marknadsregleringen av taxitjänster flera andra mål för utvecklingen av dem. För att skapa en helhetsbild behandlas nedan i korthet några pågående projekt för reglering och utveckling som påverkar taxitjänsterna trots att de inte är en del av denna regeringsproposition. 

Taxitransporter som stöds offentligt

I regeringsprogrammet för statsminister Sanna Marins regering finns även flera andra skrivningar om taxitransporter som stöds offentligt: omvärdering av upphandlingspraxis i fråga om FPA-taxitransporter samt bedömning av funktionaliteten i Folkpensionsanstaltens och kommunernas transporttjänster under den tid den nya taxilagen varit i kraft, och att genomföra ändringar som följd av det. Enligt regeringsprogrammet bör man för vissa tjänsters del som Folkpensionsanstalten nu upphandlar utreda övergång till ett registreringsförfarande. 

De så kallade FPA-skjutsar som Folkpensionsanstalten ersätter med stöd av sjukförsäkringslagen (1224/2004) och de transporttjänster enligt socialvårdslagen och handikappservicelagen som kommunerna ansvarar för hör till social- och hälsovårdsministeriets förvaltningsområde. 

Vid social- och hälsovårdsministeriet pågår ett lagstiftningsprojekt som gäller ändring av bestämmelser om reseersättningar i sjukförsäkringslagen (STM009:00/2020).Ytterligare uppgifter om projektet finns i statsrådets projektfönster, på finska . Som en del av projektet bereds en fortsättning av regleringen av maximipriserna för FPA-taxibilar efter att de nuvarande temporära bestämmelserna upphör att gälla den 31 december 2021. Avsikten är att en regeringsproposition lämnas till riksdagen i slutet av höstsessionen 2020. 

Social- och hälsovårdsministeriet har för bedömning av upphandlingspraxis för FPA-taxibilar och av behoven av ändring av bestämmelser i samband med det beställt en utomstående utredning av KPMG Oy Ab Julkishallinnon Palvelut. KPMG:s ”Arviointi Kelan hankintamenettelystä taksivälityspalveluissa” (utvärdering av FPA:s upphandlingspraxis vid tjänster för taxiförmedling) blev färdig den 15 april 2020. Enligt utvärderingen kan de upphandlingar av taxitjänster som Folkpensionsanstalten genomfört de senaste tre åren anses lyckade när man bedömer kostnadseffekter, mängden respons som helhet och speciellt bakgrundsförhållandena under tiden för upphandlingen. Som sådana har i rapporten nämnts ikraftträdandet av lagen om transportservice och pressade tidtabeller i samband med det samt förändringar på marknaden. Den nuvarande handlingsmodellen för upphandling av taxi har relativt väl tryggat användarnas tillträde till tjänsterna. Enligt utvärderingsrapporten kan Folkpensionsanstaltens taxiupphandlingar utvecklas utgående från den nuvarande upphandlingsmodellen utan att det behövs ändringar i lagstiftningen. Folkpensionsanstalten kan under följande upphandlingsperiod bedöma regionindelningen på nytt och sträva efter en modell med flera förmedlare. Då bör man emellertid å ena sidan säkerställa att bilarna räcker till och å andra sidan att tillgången till tjänster säkerställs. Folkpensionsanstalten bör också kritiskt bedöma konsekvenserna av den nuvarande modellen för upphandling och hur den fria konkurrensen förverkligas i förhållande till taxiägarna. Utvecklandet av regleringen om FPA-taxibilar påverkas även av regeringsprogrammets skrivning om beredning av avveckling av finansiering via flera kanaler. Beredningen som gäller detta har vid social- och hälsovårdsministeriet väntat på att social- och hälsovårdsreformen och landskapsreformen ska framskrida. I samband med beredningen av finansiering via flera kanaler kommer man att besluta vem som i framtiden kommer att ordna och ersätta resor, inklusive taxiresor, till hälso- och sjukvården. 

På social- och hälsovårdsministeriets förvaltningsområde finns speciallagar av många slag om transporter som kommunerna ansvarar för. Socialvårdslagen (1301/2014), handikappservicelagen (lag om service och stöd på grund av handikapp 380/1987), lagen angående specialomsorger om utvecklingsstörda (519/1977), lagen om klientens ställning och rättigheter inom socialvården (812/2000) och förvaltningslagen (434/2003) innehåller centrala bestämmelser om kundens rättigheter och ställning inom socialvården, och om processen som hänför sig till detta, samt å andra sidan om ansvar och skyldigheter för dem som har ansvaret för att ordna tjänsterna. Dessa bestämmelser fungerar även som grund för ordnandet av transporttjänster tillsammans med bestämmelserna på kommunikationsministeriets förvaltningsområde. 

Flera projekt pågår för att utveckla och reformera de transporttjänster som kommunerna ansvarar för. Enligt regeringsprogrammet för statsminister Sanna Marins regering har man för avsikt att reformera lagstiftningen om specialservice inom socialvården för personer med funktionsnedsättning genom att stifta en ny lag om funktionshinderservice där lagen om service och stöd på grund av handikapp 380/1987 och lagen angående specialomsorger om utvecklingsstörda 519/1977 samordnas. I samband med reformen är avsikten att förnya även bestämmelser som gäller transporttjänster så att en tjänstehelhet av nytt slag för stöd av mobilitet utöver traditionell taxitransport även omfattar andra smidigare serviceformer. En reform av lagstiftningen om tjänster för äldre pågår också. 

I nuläget ordnar över 300 kommuner transporttjänster som kommunerna har organiseringsansvaret för, vilket ofrånkomligen leder till variation i regional praxis. I och med totalreformen av systemet för social- och hälsovården blir det betydligt större områden som ansvarar för att ordna dessa transporter och antalet aktörer minskar från 300 till cirka 20. Det inverkar sannolikt på hur transporttjänster ordnas, upphandlas, genomförs och hur de följs upp. 

Riksdagen förkastade våren 2019 ett medborgarinitiativ om förbud mot konkurrensutsättning av tjänster för personer med funktionsnedsättning. Samtidigt förutsattes det att dessa personers delaktighet i hur deras tjänster ska ordnas förbättras jämfört med tidigare. Upphandlingslagstiftningen möjliggör kundorienterad upphandling av tjänster, och ministerierna har främjat saken i förhållande till kommunerna. Under 2019 ordnades en utbildningsrunda om ordnande av tjänster för personer med funktionsnedsättning och om upphandling för kommunerna, tjänsteproducenter och kunder och ett heltäckande materialpaket utarbetades. Syftet har varit att stärka kommunernas färdigheter i att ordna tjänster för personer med funktionsnedsättning och att ta i bruk olika sätt att ordna dem, i att förverkliga kundens delaktighet i det faktiska genomförandet samt i tillämpningen av upphandlingslagstiftningen. Totalt cirka 1000 personer har deltagit i utbildningen, och projektet fortsätter 2020. Institutet för hälsa och välfärd (THL) koordinerar utbildningsrundan under ledning av social- och hälsovårdsministeriet. I projektet deltar dessutom arbets- och näringsministeriet, finansministeriet, Finlands Kommunförbund, Tillstånds- och tillsynsverket för social- och hälsovården (Valvira), regionförvaltningsverken och representanter för handikapporganisationerna. 

Under 2020 arbetar Delaktighetsarbetsgruppen (Arbetsgrupp för säkerställandet av delaktigheten för personer med funktionsnedsättning i service som gäller dem). Delaktighetsarbetsgruppen bedömer och bereder förslag till bestämmelser om lagstiftning som gäller tjänster för personer med funktionsnedsättning, speciellt ur infallsvinklar som gäller dessa personers delaktighet och rättsmedel. 

I ett projekt för försök med personlig budgetering för personer med funktionsnedsättning utvecklas en finländsk modell för ett sätt att ordna personlig budgetering (PB) och ett förslag om den lagstiftning som behöver tas fram. Projektets mandatperiod pågår 2020–2021. Syftet med projektet är att stärka självbestämmanderätt, delaktighet och valmöjligheter i processen för planering och förverkligande av tjänster för personer med funktionsnedsättning så, att hjälp och stöd smidigt finns tillgängliga i olika situationer i livet och för individuella behov. Projektet består av både riksomfattande och regionalt utvecklingsarbete. Social- och hälsovårdsministeriet beviljar högst 3,3 miljoner euro i statsunderstöd för regionala projekt. 

Reglering om konsumentskydd

I regeringsprogrammet för statsminister Sanna Marins regering aktualiserar det uppställda målet för den strategiska helheten Utvecklingen av rättsstaten konsumentskyddet i synnerhet vad gäller tjänster. En arbetsgrupp som tillsatts av justitieministeriet föreslår i sitt betänkande Justitieministeriets publikationer, Betänkanden och utlåtanden2020:3, på finska [] att det till konsumentskyddslagen (38/1978, nedan KSL) fogas ett nytt kapitel (KSL 9 a) om vissa tjänster som riktas till personer och att det ska stiftas en ny lag om konsumentskydd för vissa tjänster som riktar sig till personer och som ordnas av offentliga samfund och andra tjänster som tillhandahålls av andra än näringsidkare (kundskyddslag). Dessutom föreslås det att bland annat lagen om klientavgifter inom social- och hälsovården ändras. 

Med tjänster som riktas till personer avses enligt betänkandet till exempel taxitransporttjänster som avses i 4 § i transportservicelagen. I nuläget tillämpas på fall av försening och fel i taxitrafiktjänster för konsumenter i praktiken de bestämmelser i KSL 8 kap. som gäller tjänster som riktas till föremål och som anses uttrycka allmänna avtalsrättsliga principer. 

I det nya KSL 9 a kap. ska det enligt förslaget bland annat finnas bestämmelser om krav som ska ställas på tjänsters utförandesätt och kvalitet samt om konsumentens rättigheter och skyldigheter i fall av förseningar och fel. En tjänst bör utföras med yrkesskicklighet och på ett omsorgsfullt sätt samt med beaktande av beställarens intressen. En tjänst bör dessutom motsvara de krav som ställts i lag eller i myndighetsbeslut. I betänkandet föreslås också att bestämmelsen i KSL 12 kap. 1 § om förmedlarens ansvar utvidgas till att gälla tjänster som hör till tillämpningsområdet för det nya 9 a kap. Enligt det kan taxibeställningscentralerna bli ansvariga inför konsumenten för att ett avtal uppfylls. Ansvar uppkommer emellertid inte om konsumenten vid ingången av ett avtal bör ha varit medveten om att förmedlaren handlar för någon annans räkning och på vilket sätt detta påverkar konsumentens rättigheter samt om vem som är konsumentens avtalspart i ett avtal om taxitjänster.  

Kundskyddslagen ska enligt förslaget bland annat gälla tjänster som kommunen, staten och Folkpensionsanstalten ordnar, producerar eller upphandlar som köptjänst, som tillhandahålls fysiska personer och som hör till tillämpningsområdet för KSL 9 a kap. Lagen ska till exempel innehålla bestämmelser om påföljder vid fel i en sådan tjänst, såsom skadestånd. I lagarna om klientavgifter föreslås en ändring enligt vilken kunden ska ha rätt att kräva att ett fel avhjälps utan att det medför tilläggskostnader för kunden eller, om felet inte kan avhjälpas, kräva att klientavgiften återbetalas till den del den motsvarar felet. Den som ordnar tjänsterna ska ansvara för fel, för köptjänsters del ansvarar även tjänsteproducenten. En tjänst ska anses felaktig om den inte utförs enligt de villkor som anges i lag eller som en myndighet ställt eller i enlighet med ett avtal om köptjänst eller något annat motsvarande arrangemang samt i övrigt med yrkesskicklighet och på ett omsorgsfullt sätt.  

Kundskyddslagen kan enligt förslaget tillämpas till exempel på de transporttjänster som genomförs med taxi som kommunerna har ansvaret för att ordna, såsom tjänster som ska genomföras enligt handikappservicelagen (380/1987), socialvårdslagen (1301/2014) och lagen om grundläggande utbildning (628/1998). För de så kallade FPA-taxiresornas del är det oklart om Folkpensionsanstalten kan anses ordna de taxiresor som ska ersättas enligt sjukförsäkringslagen (1224/2004) eller om dess uppgift endast är att ersätta dem. I det första fallet tillämpas kundskyddslagen, i det andra KSL 9 a kap. Saken utreds i den fortsatta beredningen Arbetsgruppens betänkande har sänts på remiss. Beredningen fortsätter utifrån utlåtandena i slutet av sommaren 2020, och avsikten är att den slutgiltiga regeringspropositionen lämnas till riksdagen efter det. 

1.2  Beredning

Propositionen har beretts vid kommunikationsministeriet. Beredningen av propositionen inleddes den 28 januari 2020 enligt beslutet att tillsätta lagstiftningsprojektet. 

Kommunikationsministeriet inledde arbetet med att bedöma taxiregleringens funktionalitet redan sommaren 2019 i samarbete med Transport- och kommunikationsverket, Skatteförvaltningen och Konkurrens- och konsumentverket. Myndigheternas taxiutredningar har publicerats den 21 januari 2020. 

Kommunikationsministeriet har utifrån myndigheternas och sina egna utredningar berett en bedömningspromemoria om taxiregleringens funktionalitet. I bedömningspromemorian behandlas särskilt de teman som lyfts fram i regeringsprogrammet för statsminister Sanna Marins regering: taxitjänsternas säkerhet, prissättning, tillgång och kvalitet samt bekämpningen av grå ekonomi som har samband med taxitjänster. Bedömningspromemorian sändes på remiss via systemet utlåtande.fi den 30 januari 2020. Remisstiden upphörde den 21 februari 2020. Kommunikationsministeriet begärde utlåtanden i vid utsträckning från aktörer för vilkas verksamhet eller användning av taxitjänster de ändringar som bereds kan medföra konsekvenser. Totalt 86 utlåtanden gavs, men i en del av utlåtandena kommenterades endast enskilda delar eller frågor i bedömningspromemorian. Ett sammandrag av utlåtandena har utarbetats. Det arrangerades även ett offentligt diskussionsmöte om bedömningspromemorian den 10 februari 2020 som videofilmades. De utlåtanden som gavs om promemorian har utnyttjats i bedömningen av nuläget, i kartläggningen av alternativen för genomförande och i bedömningen av deras konsekvenser i regeringspropositionen. 

Under beredningen kontaktades också Europeiska kommissionen för ett klarläggande om Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/32/EU om harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning om tillhandahållande på marknaden av mätinstrument (nedan mätinstrumentdirektivet) i fråga om tolkningar som gäller taxametrar. Ett skriftligt svar av kommissionen erhölls den 10 juni 2020. 

Det lagförslag som sändes på remiss har den 17 juni 2020 anmälts till Europeiska kommissionen i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. Kommissionen har den 18 september 2020 framfört en anmärkning Europeiska kommissionens anmärkning 18.9.2020. [] i fråga om lagförslaget. På basis av anmärkningen har bestämmelserna om taxametrar och motiveringen till dem preciserats något. 

Ett utkast till regeringsproposition sändes på remissbehandling via tjänsten lausuntopalvelu.fi (utlåtande.fi) den 11 juni 2020. Det begärdes att utlåtandena lämnas före den 9 juli 2020. Det har ansetts viktigt att ingripa i de missförhållanden som upptäckts i taxiregleringen, och därför har tidtabellen för beredningen av regeringspropositionen varit snabb. Det var nödvändigt att begränsa remisstidens längd för att det i enlighet med beslutet att tillsätta lagstiftningsprojektet skulle vara möjligt att lämna regeringspropositionen till riksdagen i början av höstsessionen så att lagarna kan träda i kraft vid årsskiftet. Trots den intensiva tidtabellen för remissen gavs totalt 95 utlåtanden, även om det i en del av utlåtandena bara fanns kommentarer om enskilda avsnitt i utkastet till proposition. Den begränsade remisstiden möjliggjorde att de observationer som lagts fram i utlåtandena trots den intensiva tidtabellen för beredningen hann bli behandlade och togs i beaktande i den fortsatta beredningen.  

Ett sammandrag av utlåtandena har utarbetats. Myndigheternas utredningar, kommunikationsministeriets bedömningspromemoria, begäran om utlåtande om den, materialet som lagts fram på diskussionsmötet, utlåtandena om bedömningspromemorian och sammandrag av utlåtandena, begäran om utlåtande om regeringens propositionsutkast, de utlåtanden som gavs om det och sammandrag av utlåtandena samt andra beredningsunderlag för regeringens proposition finns tillgängliga i statsrådets projektfönster på adressenhttps://valtioneuvosto.fi/sv/projekt med projekt numret LVM025:00/2019 (https://valtioneuvosto.fi/sv/projektet?tunnus=LVM025:00/2019). 

2.1  Taxitjänsternas säkerhet och kvalitet

Utbildningskrav på taxiförare

Transportservicelagen innehåller inget obligatoriskt krav på utbildning för att få körtillstånd som taxiförare. Före bestämmelserna i transportservicelagen som trädde i kraft den 1 juli 2018 skulle den som ansökte om körtillstånd för taxiförare genomgå minst vissa kurser innan körtillståndet kunde beviljas. Den upphävda lagen om yrkeskompetens för taxiförare (695/2009) och statsrådets förordning som kompletterade lagen (825/2009). Kurserna innehöll också undervisning som gav träning i att bemöta olika kundgrupper och i och med en reform 2014 även praktiska övningar. Lagen om yrkeskompetens för taxiförare och den kompletterande förordningen förnyades 2014. Då fogades till lagen (369/2014) en betoning på grupper med särskilda behov och i förordningen (380/2014) fogades krav på praktisk undervisning till det fastställda undervisningsinnehållet. 

Trots att obligatorisk utbildning saknas i kraven för beviljandet av körtillstånd som taxiförare mäts genom ett prov för taxiförare dennes grundläggande kompetens samt kännedom om den centrala regleringen av taxitrafiken. I provet ingår även frågor som gäller servicesituationer för grupper med särskilda behov. Utöver det lagstadgade provet för taxiförare förutsätter många beställningscentraler och åtminstone de största taxiföretagen att deras förare genomgår företagets interna utbildning. I den utbildning som finns på marknaden ingår i allmänhet också undervisning i hur man interagerar med grupper med särskilda behov. Undervisningens innehåll och det praktiska genomförandet i den utbildning som beställningscentraler och taxiföretag tillhandahåller regleras inte. Därför kan utbildningarnas innehåll och standard variera. 

Enligt bedömning som gjorts under den inledande beredningen har taxikundernas känsla av säkerhet minskat efter att transportservicelagen trädde i kraft, men är generellt fortfarande på en god nivå. Bedömningen grundade sig på enkäter som Transport- och kommunikationsverket och dess föregångare Trafiksäkerhetsverket genomfört olika år. Motsvarande resultat erhölls i enkäter som gällde taxitjänsters kvalitet. Trots att tjänsternas säkerhet och kvalitet generellt sett anses goda observerade man i den bedömning som ministeriet utförde att grupper med särskilda behov starkast upplevde att säkerhets- och kvalitetsfaktorer i taxitjänster har försämrats efter det att transportservicelagen trädde i kraft. Det bedömdes att den försämrade säkerhet som grupper med särskilda behov upplever åtminstone delvis beror på det stora antalet nya förare som kommit in i branschen och på att de obligatoriska kraven på utbildning slopats. Det bedömdes att det att de slopade kraven på utbildning också inverkar på upplevelser av att servicens kvalitet har försämrats. LVM (2020). Taksisääntelyn toimivuus. Arviomuistio. 30.1.2020. (Taxiregleringens funktionalitet. Bedömningspromemoria, på finska) []. Nuläget i taxitjänsternas säkerhet och kvalitet och utredningar som gjorts behandlas mer specifikt i promemorians avsnitt 2.1–2.3 (s. 8–31) och 6.1–6.3 (s. 92–98). 

Villkor för att få körtillstånd som taxiförare

Enligt 25 § transportservicelagen beviljas körtillstånd som taxiförare till en person som uppfyller de minimikrav som fastställts i paragrafen. Dit hör bland annat uppfyllandet av vissa medicinska krav, att personen har avlagt provet för taxiförare samt oförvitlighet som framgår av straff- och bötesregistren vad gäller vissa brottsbeskrivningar som definieras i strafflagen (39/1889). 

Transport- och kommunikationsverket ska i samband med beviljandet av körtillstånd bland annat kontrollera att den som ansöker om körtillstånd inte har gjort sig skyldig till gärningar som framgår av bötesregistret och som specificeras i 25 § 4 mom. i transportservicelagen. Det bestäms inte separat i 4 mom. hur länge de gärningar som avses där inverkar på ett beslut om ansökan om körtillstånd. Transport- och kommunikationsverket har tolkat bestämmelsen så att samma tidsfrist på fem år tillämpas på den som på de gärningar som avses i 3 mom. och som framgår av straffregistret. I praktiken är det dock inte möjligt att kontrollera uppgifter för fem år i bötesregistret som rättsregistercentralen upprätthåller. Enligt 50 § 2 mom. i lagen om verkställighet av böter (672/2002) får rättsregistercentralen inte lämna ut uppgifter ur bötesregistret efter att tre år förflutit från det att en lagakraftvunnen dom eller något annat slutligt myndighetsavgörande har avkunnats eller meddelats. 

Transport- och kommunikationsverket har, när det fattar beslut om körtillstånd i fråga om vissa gärningar som specificeras i lag och som framgår av bötesregistret, prövningsrätt att bedöma om en förseelse gör en sökande olämplig som taxiförare. I övrigt är en överträdelse under karenstiden ett ovillkorligt hinder för beviljande av körtillstånd. 

Högsta förvaltningsdomstolen ansåg i ett avgörande 2018 HFD:2018:85 []. att ett absolut hinder för beviljande av körtillstånd för fem år för en rätt ringa förseelse mot bestämmelser om körtillstånd kan stå i strid med näringsfriheten som tryggas i grundlagen och med proportionalitetsprincipen vid begränsning av de grundläggande rättigheterna. Vid avgörandet tillämpades 9 § i den tidigare gällande lagen om yrkeskompetens för taxiförare enligt vilken en sökande inte anses vara lämplig som taxiförare om han eller hon under de fem år som föregår ansökan om körtillstånd har gjort sig skyldig till förande av fortskaffningsmedel utan behörighet enligt 23 kap. 10 § i strafflagen. 

Prov för taxiförare

Enligt 25 § 2 mom. 3 punkten i transportservicelagen är syftet med provet för taxiförare att i samband med ansökan om körtillstånd utreda att föraren kan sörja för passagerarens säkerhet också oavsett fordon och kan beakta passagerarens funktionsnedsättningar. Enligt 25 § 5 mom. i transportservicelagen får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om krav i provet. Transport- och kommunikationsverket har meddelat en föreskrift om kravet i provet för taxiförare Transport- och kommunikationsverkets föreskrift Kraven i provet för taxiförare TRAFICOM/108893/03.04.03.00/2019. []. Ämnesområden som speciellt beaktats i provet är i enlighet med transportservicelagen passagerarnas säkerhet och funktionsnedsättningar. För att ett avlagt prov ska godkännas förutsätts det att examinanden får ett tillräckligt antal poäng för båda ämnesområdena. 

Kommunikationsministeriet har under bedömningen av taxiregleringen även utrett innehåll och funktionalitet i provet för taxiförare. Avsikten var att utreda bland annat i vilken utsträckning man genom provet klarlägger säkerhetssynpunkter i fråga om kundservice. Enligt kommunikationsministeriets uppfattning bedömde frågorna i provet examinandens färdigheter att arbeta som förare. I frågorna hade det också satsats på servicesituationer för personer med funktionsnedsättning. I provet av den nuvarande modellen och i frågorna identifierades emellertid också inslag som talar för att provmodellen bör justeras. Bedömningen av provet för taxiförare har behandlats mer ingående i publikationen LVM (2020): Taksisääntelyn toimivuus. Arviomuistio. 30.1.2020, s. 30. [].  

Bestämmelserna om provet för taxiförare har under den förberedande beredningen konstaterats vara delvis bristfälliga och inexakta till exempel vad gäller definitionen av och syftet med provet. Under den förberedande beredningen framgick det även att antalet försök att fuska i provet för taxiförare har ökat kraftigt efter att transportservicelagen trädde i kraft. Transportservicelagen innehåller inte möjligheter att bestämma några särskilda administrativa påföljder i fall av fusk, vilket bedöms sänka tröskeln för försök till fusk. 

Transport- och kommunikationsverket har inlett en förnyelse av föreskriften om kraven i provet för taxiförare. Transport- och kommunikationsverket (2019): Föreskriftsprojekt om kraven i provet för taxiförare. Publicerad 2.12.2019. [] Syftet med projektet är att precisera den nuvarande föreskriften och foga till omnämnanden bland annat om tiden för utförandet av provet, poängantal, material som tillåts i provet och om förfarande i fall av fusk. Föreskriften kommer dock inte att meddelas innan det finns klarhet i när de preciseringar som föreslås i transportservicelagen har trätt i kraft. 

2.2  Tillgången till taxitjänster

Det finns i nuläget endast lite statistiska uppgifter om tillgången till taxitjänster. Nuläget för tillgången har huvudsakligen utretts med hjälp av enkäter. Enligt dem är merparten av människorna nöjd med tillgången till taxitjänster, men missnöjet med tillgången verkar i någon mån ha ökat efter att transportservicelagen trädde i kraft. Tillgången till taxitjänster verkar vara sämst på glest bebyggda områden, men det har även funnits missnöje med tillgången till tjänster i mer tätbebyggda områden. Grupper med särskilda behov är i någon mån mer missnöjda med tillgången till tjänster än den övriga befolkningen. Resultat av enkäterna som gäller tillgång till taxitjänster beskrivs mer ingående i den bedömningspromemoria som kommunikationsministeriet utarbetat. LVM (2020). Nuläget för tillgången till taxitjänster behandlas i promemorian i avsnitt 3.1–3.3 (s. 37–47). Bilden av tillgången till taxitjänster är så pass bristfällig att det inte utgående från den är möjligt att bedöma om det finns verkliga svårigheter med tillgången på vissa områden. De tillgängliga uppgifterna gör det därför inte heller möjligt att rikta åtgärder som förbättrar tillgången på problemområden, om det anses behövligt. 

Under beredningen har man försökt utreda tillgången till taxitjänster via olika källor också på andra sätt än genom enkäter, men man har inte lyckats åstadkomma en tillförlitlig bild av tillgången till taxitjänster på olika håll i Finland. Delvis är det frågan om att det överlag är mycket svårt att bedöma den faktiska tillgången. Med tillgång avses i princip frågan om en person får en taxi när han eller hon behöver den. I den meningen är det mycket svårt att mäta tillgången. Information om till exempel hur ofta människor har försökt beställa taxi men inte fått tag på en är för närvarande inte tillgänglig för myndigheterna. Man känner inte till om företag i branschen heller har sådan information, åtminstone inte sammanställd. Å andra sidan har det också varit svårt att få uppgifter om existerande utbud och förverkligad efterfrågan på taxitjänster för myndigheternas bruk. Transport- och kommunikationsverket har försökt få uppgifter om tillgång till taxitjänster speciellt av beställningscentraler som förmedlar taxibilar. Man har dock inte fått uppgifter i den omfattningen och med sådan noggrannhet att tillgången skulle gå att uppskatta på ett tillförlitligt sätt utifrån dem. 

På grund av de svårigheter som gällt insamlandet av preciserade uppgifter har man i samband med bedömnings- och beredningsarbetet om myndigheterna i nuläget har tillräcklig rätt att få information för att utreda tillgången. Enligt transportservicelagen har taxiföretag och beställningscentraler skyldighet att lämna myndigheterna uppgifter om tillgång till taxitjänster. Enligt 179 § 2 mom. i transportservicelagen är en tillhandahållare av mobilitetstjänster för persontrafiken, såsom taxiföretag och beställningscentraler, skyldig att lämna de uppgifter om utbudet och den faktiska efterfrågan på den trafik som tillhandahållaren bedriver till Transport- och kommunikationsverket för att verket ska kunna fullgöra den uppföljning som det anvisas enligt 1 mom. i samma paragraf. Uppgifterna ska lämnas verket regelbundet trots företagshemligheten, och uppgifterna kan, utöver för uppföljning, även utnyttjas för statistikföring och forskning. Enligt 4 mom. får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som ska lämnas och om tidsfristerna. Enligt den regeringsproposition som lett till att paragrafen i fråga finns i lagen avses med uppföljning av efterfrågan och utbud på mobilitetstjänster till exempel kartläggning av de existerande tjänsterna och uppskattning av deras täckningsgrad. Enligt regeringspropositionen bör myndigheterna lämnas sammanställd information om genomförda enskilda resor regionvis. RP 161/2016 rd, s. 139 [] I bestämmelserna preciseras det dock inte närmare hurdana uppgifter taxiföretagen eller beställningscentralerna bör lämna myndigheterna. 

Eftersom de uppgifter som ska lämnas enligt skyldigheten i 179 § inte preciseras har Transport- och kommunikationsverket ansett att det kan vara ett problem att kräva att företagen lämnar i synnerhet sådana uppgifter som de inte automatiskt samlar in i samband med övrig verksamhet. För att myndigheterna ska få en bättre bild av tillgången till taxitjänster kan det ändå vara nödvändigt att kräva att företagen samlar in och lämnar också sådana uppgifter som inte behövs ur den egna affärsrörelsens perspektiv. Därför behöver bestämmelsen om skyldigheten att lämna uppgifter preciseras. 

I samband med beredningsarbetet bedömdes det även om det i den nuvarande lagstiftningen finns faktorer som försämrar tillgången till taxitjänster. I responsen från intressentgrupper lyftes speciellt fram att taxiföretag och beställningscentraler inte längre anser att de får avtala om körskift eller ålägga taxiföretag skyldigheter att ha jour eftersom det kan anses vara verksamhet som strider mot konkurrenslagen (948/2011). Se närmare LVM (2020), s. 47 och 49–51. I ljuset av utlåtanden som getts om kommunikationsministeriets bedömningspromemoria där taxiregleringens funktionalitet behandlas verkar det vara så att taxiföretag undviker att avtala om körskift under lugna tider och anser det riskfyllt på grund av eventuella påföljder. Utlåtandena finns i projektfönstret under punkten Dokument. []. Sammandrag över utlåtandena finns på finska på adressen . Problemet verkar dock inte direkt bero på den gällande lagstiftningen, för företag som konkurrerar sinsemellan kan ha möjligheten att avtala om körskift eller jourplatser om arrangemanget är till fördel för konsumenten och är nödvändigt för att uppnå denna nytta. En sådan situation kan enligt Konkurrens- och konsumentverket föreligga om det inte finns tillräckligt med taxibilar i trafik utan samarbete. Konkurrensövervakningens prioriteringar på taximarknader. Uppdaterad 4.6.2020. []. Osäkerheten kring tolkningen av konkurrenslagen kommer sannolikt att skingras inom några år utan ändringar i lagstiftningen när erfarenheten av den nya situationen ökar och branschen får en åskådligare bild av hurdana förfaringssätt som är tillåtna. Konkurrens- och konsumentverket har redan under lagberedningens gång uppdaterat sina anvisningar gällande konkurrensen inom taxitrafiken och även erbjudit rådgivning i ärendet. Konkurrens- och konsumentverket har offentliggjort sina första avgöranden gällande verksamheten vid beställningscentralerna efter det att lagen om transportservice trädde i kraft. I dem har även avtal om körskift behandlats. I och med beslutspraxis får man successivt en allt klarare uppfattning om ramvillkoren för körskiftsarrangemangen. I lagstiftningen kan man sällan ge entydiga svar på situationer som gäller den praktiska tillämpningen. Tolkningspraxis uppstår oundvikligen också genom myndigheters och domstolars beslut. Regeringen följer med utvecklingen av situationen och bereder vid behov lagstiftning eller andra åtgärder. 

I kommunikationsministeriets bedömningspromemoria som behandlar taxiregleringens funktionalitet lyfte man som ett tänkbart problem även fram beställningscentralers begränsade möjligheter att i förväg försäkra sig om att beställda transporter körs. Enligt de uppgifter som fåtts av Konkurrens- och konsumentverket görs emellertid kvantitativt sett få konsumentklagomål som hänför sig till förhandsbeställningar, och saken verkar i ljuset av de utlåtanden som erhållits om kommunikationsministeriets bedömningspromemoria inte heller i övrigt vara ett problem. Konsumentskyddsfrågorna i anslutning till taxiregleringen ingår inte i förslaget till ändring av lagen om transportservice, eftersom de behandlas inom ramen för ett lagstiftningsprojekt som pågår inom justitieministeriet. 

Som ett sätt att förbättra och säkerställa tillgången till taxitjänster har det föreslagits Se t.ex. RP 161/2016 rd, s. 78. att kommunerna upphandlar taxitjänster som kompletterar marknadsbaserade och lagstadgade taxitjänster såsom till exempel nattjourer. Dessa upphandlingar är det i princip möjligt att göra antingen separat, om det är möjligt inom ramen för kommunens ekonomiska resurser, eller genom att kombinera dem till en del av kommunens övriga transportupphandlingar. Det finns inte uppgifter om att sådana upphandlingar skulle ha genomförts i någon större utsträckning, men det finns inga juridiska hinder för dem. Vid definitionen av föremålet för upphandling bör emellertid de specialvillkor som upphandlingslagstiftningen ålägger beaktas. 

Speciellt på områden där det inte finns heltäckande tillgång till traditionella taxitjänster kan det vara möjligt att utveckla transporttjänster till exempel genom att kombinera olika gods-, post- och persontransporter och på det sättet förbättra tillgången till tjänster. Några juridiska hinder för att tjänster av den typen utvecklas kom inte fram i den förberedande beredningen eller under remissbehandlingen av bedömningspromemorian, och därför har de inte bedömts närmare i samband med beredningen av denna regeringsproposition. 

Den offentliga upphandlingens betydelse för taxitjänsterna är mycket stor. Sättet att genomföra taxitransporter som stöds eller anskaffas offentligt och avtalsvillkoren kan i synnerhet i glesbygden ha en betydande inverkan också på tillgången till mobilitetstjänster på marknadsvillkor. De frågor som gäller offentligt understödda taxitransporter kan inte lösas genom en ändring av lagen om transportservice och de behandlas därför inte i denna regeringsproposition. Social- och hälsovårdsministeriet, undervisnings- och kulturministeriet och kommunikationsministeriet inleder i samarbete med Kommunförbundet samt andra myndigheter och intressentgrupper arbetet för att utveckla offentligt understödda transporter som en del av åtgärderna i den riksomfattande trafiksystemplanen. I arbetet beaktas även de uppgifter som Transport- och kommunikationsverket med stöd av den föreslagna lagen samlat in om utbudet av taxitjänster och den faktiska efterfrågan och med utgångspunkt i det bedöms åtgärderna för utveckling av tillgången. Målet är att transporterna framöver ska anskaffas på det effektivaste och mest ändamålsenliga sättet med tanke på samhället och kunderna och så att anskaffningarna också stöder tillgången till mobilitetstjänster på marknadsvillkor i området. I arbetet beaktas också målen för minskning av utsläppen från trafiken. Utöver de ovan nämnda aktörernas arbetsinsats utnyttjas i arbetet också det ekonomiska kunnandet bl.a. vid planeringen av en effektiv organisering av upphandlingar. Denna helhet hänför sig till flera olika ministeriers och myndigheters behörighet, varför beredningen sker i brett samarbete mellan olika aktörer. 

2.3  Bekämpning av grå ekonomi inom taxibranschen

Innan transportservicelagen trädde i kraft genomförde Skatteförvaltningen granskningar av taxinäringen inom ett tillsynsprojekt inriktat på taxibranschen från slutet av 2015 till våren 2017. Vid de drygt 300 genomförda skattegranskningarna upptäcktes brister hos över 60 procent av de granskade företagen. Skatteförvaltningen (2016): Skatteförvaltningens intensivkontroll av taxibranschen avslöjat grå ekonomi. Publicerad 15.11.2016. []. De vanligaste förseelserna var att inkomster undanhållits och privata kostnader tagits med i bokföringen. Skatteförvaltningens granskningar inriktas huvudsakligen på aktörer som enligt analyser av uppgifter från olika källor kan utöva verksamhet som strider mot lagstiftningen. Granskningsobjekten utgjordes således av en utvald skara och utifrån hur vanligt det var med brister hos dem kan man inte generalisera och dra slutsatser om hela branschen. 

På hösten 2019 försökte Skatteförvaltningen utreda den grå ekonomin inom taxibranschen och konsekvenserna av transportservicelagen för läget inom och bekämpningen av den grå ekonomin. Skatteförvaltningen observerade att nettointaget av de mervärdesskatter som företagen inom taxibranschen betalar har sjunkit flera år i följd och nedgången blev kraftigare efter att transportservicelagen trädde i kraft. De minskade influtna mervärdesskatterna förklarades enligt Skatteförvaltningens bedömning bland annat av att anskaffningarna av taxibilar ökat, att inköpen av underleverantörer har ökat och att bränslepriserna har stigit. Man kan således inte uppskatta att ändringarna i mervärdesbeskattningen orsakas av grå ekonomi. Inte heller i en utredning av aktörerna inom plattformsekonomin observerades att inkomster undanhölls i stor skala annat än i undantagsfall. Uppgifterna om läget för den grå ekonomin inom taxibranschen förblev dock till stora delar bristfälliga. I utredningen konstaterades att ändringen av transportservicelagen innehåller element som både ökar och minskar riskerna med tanke på grå ekonomi. Den största utmaningen i Skatteförvaltningens utredningsarbete var att det förflutit så kort tid sedan transportservicelagen trädde i kraft. På hösten hade Skatteförvaltningen ännu inte tillgång till uppgifter för en hel redovisningsperiod för tiden efter lagändringen, eftersom skattedeklarationerna för 2019 lämnas in på våren 2020. Enligt Skatteförvaltningen var det inte heller möjligt att bedöma frågor kring kontantbetalningar och taxiresor till fast pris under 2019. Skatteförvaltningen (2020): Näkökulmia taksialan harmaaseen talouteen uuden liikennepalvelulain aikana. Selvitys 1/2020, s. 3–4. (Grå ekonomi inom taxibranschen i samband med den nya lagen om transportservice. Utredning 1/2020, på finska.) []. Det är därför svårt att bedöma vilka konsekvenser transportservicelagen har för den grå ekonomin inom taxibranschen. 

Uppgifter som ska samlas in och lagras om taxiresor

I transportservicelagen och i lagen om beskattningsförfarande (1558/1995) finns bestämmelser om att uppgifter som behövs för att bekämpa och övervaka grå ekonomi ska samlas in och lämnas till myndigheterna. Enligt transportservicelagen är tillhandahållare av förmedlingstjänster skyldiga att lämna uppgifter om de ersättningar som tillhandahållarna av transporttjänster har fått för de förmedlade transporterna och som tillhandahållaren av förmedlingstjänster har kännedom om. I lagen om beskattningsförfarande föreskrivs det om utomståendes skyldighet att lämna för beskattningen behövliga uppgifter till Skatteförvaltningen. Enligt det bemyndigande som finns i lagen om beskattningsförfarande bestämmer Skatteförvaltningen närmare om skyldigheten att lämna uppgifter genom sitt beslut om en allmän skyldighet att lämna uppgifter. Det senaste beslutet är Skatteförvaltningens beslut om en allmän skyldighet att lämna uppgifter, 1124/2019. []. I bokföringslagen (1336/1997) föreskrivs det dessutom om företags bokföringsmaterial och förvaringen av det. I kommunikationsministeriets bedömningspromemoria om taxiregleringens funktionalitet beskrivs lagstiftningen om insamling och inlämning av sådana uppgifter till myndigheterna som behövs för bekämpning och övervakning av grå ekonomi. LVM (2020) s. 54–55.  

Det finns redan en ganska heltäckande lagstiftning om inlämning av behövliga uppgifter och förvaring av bokföringsmaterial för skattekontroll. Enligt 20 § 1 mom. i Skatteförvaltningens beslut om en allmän skyldighet att lämna uppgifter ska tillhandahållare av förmedlingstjänster som avses i transportservicelagen eller dennes företrädare i Finland anmäla de ersättningar som tillhandahållarna av transporttjänster har fått för de förmedlade transporterna och som tillhandahållaren av förmedlingstjänster har kännedom om. Uppgifterna lämnas in för första gången före utgången av januari 2021 och gäller då år 2020. De uppgifter om taxiskjutsarna som årligen ska samlas in av tillhandahållarna av förmedlingstjänster används inom skattekontrollen som jämförelseuppgifter för de uppgifter som taxiföretagarna och taxiförarna lämnat in. Skatteförvaltningen genomför också skattegranskningar av taxiföretagare. Under beredningen har man försökt klarlägga om det finns några särskilda behov att ändra taxilagstiftningen med anledning av skyldigheten för utomstående att lämna uppgifter och genomförandet av skattegranskningar. Då har det klarnat att det för närvarande inte finns något behov av att i taxilagstiftningen införa en ännu mer omfattande skyldighet att frivilligt lämna uppgifter än den som redan finns i dag. Ett bekräftat problem som måste åtgärdas är däremot avsaknaden av ett krav på att uppgifter om alla taxiskjutsar ska samlas in och bevaras på ett tillräckligt omfattande och enhetligt sätt för att en effektiv efterkontroll ska vara möjlig. 

Enligt Skatteförvaltningens bedömning kommer man för närvarande inte att få tillräckliga uppgifter om taxibranschen för skattekontrollen. I synnerhet kontantbetalningar är en riskfaktor med tanke på den grå ekonomin. I taxitrafiken är det vanligt med kontanta betalningar, och efter att transportservicelagen trädde i kraft är det enligt Skatteförvaltningen svårare att kontrollera dem, eftersom sådana jämförelseuppgifter som man fått från traditionella taxametrar inte finns att tillgå på ett så omfattande sätt som tidigare. Skatteförvaltningen (2020). Se även Skatteförvaltningens Företagsbeskattningsenhet (2019): Verohallinnon Yritysverotusyksikön lausunto taksialan lainsäädännön muutostarpeista Liikenne- ja viestintäministeriön arviolausuntoa varten. 29.11.2019. (Företagsbeskattningsenhetens utlåtande om ändringsbehov i lagstiftningen om taxibranschen för Kommunikationsministeriets bedömningsutlåtande, på finska.) []. För att en effektiv skattekontroll ska kunna genomföras är det viktigt att vissa uppgifter om taxiskjutsarna samlas in i elektronisk form oberoende av vilket instrument som används för detta, resans natur eller betalningssätt och att de förvaras på ett tillförlitligt sätt. 

Taxameterreglering

Den finländska taxilagstiftningen genomgick stora förändringar sommaren 2018. Målet med reformen var bland annat att främja digitaliseringen av branschen och att göra det lättare för nya aktörer att ta sig ut på marknaden. Som exempel kan nämnas att begränsningarna av antalet taxitillstånd och maximipriserna slopades. Samtidigt slopades också skyldigheten att använda taxameter under alla taxiresor. Syftet var att en taxameter inte längre skulle vara obligatorisk utrustning till exempel vid användningen av samåkningsapplikationer. Många digitala applikationer har förbättrat transparensen i den information som kunden får om tjänsten, till exempel i fråga om priser och rutter. 

Om priset på resan grundar sig på resans längd eller varaktighet, ska ett fordon som används i tillståndspliktig persontrafik enligt 25 § 2 mom. i den gällande fordonslagen (1090/2002) ha en taxameter eller ett annat sådant instrument eller system för beräkning av priset med vilket en sådan tillförlitlighet och skyddsnivå i fråga om mätresultaten uppnås som motsvarar tillförlitligheten och skyddsnivån hos en taxameter. Vad som i momentet avses med instrument eller system har dock varit oklart för aktörerna inom taxibranschen och det verkar motiverat att avlägsna denna oklarhet genom att justera lagstiftningen. Forskare vid Uleåborgs universitet har tagit reda på hur den finländska taxameterregleringen har tolkats inom taxibranschen och hurdan teknik som i Finland används som en sådan taxameter eller annat sådant motsvarande instrument eller system som avses i fordonslagen. Enligt utredningen används i Finland åtminstone sådana taxametrar som genomgått ett förfarande för bedömning av överenstämmelse i enlighet med mätinstrumentdirektivet, mätinstrument som genomgår bedömningsförfarandet, mätinstrument som inte är fast installerade i taxibilarna, internetbaserade transportplattformar samt taxameterapplikationer som kan laddas ner från applikationsbutiker för mobiltelefoner. Väyrynen, K. & Lanamäki, A. (2020): Suomen taksamittarisääntelyn monitulkintaisuus. (Mångtydighet i den finländska taxameterregleringen, på finska.) Uleåborgs universitet. []. För närvarande finns inga exakta uppgifter om hur många aktörer som använder taxametrar som avses i mätinstrumentdirektivet och hur många som använder något annat instrument. Enligt myndigheternas bedömningar har merparten av taxibilarna för närvarande en taxameter som uppfyller kraven i mätinstrumentdirektivet. Antalet aktörer som använder sig av olika transportplattformar uppgår till högst några tusen. Taxametrar som inte är fast installerade i taxibilarna och taxameterapplikationer som laddas ner från applikationsbutikerna för mobiltelefoner används enligt bedömningen i liten skala. 

I mätinstrumentdirektivet föreskrivs det om hurdana mätinstrument som får släppas ut på den inre marknaden för att säljas och användas. Enligt artikel 3 får medlemsstaterna, i de fall de anser det vara befogat, föreskriva om användningen av mätinstrument för mätfunktioner som avser allmänt intresse, folkhälsa, allmän säkerhet, den allmänna ordningen, miljöskydd, konsumentskydd, uttag av skatter och avgifter och handel på lika villkor. Om en medlemsstat har beslutat att förutsätta att ett instrument som avses i direktivet ska användas för mätfunktioner, ska medlemsstaten se till att de mätinstrument som släpps ut på marknaden uppfyller kraven i direktivet. Mätinstrumentdirektivet reglerar instrumentens tekniska egenskaper, men ingriper inte i hur de mål av allmänt intresse som nämns i direktivet, såsom konsumentskydd och uttag av skatter, främjas på nationell nivå. 

I sitt brev av den 10 juni 2020 till kommunikationsministeriet betonar Europeiska kommissionen att när en medlemsstat förutsätter användningen av taxametrar, ska de taxametrar som används för ändamålet uppfylla kraven i mätinstrumentdirektivet. Kommissionen påpekar också att inga andra instrument än de som avses i mätinstrumentdirektivet hör till direktivets tillämpningsområde. Huruvida ett instrument hör till direktivets tillämpningsområde avgörs från fall till fall. Europeiska kommissionen 10.6.2020, s. 4. Till taxametrarnas kännetecken hör enligt kommissionen att de är anordningar som är fast installerade i ett fordon, som fungerar tillsammans med en signalgenerator och som utför uppgifter som att mäta sträckan och färdtiden och beräkna färdavgiften. Enligt kommissionens preliminära bedömning kan till exempel smarttelefoner och deras applikationer inte allmänt betraktas som taxametrar, eftersom de till exempel inte är fast installerade i taxibilarna och de inte nödvändigtvis visar och räknar priset under resans gång. Europeiska kommissionen 10.6.2020, s. 6. 

Kommissionen har inte utifrån de uppgifter som finns tillgängliga i dag kunnat fastställa att den nuvarande finländska bestämmelsen i fordonslagen om att andra instrument eller system är tillåtna vid sidan om taxametrarna uppenbart strider mot mätinstrumentdirektivet. Kommissionen uppmanar dock till förtydligande av regleringen så att det tydligt framgår att taxametrarna ska uppfylla kraven i mätinstrumentdirektivet. Dessutom konstaterar kommissionen att det är nödvändigt att försäkra sig om att tillämpningen av den nationella lagstiftningen inte indirekt leder till felaktig tillämpning av mätinstrumentdirektivet, och att det är skäl att förtydliga bestämmelserna om de andra instrumenten och systemen så att de tydligt kan skiljas från taxametrarna. Europeiska kommissionen 10.6.2020, s. 4. På basis av kommissionens rekommendation behöver den nuvarande bestämmelsen i fordonslagen ändras så att skillnaderna mellan taxametrarna och de andra instrumenten och systemen anges tillräckligt tydligt för att det ska vara möjligt att säkerställa att mätinstrumentdirektivet genomförs på korrekt sätt. Egenskaperna och användningsändamålen för de andra instrumenten och systemen ska definieras så att det inte är någon risk för att de tolkas som sådana taxametrar som avses i mätinstrumentdirektivet. 

Den gällande lagstiftningen med de ovannämnda tolkningssvårigheterna, liksom den praxis som uppkommit på marknaden till följd av den, kan också anses vara problematiska med tanke på bekämpningen av grå ekonomi. Enligt gällande bestämmelser krävs det inte att det används något instrument som samlar in uppgifter eller att det bevaras uppgifter om taxiskjutsar till fast pris. Därmed sparas inte sådana uppgifter som behövs för skattekontrollen i elektronisk form om alla taxiresor. Ett taxiföretag kan åta sig skjutsar till ett fast pris som betalas kontant och då registreras kanske inte uppgifterna om skjutsen i något system, eftersom lagstiftningen inte kräver det. Då genereras inga uppgifter om resan till stöd för tillsynen. Taxiföretagen har en lagstadgad skyldighet att också ta med kontantbetalningar i sin bokföring, men det är svårt att kontrollera detta utan tekniska hjälpmedel. 

I och med digitaliseringen blir det allt lättare tekniskt sett att samla in uppgifter om taxiresorna till exempel med hjälp av olika digitala applikationer. I en del av taxibilarna har taxametern dock ersatts av en digital applikation, som inte nödvändigtvis uppmäter alla taxiresor eller samlar in samma uppgifter som taxametrarna, eftersom detta inte förutsätts i den gällande lagstiftningen. Däremot sker betalningarna via en del av de här applikationerna, vilket för sin del underlättar skattekontrollen, eftersom det är lättare att i efterhand klarlägga digitala betalningar än kontantbetalningar. Den digitala betalningsrörelsen undanröjer dock inte helt riskerna för grå ekonomi och inte heller de utmaningar för kontrollen som avlägsnandet av taxametrarnas så kallade jämförelseuppgifter innebär för Skatteförvaltningen. Problemet är särskilt att det i lagstiftningen för närvarande inte krävs att applikationerna samlar in och genererar information om alla taxiresor hos ett taxiföretag. I lagstiftningen krävs inte heller att det med de digitala applikationerna samlas in och genereras uppgifter som harmoniserar med andra instrument eller några andra särskilda uppgifter. 

De taxameterapplikationer som laddas ner från en applikationsbutik genererar troligen inte all sådan information som behövs vid skattekontroller, och de uppgifter som de eventuellt samlar in lagras kanske inte för en eventuell kontroll senare. Betalningen sker vanligen inte heller via sådana taxameterapplikationer. 

De nuvarande bestämmelserna om taxametrar och hur bestämmelserna fungerar har beskrivits i kommunikationsministeriets bedömningspromemoria om taxiregleringens funktionalitet. LVM (2020), nuläget inom taxameterregleringen beskrivs särskilt i bedömningspromemorian på sidorna 56–64. 

Företags- och organisationsnummer

Enligt transportservicelagen får taxitrafiktillstånd beviljas fysiska och juridiska personer. Enligt 7 § i lagen angående rättighet att idka näring (122/1919) ska också en fysisk person som har förvärvat tillstånd att idka sådan näring som nämns i lagen innan verksamheten inleds göra grundanmälan enligt handelsregisterlagen (129/1979) som enskild näringsidkare. Efter grundanmälan får näringsidkaren ett företags- och organisationsnummer (FO-nummer) i enlighet med företags- och organisationsdatalagen (244/2001). För beviljande av taxitrafiktillstånd förutsätts för närvarande inte att den som ansöker om tillståndet har ett FO-nummer och har registrerat sig i handelsregistret och i de behövliga registren hos Skatteförvaltningen. Lagstiftningen om registreringen beskrivs närmare i kommunikationsministeriets bedömningspromemoria om taxiregleringens funktionalitet. LVM (2020), s. 56. 

Efter att transportservicelagen hade trätt i kraft upptäcktes att en stor del av innehavarna av taxitrafiktillstånd inte hade skaffat ett FO-nummer efter att tillståndet hade beviljats. Enligt skatteförvaltningens uppskattningar finns det över tusen sådana tillståndshavare. Både Transport- och kommunikationsverket och Skatteförvaltningen har under beredningen fört fram att avsaknaden av FO-nummer försvårar tillståndstillsynen och skattekontrollen inom taxibranschen. Om tillståndshavaren inte har något FO-nummer, finns inte dennes uppgifter med i de rapporter som ligger till grund för Transport- och kommunikationsverkets tillståndstillsyn och Skatteförvaltningens skattekontroll av dem som bedriver affärsverksamhet. I tillståndregistret finns således en stor grupp tillståndshavare som antingen inte är aktiva, och därmed inte behöver övervakas, eller som verkar inaktiva, men som bedriver affärsverksamhet utan att meddela om detta till Skatteförvaltningen. FO-numret är av stor betydelse för samarbetet och informationsutbytet mellan myndigheterna. 

Taxitrafiktillstånd och uppgifter som ska vara synligt placerade i fordonet 

Enligt 151 § i transportservicelagen sörjer en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik vid taxitrafik för att namnet på tillståndshavaren och dennes kontaktuppgifter samt förarens namn finns angivna och informationen är placerad i fordonet så att passageraren kan se den. I fråga om de uppgifter som ska vara angivna och synliga för passageraren finns det för närvarande inga skyldigheter för de förare som inte är tillståndshavare. Detta kan utgöra en brist som påverkar hur effektivt skyldigheten fullgörs, eftersom det är föraren under varje taxiresa som bäst kan säkerställa att de lagstadgade uppgifterna är angivna och synligt placerade för passageraren och att de kan uppvisas för myndigheten. Sedan transportservicelagen trädde i kraft har det under övervakningen av taxitrafiken ute på fältet upptäckts många brister i den synliga placeringen av uppgifterna om tillståndshavaren och föraren. Resultaten av den här övervakningen beskrivs närmare i kommunikationsministeriets bedömningspromemoria om taxiregleringens funktionalitet. LVM (2020), s. 17.  

Det taxitrafiktillstånd som avses i transportservicelagen är företagsspecifikt, varför flera olika fordon kan vara i trafik med samma tillstånd. I den tidigare lagstiftningen var tillståndet fordonsspecifikt. Enligt transportservicelagen behöver taxitrafiktillståndet inte finnas i fordonet. De myndigheter som genomför övervakningen av taxitrafiken på fältet har framfört att en effektiv övervakning emellanåt försvåras av att föraren i en övervakningssituation inte alltid på ett smidigt sätt lyckas klarlägga vilket trafiktillstånd som han eller hon omfattas av. Tiden det tar för att ta reda på detta är besvärlig, i synnerhet då taxibilar med passagerare kontrolleras. Det är viktigt med en effektiv övervakning, eftersom myndigheternas resurser på fältet är mycket begränsade. 

Taxilykta

I transportservicelagen förutsätts inte att yttre taxikännetecken används. Med regleringen ville man sänka tröskeln för att ta sig in i branschen och stödja uppkomsten av taxiverksamhet på deltid. Dessutom ansågs den nya lagen kunna leda till uppkomsten av nya tjänster, för vilka det inte är ändamålsenligt eller nödvändigt att använda taxilykta eller något annat yttre taxikännetecken. En taxilykta eller en så kallad skolskjutsskylt är dock fortfarande en förutsättning för att ett fordon ska anses vara en sådan taxi som avses vid tillämpningen av trafikreglerna för vägmärken i vägtrafiklagen (729/2018). Enligt 155 § i vägtrafiklagen anses fordonet inte vara ett fordon i taxitrafik när trafikreglerna enligt lagen tillämpas, då en taxilykta är avlägsnad från en bil eller täckt, förutom när taxilyktan är täckt med en kupa som anger skolskjuts. Till exempel i ett körfält för bussar som är reserverat även för taxibilar, får taxibilar köra endast om fordonet är utrustat med en taxilykta eller en kupa eller skylt som anger skoltransport (bilaga 3.5, märke E9.2 i vägtrafiklagen). Detsamma gäller parkering i en zon för taxistation (bilaga 3.3, märke C41 i vägtrafiklagen), stannande på en plats för taxibil att stanna (bilaga 3.3, märke C42 i vägtrafiklagen) och användningen av spårvagnsfält (bilaga 3.5, märke E11.2 i vägtrafiklagen). 

Efter att transportservicelagen trädde i kraft har det inte gått att identifiera alla lagenliga taxibilar som just taxibilar, då en del av dem saknar de traditionella yttre kännetecknen för taxibilar. Detta försvårar myndigheternas övervakning ute på fältet och en del av taxibilarna riskerar att falla utanför denna övervakning. Enligt Transport- och kommunikationsverket är det svårt att identifiera taxibilar som saknar kännetecken, i synnerhet om kontrollen utförs genom att stoppa bilar direkt i trafikströmmen. Enligt Transport- och kommunikationsverkets bedömning har omkring 15 procent av tillståndshavarna taxibilar som helt saknar taxikännetecken. Uppskattningen av antalet sådana taxibilar försvåras av att taxitrafiktillståndet är företagsspecifikt, och antalet fordon som omfattas av samma tillstånd är inte begränsat och följs inte upp. 

Företagarutbildning

I transportservicelagen krävs inte genomgången företagarkurs för beviljande av taxitrafiktillstånd. Enligt den upphävda lagen om taxitrafik (217/2007) skulle den som ansökte om taxitrafiktillstånd genomgå en obligatorisk företagarkurs och avlägga ett företagarprov för taxitrafik. Kursens omfattning var minst 120 timmar och undervisningsinnehållet skulle omfatta åtminstone följande ämnesblock: den allmänna utvecklingen i taxibranschen och lagstiftningen om taxibranschen, kundservice, bilen som används i trafik och dess utrustning, bedrivande av trafik och ekonomi. Enligt 6 § i transportservicelagen förutsätts att den sökande uppfyller vissa personkrav för att taxitrafiktillståndet ska beviljas, men för beviljande av tillståndet krävs inte att kunskaper i affärsverksamhet eller ekonomiförvaltning uppvisas. 

Skatteförvaltningen och Transport- och kommunikationsverket har bedömt att kunskapsnivån när det gäller att bedriva företagsverksamhet har sjunkit hos de nya taxiföretagarna i taxibranschen efter det att transportservicelagen trädde i kraft, då den obligatoriska företagarutbildningen togs bort. LVM (2020). Den grå ekonomin inom taxibranschen och företagarutbildningen behandlas i avsnitt 4.3 och 4.4 (s. 61–71). Se även Skatteförvaltningen (2020), s. 17. Enligt bedömningarna har den bristfälliga kunskapen om de obligatoriska skyldigheter som gäller företagsverksamheten hos de verksamhetsutövare som skaffat taxitrafiktillstånd efter att transportservicelagen trädde i kraft i någon mån kunnat inverka på försummelserna av skatteförpliktelserna. 

Tillståndspliktig taxitrafik

Kravet på tillstånd för taxitrafik är ett sätt att bekämpa grå ekonomi inom taxibranschen. I 4 § 1 mom. i transportservicelagen föreskrivs det för hurdan transport av personer på väg som det krävs taxitrafiktillstånd. Enligt 4 § behövs taxitrafiktillstånd, eller person- eller godstrafiktillstånd, för yrkesmässig transport av personer på väg med personbil, paketbil, lastbil, trehjuling, lätt fyrhjuling eller tung fyrhjuling. Transportservice som erbjuds allmänheten på offentlig plats kan enligt beredningsarbetena vara ett tecken på att verksamheten är yrkesmässig. Se KoUB 3/2017 rd, s. 7. Som yrkesmässig transport betraktas enligt förarbetena till transportservicelagen dock endast sådan verksamhet där tillhandahållaren av transporttjänster har för avsikt att skaffa en förvärvsinkomst, utöva näring eller i övrigt skaffa sig en försörjning. RP 161/2016 rd och KoUB 3/2017 rd. 

Av de yttranden som lämnades in från taxibranschen under beredningen framgick det att det i webbtjänster i sociala medier har blivit vanligare att det utan taxitrafiktillstånd erbjuds och marknadsförs sådana skjutsar mot betalning som i yttrandena anses vara yrkesmässiga. I yttrandena har det framförts att gränsen mellan tillåten samåkning och den tillståndspliktiga taxiverksamheten måste preciseras i lagstiftningen på grund av detta och övervakningen effektiviseras. De myndigheter som övervakar att transportservicelagen följs har dock inte påpekat att det i grupper i sociala medier eller i övrigt bedrivs taxiverksamhet utan tillstånd i stor skala och inte heller att det inte är möjligt att ingripa i sådan verksamhet med stöd av den nuvarande lagstiftningen. Enligt myndigheterna är de resurser som används för övervakningen så knappa att detta i praktiken påverkar i vilken mån det är möjligt att övervaka till exempel verksamheten i sociala medier. Myndigheternas övervakning av taxitrafiken sker för närvarande främst ute på fältet och som en del av den normala övervakningen av vägtrafiken. 

2.4  Prissättning av taxitjänsterna

Prissättningen av taxitjänsterna avreglerades i och med att transportservicelagen trädde i kraft. Maximipriserna som fastställts av statsrådet upphävdes och taxiföretagen fick rätt att själva fritt besluta om prissättningen. 

I transportservicelagen finns dock fortsättningsvis i någon mån bestämmelser om prissättningen av taxitjänster. Enligt 152 § 1 mom. ska en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik och den som tillhandahåller förmedlingstjänster informera om resans totalpris eller grunderna för prissättningen. Transport- och kommunikationsverket har meddelat en föreskrift om detta och enligt den ska en prislista visas på ett ställe som kan ses från fordonets högra sida så att det är så lätt som möjligt för passageraren att upptäcka den. Transport- och kommunikationsverkets föreskrift om meddelande av taxiresans uppgifter till passageraren och synlighållande av prisuppgifterna. Utfärdad 9.12.2019. TRAFICOM/432625/03.04.03.00/2019. []. Enligt 152 § 3 mom. i transportservicelagen får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om sådana totalpriser för taxitrafiktjänster om vilka det ska avtalas särskilt, om priserna överskrids eller enligt bedömning kommer att överskridas. Enligt en föreskrift som Trafiksäkerhetsverket meddelat och som trädde i kraft den 1 juli 2018 är detta totalpris 100 euro. Trafiksäkerhetsverkets föreskrift om totalpriset för taxitrafiktjänster. Utfärdad 17.4.2018. TRAFI/196233/03.04.03.00/2017. []. Enligt 152 § 5 mom. får Transport- och kommunikationsverket också bestämma maximipriser på de mest använda typerna av taxitrafiktjänster, om priserna stiger avsevärt snabbare än den allmänna konsumentprisnivån och utvecklingen av kostnadsindex för taxitrafiken. Det har dock inte meddelats några föreskrifter om maximipriserna. 

Priserna på taxitjänster har stigit tydligt efter att transportservicelagen trädde i kraft. Enligt Statistikcentralens konsumentprisindex var priserna på taxitjänster cirka 14 procent högre i juli 2020 än före lagändringen i juni 2018. Statistikcentralen, Konsumentprisindex. Hänvisat 1.9.2020. []. Prisutvecklingen under de senaste åren beskrivs i figur 1. Enligt Transport- och kommunikationsverkets prisuppföljning, som bygger på ett bredare material, var priserna på taxitjänster under det sista kvartalet 2019 i genomsnitt nio procent högre än före lagändringen. Enligt Transport- och kommunikationsverkets uppföljning har priserna stigit i nästan alla landskap. Mest har priserna stigit i stadsmässiga kommuner. Transport- och kommunikationsverket (2020a): Taksiliikenteen hintaseuranta. (Prisuppföljning av taxitrafiken, på finska.) Uppdaterad 28.1.2020. []. I Statistikcentralens och Transport- och kommunikationsverkets uppföljning av priserna överskattas storleken på prisförändringarna sannolikt i någon mån I prisuppföljningsmaterialet finns inga uppgifter om så kallade avgifter för långsam körning, som tas ut när taxin står still eller kör långsamt till följd av rusningstrafik. Särskilt i huvudstadsregionen är det vanligt att man slopat avgiften för långsam körning och övergått till att ta betalt både för tiden och för resan samtidigt, och de här tidsavgifterna som ingår i den nya prissättningsstrukturen har beaktats i prisuppföljningen. Eftersom avgifterna för långsam körning saknas i jämförelsematerialet, verkar prisuppgången vara större än den verkligen är i de områden där de bolag som hör till prisuppföljningen har ändrat prissättningsstruktur., men i vilket fall som helst kan man konstatera att priserna har stigit med flera procentenheter efter att transportservicelagen trädde i kraft, vilket är en betydligt större uppgång än för de övriga konsumentpriserna eller för produktionskostnaderna för taxitrafiken Enligt Statistikcentralens konsumentprisindex har konsumentpriserna stigit med i genomsnitt under en procent sedan juni 2018. Enligt Transport- och kommunikationsverkets kostnadsindex för taxitrafiken har taxitrafikens produktionskostnader stigit med cirka fyra procent sedan juni 2018. Kostnadsindexet finns på adressen .. Prisuppgången återspeglar nödvändigtvis inte problem som råder i nuläget, utan den kan vara en följd av att priserna efter avregleringen av prissättningen har anpassats till en nivå som följer utbud och efterfrågan. 

Den nuvarande prissättningen av taxitjänsterna kan dock i viss mån anses vara problematisk med tanke på pristransparensen och tillräcklig konsumentinformation. Problemen gäller framför allt sådana skjutsar då passagerare tas upp från gatan eller en taxistation och där det bland annat krävs kännedom om resans längd och rådande trafikförhållanden för att det ska gå att bedöma totalpriset för resan. Enligt olika enkätundersökningar upplever ungefär var fjärde konsument att informationen om taxiresans pris är för knapp innan resan inleds. Transport- och kommunikationsverket (2020b): Taksiliikenteen vaikutusten seuranta. Traficomin julkaisuja 3/2020, s. 45. (Uppföljning av konsekvenser för taxitrafiken. Traficoms publikationer 3/2020, på finska). []. 

Inom taxitrafiken är det ofta relativt lätt att utnyttja konsumenternas okunskap och dåliga förhandlingsposition. Det är ofta bråttom att beställa en taxi och då finns det ingen tid att bedöma totalpriser och jämföra företag. Taxi beställs ofta också på en främmande plats och detta kan också leda till att det inte går att bedöma det totala priset, även om prissättningsgrunderna finns tillgängliga. Prissättningsmodellerna är vanligtvis sådana att det är svårt att räkna ut det totala priset, eftersom de innehåller flera faktorer och kräver kännedom bland annat om huruvida det är rusningstrafik vid den aktuella tidpunkten. Det är möjligt att taxiskjutsar till fast pris och totalprisuppskattningar i samband med beställningen blir vanligare i framtiden och då minskar problemen med prisinformationen inom ramarna för den nuvarande lagstiftningen. Det är emellertid inte sannolikt att skjutsar av passagerare som tas upp från gatan eller en taxistation helt försvinner, vilket betyder att problemen med prissättningen knappast försvinner helt utan att den gällande regleringen ändras. 

Figur 1. Utvecklingen av konsumentpriserna och produktionskostnaderna för taxitjänster i Finland under åren 2015–2020. 2015=100. Källor: Statistikcentralen och Transport- och kommunikationsverket. 

Nuläget för prissättningen av taxitjänsterna beskrivs närmare i kommunikationsministeriets bedömningspromemoria om taxiregleringens funktionalitet. LVM (2020). Nuläget inom prissättningen av taxitjänsterna behandlas i avsnitt 5.1–5.3 i promemorian (s. 73–85). Efter att bedömningspromemorian utarbetats har man bedömt bestämmelsen om maximipriserna på taxitjänster i 152 § 5 mom. i transportservicelagen exaktare. Enligt momentet får Transport- och kommunikationsverket bestämma maximipriser på de mest använda typerna av taxitrafiktjänster, om tjänsternas totalpriser stiger avsevärt snabbare än den allmänna konsumentprisnivån och utvecklingen av kostnadsindex för taxitrafiken. Momentet kan anses vara problematiskt av flera orsaker. För det första lämnar det rätt öppet i vilka situationer som Transport- och kommunikationsverket ska bestämma maximipriser. I momentet och i dess motivering anges det inte närmare hur priserna ska stiga för att höjningen ska anses vara avsevärd eller på vilket sätt den allmänna konsumentprisnivån och kostnadsindex för taxitrafiken, som nämns i momentet, förhåller sig till varandra. Regleringen av maximipriserna ingriper i det egendomsskydd som tryggas i 15 § i grundlagen (731/1999). I synnerhet med tanke på ingripanden i de grundläggande fri- och rättigheterna är det problematiskt att det är svårt att förutse en kommande reglering som begränsar de grundläggande fri- och rättigheterna och att lagstiftningen ger Transport- och kommunikationsverket omfattande prövningsrätt när det gäller att besluta huruvida verket ska bestämma maximipriser eller inte. 

Det kan också ses som problematiskt att bedömningen av behovet att reglera maximipriserna knyts till konsumentprisindex. Det finns inte heller något egentligt skäl till att priserna på taxitjänster och de allmänna konsumentpriserna måste utvecklas i samma takt. Till exempel kan kostnadsutvecklingen för taxitjänsterna och förändringar i efterfrågan leda till att priserna på taxitjänster stiger i snabbare takt än andra priser, även om det råder en intensiv priskonkurrens mellan taxiföretagen. Under de senaste decennierna steg priserna på taxitjänster betydligt snabbare än de allmänna konsumentpriserna både i Finland, där priserna var reglerade, och i Sverige, där prissättningen var fri (se figur 2). Om priserna på taxitjänster i Finland hade hållit samma utvecklingstakt som konsumentpriserna med hjälp av reglering av maximipriserna, skulle det här sannolikt haft betydande konsekvenser till exempel för tillgången till taxitjänsterna. 

Figur 2. Utvecklingen av konsumentprisindex och konsumentpriserna på taxitjänster i Finland och Sverige under åren 1990–2019. 1990=100. Källor: Statistikcentralen och Statistics Sweden. 

Vid Transport- och kommunikationsverket har 152 § 5 mom. i den gällande transportservicelagen tolkats som att det i momentet inte tydligt anges hur behovet av en prisreglering ska bedömas inom olika marknadssegment. Därmed är det möjligt att en eventuell reglering av maximipriset inte inriktas på sådana taxitjänster för vilka det finns ett behov av prisreglering, till exempel på grund av att konkurrensen är liten eller kunderna har en svag förhandlingsposition. Om regleringen av maximipriserna är dåligt riktad kan detta betyda att det fortsättningsvis tas ut oskäligt höga priser för vissa tjänster, medan maximipriserna på ett onödigt sätt begränsar utbudet av andra tjänster. 

Bedömningen av hur taxipriserna utvecklas har försvårats av att Transport- och kommunikationsverket har haft svårt att få uppgifter om priserna på taxiresor av en del av aktörerna i taxibranschen. Detta är problematiskt, emedan Transport- och kommunikationsverket har en lagstadgad skyldighet att följa taxitjänsternas prisutveckling och utifrån denna uppföljning bedöma behovet av att bestämma maximipriser. Med stöd av 15 § 2 mom. i transportservicelagen är en förmedlingscentral skyldig att meddela Transport- och kommunikationsverket totalbeloppen av de ersättningar som tillhandahållarna av transporttjänster har fått för de förmedlade transporterna och som förmedlingscentralen har kännedom om. Denna skyldighet är dock inte tillräcklig för uppföljningen av prisutvecklingen, eftersom den endast gäller ersättningar som förmedlingscentralen har kännedom om, och det är inte möjligt att utifrån de totala beloppen detaljerat uppskatta prisutvecklingen för tjänsterna. För närvarande går det inte med de uppgifter som verket har tillgång till att uppskatta prisutvecklingen till exempel för olika typer av tjänster och på basis av de här uppgifterna går det inte heller att reglera maximipriserna specifikt för vissa taxitjänster. 

2.5  Andra ändringsbehov

Efter att bedömningspromemorian utarbetats har det under lagberedningen kommit fram att det finns vissa bestämmelser i lagen som det är motiverat att precisera i samband med den här propositionen, eftersom de påverkar hur lagstiftningen tillämpas i praktiken. 

Förnyande av körtillstånd för taxiförare

I 26 § i transportservicelagen finns bestämmelser om giltigheten för och förnyandet av körtillstånd för taxiförare. Enligt 1 mom. är ett körtillstånd för taxiförare i kraft fem år från beviljandet av tillståndet. När beslut om ett nytt körtillstånd fattas innan sökandens befintliga körtillstånd löper ut, räknas giltighetstiden för det nya körtillståndet från det att giltighetstiden för det föregående körtillståndet löper ut. I paragrafen anges dock inte hur länge på förhand innan körtillståndet löper ut som man får ansöka om nytt körtillstånd. Detta innebär i praktiken att man i princip får förnya körtillståndet direkt efter att det beviljades. Genom att koppla ihop körtillstånd på detta sätt är det i praktiken möjligt att få körtillstånd för närmare tio år i stället för giltighetstiden på fem år. En utsatt tid för förnyande av körtillståndet kan också vara behövlig till exempel i situationer där föraren i god tid före sin 68-årsdag vill förnya sitt körtillstånd som löper ut. Efter att föraren fyllt 68 år kan körtillståndet förnyas för högst två år åt gången. Om föraren ansöker om förnyande av körtillståndet direkt efter att ha fyllt 67 år, blir det körtillståndet giltigt i fem år från det att giltighetstiden för det föregående körtillståndet löper ut. Genom denna form av sammankoppling kan man skaffa sig fördelar till exempel i fråga om den kontroll av hälsotillståndet som görs i samband med förnyandet av körtillståndet. Detta kan betraktas som problematiskt med tanke på tillståndstillsynen. 

För närvarande föreskrivs det inte i lagen att Transport- och kommunikationsverket har rätt att bevilja temporära intyg för körtillståndet i sådana situationer när tillståndet har beviljats, men föraren måste vänta på det riktiga kortet för körtillstånd som skickas per post. Föraren kan dock vara i behov av ett temporärt intyg till exempel för en ny arbetsplats. Transport- och kommunikationsverket har följt önskemålen inom branschen och fortsatt att bevilja temporära intyg enligt tidigare praxis. Verket anser att det i någon mån är problematiskt att det inte finns några exakta bestämmelser om saken på lagnivå, varför bestämmelserna behöver förtydligas till denna del. 

Tillståndsplikt för hemserviceföretagens och turismföretagens persontransporter

I 4 § 2 mom. i transportservicelagen föreskrivs det om undantag från sådan yrkesmässig transport av personer som kräver taxitrafiktillstånd. Utan taxitrafiktillstånd tillåts i transportservicelagen sådan yrkesmässig transport av personer som gäller interna persontransporter med fordon som innehas av en koncern, en därmed jämförbar sammanslutning eller ett offentligt samfund, eller persontransporter som en del av social- och hälsovårdstjänster en kommun eller något annat offentligt samfund tillhandahåller med ett fordon som innehas av kommunen eller samfundet mot en avgift som tas ut hos dem som får transporttjänster. Innan transportservicelagen trädde i kraft fanns det i lagen om taxitrafik (217/2007) också ett undantag för hemserviceföretag och turismföretag, när transporten utgjorde en del av det servicepaket som företaget erbjöd. Det beslöts att undantaget skulle tas bort i samband med att transportservicelagen trädde i kraft, då regleringen av taxiverksamheten mildrades och bestämmelserna om antalet tillstånd avlägsnades. På grund av verksamhetens natur beviljades hemserviceföretagen och turismföretagen en lindring och av de personer som sköter transporterna krävs inte körtillstånd för taxiförare. 

Under beredningen upptäcktes det att de brister som observerats i regleringen nästan inte alls gäller de transporter som tillhandahålls av hemserviceföretag och företag som tillhandahåller turisttjänster som en del av deras servicepaket. De planerade ytterligare skyldigheterna skulle inte särskilt väl uppfylla de mål som uppställts i lagstiftningen när det gäller de här företagen, eftersom det inte handlar om egentlig taxiverksamhet. Under beredningen konstaterades att de här branscherna behöver beviljas fler undantag från de nya skyldigheterna när det gäller taxitrafiktillstånden. De ytterligare skyldigheter som planeras för taxitrafikverksamheten bedöms medföra onödiga administrativa och affärsmässiga kostnader med tanke på målsättningen med lagstiftningen för de hemserviceföretag och turismföretag som tillhandahåller transporter och detta har också framförts i de yttranden som lämnats in under beredningen. I de servicepaket som de här företagen tillhandahåller är transporterna ofta endast en liten del av den service som tillhandahålls kunden och verksamheten fyller i regel inte samma efterfrågan som taxitjänsterna. Å andra sidan är bedömningen att lagstiftningen blir betydligt mindre tydlig och att det uppstår tilläggskostnader för tillsynsmyndigheterna, om det fogas undantag för hemserviceföretag och turismföretag till transportservicelagen i den här regeringspropositionen. En del av hemserviceföretagen och turismföretagen kan tillhandahålla tjänster för persontransporter också i andra avseenden än som en del av ett större servicepaket. Då måste företaget enligt den gällande regleringen ha ett taxitrafiktillstånd, förarna ett körtillstånd för taxiförare och transportverksamheten måste också i övrigt iaktta de krav som gäller taxitrafiken. 

4.1  De viktigaste förslagen

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

5.2  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

Uppgifter om taxitransporter som samlas in och lagras samt anordningar som används vid insamlingen

I många länder saknar lagstiftningen specifika bestämmelser om vilka uppgifter som ska samlas in för skattekontroll i samband med taxiskjutsar. Skyldigheterna baserar sig i stället på den allmänna skattskyldigheten. I några länder krävs det dock att vissa uppgifter om taxiresor samlas in och lagras. I många länder måste man i taxibilar använda en taxameter som samlar in och lagrar uppgifter som behövs också med tanke på skattekontrollen. I vissa länder krävs det utöver taxametrar också andra anordningar eller metoder som syftar till att säkerställa att uppgifter om taxiresor samlas in med tanke på skattekontroll och övrig myndighetstillsyn. 

EU:s direktiv om mätinstrument fastställer krav på taxameterns egenskaper. I direktivet om mätinstrument definieras taxametern som en anordning som tillsammans med en signalgenerator blir ett mätinstrument som mäter en resas varaktighet och beräknar avståndet på basis av en signal som ges från en distanssignalgenerator. Den beräknar och visar också de avgifter som ska betalas för transporten, baserad på den beräknade sträckan och den uppmätta färdtiden. I direktivet föreskrivs bland annat om det godkännandeförfarande genom vilket taxametrar kan släppas ut på marknaden, vilken noggrannhet de ska uppnå och hurdana störningar de ska tåla. Enligt artikel 3 får medlemsstaterna, i de fall de anser det vara befogat, föreskriva om användningen av mätinstrument för mätfunktioner som avser allmänt intresse, folkhälsa, allmän säkerhet, den allmänna ordningen, miljöskydd, konsumentskydd, uttag av skatter och avgifter samt handel på lika villkor. Medlemsstaterna är emellertid inte skyldiga att kräva att utrustning som överensstämmer med direktivet används. 

I många länder baserar sig skyldigheten att använd taxameter på transportens karaktär. Skyldigheten att använda taxameter hänger vanligen samman med behovet att säkerställa konsumentskyddet i situationer där resans pris baserar sig på mätning under resan. Det är ofta obligatoriskt att använda taxameter vid körningar där kunden tar taxibilen från gatan eller en taxistation och där resans pris baserar sig på dess längd och den tid som åtgått. Taxameter krävs vanligen inte för på förhand beställda skjutsar till fast pris. Olika länders bestämmelser om taxameter beskrivs till exempel i rapporten Europeiska kommissionen (2016): Study on passenger transport by taxi, hirecar with driver and ride sharing in the EU. Final report. []. 

I Sverige ska alla taxibilar för närvarande ha en taxameter och dessutom ska de uppgifter som taxametern producerar sändas till redovisningscentralenveckovis, där den myndighet som ansvarar för skattekontrollen har åtkomst till uppgifterna Transportstyrelsen: redovisningscentraler för taxitrafik. 13.2.2010. [].. Skyldigheten att använda taxameter verkar ändå inte ha undanröjt de utmaningar som sammanhänger med underrapportering av inkomster. Enligt en utredning som Taxiförbundet i Sverige beställt var den information om resans pris som matades in i taxametern i bilar som beställts via en förmedlingsplattform för taxitjänster ofta betydligt lägre än det pris som togs ut av kunden. Gothia protection group (2018): Review of Uber and regulatory compliance with taximeter auditing. 19.12.2018. []. Taxameterlagstiftningen i Sverige ändras i början av 2021. Efter lagändringen är det inte längre obligatoriskt att använda taxameter, utan i fråga om på förhand beställda skjutsar till fast pris kan de ersättas med en särskild utrustning för taxifordon. En taxi som saknar taxameter ska vara kopplad till en förmedlingscentral som i sin tur ska se till att uppgifter om de resor den förmedlar finns tillgängliga för den myndighet som svarar för skattekontrollen. Transportstyrelsen: ny kategori av taxitrafik. 10.3.2020. []. 

I Danmark har det definierats särskilt vilka uppgifter som ska samlas in och lagras om taxitransporter. Alla taxiföretag ska fortlöpande digitalt samla in och lagra uppgifter om taxitransporter. Uppgifter ska finnas om bilen registreringsnummer, förarkortets nummer, datum, tidpunkten för när en taxiresa påbörjats och avslutats, antalet körda kilometrar, pris, GPS-koordinater för resans påbörjande och avslutande samt andra GPS-koordinater. Uppgifter om bilens registreringsnummer, tidpunkten för påbörjande och avslutande, förarkortets nummer och fordonets kilometertal före och efter körskiftet ska samlas in och lagras för varje körskift. Uppgifterna ska på begäran lämnas till myndigheterna. Taxilov 20 §. [] Taxibilarna ska utöver taxametern ha sittsensorer som mäter om det finns passagerare i taxin. Syftet med bestämmelserna är att identifiera underrapportering av inkomster. OECD: Taxi, ridesourcing and ridesharing services – note by Denmark 4.6.2018. []. 

I Estland finns inga särskilda bestämmelser om vilka uppgifter som ska samlas in om taxitransporter. Tjänsteleverantören ska föra bok över mottagna avgifter på samma sätt som inom andra branscher. I Estland är taxametern obligatorisk i bilar som kunden tar från en taxistation och där prisbestämningen eller beställningen inte har skett via en digital applikation. Skattemyndigheterna kan kräva att det för skattekontroll lämnas rapporter som skrivs ut från taxametern eller uppgifter som samlats in via plattformservicen. 

I Frankrike ska taxiföraren anmäla sin inkomst till skattemyndigheten, som vid behov kan begära tilläggsuppgifter av föraren. Det är obligatoriskt att använda taxameter. Myndigheterna får begära ytterligare information av förarens arbetsgivare eller från den plattform utifrån vilken föraren arbetar. Uppgifter kan också begäras hos taxiförarens bank eller genom kontroll av den taxameter som föraren använder. French Tax Proceeding Book, Artikel L 81. [] 

I Tyskland ska alla skattskyldiga förvara behövliga handlingar på behörigt sätt och ha individuell bokföring, särskilt när det gäller kassakvitton. The Fiscal Code of Germany. Section 147. [] Det är obligatoriskt att använda taxameter. Som ett alternativ till individualiserad bokföring kan taxiaktörerna samla in uppgifter per körskift för att utnyttjas tillsammans med de uppgifter som färdskrivaren eller taxametern producerar. 

I Nederländerna finns inga särskilda bestämmelser om vilka uppgifter som ska samlas in och lagras om taxitransporter, utan de allmänna skyldigheterna för skattskyldiga gäller också taxiföretagare. Uppgifter som påverkar skattskyldigheten ska på begäran lämnas till myndigheterna. I Nederländerna ska alla taxibilar vara utrustade med en anordning som registrerar datum för transporter, arbetstider, körtider och viloperioder. Netherlands vehicle authority: onboard computers for taxis. [] Utöver dessa anordningar måste de flesta taxibilar ha en taxameter som dock inte behöver användas vid avtalstransporter för vilka priset har överenskommits på förhand. 

Företags- och organisationsnummer

I många länder finns det bestämmelser om beviljande av taxitrafiktillstånd för registrerade företag eller fysiska personer. I vissa länder, till exempel i Nederländerna, Norge och Tyskland, kan taxitrafiktillstånd beviljas fysiska personer även om de inte är införda i handelsregistret. I till exempel Norge lönar det sig dock av skattemässiga skäl att registrera sig. Även i Sverige kan taxitrafiktillstånd beviljas fysiska personer. Taxitrafiklag 2 kap. [] I Estland kan taxitrafiktillstånd också beviljas fysiska personer, men de ska vara införda i handelsregistret. Public Transport Act 56 §. [] I Danmark kan taxitrafiktillstånd endast beviljas företag. Taxilov 3 § [] 

Tillståndshandling för taxitrafik och information som ska medföras i fordonet

I många länder finns det bestämmelser om framläggande av uppgifter om tillstånd för taxitrafik, men det finns inte någon allmän skyldighet att medföra det egentliga dokumentet i bilen. Men till exempel i Tyskland ska taxitrafiktillståndet eller en styrkt kopia av det medföras i fordonet och visas upp på begäran. Personenbeförderungsgesetz § 17. [] Även i Frankrike ska tillståndshandlingen visas upp på begäran. I flera andra länder, till exempel Danmark, Nederländerna och Norge räcker det med att koden eller numret på trafiktillståndet syns i fordonet eller på dess utsida. I Sverige behöver taxitrafiktillståndet inte medföras i fordonet, men fordonet ska registreras separat för taxibruk. I Estland behöver tillståndshandlingen inte medföras i fordonet men i alla taxibilar ska tjänsteleverantörens kort finnas tillgängligt. 

Taxilykta

I många länder är det vanligt med bestämmelser om taxibilars yttre identifikationstecken. De mest typiska taxibeteckningarna är taxilykta och olika slags registreringsskyltar. Länder med bestämmelser om registreringsskyltar är till exempel Nederländerna och Sverige. I Nederländerna ska varje taxibil vara försedd med en blå registreringsskylt som inte kan avlägsnas. Regeling kentekens en kentekenplaten Artikel 3, 2b2. [] I Sverige ska alla taxibilar ha gula registreringsskyltar som fås efter att fordonet har registrerats för taxibruk hos Trafikverket. Transportstyrelsens föreskrifter 2015:63 6 kap. 7 och 8 §. [] Många länder har också bestämmelser om taxilyktor. I Frankrike Code de transport Artikel R3121-1. [] och Norge Yrkestransportforskriften 48 §. [] ska alla taxibilar ha en taxilykta på fordonets tak oberoende av vilken taxitjänst det är fråga om. I Estland ska sedvanliga tillhandahållare av taxitjänster använda en taxilykta för att kunna ta emot kunder från taxistationer och använda markerade taxifiler. Även transportföretagets namn eller emblem ska vara synligt på fordonets högra sida. Public Transport Act § 64. [] Också i Tyskland ska de som tillhandahåller sedvanliga taxitjänster använda en taxilykta och dessutom ska fordonet ha en viss färg. Andra än sedvanliga tillhandahållare av taxitjänster behöver inte använda igenkänningsmärke för taxibilar. Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr 26 §. [] I Danmark är man inte skyldig att använda en yttre taxibeteckning men taxiföretagets namn ska anges på utsidan av alla taxibilar. Taxilov 26 §.[] 

Prissättning av taxitjänster

Reglering av prissättningen av taxitjänster är mycket allmänt förekommande och syftet är att förebygga så kallat ocker och minska den osäkerhet som hänför sig till priset. När det gäller på förhand beställda skjutsar och skjutsar där man kommit överens om ett fast pris för resan är prissättningen fri i många länder. Praxis för prisreglering i olika länder beskrivs i Europeiska kommissionens ovannämnda rapport (2016). Prisregleringen behandlas särskilt på sidorna 41–43 och 78–86 i rapporten.  

Länder där prissättningen av taxitjänster som tas från gator och taxistationer är fri på samma sätt som i Finland är till exempel Sverige och Estland. I bägge länderna ska taxiföretagen ange priserna på sina tjänster i ett av taxibilens fönster. I Estland får de lokala myndigheterna vid behov meddela närmare föreskrifter om prisangivelser och maximipriser för taxibilar som tillhandahåller skjuts direkt från gatan eller taxistationer. Dessa bestämmelser gäller inte skjutsar som beställs via applikationer. I Sverige ska företagen i taxifönstret ange priset på en resa på 10 kilometer respektive 15 minuter. Om priset på en exempelresa överstiger 500 kronor, ska man på förhand komma överens om maximipriset. Det här gäller alla taxibilar oberoende av beställningssätt. 

I många länder måste taxameter användas för att bestämma priset på en taxiresa men skyldigheten att använda taxameter beror också på transportens natur. I många europeiska länder är det obligatoriskt att använda taxameter i bilar som tas från gator eller taxistationer när resans pris grundar sig på dess längd och tidsåtgång. I många länder krävs det däremot inte någon taxameter vid på förhand beställda körningar till fast pris. Europeiska kommissionen (2016): study on passengers transport by taxi, hirecar with driver and ridesharing in the EU. Final report. []. Skyldigheten att använda taxameter sammanhänger vanligen med behovet att säkerställa konsumentskyddet i situationer där resans pris baserar sig på mätning under resan. Om konsumenten känner till priset på förhand har det inte nödvändigtvis ansetts behövligt att reglera mätningen. 

Förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov

I vissa av de länder som ingår i jämförelsen har det ställts villkor som gäller utbildning för att erhålla körtillstånd för taxiförare. I Danmark förutsätter den taxilag som trädde i kraft 2017 (taxilov, 1538 af 19/12/2017) att förarna genomgår en av trafikministeriet godkänd förarutbildning som innefattar både praktisk och teoretisk undervisning. Kursen är två veckor lång och behandlar bland annat arbetstids-, skatte- och taxilagstiftningen. I kursen ingår också en sex timmar lång utbildning i att arbeta med grupper med särskilda behov. En godkänd kurs förutsätter att både det skriftliga provet och det praktiska provet genomförs. Taxilov 7 §. Aftalet om modernisering af taxiloven, 9.2.2007, s. 3–4, s. 10. Det danska transportministeriet ansvarar för tillsynen över skyldigheten att genomgå utbildning och försummelser av tillståndsbestämmelserna kan leda till att både aktörs- och förartillstånd återkallas. Taxilov 11, 12 och 14 §. 

I Frankrike behöver inte alla taxiförare ha utbildning i att arbeta med grupper med särskilda behov. Taxiförare får dock utbildning och regelbunden fortbildning som bland annat behandlar trafiksäkerheten. Nationell föreskrift om utbildning för taxiförare 2 §. Förare som är specialiserade på att arbeta med grupper med särskilda behov och som kör fordon avsedda för sådana grupper ska ha ett separat förartillstånd för dessa grupper. För att ett sådant förartillstånd ska beviljas krävs att en bestämd utbildning genomgås. I utbildningen ingår bland annat genomförande av standardiserad prehospital akutsjukvård samt utbildning i att arbeta med barn och äldre som hör till grupper med särskilda behov. Nationellt avtal om avlönande av förare ingånget 7.7.2009 2b §. 

I Nederländerna krävs för taxiförare ett utbildningsbevis från Centraal Bureau Rijvaardigheitsbevijzen (CBR), som svarar för den nationella förarutbildningen. Det finns många utbildningar för taxiförare, beroende på vilken typ av transporter föraren vill köra. För att köra avtalstransporter som är inriktade på grupper med särskilda behov krävs ofta en separat utbildning som omfattar ett genomgånget 85 minuters praktiskt prov. I provkraven ingår bland annat användning av hjälpmedel, olika kundgruppers (inklusive äldre och barn) behov samt kännedom om relevanta bestämmelser. Lag om taxiförares kompetens, bilaga 1. Förarutbildning för grupper med särskilda behov är inte ett lagstadgat krav men till exempel kommuner som upphandlar avtalstransporter kan kräva genomgången utbildning. 

Prov för taxiförare

I det prov för taxiförare som är en förutsättning för att få förartillstånd i Norge bedöms förarens förmåga att arbeta också med grupper med särskilda behov. I Norge är syftet med provet att säkerställa att förarna har kompetens att arbeta med kundgrupper med särskilda förutsättningar, såsom personer med nedsatt rörelse- eller funktionsförmåga, barn och äldre. Genom provet ska man också kunna säkerställa att förarna har förmåga att agera i olika situationer. Ett taxiföretag som utför transporter för grupper med särskilda behov behöver också ett separat taxitillstånd.  

Enligt taxilagen i Sverige är ett prov för taxiförare ett absolut villkor för körtillstånd. Kraven på provet fastställs i vägverkets föreskrifter om yrkeskunnande för taxiförarlegitimation. Förarna ska vara medvetna om och kunna identifiera de vanligaste psykiska och fysiska sjukdomarna och handikappen och de ska kunna bedöma det bästa sättet att agera för att resan ska vara trygg för kunden. Taxitrafiklag (2012: 211 3 kap. § 3. Vägverkets föreskrifter om yrkeskunnande för taxiförarlegitimation s. 5.) 

Företagarutbildning

Många jämförelseländer förutsätter företagarutbildning på någon nivå för erhållande av taxitrafiktillstånd. I Frankrike krävs det att de som ansöker om taxitrafiktillstånd ska ha genomgått en utbildning som omfattar undervisning i taxiföretagande samt kännedom bland annat om relevanta bestämmelser om bokföring och beskattning. Godkänd företagarutbildning förutsätter också att personen i fråga klarar ett skriftligt prov. Nationell föreskrift om yrkesmässig transport och företagarprov. Också i Tyskland förutsätts det att den som ansöker om tillstånd eller den som ansvarar för affärsverksamheten har affärskompetens. Sådant kunnande ska visas genom ett skriftligt prov. Nationell föreskrift om förutsättningarna för inträde på marknaden för passagerartransport. I Sverige förutsätter erhållande av taxitillstånd att ett skriftligt företagarprov avläggs. Taxitrafiklag (2012): 211, 62.4.2012 och taxitrafikförordning (2012): 238, 3.5.2012. 

7.1  Lagen om transportservice

4 §. Taxitrafik. Paragrafen gäller transportverksamhet som i Finland kräver taxitrafiktillstånd. Tillståndspliktig taxitrafik som definieras i paragrafen får enligt förslaget fortfarande bedrivas också med stöd av ett sådant person- eller godstrafiktillstånd som avses i lagens 3 § genom att en anmälan om detta görs till Transport- och kommunikationsverket. 

Enligt 1 mom. ska taxitrafiktillstånd alltjämt krävas för yrkesmässig transport av personer på väg med vissa i fordonslagen (1090/2002) definierade fordon. Yrkesmässig transport på väg definieras i 3 § i lagen om transportservice (nedan transportservicelagen) och i förarbetena till paragrafen. Som yrkesmässig transport betraktas endast sådan verksamhet där leverantören av transporttjänster har för avsikt att skaffa en förvärvsinkomst, utöva näring eller i övrigt skaffa sig en försörjning. Om tjänsteleverantören för verksamheten begär endast de kostnader som direkt orsakas av transporten och om avsikten inte är att skaffa inkomster från verksamheten, är det inte fråga om sådan yrkesmässig verksamhet som avses i lagen. Med verksamhet i inkomstsyfte (det vill säga i förtjänstsyfte) avses enligt förarbetena till 3 § all transportverksamhet i förvärvssyfte eller i syfte att utöva näring oberoende av hur tjänsten tillhandahålls.Definitionen omfattar bedrivande av transportverksamhet både som huvudsyssla och som bisyssla. RP 161/2016 rd, s. 118 Enligt kommunikationsutskottets betänkande KoUB 3/2017 rd var det inte meningen att den nya lagen skulle ändra den dåvarande gränsen mellan yrkesmässig verksamhet och samåkningsverksamhet i fråga om tillståndsplikt, utan avsikten var att trygga gränsen. Inte heller denna proposition avses ändra gränsen för tillståndsplikt till denna del, utan avsikten är att precisera lagens nuvarande innehåll, dock med hänsyn till att exempelvis olika nättjänster och sociala medier blir allt mer rutin som kommunikationsmedel. För tydlighet föreslås det att 1 mom. preciseras så att det föreskrivs att taxitrafiktillstånd krävs både för yrkesmässig transport av personer med fordon som fastställs i paragrafen och för tillhandahållande av sådana tjänster för allmänheten. Syftet med ändringen är att förtydliga att kravet på taxitrafiktillstånd inte gäller enbart genomförda transporter i förtjänstsyfte utan också tillhandahållande och marknadsföring av yrkesmässiga persontransporter oavsett om den erbjudna skjutsen genomförs eller inte. Det avgörande vid tillhandahållande av yrkesmässig transportverksamhet för allmänheten är förtjänstsyftet, inte det redskap med vilket eller den plats där tjänsterna görs tillgängliga för allmänheten. Tjänster inom yrkesmässig transportverksamhet ska kunna erbjudas allmänheten också i offentliga grupper på sociala medier eller på offentliga platser. De övervakande myndigheterna bör utreda den erbjudna transportverksamhetens eventuella förtjänstsyfte i synnerhet om transporttjänster erbjuds upprepade gånger och på rutter som inte fastställts på förhand. Enbart erbjudande av skjuts i en nättjänst är dock inte ett bevis på yrkesmässig transportverksamhet i förtjänstsyfte, och det är inte meningen att preciseringen ska omvandla exempelvis arbetssällskaps eller hobbygruppers samåkningsgrupper till tillståndspliktig transportverksamhet. Sådant yrkesmässigt tillhandahållande av tjänster för transport av personer som kräver verksamhetstillstånd villkoras alltid av att också förtjänstsyftet förverkligas på det sätt som avses i 3 § 1 mom. 

Till 2 mom. fogas enligt förslaget en ny 3 punkt, enligt vilken det är tillåtet att utan taxitrafiktillstånd utföra sådana transporter utförda av ett hemserviceföretag eller företag som tillhandahåller turisttjänster som är en del av det servicepaket som företaget erbjuder sina kunder och som utförs med ett fordon som innehas av detta tjänsteföretag. För transporter som ingår i hemservice och turisttjänster ska det således inte i fortsättningen krävas taxitrafiktillstånd. För att en transporttjänst som erbjuds av ett hemserviceföretag eller företag som tillhandahåller turisttjänster inte ska omfattas av kravet på taxitrafiktillstånd ska den enligt förslaget ingå i ett större servicepaket där transporten utgör endast en ringa del av paketet. Enbart exempelvis transporter från en flygplats och hotellövernattning är inte tjänster av sådan omfattning att de motsvarar det servicepaket som avses här. På servicepaketet tillämpas enligt förslaget totalprissättning, där transport ingår i priset på den samlade servicen oavsett om kunden vill anlita transporttjänsten eller inte. Det kommer dock att vara tillåtet att specificera transporttjänsten på den räkning som kunden betalar för servicepaketet, om det finns till exempel skattemässiga skäl.. Om ett hemserviceföretag eller ett företag som tillhandahåller turisttjänster erbjuder separata och särskilt prissatta transporttjänster, ska företaget skaffa ett taxitrafiktillstånd på normalt sätt utan branschrelaterade undantag. 

På grund av den nya 3 punkten stryks ordet eller efter kommatecknet i slutet av 2 mom. 1 punkten. På grund av den nya 3 punkten ändras det avslutande skiljetecknet punkt till ett kommatecken i 2 mom. 2 punkten och infogas ordet eller efter kommatecknet. 

6 §. Beviljande av taxitrafiktillstånd.Det föreslås att en ny 9 punkt fogas till 1 mom. Enligt den nya punkten kan taxitrafiktillstånd beviljas till en fysisk person som har getts ett FO-nummer i enlighet med 9 § i företags- och organisationsdatalagen. Innan tillstånd beviljas kontrollerar Transport- och kommunikationsverket i samband med behandlingen av tillståndsansökan att FO-numret finns. Enligt 9 § i företags- och organisationsdatalagen ges en registreringsskyldig ett FO-nummer utgående från en etableringsanmälan som denne har gjort och som avses i 10 § i den lagen. De innehavare av taxitrafiktillstånd som inte har något FO-nummer vid ikraftträdandetidpunkten för den föreslagna lagen ska skaffa sig ett sådant inom tre månader från ikraftträdandet. Med stöd av 242 § 2 mom. 1 punkten i transportservicelagen kan Transport- och kommunikationsverket återkalla tillståndet, om tillståndshavaren inte har skaffat ett FO-nummer inom den föreskrivna tiden. Det föreslås att en ny 10 punkt fogas till 1 mom. Enligt den nya punkten ska taxitrafiktillstånd kunna beviljas till en person som blivit godkänd i ett nytt företagarprov enligt 6 a § 3 mom. i förslaget, som med godkänt resultat genomgått en företagarkurs i taxitrafik som påvisar yrkeskompetens och avlagt ett företagarprov enligt 6 § 1 mom. 3 punkten i den upphävda lagen om taxitrafik eller som annars uppfyllt kravet på yrkeskompetens enligt den upphävda lagen om taxitrafik. Under giltighetstiden för den upphävda lagen om taxitrafik kunde de som ansökte om taxitillstånd genomgå den lagstadgade företagarkursen och avlägga det lagstadgade företagarprovet under ansökningsprocessen, men på grund av den tidigare kvantitativa regleringen av tillstånden kunde det hända att tillståndet uteblev. Enligt 6 § i den upphävda lagen om taxitrafik gällde dessutom att en sökande var befriad från kravet på fullgörande av företagarkursen, om sökanden hade minst två års praktisk erfarenhet av ledande uppgifter i ett företag som bedriver persontrafik eller om han eller hon hade avlagt en yrkesexamen eller specialyrkesexamen i handel, förvaltning, teknik eller transport som ingick i en examensstruktur enligt lagen om yrkesinriktad vuxenutbildning (631/1998) eller någon annan motsvarande för branschen lämplig yrkesexamen eller specialyrkesexamen eller högskoleexamen. Enligt övergångsbestämmelsen ansågs också de som hade rätt att bedriva taxitrafik när lagen trädde i kraft uppfylla de krav på yrkeskompetens som angavs i lagen. I övergångsbestämmelsen i denna proposition föreslås det att om en innehavare av taxitrafiktillstånd eller innehavarens trafikansvarige inte uppfyller i 6 § 1 mom. 10 punkten eller 6 § 2 mom. 8 punkten föreskrivna villkor för beviljande av taxitrafiktillstånd, ska denne uppfylla villkoret senast den 31 december 2021. Genom att det ovannämnda undantaget fogas till 6 § 1 mom. 10 punkten och 6 § 2 mom. 8 punkten säkerställs det att de som genomgått den lagstadgade företagarkursen och avlagt det lagstadgade företagarprovet men fått sitt första tillstånd först efter ikraftträdandet av transportservicelagen och slopandet av den kvantitativa regleringen av tillstånden är befriade från den skyldighet att avlägga företagarprovet som följer av lagändringens ikraftträdandebestämmelse. Inte heller de tillståndshavare eller deras trafikansvariga som uppfyllt de krav på yrkeskompetens för taxiföretagare som gällde före transportservicelagen och som varit befriade från företagarkursen och företagarprovet ska behöva genomgå en ny företagarutbildning eller avlägga ett nytt företagarprov. 

Med anledning av de nya infogade punkterna föreslås det att skiljetecknet punkt ändras till ett kommatecken i 1 mom. 8 punkten. 

Det föreslås att en ny 8 punkt fogas till 2 mom. Enligt den nya punkten ska taxitrafiktillstånd kunna beviljas till en juridisk person vars i 7 § avsedda trafikansvarige har blivit godkänd i ett nytt företagarprov enligt 6 a § 3 mom. i samma lag eller med godkänt resultat har genomgått en sådan företagarkurs i taxitrafik som påvisar yrkeskompetens och avlagt ett företagarprov enligt den upphävda lagen om taxitrafik (217/2007) eller som annars uppfyllt kravet på yrkeskompetens enligt den upphävda lagen om taxitrafik. Med anledning av den infogade nya punkten ändras skiljetecknet punkt till ett kommatecken i 2 mom. 7 punkten. 

I 4 mom. föreslås en precisering enligt vilken Ålands landskapsregering är behörig myndighet i landskapet Åland. Innehållet i momentet ändras inte i övrigt, eftersom det är fråga om en teknisk rättelse. 

6 a §. Företagarutbildning i och företagarprov för taxitrafik.En ny paragraf som gäller företagarutbildning i och företagarprov för taxitrafik föreslås bli fogad till lagen. Det föreslås att beviljande av taxitrafiktillstånd ska villkoras av ett godkänt företagarprov. 

Enligt det föreslagna 1 mom. ska företagarutbildningen i taxitrafik innehålla undervisning om den kommersiella och ekonomiska ledningen av ett taxiföretag samt om lagstiftningen om beskattning, bokföring, sysselsättning, löner, social trygghet, pensioner och försäkring. Syftet med företagarutbildningen är att säkerställa att den som tänker bedriva taxitrafik har grundläggande färdigheter och kompetens för att arbeta som taxiföretagare. 

I 2 mom. anges utbildningens minimiomfattning, som föreslås vara 21 undervisningstimmar. En undervisningstimme är 45 minuter. I lagen ställs inga krav på i hur många dagar utbildning ska ges, utan minimiantalet timmar kan fördelas på flera dagar på ett sätt som är förnuftigt med tanke på genomförandet av utbildningen. Utbildningen kan genomföras på webben, förutsatt att utbildningen uppfyller minimikraven på innehåll och längd. 

Enligt det föreslagna 3 mom. ska det företagarprov som avläggs efter utbildningen innehålla frågor om alla de ämnesområden som ingår i företagarutbildningen. Företagarprovet säkerställer att den som ansöker om taxitrafiktillstånd har tillägnat sig det centrala undervisningsinnehållet i den utbildning som avses i 1 mom. och fått färdigheter att fullgöra sina lagenliga företagarskyldigheter. Den utbildningsorganisation som ordnat provet ska bevilja dem som godkänts i provet ett intyg. Den verksamhetsutövare som ansöker om taxitrafiktillstånd eller den trafikansvarige som verksamhetsutövaren utsett ska delta i hela teoriavsnittet inom företagarutbildningen för att kunna delta i företagarprovet. 

För ordnandet och övervakningen av företagarprovet efter företagarutbildningen svarar enligt det föreslagna 4 mom. en av Transport- och kommunikationsverket godkänd utbildningsorganisation som ordnar utbildningen i fråga. Det ligger på utbildningsorganisationens ansvar att ordna ett provtillfälle, se till att provet övervakas på lämpligt sätt och planera provfrågorna utgående från Transport- och kommunikationsverkets föreskrifter. 

I det föreslagna 5 mom. bemyndigas Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om innehållet i och genomförandet av företagarutbildningen och företagarprovet samt om grunderna för bedömningen av provet. Föreskrifterna om innehållet i provet täcker in till exempel fastställande av närmare ämnesområden som tas upp i provet samt provets längd och minsta antalet frågor. Att Transport- och kommunikationsverket bemyndigas att meddela föreskrifter anses vara viktigt, eftersom det på så vis kan säkerställas att Transport- och kommunikationsverket vid behov till och med snabbt kan ge utbildningsorganisationerna mer detaljerade anvisningar om innehållet i utbildningen och provet samt om sättet att genomföra företagarprovet. De närmare föreskrifter som meddelas med stöd av bemyndigandet bidrar också till att olika utbildningsorganisationers företagarprov är i linje med varandra. Dessutom möjliggör bemyndigandet effektivare övervakning av verksamheten för de utbildningsorganisationer som ordnar företagarutbildning och företagarprov. Bestämmelser om minimiinnehållet i utbildningen och provet ska dock utfärdas genom lag. 

15 a §. Uppgifter som ska samlas in om taxiresor.Till lagen fogas enligt förslaget en ny 15 a § där det anges vilka uppgifter som ska samlas in och lagras om alla taxiresor och där det åläggs skyldighet att använda taxameter eller något annat instrument eller system för att samla in uppgifterna. I paragrafen föreskrivs det också om förvaring av uppgifterna. I fråga om hur uppgifterna ska förvaras hänvisas det till bokföringslagen och i fråga om hur länge de ska bevaras hänvisas det till bestämmelserna om bevaringstiden i bokföringslagen, mervärdesskattelagen och lagen om beskattningsförfarande. 

Enligt det föreslagna 1 mom. ska en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik svara för och se till att det i fordon för taxitrafik används taxameter som uppfyller kraven i lagen om mätinstrument (707/2011) eller något annat instrument eller system som för varje taxiresa samlar in de uppgifter som fastställs i momentet. Bestämmelsen skapar klarhet i fråga om det datainnehåll som ska samlas in för skattekontrollen, tillståndshavarens ansvar för att uppgifter samlas in samt skyldigheterna i anknytning till hur uppgifterna samlas in. En taxameter är ett mätinstrument och de krav i direktivet om mätinstrument som berör dessa har nationellt genomförts genom lagen om mätinstrument och statsrådets förordning om väsentliga krav på mätinstrument, visande av överensstämmelse med kraven och särskilda tekniska krav (1432/2016) som utfärdats med stöd av den lagen. I 1 mom. ingår av tydlighetsskäl en informativ hänvisning till lagen om mätinstrument. Taxametern ska vara ett i fordonet fast monterat instrument som uppfyller kraven i mätinstrumentdirektivet och i lagen om mätinstrument.  

Med annat instrument eller system eller en kombination av dem avses till exempel ett informationssystem med åtminstone följande komponenter: En sådan tillämpning eller någon annan anordning på ett instrument som finns med i taxifordonet vilken verifierar tidpunkten för resan, den tillryggalagda sträckan och den tid som använts för den samt lagrar identifieringsuppgifter för föraren och uppgifter om resans pris och betalningssätt. För det andra ska systemet innehålla en eller flera databaser som förvaltas av en tredje part och dit de uppgifter som samlats in med tillämpningen eller anordningen överförs automatiskt och där de förvaras i oförändrad form. För det tredje ska systemet innehålla anordningar med hjälp av vilka de insamlade uppgifterna överförs till databaserna. För det fjärde ska systemet innehålla programvaror för till exempel sådana behövliga rapporterings- och informationssökningsegenskaper som gör att de lagrade uppgifterna i databaserna kan granskas och skrivas ut i läsbar form. Med annat instrument eller system avses inte sådana instrument eller system som till sina egenskaper motsvarar taxametrar som avses i mätinstrumentdirektivet. 

Samma uppgifter ska samlas in för alla taxiskjutsar oavsett vilken anordning som används för att samla in uppgifterna, oavsett resans beskaffenhet och oavsett hur resan betalas. I 1 mom. föreslås en förteckning över de uppgifter som ska samlas in och lagras. Med identifieringsuppgifter för företagaren i den föreslagna 1 punkten avses företagarens FO-nummer enligt företags- och organisationsdatalagen. Med identifieringsuppgifter för fordonet i den föreslagna 2 punkten avses fordonets registernummer, inklusive reservbilens registernummer. 

Med identifieringsuppgifter för den förare som utfört körningen i den föreslagna 3 punkten avses förarens personbeteckning eller, om föraren inte har någon personbeteckning, födelsedatum. Vid taxitrafik ska det enligt den föreslagna 4 punkten samlas in och lagras uppgifter om tidpunkten för yrkeskörningen, resans längd och resans varaktighet. Enligt den föreslagna 5 punkten ska uppgifter om skjutsens pris och betalningssätt samlas in och lagras i samband med taxiresor. 

På behandling och förvaring av personuppgifter tillämpas Europeiska unionens dataskyddsförordning [Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning) (EUT L 119, 4.5.2016, s. 1).] (nedan dataskyddsförordningen). Vid sidan om dataskyddsförordningen kan det bli aktuellt att tillämpa dataskyddslagen (1050/2018) eller nationell speciallagstiftning. Utgångspunkten är att dataskyddsförordningen tillämpas på all behandling av personuppgifter. Enligt artikel 5.1 c i dataskyddsförordningen ska personuppgifterna inte vara för omfattande i förhållande till de ändamål för vilka de behandlas. 

Enligt den föreslagna lydelsen i 15 a § 1 mom. 3 punkten ska en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik lagra identifieringsuppgifter för föraren i instrumentet eller systemet. I instrumentet eller systemet införs uppgifterna om föraren så att personen kan identifieras utifrån dem. Med identifieringsuppgifter för föraren avses personbeteckning eller, om föraren inte har någon personbeteckning, födelsedatum. En personbeteckning får behandlas när de villkor som anges i 29 § i dataskyddslagen är uppfyllda. Villkoren uppfylls i detta fall, eftersom det är viktigt att entydigt identifiera föraren för att den lagstadgade uppgift som angetts för tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik ska kunna fullgöras. 

Vid förvaring av personuppgifter och i synnerhet vid behandling av personuppgifter i samband med förvaringen gäller det också att beakta vad som i dataskyddsförordningen föreskrivs om lagligheten av behandlingen av personuppgifter. Enligt artikel 6 i dataskyddsförordningen är behandling av personuppgifter laglig endast om åtminstone ett av de villkor som anges i artikeln är uppfyllt. Den rättsliga grunden för att förvara personuppgifter är i detta fall artikel 6.1 c, enligt vilken behandlingen ska var nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige. Enligt artikel 6.3 och skäl 45 i ingressen ska behandling som grundar sig på en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige eller behandling som krävs för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i myndighetsutövning ha sin grund i EU-rätten eller i en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av. 

I detta fall föreskrivs det om den rättsliga grunden i den föreslagna 15 a § i transportservicelagen, enligt vilken en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik för varje taxiresa ska samla in och i elektronisk form lagra de uppgifter som anges i paragrafens 1 mom., inklusive identifieringsuppgifter för föraren. Den som innehar ett tillstånd för persontrafik ska också se till att behandlingen av personuppgifter följer de principer för behandling av personuppgifter som anges i artikel 5 i dataskyddsförordningen och uppfyller de förpliktelser om säkerhet i samband med behandlingen som anges i artikel 32. 

Insamling av uppgifter enligt 15 a § är nödvändig för en effektiv skattekontroll, eftersom företagets beskattning baserar sig på bokföringsuppgifter och eftersom taxiföretagets bokföring ska basera sig på uppgifter som samlas in om varje taxiskjuts. Varje taxiskjuts bildar en separat grund för bokföring av en inkomst. 

De identifieringsuppgifter för företagaren, fordonet och föraren som nämns i 1 mom. 1–3 punkten gör det möjligt att på ett smidigt sätt rikta de insamlade uppgifterna i samband med skattekontrollen. Identifieringsuppgifterna för företagaren behövs för att de insamlade uppgifterna ska kunna kopplas till en viss skattepliktig innehavare av taxitrafiktillstånd. Att uppgifterna kopplas till ett visst fordon i taxibruk och därmed till en viss transport gör det möjligt att vid skattekontrollen bedöma hur mycket fordonet använts för dess användningsändamål och för privat bruk och bidrar till att alla intäkter från taxitrafiken deklareras till Skatteförvaltningen. Identifieringsuppgifterna för föraren gör det möjligt för olika myndigheter att övervaka att arbetsgivarskyldigheterna fullgörs, eftersom uppgifterna kan jämföras med bland annat uppgifterna i lönebokföringen. Med hjälp av identifieringsuppgifterna för föraren går det också att övervaka så kallat svartarbete, det vill säga att lön betalas utan att tillbörliga skattemässiga skyldigheter fullgörs. Skattekontroll som berör förare är en väsentlig del av arbetet för att bekämpa grå ekonomi inom taxibranschen. De uppgifter om tidpunkten för resan samt dess längd och varaktighet som nämns i 1 mom. 4 punkten gör det möjligt att bedöma hur mycket fordonet har använts för sitt användningsändamål och för privat bruk i och med att uppgifterna har kopplats till ett visst fordon. Insamling av uppgifter om resan förhindrar möjligheten att låta bli att dokumentera uppgifterna om sådana taxiskjutsar i fråga om vilka ett fast pris har avtalats på förhand och som betalas kontant. Insamling av de uppgifter om resans pris och betalningssätt som nämns i 1 mom. 5 punkten är nödvändig för efterhandsgranskningen av taxiföretagets beskattningsbara resultat. Insamlingen av uppgifterna gör det möjligt att jämföra uppgifterna med de uppgifter som dokumenterats i bokföringen samt att följa och bedöma mängden kontantförsäljning och variationer i den. Vidare gör uppgiftsinsamlingen det möjligt att bedöma lönsamheten i taxiföretagets verksamhet och att varsebli eventuella avvikelser, vilket också verksamhetsutövaren själv har nytta av. 

Enligt det föreslagna 2 mom. ska en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik svara för att de insamlade uppgifterna förvaras så att de inte kan bearbetas i efterhand. De insamlade uppgifterna ska också förvaras så att de utan svårighet kan granskas och vid behov skrivas ut i läsbar form, för att de ska kunna fogas till exempelvis bokföringen och användas i samband med skattekontroll. Uppgifterna ska förvaras i en databas som förvaltas av en tredje part och till vilken de uppgifter som samlats in med ett instrument eller system överförs automatiskt. 

Enligt 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket meddela tekniska föreskrifter om de andra instrument eller system som ska användas när uppgifterna samlas in samt om förvarandet av de uppgifter som samlats in med dem. De närmare tekniska föreskrifterna kan gälla till exempel den precision med vilken instrumentet ska verifiera resans längd och den tid som använts för den samt hur uppgifterna ska förvaras och skyddas för att de inte ska kunna bearbetas i efterhand. Transport- och kommunikationsverket ska få meddela närmare föreskrifter också om var och hur de uppgifter som samlats in med instrumentet eller systemet ska kunna granskas och skrivas ut. Bemyndigandet att meddela föreskrifter motsvarar delvis det nuvarande bemyndigande att meddela föreskrifter som ingår i 27 a § 2 mom. 8 punkten i fordonslagen. Det föreslagna nya bemyndigandet avviker från det tidigare bemyndigandet på så vis att föreskrifter i fortsättningen ska få meddelas utan någon särskild bedömning av om de behövs. Det bemyndigande att meddela föreskrifter som ingår i den föreslagna 15 a § inbegriper inte heller några närmare tekniska föreskrifter om taxametrar, utan en bestämmelse om bemyndigande att meddela föreskrifter om dem kommer i fortsättningen att finnas i 152 §. 

Beträffande hur uppgifterna ska förvaras föreslås i 4 mom. en informativ hänvisning till 2 kap. 7 § 1 mom. och 9 § i bokföringslagen. Den informativa hänvisningen anses behövas i detta fall, eftersom flera andra lagar innehåller bestämmelser som stöder bestämmelserna om de minimiuppgifter om taxiresor som ska samlas in och lagras. Enligt 2 kap. 7 § 1 mom. i bokföringslagen ska verifikationer, bokföringar och annat bokföringsmaterial behandlas och förvaras så att innehållet utan svårighet kan granskas och vid behov skrivas ut i läsbar form. De insamlade uppgifterna ska förvaras i enlighet med 9 § i bokföringslagen så att de utan ogrundat dröjsmål kan granskas av myndigheter och revisorer med utgångspunkt i Finland. 

I fråga om bevaringstiden för uppgifterna föreslås i 4 mom. en informativ hänvisning till bestämmelserna om bevaringstid i bokföringslagen, mervärdesskattelagen och lagen om beskattningsförfarande. Bokföringslagens allmänna krav på en sex år lång bevaringstid räknad från utgången av det år då räkenskapsperioden har upphört gäller verifikationer, korrespondens som verifierar affärshändelser och annat bokföringsmaterial som inte nämns särskilt. Kravet kan vara längre, om så föreskrivs i någon annan lag, till exempel i mervärdesskattelagen. Tidsfristen enligt 12 § i lagen om beskattningsförfarande gäller förvärvsverksamhet för en skattskyldig som bedriver annan förvärvsverksamhet än sådan som ska betraktas som näringsverksamhet. 

Med stöd av ett bemyndigande i lagen om beskattningsförfarande meddelar Skatteförvaltningen närmare föreskrifter om anteckningsskyldighet genom sitt beslut. Skatteförvaltningens beslut om anteckningsskyldighet, den senaste 563/2017 []. Enligt 8 § 3 mom. i det aktuella beslutet ska den körjournal som ska föras över yrkesmässig personbeställningstrafik och rapporterna från en eventuell taxameter försedd med kvittoutskrivare förvaras sex år efter skatteårets utgång så att de ursprungliga uppgifterna kan verifieras. Enligt 8 § i Skatteförvaltningens beslut om anteckningsskyldighet ska en skattskyldig som bedriver yrkesmässig personbeställningstrafik med annan bil än buss eller ambulansbil för varje månad per dygn föra körjournal. Av körjournalen ska framgå a) inkomster av körningar, indelade i kontanta inkomster av körningar, inkomster av körningar med kredit och övriga inkomster och b) uppgifter om det sammanlagda antalet kilometer som körts från ingången av skatteåret, indelade i yrkeskörslor, icke inkomstbringande yrkeskörslor, privata körslor och övriga körslor. I beslutet sägs att om den skattskyldige använder en taxameter som är försedd med kvittoutskrivare, utgör kvittoutskrivarens rapporter körjournalen. Förvaringstiden för uppgifterna föreslås vara densamma som i beslutet anges som förvaringstid för den körjournal som ska föras över personbeställningstrafik och för rapporterna från en eventuell taxameter försedd med kvittoutskrivare. Om en taxiapplikation används för att samla in uppgifterna, ska mängden privata körslor och övriga körslor verifieras med en separat tillförlitlig körjournal. 

25 §. Krav på taxiförare. Det föreslås att 2 mom. 3 punkten ändras så att definitionen av provet för taxiförare stryks. Bestämmelser om det prov för taxiförare som förutsätts för erhållande av körtillstånd föreslås i en ny 25 a §. 

Det föreslås att definitionen av karenstiden i det inledande stycket i 3 mom. preciseras så att det anges att den nämnda karenstiden på fem år ska räknas utifrån tiden innan ansökan om körtillstånd avgjorts. Enligt den nuvarande definitionen räknas karenstiden utifrån tiden innan ansökan om körtillstånd gjorts, men myndigheterna och domstolarna har i sina beslut hänvisat till tiden innan ansökan om körtillstånd avgjorts och därför bör bestämmelsen om hur karenstiden räknas preciseras. 

Det föreslås att det inledande stycket i 4 mom. ändras så att de i 1 och 2 punkten angivna gärningar som framgår av bötesregistret i fortsättningen ska påverka myndighetens beslut vid ansökan om eller förnyande av körtillstånd om de begåtts under de föregående tre åren innan ansökan om körtillstånd avgjorts. Enligt Transport- och kommunikationsverkets nuvarande tolkning utgör de gärningar som avses i 4 mom. 1 punkten ett absolut hinder för beviljande av körtillstånd i fem års tid. När det gäller gärningar som avses i 2 punkten kommer myndigheten alltjämt att kunna förankra det slutliga beslutet om ansökan om körtillstånd i en bedömning av om gärningen visar att sökanden är uppenbart olämplig att arbeta som taxiförare. 

Förslaget ändrar lagstiftningen så att den motsvarar nuvarande praxis. Enligt 50 § 2 mom. i lagen om verkställighet av böter (672/2002) får rättsregistercentralen inte lämna ut uppgifter som ingår i bötesregistret efter att tre år förflutit från det att en lagakraftvunnen dom eller något annat slutligt myndighetsavgörande har avkunnats eller meddelats. Det innebär att Transport- och kommunikationsverket inte längre får uppgifter ur bötesregistret från rättsregistercentralen efter att tre år förflutit från det att böter har förelagts. Ändringen gör det möjligt för Transport- och kommunikationsverket att fullgöra sitt i lag föreskrivna ansvar att övervaka att villkoren för körtillstånd är uppfyllda. 

Det föreslås att 5 mom. ändras så att bestämmelsen om bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela föreskrifter om kraven i provet för taxiförare stryks och flyttas till den nya 25 a §, som föreslås gälla provet för taxiförare. Till det föreslagna 5 mom. fogas ett omnämnande av Transport- och kommunikationsverkets rätt att på begäran utfärda ett temporärt intyg över ett beviljat körtillstånd. Med hjälp av det temporära intyget kan föraren vid behov omedelbart efter att ha beviljats den aktuella rätten bevisa att han eller hon har ett giltigt körtillstånd, även om han eller hon ännu inte har fått något körtillståndskort. 

Det föreslås att 6 mom. upphävs. Det krav på körtillstånd för taxiförare som avses i 25 § 1 mom. gäller endast för fysiska personer som är verksamma som förare inom taxitrafiken. När det gäller körtillstånd för taxiförare behövs det inte längre någon bestämmelse om undantag för hemserviceföretag eller företag som tillhandahåller turisttjänster, eftersom det i enlighet med den föreslagna nya bestämmelsen i 4 § 2 mom. 3 punkten inte längre krävs taxitrafiktillstånd för transporter som ingår i dessa företags servicepaket. 

25 a §. Prov för taxiförare. I den nya paragrafen föreslås bestämmelser om prov för taxiförare. Enligt 1 mom. visar ett godkänt prov för taxiförare att aspiranten har de kunskaper och färdigheter och den kompetens som behövs för uppgiften som taxiförare. I den föreslagna paragrafen anges samtidigt närmare än för närvarande provets ämnesområden och minimiinnehållet i frågorna. Det föreslås att provet ska innehålla frågor om assistans till passagerarna och om omsorg om deras säkerhet, om olika passagerargruppers särskilda behov, om kundbetjäningssituationer inom taxitjänsterna samt om faktorer som påverkar säkerheten för transporter och trafik. 

I det föreslagna 2 mom. preciseras det att Transport- och kommunikationsverket svarar för ordnandet och övervakningen av provet. Ordnandet av provet och övervakningen vid provtillfällena ska kunna överföras till en utomstående privat eller offentlig tjänsteleverantör så som föreskrivs i V avd. 4 kap. I momentet föreslås också en bestämmelse om bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om innehållet i och genomförandet av provet samt om anmälan till provet. Bemyndigandet är inte nytt, utan det bemyndigande som redan finns i lagen har preciserats. Det bemyndigande att meddela föreskrifter som finns i 25 § 5 mom. i gällande lag gäller endast kraven i provet. Det föreslagna bemyndigandet gäller också sättet att genomföra provet och anmälan till provet. 

26 §. Giltighet för och förnyande av körtillstånd för taxiförare. Till bestämmelserna om körtillstånd för taxiförare i 2 mom. fogas enligt förslaget en precisering som gäller förnyande av körtillstånd. Enligt preciseringen får ansökan om förnyande av körtillstånd göras tidigast sex månader innan giltighetstiden för sökandens befintliga tillstånd löper ut. I lagen anges inte för närvarande hur lång tid före giltighetstidens utgång ett nytt körtillstånd får sökas. Om ett körtillstånd söks till exempel direkt efter att det tidigare körtillståndet har beviljats, går det inte i det skede då det tidigare körtillståndet håller på att löpa ut att på det sätt som avses i lagen utföra den lagstadgade kontroll av att villkoren för körtillstånd är uppfyllda som ska utföras i samband med förnyande av det tidsbegränsade körtillståndet. Avsikten är att preciseringen av tidsfristen för förnyande av körtillstånd ska förhindra till exempel att körtillstånd tendentiöst sammanlänkas med tillståndets giltighet eller i syfte att kringgå bestämmelserna om kontroll av förutsättningarna för körtillstånd. 

26 a §. Sådan förarutbildning i taxitrafik som är inriktad på grupper med särskilda behov samt utbildningsintyg.Till lagen fogas enligt förslaget en ny 26 a § med bestämmelser om en frivillig förarutbildning som tar upp situationer med betjäning av grupper med särskilda behov. Den förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov utformar en i lag föreskriven utbildningsstandard, som oberoende av utbildare har ett visst minimiinnehåll. Utbildningen föreslås vara frivillig och ska enligt förslaget inte innehålla något separat prov. Att utbildningen är frivillig och avgiftsbelagd väntas leda till att de som genomgår utbildningen är motiverade att tillägna sig utbildningsinnehållet, och därför anses det inte finnas något absolut behov av ett separat prov. 

Enligt det föreslagna 1 mom. ska den som har genomgått sådan förarutbildning i taxitrafik som är inriktad på grupper med särskilda behov beviljas ett utbildningsintyg. Intyget ska beviljas av den utbildningsorganisation som ordnat utbildningen. I momentet anges också vad som åtminstone ska finnas med i undervisningsinnehållet. Förarutbildningen ska enligt förslaget omfatta undervisning i inverkan av nedsatt rörlighet och funktionsbegränsningar på användningen av taxitjänster, bemötande av och kommunikation med kunder med nedsatt rörlighet och funktionsbegränsning, assistans till grupper med särskilda behov och assistans med att ta sig in i fordon samt särskilda frågor som gäller skol- och dagvårdstransporter. Med nedsatt rörlighet och funktionsbegränsning avses i vid bemärkelse olika begränsningar av rörelse-, sinnes- och funktionsförmågan. Definitionen täcker också in kontakter med äldre kunder. 

Transport- och kommunikationsverket kommer att kontrollera uppgifterna om genomgången utbildning i det elektroniska system till vilket godkända utbildningsanordnare i enlighet med den nya föreslagna 36 b § ska ha lämnat uppgifter om dem som genomgått utbildningen. I praktiken ska utbildningsanordnaren registrera uppgifterna om dem som genomgått utbildningen i trafik- och transportregistret vid ett kontor för Transport- och kommunikationsverkets tjänsteproducent. Uppgifterna förs in i trafik- och transportregistret som utbildningsuppgifter som avses i 222 § 1 mom. 3 punkten i lagen. 

Under beredningen ansågs det vara viktigt att prestationerna införs i ett elektroniskt register som förvaltas av en myndighet och regleras genom lagbestämmelser och där till exempel en upphandlande enhet kan kontrollera uppgifterna vid behov. Uppgifter om genomgången utbildning ska få lämnas ut både med stöd av 227 § i transportservicelagen, det vill säga i enskilda fall, och med stöd av 230 §, det vill säga som massutlämningar till myndigheter och till dem som sköter lagstadgade uppgifter. Närmare bestämmelser om trafik- och transportregistret finns i VI avd. i transportservicelagen. 

I 2 mom. anges minimiomfattningen för den förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov. Utbildningen föreslås omfatta minst 21 timmar, av vilka minst sju timmar ska vara praktisk undervisning. Teoridelen kan också genomföras som utbildning på webben. Den praktiska utbildningsdelen bör innehålla bland annat undervisning om och övningar i att använda mer traditionella hjälpmedel samt säkerhetsanordningar. 

I 3 mom. föreslås en bestämmelse om möjligheten att ta till vara förarens tidigare arbetserfarenhet och utbildning för att han eller hon ska få sitt utbildningsintyg. En innehavare av körtillstånd som varit taxiförare en längre tid och som har haft ett sådant körtillstånd som avses i lagen om yrkeskompetens för taxiförare och som bevisligen har genomgått en sådan lagstadgad utbildning eller fortbildning som avses i den tidigare lagen om yrkeskompetens för taxiförare ska enligt förslaget kunna få utbildningsintyget över förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov genom att delta i den praktiska undervisningsdelen av förarutbildningen. Det krävs således inte att dessa förare deltar i teoriundervisningen. 

Lagen om yrkeskompetens för taxiförare (695/2009) var i kraft före transportservicelagen och innehöll bestämmelser om de utbildningskrav som taxiförare skulle uppfylla innan de kunde beviljas körtillstånd för taxiförare. För att beviljas körtillstånd för taxiförare skulle sökanden genomgå utbildningen för taxiförare samt fortbildning för bevarande av yrkeskunnandet med fem års intervaller. Bestämmelser om det exakta innehållet i utbildningen fanns i statsrådets förordning om yrkeskompetens för taxiförare (825/2009). I förordningen beskrevs noggrant vilket utbildningsinnehåll som skulle ingå i utbildningen för taxiförare och i fortbildningen och fastställdes minimimängden undervisning. Skyldigheten att genomgå fortbildning gällde också förare som före 2010 hade beviljats ett i vägtrafiklagen (267/1981) avsett yrkeskörtillstånd för personbil samt i fråga om lagen om yrkeskompetens för taxiförare. De som hade varit verksamma som taxiförare med stöd av ett yrkeskörtillstånd skulle förnya sitt gamla yrkeskörtillstånd för personbil senast den 31 december 2014. I samband med förnyandet av körtillståndet skulle förarna genomgå obligatorisk fortbildning enligt lagen om yrkeskompetens för taxiförare. År 2014 preciserades utbildningsinnehållet genom bestämmelser på förordningsnivå bland annat med ett krav på verksamhet med grupper med särskilda behov och praktisk undervisning med inriktning på hjälpmedel. Även fortbildningskraven kompletterades med undervisning inriktad på olika passagerargruppers särskilda behov. 

Lagen om yrkeskompetens för taxiförare gällde under perioden den 1 januari 2010–1 juli 2018. Före den lagens tid villkorades inte körtillstånd för taxiförare av någon obligatorisk förarutbildning. Även om lagstiftningen inte innehöll några obligatoriska utbildningskrav före 2010, hade en del av dem som ansökte om yrkeskörtillstånd genomgått frivilliga utbildningar som bland annat taxiföreningar och polisen ordnade. Dessutom har de taxiförare som beviljats körtillstånd före 2010 genomgått åtminstone den fortbildning enligt 12 § i lagen om yrkeskompetens för taxiförare som skulle genomgås med fem års intervaller i samband med förnyande av körtillståndet. 

Den i det föreslagna 3 mom. avsedda möjligheten att ta till vara tidigare arbetserfarenhet och utbildning för att få utbildningsintyget över förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov kommer inte att gälla för förare som beviljats yrkeskörtillstånd före 2010 men låtit bli att förnya yrkeskörtillståndet under giltighetstiden för lagen om yrkeskompetens för taxiförare och som följaktligen inte har fått någon lagbaserad förarutbildning. Dessa förare har kunnat förnya förartillståndet efter den 1 juli 2018 på basis av ett yrkeskörtillstånd som beviljats före 2010. Dessa förare ska således, om de så önskar, genomföra hela den förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov för att få ett intyg över och en registeranteckning om utbildningen. 

I 4 mom. föreslås en bestämmelse om bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om utbildningens innehåll och det praktiska genomförandet. 

35 a §. Godkännande av en utbildningsorganisation som anordnare av förarutbildning i taxitrafik som är inriktad på grupper med särskilda behov och av företagarutbildning i taxitrafik. Till lagen fogas enligt förslaget bestämmelser om det godkännande som anordnare av utbildning som krävs för ordnande av förarutbildning i taxitrafik som är inriktad på grupper med särskilda behov och för ordnande av företagarutbildning i taxitrafik. Syftet med Transport- och kommunikationsverkets förfarande för godkännande är att säkerställa att anordnare av de ovannämnda utbildningarna uppfyller vissa minimivillkor som anges i lagstiftningen och i myndigheternas föreskrifter. Regleringen främjar likaså Transport- och kommunikationsverkets möjligheter att effektivt övervaka utbildningsorganisationernas verksamhet och iakttagande av bestämmelserna. Ett godkännande föreslås gälla tills vidare. 

I det föreslagna 1 mom. ingår ett allmänt krav på ett godkännande. För ordnande av i 26 a § avsedd förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov och i 6 a § avsedd företagarutbildning krävs ett godkännande av Transport- och kommunikationsverket. Godkända utbildningsanordnare ska enligt förslaget få ordna bägge utbildningar som avses i momentet. Ett enda förfarande för godkännande sparar tid både för den som ansöker om tillstånd och för myndigheten och är en kostnadseffektivare lösning än två separata förfaranden. Den utbildningsorganisation som ansöker om godkännande ska i sin ansökan uppge om ansökan gäller ordnande av bägge utbildningar eller bara den ena. Om en utbildningsorganisation ansöker om godkännande för ordnande av endast den ena utbildningen, godkänner Transport- och kommunikationsverket utbildningsorganisationens ansökan i enlighet med det föreslagna 35 b § 4 mom. endast för den utbildning som ansökan om godkännande gäller. 

Enligt det föreslagna 2 mom. godkänner Transport- och kommunikationsverket på ansökan som anordnare av de utbildningar som avses i paragrafen en utbildningsorganisation som uppfyller de pedagogiska och yrkesmässiga förutsättningar som anges i den föreslagna 36 a §, som är solvent och på behörigt sätt kan fullgöra sina skyldigheter i samband med företagsverksamhet och som kan visa att organisationen har tillräckliga ekonomiska resurser för att ordna och på behörigt sätt sköta utbildningsverksamheten. Vidare förutsätts det att Transport- och kommunikationsverket har fastställt det utbildningsprogram som lagts fram i samband med ansökan. När sökandens solvens bedöms gäller det att beakta till exempel sökandens finansierings- och omsättningstillgångar samt anläggningstillgångar som kan användas som säkerhet och övriga långfristiga placeringar. Om sökanden är en fysisk person eller ett öppet bolag eller ett kommanditbolag, kan som tillgångar också betraktas den fysiska personens, bolagsmännens och de ansvariga bolagsmännens personliga egendom som kan användas som säkerhet. Solvensen ska också kunna visas med ett intyg över sökandens ekonomiska resurser som utfärdats av en auktoriserad revisor eller en revisionssammanslutning. En utbildningsorganisation som ansöker om godkännande ska inte heller få ha några betydande betalningsstörningar. Transport- och kommunikationsverket kommer att kontrollera den sökande organisationens ekonomiska situation och huruvida företaget har skatteskulder och huruvida det uppfyllt de obligatoriska förpliktelser relaterade till pensions- och olycksfallsförsäkringar som gäller vid företagsverksamhet. 

35 b §.Ansökan om godkännande av en anordnare av utbildning i taxitrafik och fastställande av utbildningsprogram. Den nya paragrafen innehåller bestämmelser om ansökan om det godkännande som krävs för ordnande av förar- och företagarutbildning. Enligt det föreslagna 1 mom. ska ansökan om godkännande omfatta uppgifter om utbildningsanordnaren, utbildningsprogrammet och genomförandet av det samt en redogörelse för undervisningspersonalens behörighet. 

I 2 mom. anges vilka närmare uppgifter som ska ingå i ansökan. Enligt 1 punkten ska sökanden uppge firma och FO-nummer som verksamheten bedrivs under. Enligt 2 punkten ska av ansökan framgå vem som svarar för utbildningen och en redogörelse för den personens behörighet för uppgiften. Enligt 3 punkten ska ansökan innehålla en redogörelse för undervisningspersonalen, utbildningspersonalens behörighet och de redskap som används i undervisningen. Redogörelsen ska med tillräckligt stor precision täcka in uppgifter om den personal som anlitas i utbildningen samt om undervisningsredskapen för att Transport- och kommunikationsverket ska kunna bedöma om det går att ordna utbildningen i enlighet med utbildningsprogrammet. Enligt 4 punkten ska ansökan åtföljas av ett utbildningsprogram som gäller som plan för hur utbildningen kommer att ordnas. Utbildningsprogrammet ska innehålla bland annat en mer detaljerad läroplan och uppgifter om undervisningsmetoderna. Enligt 5 punkten ska ansökan åtföljas av en redogörelse för sökandens ekonomiska förutsättningar att ordna utbildningen. 

Det föreslagna 3 mom. gäller innehållet i utbildningsprogrammet. Av utbildningsprogrammet ska det framgå hur ämnesområdena för de utbildningar som avses i 26 a § 1 mom. och 6 a § 1 mom. kommer att behandlas i utbildningen och hur övningarna kommer att dimensioneras enligt antalet deltagare. Av utbildningsprogrammet ska det också framgå motsvarande uppgifter om den praktiska undervisning som ingår i utbildningarna. 

Enligt det föreslagna 4 mom. ska Transport- och kommunikationsverket på ansökan fastställa utbildningsprogrammet i samband med godkännandet av utbildningsanordnaren och förnyandet av utbildningsprogrammet. Utbildningsprogrammet ska vara i kraft högst fem år. Den femåriga giltigheten för utbildningsprogrammet kräver att utbildningsanordnarna regelbundet utvärderar innehållet i utbildningsprogrammet och uppdaterar programmet till exempel när lagstiftningen ändras och fordonstekniken förändras. Transport- och kommunikationsverket ska enligt förlaget på särskild ansökan kunna fastställa ett utbildningsprogram endast för i 6 a § avsedd företagarutbildning eller i 26 a § avsedd förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov. Det är alltså möjligt att ordna båda utbildningarna med samma godkännande, men för ordnandet av utbildning krävs det ett fastställt utbildningsprogram. I det föreslagna 4 mom. anges också att även någon annan än den egentliga utbildningsanordnaren kan ansöka om fastställande av ett utbildningsprogram. Exempelvis fackförbund och andra intresseorganisationer får möjlighet att utforma ett utbildningsprogram utifrån sina egna premisser och få det fastställt genom Transport- och kommunikationsverkets beslut. De egentliga utbildningsanordnarna kommer i sina utbildningar att kunna använda färdigt fastställda utbildningsprogram som konstaterats vara heltäckande. 

Enligt det föreslagna 5 mom. meddelar Transport- och kommunikationsverket närmare föreskrifter om det förfarande som ska iakttas vid ansökan om och beviljande av godkännande, om fastställande av utbildningsprogrammet och om de villkor för ordnande av undervisningen i praktiken, undervisningslokaler, undervisningsutrustning, undervisningsredskap och elevgruppsstorlek som behövs för tillsynen över utbildningsprogrammet. Bemyndigandet att meddela föreskrifter säkerställer Transport- och kommunikationsverkets möjligheter att hålla de förutsättningar som gäller godkännandeförfarandet, utbildningsprogrammets minimiinnehåll och ordnandet av utbildning aktuella och vid behov uppdatera förutsättningarna till exempel när fordonstekniken och utbildningssystemen utvecklas. 

36 a §.Undervisningspersonal och redskap hos en godkänd anordnare av utbildning i taxitrafik. Den föreslagna paragrafen innehåller bestämmelser om undervisningspersonalens behörighet och om undervisningsredskap som ska användas. Enligt 1 mom. ska en utbildningsanordnare som godkänts av Transport- och kommunikationsverket ha tillräcklig undervisningspersonal med hänsyn till verksamhetens omfattning, ändamålsenliga undervisningsredskap och lokaler samt en person som svarar för undervisningen och som ska styra, övervaka och utveckla undervisningsverksamheten och utbildningen och också i övrigt faktiskt sköta de uppgifter som ingår i uppdraget. Syftet med bestämmelsen är att säkerställa att den utbildning som utbildningsanordnaren ordnar uppfyller personaldimensioneringen enligt ansökan i relation till utbildningens omfattning och de som deltar i utbildningen. 

Enligt 2 mom. ska den person som svarar för utbildningen och de lärare som ger utbildning ha de pedagogiska färdigheter som undervisningsuppgiften förutsätter, förtrogenhet med inlärning och handledning samt de kunskaper och den yrkeskunskap som undervisningsuppgiften förutsätter, inbegripet förtrogenhet med de bestämmelser, föreskrifter och förfaranden som gäller taxibranschen. 

Enligt 3 mom. ska den person som ansvarar för undervisningen vid en organisation för sådan förarutbildning i taxitrafik som är inriktad på grupper med särskilda behov eller minst en namngiven lärare ha minst ett års erfarenhet av att vara verksam som taxiförare på heltid. Syftet med bestämmelsen är att främja möjligheterna att utbildningsorganisationer som ordnar sådan förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov vid planeringen av läroplanen och genomförandet av den praktiska delen av utbildningen tar till vara yrkeskunskapen hos personer med praktisk erfarenhet som taxiförare. 

Enligt 4 mom. meddelar Transport- och kommunikationsverket närmare föreskrifter om behörighetsvillkoren för den som ansvarar för utbildningen och för den undervisningspersonal som används i utbildningen samt om de undervisningsredskap som används i utbildningarna. Bemyndigandet att meddela föreskrifter säkerställer att Transport- och kommunikationsverket kan meddela preciserande föreskrifter och enligt behov uppdatera de krav som gäller undervisningspersonalen och undervisningsredskapen. 

36 b §. Skyldigheter för en godkänd anordnare av utbildning i taxitrafik. Den föreslagna paragrafen innehåller bestämmelser om skyldigheter för en godkänd utbildningsanordnare. Enligt det föreslagna 1 mom. ska en godkänd utbildningsanordnare svara för att den har ett giltigt utbildningsprogram som fastställts av Transport- och kommunikationsverket och för att utbildningen ges i enlighet med de uppgifter som lämnats vid ansökan om godkännande och villkoren för godkännandet. I momentet föreslås också en bestämmelse om skyldighet att utan dröjsmål underrätta Transport- och kommunikationsverket om det sker väsentliga förändringar i de uppgifter som lämnats vid ansökan om godkännande. 

I 2 mom. anges vilka uppgifter utbildningsorganisationen ska anmäla till Transport- och kommunikationsverket. Enligt 1 punkten ska utbildningsorganisationen till Transport- och kommunikationsverket anmäla uppgifter om tidpunkt och plats för utbildningarna och, om utbildningsorganisationen ordnar företagarprov, företagarproven samt om det utbildningsprogram som används. Genom de uppgifter som nämns i momentet blir Transport- och kommunikationsverket medvetet om utbildningsprogrammet, tidpunkten och platsen för utbildningen och det eventuella företagarprovet och kan enligt behov låta utbildningsorganisationens utbildning omfattas av tillsynsåtgärder. Utbildningsorganisationen ska också lämna Transport- och kommunikationsverket de uppgifter som anges i 2 punkten. Uppgifterna gäller de personer som har genomgått utbildningen med godkänt resultat och avlagt företagarprov samt undervisningens omfattning. Med uppgifterna enligt 2 punkten kan Transport- och kommunikationsverket uppdatera uppgifterna om genomgången utbildning och vid behov kontrollera omfattningen av den genomgångna utbildningen. 

I det föreslagna 3 mom. preciseras att uppgifterna i 2 mom. ska införas i det trafik- och transportregister som avses i 216 § i transportservicelagen. Utbildningsanordnaren ska lämna in uppgifterna om de personer som genomgått utbildningen och avlagt företagarprovet till Transport- och kommunikationsverket, för att uppgifterna ska kunna registreras i trafik- och transportregistret. Enligt momentet ska anmälningarna göras utan dröjsmål och dessutom med iakttagande av vad som i den aktuella föreskrivs eller med stöd av den bestäms om anmälan. En anmälan med uppgifter enligt 2 mom. 1 punkten ska göras senast tio dygn innan utbildningen börjar. Denna tid ger Transport- och kommunikationsverket möjlighet att vid behov vidta tillsynsåtgärder som berör utbildningsanordnaren. Anmälan enligt 2 mom. 2 punkten ska i sin tur göras senast inom två veckor från det att utbildningen eller företagarprovet har slutförts med godkänt resultat. 

Enligt det föreslagna 4 mom. ska utbildningsanordnaren vara skyldig att föra förteckning över lärare och de personer som svarar för utbildningen och att i sex kalenderårs tid räknat från det år som följer på det år då utbildningen slutfördes bevara handlingar som gäller de utbildningar som ordnats, de lärare som deltagit i utbildningarna och de personer som slutfört utbildningen. Efter det ska alla uppgifter om dem som slutfört utbildningen eller avlagt förarprovet utplånas. Bevaringstiden motsvarar i huvudsak den bevaringstid som i 2 kap. 10 § 2 mom. i bokföringslagen (1336/1997) föreskrivs för räkenskapsperiodens verifikationer, korrespondens om affärshändelser och annat bokföringsmaterial än sådant som nämns i paragrafens 1 mom. och vilken är minst sex år från utgången av det år då räkenskapsperioden har upphört, om inte längre bevaringstid föreskrivs någon annanstans i lag. Den exakta tidsfrist som anges i bestämmelsen underlättar verksamheten för dem som ordnar utbildningarna och provet. Tidsfristen underlättar också myndigheternas tillsynsarbete vid samordning av övervakningen enligt transportservicelagen och skatteförvaltningens kontroll. I utbildningsorganisationens bokföring antecknas elevens uppgifter så att personen kan identifieras. Med de utbildningsuppgifter som antecknas avses hela namnet och personbeteckningen för den som genomgått utbildningen. En personbeteckning får behandlas när de villkor som anges i 29 § i dataskyddslagen är uppfyllda. Villkoren uppfylls i detta fall, eftersom det är viktigt att entydigt identifiera den registrerade för att den lagstadgade uppgiften, det vill säga bokföringen, ska kunna fullgöras för att det ska vara möjligt att försäkra sig om identiteten hos den som genomgått utbildningen. 

Vid bevarande av handlingar om utbildningen och i synnerhet vid behandling av personuppgifter i samband med detta gäller det också att beakta vad som i dataskyddsförordningen föreskrivs om lagligheten av behandlingen av personuppgifter. Enligt artikel 6 i dataskyddsförordningen är behandling av personuppgifter laglig endast om åtminstone ett av de villkor som anges i artikeln är uppfyllt. Den rättsliga grunden för att bevara handlingar som gäller utbildningen är i detta fall artikel 6.1 c, enligt vilken behandlingen ska var nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige. Enligt artikel 6.3 och skäl 45 i ingressen ska behandling som grundar sig på en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige eller behandling som krävs för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i myndighetsutövning ha sin grund i EU-rätten eller i en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av. Den rättsliga grunden för behandlingen anges i detta fall i det föreslagna 36 b § 4 mom., där utbildningsorganisationerna åläggs skyldighet att bevara utbildningsrelaterade handlingar. 

Den rättsliga grunden för behandling av personuppgifter som rör utbildningspersonalen finns likaså i det föreslagna 36 b § 4 mom., med stöd av vilket utbildningsorganisationen också ska föra bok över de personer som svarar för utbildningen och över de lärare som ger utbildning samt bevara dessa uppgifter. Det är nödvändigt att bevara uppgifterna om arbetstagarna vid utbildningsorganisationen också bland annat eftersom arbetsgivaren enligt 6 kap. 7 § i arbetsavtalslagen är skyldig att ge arbetstagaren ett arbetsintyg, om intyget begärs inom tio år från det anställningsförhållandet upphörde. På behandling av arbetstagarnas personuppgifter tillämpas arbetslivets dataskyddslag (lagen om integritetsskydd i arbetslivet 759/2004). 

151 §.Skyldigheter i fråga om taxitrafik. Det föreslås att en ny 8 punkt fogas till 1 mom. Enligt den nya punkten ska en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik svara och sörja för att ett taxitrafiktillstånd som avses i 4 § eller en kopia av det alltid medförs i fordonet vid bedrivande av taxitrafik. Antingen taxitrafiktillståndet i original eller en kopia av det ska medföras i fordonet. Om taxitrafik i enlighet med 4 § bedrivs med stöd av ett person- eller godstrafiktillstånd, ska det i fordonet alltid medföras en utredning av vilken det framgår att tillståndshavarens anmälan till Transport- och kommunikationsverket om bedrivande av taxitrafik har antecknats i trafik- och transportregistret. Med utredning avses ett dokument enligt Transport- och kommunikationsverkets bekräftelsepraxis, till exempel e-post som verket skickat där det bekräftas att anmälan har antecknats i trafik- och transportregistret. Utredningen kan också utgöras av ett separat dokument som Transport- och kommunikationsverket skickat eller en kopia av det, där det bekräftas att anmälan har antecknats i registret. 

I lagen föreslås inte någon bestämmelse om hur en kopia ska framställas. Tillståndshavaren kan själv ta en kopia, till exempel med en kopieringsmaskin. En kopia av tillståndet eller utredningen kan visas för tillsynsmyndigheten också till exempel via skärmen på en mobil enhet. Tillståndshavaren ansvarar för att alla uppgifter som finns i originalversionen av tillståndet eller utredningen framgår av kopian. Innehavaren av trafiktillstånd, inte taxiföraren, ska ansvara för framställningen av kopiorna. Om ett och samma tillstånd används för att bedriva taxitrafik med flera olika fordon, ska taxitrafiktillståndet eller en kopia av det medföras i varje fordon när det används för att bedriva taxitrafik, eller om taxitrafik i enlighet med 4 § bedrivs med stöd av ett person- eller godstrafiktillstånd ska det medföras en utredning av vilken det framgår att anmälan har antecknats i trafik- och transportregistret. 

Med anledning av den infogade nya punkten ändras skiljetecknet punkt till ett kommatecken i 1 mom. 7 punkten. 

Till paragrafen fogas enligt förslaget ett nytt 2 mom., där det föreskrivs om en taxiförares skyldigheter. Förarens skyldigheter hänför sig till de handlingar som ska medföras i fordonet och de uppgifter som ska finnas framlagda i fordonet. Föraren har de bästa möjligheterna att ansvara för att uppgifterna medförs och är framlagda under körningen. Enligt 1 punkten ska förutom tillståndshavaren också taxiföraren svara och sörja för att ett tillstånd eller en kopia av det eller en utredning som nämns i 1 mom. 8 punkten medförs i fordonet. Enligt den föreslagna 2 mom. 2 punkten ska föraren utöver tillståndshavaren svara och sörja för att namnet på tillståndshavaren och dennes kontaktuppgifter samt förarens namn är placerade i enlighet med 1 mom. 5 punkten så att passageraren kan se informationen. Innan körningen börjar ska föraren försäkra sig om att allt det som nämns i 2 mom. medförs i eller är framlagt i det fordon som han eller hon framför. 

Till paragrafen fogas enligt förslaget också ett nytt 3 mom., där det föreskrivs om skyldighet att visa upp ett tillstånd eller ett utdrag. Enligt det föreslagna 3 mom. ska föraren på begäran för tillsynsmyndigheten visa upp ett tillstånd, en kopia av tillståndet eller en utredning enligt 2 mom. 1 punkten. Med tillsynsmyndigheter avses de myndigheter som nämns i 178 och 180 § i transportservicelagen. Tillståndet eller utredningen behöver inte hållas framme på ett synligt sätt i fordonet, utan tillståndet eller utredningen ska visas upp för tillsynsmyndigheten på begäran. I momentet föreskrivs vidare att föraren vid behov på begäran av en passagerare muntligen ska redogöra för de uppgifter som avses i 2 mom. 2 punkten för passageraren. Föraren ska på begäran redogöra muntligen för uppgifterna, om passageraren till exempel på grund av synskada inte själv förmår läsa de uppgifter som enligt bestämmelserna ska hållas framme. 

I 268 § föreskrivs det enligt förslaget om en påföljd för en taxiförare som försummar att medföra ett tillstånd eller en utredning samt om en påföljd för en taxiförare som försummar att visa information som ska vara placerad så att passageraren kan se den. En tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik åläggs en påföljd med stöd av 242 och 245 § i transportservicelagen. 

152 §. Prissättning av taxitrafiktjänster. Det föreslås flera ändringar av innehållet i paragrafen. Endast det nuvarande 1 mom. kvarstår i det närmaste oförändrat. Till 1 mom. fogas en precisering enligt vilken en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik ska se till att de prisuppgifter som avses i momentet är lättillgängliga för passagerarna innan resan börjar. Det här kan innebära till exempel att ett klistermärke med prisuppgifter fästs på taxifönstret eller när det gäller förhandsbeställda skjutsar att prislistan publiceras på företagets webbsidor eller att priset uppges i en mobiltelefonapplikation. Om en passagerare begär det ska prisuppgifterna också lämnas muntligen. I praktiken kommer preciseringen inte att förändra det nuvarande rättsläget eller praxis, eftersom prisuppgifterna redan nu i enlighet med Transport- och kommunikationsverkets föreskrift ska uppges på ett klistermärke som fästs i taxifönstret och som passagerarna lätt kan se från utsidan och eftersom företagen oftast publicerar sin prislista på sina webbsidor eller i sina beställningsapplikationer. 

I det föreslagna 2 mom. anges hur priset på en tjänst ska bestämmas för sådana taxitjänster där inget fast pris för resan har avtalats på förhand. I sådana fall ska resans pris grunda sig på den tillryggalagda sträckan och den tid som använts för resan. För resan kan det dessutom tas ut en separat grundavgift och andra tilläggsavgifter, som passageraren på förhand känner till. Som exempel kan nämnas tilläggsavgifter som tas ut för att assistera en passagerare eller separata flygfältsavgifter. Det kommer inte att vara tillåtet att använda andra avgifter som ändras under resan än de avgifter som grundar sig på tiden och sträckan. Grunderna för hur priset bestäms får inte heller ändras under resans gång. Det är således inte möjligt att använda till exempel en sådan prissättningsmodell där början av färden körs till ett fast pris medan slutet av färden körs till ett pris som bestäms enligt sträckan och tiden. Även de grunder för bestämmande av priset som används när avgifterna grundar sig på sträckan och tiden ska kvarstå oförändrade under hela resan. Taxiföretagen ska dock under olika tider av dygnet och under olika veckodagar få ta ut olika avgifter baserade på sträckan och tiden. En i fordonet fast monterad taxameter som uppfyller kraven i mätinstrumentdirektivet och i lagen om mätinstrument ska användas för att bestämma priset. En taxameter är ett mätinstrument och de krav i direktivet om mätinstrument som berör dessa har nationellt genomförts genom lagen om mätinstrument och statsrådets förordning om väsentliga krav på mätinstrument, visande av överensstämmelse med kraven och särskilda tekniska krav som utfärdats med stöd av den lagen. I 2 mom. ingår av tydlighetsskäl en informativ hänvisning till lagen om mätinstrument. 

Vidare föreslås det i 2 mom. att Transport- och kommunikationsverket ska meddela närmare tekniska föreskrifter om taxametrarna. De närmare föreskrifterna kan gälla den klimatmässiga miljö och det skydd mot förvanskning som avses i mätinstrumentdirektivet och rapportering om fjärrinstallering. Bemyndigandet att meddela föreskrifter motsvarar delvis det nuvarande bemyndigande att meddela föreskrifter som ingår i 27 a § 2 mom. 8 punkten i fordonslagen. Det föreslagna nya bemyndigandet avviker från det tidigare bemyndigandet på så vis att föreskrifter i fortsättningen ska meddelas utan någon särskild bedömning av om de behövs. Det bemyndigande att meddela föreskrifter som ingår i den föreslagna 152 § inbegriper inte några närmare tekniska föreskrifter om andra instrument eller system, utan en bestämmelse om bemyndigande att meddela föreskrifter om dem föreslås i fortsättningen finnas i 15 a § i transportservicelagen. 

I det föreslagna 3 mom. föreskrivs det om hur priset på en exempelresa ska anges. Om inget fast pris har avtalats för taxiresan på förhand, ska en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik informera passageraren om priset på en exempelresa. Med priset på en exempelresa avses priset inklusive mervärdesskatt på en resa på 10 kilometer som varar 15 minuter. Priset på exempelresan ska räknas ut med användning av den prissättningsstruktur som föreskrivs i 2 mom. Tillståndshavaren får fritt bestämma storleken på de avgiftsklasser som används när priset räknas ut, och storleken får också vara noll. Priset på exempelresan ska vara lättillgängligt för passagerarna innan resan börjar. I praktiken kan priset på en exempelresa anges med till exempel ett klistermärke som fästs på taxifönstret, eller när det gäller förhandsbeställda skjutsar kan priset anges på företagets webbsidor eller i en beställningsapplikation. Om en passagerare begär det ska priset på en exempelresa också lämnas muntligen. Transport- och kommunikationsverket föreslås meddela närmare föreskrifter om hur priset på exempelresan ska anges och hållas synligt. 

I det föreslagna 4 mom. föreskrivs det om situationer där det särskilt ska avtalas om priset på resan eller om grunderna för bestämmande av priset. Transport- och kommunikationsverket föreslås meddela närmare föreskrifter om en sådan exceptionellt hög nivå på priset på exempelresan som om den överskrids innebär att det särskilt ska avtalas om priset på taxiresan eller om grunderna för bestämmande av priset. Transport- och kommunikationsverket ska slå fast beloppet av det exceptionellt höga pris på exempelresan som avses ovan på en sådan nivå att om den överskrids kan det pris på exempelresan som tillståndshavaren fastställt anses överskrida den allmänna prisnivån för taxitrafiktjänster avsevärt. Som en avsevärd överskridning kan anses att den prisnivå som anses vara normal överskrids med 50 procent. Transport- och kommunikationsverket ska följa den allmänna prisnivån för taxitjänster och årligen se över det fastslagna priset på exempelresan. Om det uppstår oenighet mellan den som bedriver taxitrafik och passageraren om huruvida det har avtalats särskilt om priset eller om grunderna för bestämmande av priset när det exempelpris som Transport- och kommunikationsverket slagit fast överskrids, ska tjänstetillhandahållaren visa att dennes påstående är riktigt. Om tjänstetillhandahållaren inte kan visa att det har avtalats särskilt om priset eller om grunderna för bestämmande av priset, får priset inte överstiga den prisgräns för en exempelresa till ett exceptionellt högt pris som Transport- och kommunikationsverket slagit fast. Den prisgräns för en exempelresa till ett exceptionellt högt pris som Transport- och kommunikationsverket slagit fast får inte överskridas i fall av detta slag ens när sträckan är längre eller resan varar längre än exempelresan. Den föreslagna ändringen innebär att skyldigheten att avtala särskilt om priset när taxiresans totalpris överstiger 100 euro upphävs. 

I det föreslagna 5 mom. föreskrivs det alltjämt om taxitjänsternas maximipriser. Det föreslås att regleringen av maximipriser ändras så att Transport- och kommunikationsverket i fortsättningen får fastställa maximipriset endast på tilläggstjänster för grupper med särskilda behov. Hittills har denna möjlighet omfattat alla taxitjänster. Med tilläggstjänster för grupper med särskilda behov avses sådana assistanstjänster som i första hand erbjuds personer som inte annars skulle kunna anlita taxitjänster till exempel på grund av nedsatt rörlighet. Som exempel kan nämnas att assistera kunden till bilen eller in från bilen eller att transportera kunden på bårar som monterats i bilen. Transport- och kommunikationsverket föreslås få fastställa maximipriset på en eller flera tilläggstjänster. Transport- och kommunikationsverket ska följa vilka slags tilläggstjänster för grupper med särskilda behov som står till buds och hur priserna på dem utvecklas. Maximipriser ska kunna fastställas, om det visar sig att de priser som tas ut för tilläggstjänsterna inte är skäliga med hänsyn till kostnaderna för att producera tjänsten och med hänsyn till en skälig avkastning för företagen. Vid bedömning av kostnaderna för en tjänst beaktas den tid som gått åt till tilläggstjänsten och kostnaderna för den utrustning som skaffats för tilläggstjänsten. Kostnaderna bedöms utifrån hur mycket det skulle kosta för en effektiv aktör att producera tjänsten. På en dåligt konkurrensutsatt marknad kan priset på en tjänst bli oskäligt högt även om det inte syns som exceptionellt höga avkastningar för företagen, eftersom företag som är verksamma utan ett konkurrenstryck inte nödvändigtvis har behov av att effektivisera sin verksamhet. Kostnaderna för en effektiv aktör kan således bedömas till exempel genom en jämförelse av kostnaderna för företag som är verksamma på en konkurrensutsatt marknad. Vid bedömning av skälig avkastning beaktas den avkastning på kapitalet som är typisk för branschen. Eventuella maximipriser ska vara kostnadsorienterade på så vis att de innefattar en skälig avkastning. 

Enligt det föreslagna 6 mom. ska Transport- och kommunikationsverket också följa den allmänna prisutvecklingen för taxitrafiktjänster inom olika regioner. Detta kan innebära till exempel övervakning på kommun- eller landskapsnivå. Övervakningsuppgiften är inte ny eftersom verket redan fullgör uppgiften med stöd av gällande lydelse i 152 § 3 mom. I det föreslagna 6 mom. föreskrivs det också att tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik och tillhandahållare av förmedlingstjänster är skyldiga att för övervakningsuppgiften lämna Transport- och kommunikationsverket uppgifter om de faktiska priserna på de taxitjänster som de tillhandahåller eller förmedlar. För övervakningsuppgiften behövs uppgifter om bland annat de faktiska totalpriserna på skjutsarna, den information om resans längd och tid som eventuellt använts för att bestämma priset samt de priser som tas ut för tilläggstjänster för taxitrafik som riktar sig till grupper med särskilda behov. Uppgifterna ska lämnas trots företagshemligheten, men Transport- och kommunikationsverket ska behandla uppgifterna så att företagshemligheter inte röjs av statistik som sammanställts utifrån uppgifterna eller när uppgifterna annars offentliggörs. Uppgifterna får offentliggöras endast på ett sådant sätt att den mängd uppgifter som sammanförts från olika aktörer är tillräckligt stor för att det ska vara omöjligt att röja enskilda aktörers uppgifter. Vidare föreslås det att Transport- och kommunikationsverket ska meddela närmare föreskrifter om de prisuppgifter som ska lämnas, om sätten att lämna uppgifter på och om tidsfristerna för lämnande av uppgifter. 

179 §. Transport- och kommunikationsverkets uppföljnings- och samordningsuppgifter. Det föreslås att 1 mom. ändras så att Transport- och kommunikationsverket i fortsättningen regelbundet ska rapportera om verkningarna av transportservicelagen. Enligt gällande lag ska verket bedöma verkningarna av lagen och regelbundet rapportera om trafiksystemets tillstånd, men det finns inga bestämmelser om skyldighet att rapportera om verkningarna. Med regelbunden rapportering kan avses till exempel rapporter som publiceras med två års mellanrum och där det bedöms dels hur lagstiftningen påverkar trafikmarknaden generellt, dels vilka verkningar eventuella lagändringar efter den föregående rapporten har haft. Vid bedömningarna bör särskild uppmärksamhet ägnas åt hur lagens syften uppnås. 

Enligt det föreslagna 2 mom. ska tillhandahållare av mobilitetstjänster för persontrafiken lämna Transport- och kommunikationsverket regionalt och tidsmässigt klassificerade uppgifter om utbudet och den faktiska efterfrågan på sina tillhandahållna eller förmedlade tjänster. I paragrafen preciseras således att uppgifterna ska vara regionalt och tidsmässigt klassificerade och att skyldigheten också gäller uppgifter om förmedlade tjänster. Transport- och kommunikationsverket ska ha rätt att på samma sätt som för närvarande använda uppgifterna för att följa upp verkningarna av transportservicelagen och bedöma trafiksystemets funktion samt för statistikföring och forskning. Uppgifterna ska lämnas trots företagshemligheten, men Transport- och kommunikationsverket ska behandla uppgifterna så att företagshemligheter inte röjs av statistik som sammanställts utifrån uppgifterna eller när uppgifterna annars offentliggörs. Uppgifterna får offentliggöras endast på ett sådant sätt att den mängd uppgifter som sammanförts från olika aktörer är tillräckligt stor för att det ska vara omöjligt att röja enskilda aktörers uppgifter. 

Med regional indelning avses till exempel en indelning enligt kommuner eller landskap. Tidsmässig indelning kan innebära en indelning enligt till exempel veckodagar. Uppgifter om tillryggalagda skjutsar och yrkeskörningskilometrar enligt en regional och tidsmässig indelning vilka beskriver efterfrågan på taxitjänster är exempel på sådana uppgifter som Transport- och kommunikationsverket behöver få av taxiföretagarna för att kunna fullgöra sin uppföljningsuppgift. Uppgifter om antalet bilar i körning, tiderna i körning och områdena är exempel på sådana uppgifter om utbudet på taxitjänster som verket behöver få av taxiföretagarna. Uppgifter som behövs från förmedlingscentralen är i sin tur uppgifter om antalet beställningar och förmedlade skjutsar, svarstider för mottagande av samtal och skjutsar och om antalet oförmedlade skjutsar enligt en regional och tidsmässig indelning. Även uppgifter om olika beställningssätt, till exempel antalet telefonbeställningar, antalet beställningar genom applikationer och antalet skjutsar direkt från gatan, är väsentliga för uppföljningsuppgiften. 

Det föreslås att 4 mom. ändras så att det föreskrivs att Transport- och kommunikationsverket i fortsättningen ska meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som ska lämnas enligt 2 mom. och om tidsfristerna för lämnande av uppgifter. För närvarande får föreskrifter meddelas vid behov. I föreskrifterna specificeras det vilka uppgifter som behövs och preciseras det hur uppgifterna ska indelas. I föreskrifterna anges också sätten att lämna uppgifter på och tidsfristerna för lämnande. 

193 a §.Myndighet som övervakar verksamheten vid de utbildningsorganisationer som ordnar förarutbildning i taxitrafik som är inriktad på grupper med särskilda behov samt företagarutbildning. I den nya paragrafen föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att utöva tillsyn över utbildningsanordnare samt om rätt för verket och dess bemyndigade representant att få vissa utbildningsrelaterade uppgifter till stöd för tillsynen. I paragrafen föreskrivs det också om tillsyn över utbildningsorganisationernas ordnande av företagarprov och om tillsyn över beviljandet av de intyg som utbildningsorganisationerna beviljar över utbildningarna. 

Det föreslagna 1 mom. gäller innehållet i tillsynsskyldigheten. Transport- och kommunikationsverket ska svara för tillsynen över den utbildning som utbildningsanordnare som fått ett godkännande i enlighet med 35 a § ordnar och över ordnandet av i 6 a § avsedda företagarprov som de ordnar. Transport- och kommunikationsverket ska också svara för tillsynen över beviljandet av de intyg som utbildningsanordnarna beviljar på basis av genomgången utbildning. Det tillsynsansvar som enligt paragrafen åläggs Transport- och kommunikationsverket gäller tillsyn över utbildningsanordnarnas verksamhet, inte tillsyn över enskilda företagarprov. Den utbildningsorganisation som ordnar provet svarar för tillsynen över avläggandet av provet. Enligt det föreslagna 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket också ha rätt att bemyndiga en utomstående expert som i egenskap av utomstående tjänsteproducent som verket förvärvat ska kunna utöva den praktiska tillsynsverksamhet som avses i paragrafen. 

Enligt 2 mom. ska en utomstående övervakare ha rätt att följa undervisningen och få de uppgifter som behövs för tillsynen. Myndighetens representant ska också ha rätt att följa företagarprovet inom företagarutbildningen för att säkerställa att det genomförs och förlöper på behörigt sätt. Varje utbildningsanordnare som fått ett godkännande ska ordna sådana förhållanden att inspektioner kan utföras på behörigt sätt. I momentet preciseras att inspektioner inte får företas i utrymmen som används för boende av permanent natur. Vid inspektionerna ska 39 § i förvaltningslagen iakttas. Den paragrafen innehåller bestämmelser om allmänna förutsättningar för inspektioner som företas av en myndighet. 

Enligt det föreslagna 3 mom. ska den expert som bemyndigats av Transport- och kommunikationsverket utan dröjsmål underrätta Transport- och kommunikationsverket om brister och försummelser som uppdagats i samband med tillsynen för att behövliga åtgärder ska kunna vidtas. Enligt den föreslagna paragrafen ska bestämmelserna om straffrättsligt tjänsteansvar tillämpas på de utomstående experter som bemyndigats av Transport- och kommunikationsverket. 

216 §. Trafik- och transportregistrets innehåll och syfte. Paragrafen innehåller bestämmelser om innehållet i och syftet med det trafik- och transportregister som Transport- och kommunikationsverket ansvarar för. För stödjande av tillsynen över utbildningarna ska uppgifter om de utbildningsorganisationer som Transport- och kommunikationsverket godkänt införas i registret. Det föreslås att en ny 4 punkt fogas till 1 mom. Den nya punkten gäller utbildningsorganisationer som i enlighet med 35 a § fått ett godkännande för att ordna förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov och företagarutbildning. Med anledning av den nya punkten ändras 1 mom. 3 punkten så att den avslutande punkten blir ett kommatecken. 

227 §.Utlämnande av uppgifter ur trafik- och transportregistret i enskilda fall. Gällande 227 § innehåller bestämmelser om uppgifter som i enskilda fall lämnas ut ur trafik- och transportregistret och bestämmelser om grunderna för utlämnande av uppgifter. 

Det föreslås att en ny 4 punkt fogas till 1 mom. Enligt den nya punkten ska var och en ha rätt att i enskilda fall på basis av för- och släktnamn, personbeteckning eller någon annan identifieringsuppgift få uppgift om att personen avlagt en i den föreslagna 26 a § avsedd förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov. Den föreslagna nya punkten är ett nödvändigt tillägg för att till exempel en enskild person som hör till en grupp med särskilda behov eller en arbetsgivare ska ha möjlighet att i enlighet med lagen kontrollera att den utbildningsinformation som föraren lägger fram är riktig. Dessa uppgifter om en frivillig utbildning kan inte jämställas med de uppgifter som avses i 227 § 1 mom. 3 punkten i gällande lag och som täcker in uppgifter om personens rätt att framföra ett trafikmedel eller om något annat persontillstånds giltighet och omfattning. Enligt utredning från Transport- och kommunikationsverket gäller de uppgifter som med stöd av 1 mom. 3 punkten lämnas ut i enskilda fall bland annat personens särskilda rätt att framföra ett trafikmedel eller något annan nödvändig uppgiftsrelaterad behörighet. Den frivilliga utbildningen kan inte jämställas med dessa uppgifter och därför bör en ny 4 punkt fogas till momentet. Med anledning av den nya punkten ändras 1 mom. 3 punkten så att den avslutande punkten blir ett kommatecken. 

228 §. Utlämnande av uppgifter ur trafik- och transportregistret för ändamål som har samband med transporter. Paragrafen innehåller bestämmelser om uppgifter som får lämnas ut som massutlämningar för bland annat ändamål som har samband med utveckling av transporter. 

Enligt gällande lydelse i 1 mom. får Transport- och kommunikationsverket lämna ut sådana uppgifter som får lämnas ut enligt 227 § 1 mom. för i paragrafen närmare fastställda ändamål som har samband med transporter. Den nuvarande formuleringen innebär att paragrafen tillåter att också uppgifter som avses i den föreslagna nya 4 punkten i 227 § 1 mom. lämnas ut med stöd av 228 §. Det föreslås att 228 § 1 mom. ändras så att Transport- och kommunikationsverket med stöd av momentet får lämna ut endast sådana uppgifter som avses i 227 § 1 mom. 1–3 punkten. Om inte de frivilliga utbildningsuppgifter som avses i den föreslagna nya 4 punkten i 227 § 1 mom. faller utanför tillämpningsområdet för 228 §, kommer dessa frivilliga utbildningsuppgifter att lämnas ut för olika ändamål som har samband med transporter, till exempel för direktmarknadsföring, vilket skapar diskrepans mellan syftet med insamlingen av uppgifter och utlämnandet av uppgifter, i synnerhet när det är fråga om uppgifter om en frivillig utbildning. Vid behandling och utlämnande av personuppgifter ska hänsyn alltid tas till huruvida behandlingen behövs, är proportionerlig och har en rättslig grund, och därför anses ändringen vara motiverad. 

246 a §. Vid avläggande av prov för taxiförare och företagarprov konstaterat fusk. Det föreslås att en ny 246 a § fogas till VII avd. 1 kap., som handlar om administrativa påföljder. Den nya paragrafen innehåller bestämmelser om påföljderna vid sådan verksamhet under ett prov för taxiförare eller under ett företagarprov som är att betrakta som fusk. I paragrafen föreskrivs det också om ett tidsbundet förbud att delta i provet för taxiförare till följd av konstaterat fusk. 

I 1 mom. föreslås en bestämmelse om att när en person som deltar i ett prov för taxiförare eller i ett företagarprov konstateras göra sig skyldig till fusk vid provet, ska den som ordnar provet avbryta provet för personen i fråga och underkänna provprestationen. Prov för taxiförare ordnas av en tjänsteproducent som av Transport- och kommunikationsverket utifrån konkurrensutsättning tilldelats ansvar för ordnandet av provet i enlighet med V avd. 4 kap. i transportservicelagen. Den som ordnar provet ska lämna Transport- och kommunikationsverket uppgifter om konstaterat fusk. En utbildningsorganisation som Transport- och kommunikationsverket har beviljat ett godkännande att ordna företagarutbildning och prov ansvarar för ordnandet av företagarprov. Som fusk betraktas enligt den föreslagna paragrafen en oärlig gärning eller underlåtelse som har till syfte att ge en felaktig bild av de egna kunskaperna eller en annan persons kunskaper. Med fusk avses att provdeltagaren använder förbjudna metoder eller hjälpmedel vid provet. Som fusk betraktas exempelvis ”luntning”, samtal eller annat än ett eventuellt på förhand godkänt anlitande av utomstående hjälp, avläggande av provet för någon annans räkning samt all slags kopiering och lagring av provet. Också försök till dessa är fusk. 

I 2 mom. föreskrivs det om ett tidsbundet förbud att delta i provet för taxiförare till följd av bevisat fusk. Enligt momentet ska den som konstaterats ha gjort sig skyldig till fusk vid provet meddelas ett förbud på sex månader att delta i ett provtillfälle för provet för taxiförare. Tidsfristen räknas från den provdag då den verksamhet som är att betrakta som fusk skedde. Transport- och kommunikationsverket fattar beslut om att meddela ett förbud efter att ha fått uppgift och utredning om fusket av den som ordnat provet. 

Omprövning av Transport- och kommunikationsverkets tidsbundna förbud ska få begäras så som föreskrivs i 256 § 1 mom. I ett beslut som meddelats med anledning av en begäran om omprövning ska ändring få sökas genom besvär hos förvaltningsdomstolen i enligt med 256 § 5 mom. Enligt det föreslagna 2 mom. är Transport- och kommunikationsverkets beslut om ett tidsbundet förbud att delta i ett prov verkställbart även om beslutet inte har vunnit laga kraft. 

Detta undantag från huvudregeln i 49 f § i förvaltningslagen (434/2003) och 122 § i lagen om rättegång i förvaltningsärenden (808/2019), enligt vilken ett beslut inte får verkställas förrän det har vunnit laga kraft, är nödvändigt för att det tidsbundna förbudet ska fungera i praktiken. Utan undantaget skulle en förare som sökt ändring kunna delta i ett prov för taxiförare under tiden för sökande av ändring i beslutet om förbud. Transport- och kommunikationsverket ska dock behandla en begäran om omprövning skyndsamt i enlighet med 49 e § i förvaltningslagen. 

Enligt det föreslagna 3 mom. ska Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om verksamhet som är att betrakta som fusk och om påvisande av fusk samt om förfarandet i sådana fall. I föreskrifterna bör det noggrant och uttömmande fastställas vilken verksamhet som betraktas som fusk. Det är viktigt att verksamhet som är att betrakta som fusk fastställs på föreskriftsnivå för att Transport- och kommunikationsverket vid behov ska kunna reagera snabbt om det upptäcks att definitionen av gärningssätten för fusk är bristfällig till någon del. 

256 §.Begäran om omprövning. Det föreslås att 2 mom. i 256 §, som gäller begäran om omprövning, ändras så att bestämmelsen blir tillämplig också på beslut som meddelats av en utbildningsorganisation som godkänts av Transport- och kommunikationsverket. 

Bestämmelserna i 2 mom. ändras så att förutom den som söker eller innehar ett persontillstånd ska också den som söker eller innehar ett taxitrafiktillstånd och den som är i 7 § avsedd trafikansvarig för en innehavare av taxitrafiktillstånd ha möjlighet att begära omprövning. Till momentet fogas också en hänvisning till beslut av de utbildningsorganisationer som avses i den föreslagna 35 a §, vilket säkerställer möjligheten att söka ändring i dessa beslut. Utbildningsorganisationer som i enlighet med den föreslagna 35 a § beviljats ett godkännande av Transport- och kommunikationsverket ska få ordna både förarutbildning i taxitrafik som är inriktad på grupper med särskilda behov och företagarutbildning i taxitrafik och få utfärda intyg över att dessa utbildningar har genomgåtts. Det föreslås att erhållande av taxitrafiktillstånd ska villkoras av genomgången företagarutbildning, och därför bör momentet kompletteras så att det också gäller den som söker eller innehar ett taxitrafiktillstånd och genomgår företagarutbildning eller om sökanden är en juridisk person dennes trafikansvarige. 

265 §. Olovlig trafikutbildningsverksamhet. Det föreslås att 1 mom. 1 punkten ändras så att det i fortsättningen också är straffbart att bedriva utbildnings- och provverksamhet enligt 6 a och 26 a § utan ett godkännande enligt 35 a §. Omnämnandet av ett godkännande enligt 35 a § föreslås bli fogat till påföljdsparagrafen, eftersom det i propositionen föreslås bestämmelser om en ny företagarutbildning i taxitrafik och ett nytt företagarprov samt en ny förarutbildning som är inriktad på grupper med särskilda behov vilka får ordnas endast av utbildningsanordnare som godkänts av Transport- och kommunikationsverket. Den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet utan ett godkännande bedriver sådan utbildnings- eller provverksamhet som nämns i 1 punkten ska, om inte strängare straff för gärningen föreskrivs någon annanstans i lag, för olovlig trafikutbildningsverksamhet dömas till böter. 

268 §.Förseelser som gäller handlingar för ett motordrivet fordon. Det föreslås att paragrafen ändras så att en avgift för trafikförseelse i fortsättningen kan påföras också vid underlåtenhet att fullgöra skyldigheterna enligt 151 § 2 mom. Enligt 1 mom. 2 punkten i förslaget ska föraren kunna påföras en avgift för trafikförseelse på 40 euro, om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot vad som i 151 § 2 mom. 1 punkten föreskrivs om skyldigheten att medföra handlingar i ett motordrivet fordon. 

Till paragrafen fogas ett nytt 2 mom., varvid det nuvarande 2 mom. blir 3 mom. Enligt det nya 2 mom. kan föraren påföras en avgift för trafikförseelse på 40 euro, om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot vad som i 151 § 2 mom. 2 punkten föreskrivs om att namnet på tillståndshavaren och dennes kontaktuppgifter samt förarens namn ska finnas angivna och informationen vara placerad så att passageraren kan se den. 

I fråga om bestämmelserna om påförande, delgivning och verkställighet av avgifter för trafikförseelser innehåller gällande 2 mom. en hänvisning till vägtrafiklagen. I och med det nya 2 mom. blir det nuvarande 2 mom. 3 mom. Det föreslås inga ändringar av innehållet i det nuvarande 2 mom. 

7.2  Vägtrafiklagen

155 §. Användning av taxilykta. Till 5 kap. 155 § fogas enligt förslaget nya 1–3 mom., varvid det nuvarande 1 mom. blir 4 mom. Det föreslagna 1 mom. innehåller en bestämmelse om skyldighet att använda taxilykta. Enligt momentet ska ett fordon som används för taxitrafik ha en synlig taxilykta. Fordonet ska ha en synlig taxilykta när det används för taxitrafik som definieras i 4 § 1 mom. i transportservicelagen. Fordonet kan vara i taxitrafik också utan passagerare, till exempel i väntan på en kund eller på väg till en taxistation. När fordonet inte används för taxitrafik, utan till exempel för privata körningar, får taxilyktan avlägsnas eller övertäckas. Med användning av taxilykta avses att taxilyktan har monterats på fordonet och att den inte är övertäckt. Taxilyktan ska placeras på utsidan av fordonet så att den tydligt kan ses från utsidan av fordonet. Taxilyktan ska anses vara i bruk även om den inte lyser. 

I det föreslagna nya 2 mom. anges i vilka situationer taxilykta inte behöver användas. Taxilykta ska inte behöva användas under sådana företags- eller representationskörningar där avvikelse från skyldigheten att använda taxilykta har överenskommits på förhand genom avtal. För tydlighet konstateras det också att taxilykta inte heller behöver användas vid sådana transporter enligt 4 § 2 mom. som inte betraktas som taxitrafik. 

Enligt det föreslagna nya 3 mom. ska ett i det föreslagna 2 mom. avsett avtal om företags- eller representationskörning eller en kopia av avtalet medföras i fordonet. Föraren ska på begäran visa upp avtalet eller en kopia av det för tillsynsmyndigheten. Föraren får visa upp avtalet för tillsynsmyndigheten också som en elektronisk kopia, till exempel via skärmen på en mobil enhet. Med tillsynsmyndigheter avses de myndigheter som nämns i 178 och 180 § i transportservicelagen. När taxilyktan är borttagen på basis av avtal får inga andra än den aktuella avtalsuppdragsgivarens kunder transporteras i fordonet. 

Med stöd av de bestämmelser om bemyndigande att meddela föreskrifter som finns i 27 a § i fordonslagen kommer Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om taxilyktans egenskaper. Föreskrifterna täcker in krav på taxilyktans storlek och övriga tekniska krav. Bemyndigandet att meddela föreskrifter ändras inte genom denna proposition. 

Påföljderna i fråga om användning av taxilykta bestäms enligt 171 § i vägtrafiklagen. Enligt 171 § 1 mom. 5 punkten kan en förare av ett motordrivet fordon påföras en avgift för trafikförseelse på 100 euro, om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att iaktta bestämmelserna i 5 kap. om användning av lyktor, reflektorer eller annan utrustning på fordon. Påföljderna i fråga om medförande av ett avtal eller en kopia enligt 3 mom. bestäms enligt den nya 6 punkt som föreslås bli fogad till 171 § 1 mom. 

171 §. Andra förseelser som gäller användning av motordrivna fordon och spårvagnar.Det föreslås att en ny 6 punkt fogas till 171 § 1 mom. Enligt den nya punkten kan en förare av ett motordrivet fordon påföras en avgift för trafikförseelse på 100 euro, om han eller hon uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att iaktta bestämmelserna i 155 § 3 mom. om medförande av avtal. Storleken på avgiften för trafikförseelse baserar sig på det avgiftsbelopp som anges i 171 § 1 mom. och är lika stor som sanktionen för underlåtenhet att använda lykta. 

Med anledning av den infogade nya punkten ändras skiljetecknet punkt till ett kommatecken i 1 mom. 5 punkten. 

7.3  Fordonslagen

25 §. Fordons konstruktion, manöverorgan och utrustning. Det föreslås att skyldigheten att montera en taxameter och att använda ett motsvarande instrument eller system upphävs. Bestämmelser om dessa skyldigheter föreslås i fortsättningen finnas i 15 a och 152 § i transportservicelagen. 

27 a §. Föreskrifter om fordons konstruktion, manöverorgan och utrustning. Det föreslås att 2 mom. 8 punkten upphävs. Med stöd av den har Transport- och kommunikationsverket fått meddela tekniska föreskrifter om taxametrar samt andra instrument och system. Det föreslås att bestämmelser om motsvarande bemyndiganden att meddela föreskrifter i fortsättningen ska finnas i 15 a och 152 § i transportservicelagen. Med anledning av upphävandet av 8 punkten ändras det avslutande kommatecknet till en punkt i 7 punkten.