Ett välfungerande trafiknät är ett grundläggande villkor för medborgarna i termer av rörlighet, boende och arbetspendling, och för näringslivets konkurrenskraft. Mer spårtrafik och tillväxt i kollektivtrafiken är nödvändiga förutsättningar för att nå klimatmålen. EU:s mål är att 50 procent av trafiken i sin helhet ska utgöras av spår- och sjötrafik och de återstående 50 procenten ska utgöras av vägtrafik. I dag står vägtrafiken i Finland för cirka 80 procent. Finland har inte råd att misslyckas med att öka spårtrafiken. Att utveckla spårtrafiken kräver en strategisk syn med ett långt tidsperspektiv, men också snabba lösningar med faktiskt genomslag för att förbättra de nuvarande tjänsterna och förbindelserna för kunderna och konkreta åtgärder för att nå klimatmålen.
Trots att VR och Finlands järnvägssystem står sig tämligen väl i en europeisk jämförelse bland annat i fråga om funktion och kostnadseffektivitet, finns det mycket rum för utveckling i vår spårtrafik. VR har aktivt gått in för att förnya sin verksamhet. Resultatet är att kundmängden har ökat och VR-koncernens effektivitet har förbättrats.
Men ur kundens perspektiv har VR inte lyckats med alla sina reformer. Många kunder erfar exempelvis att digitaliseringen av biljettsystemet har misslyckats. Arbetspendlare med seriebiljett kan inte längre byta tågbiljetter flexibelt. Det handlar också om likabehandling av finländarna. Alla äldre personer kan inte använda digitala biljettjänster (mobil och internet). Personer med funktionsnedsättning har svårt att komma på tåget och röra sig mellan olika orter. Nu har regeringens ägarstyrning talat med alltför svag stämma. VR:s verksamhet måste också framöver utvecklas så att VR kan förbättra nivån på sina tjänster och sin kundorientering.
Regeringen fattade i våras beslut om att öppna persontågstrafiken för konkurrens. Utifrån detta beslut presenterade kommunikationsministeriet i augusti under ledning av kommunikationsminister Berner en modell för att föra beredningsarbetet framåt.
Enligt modellen ska VR:s materiel, service och fastigheter delas upp i separata bolag som ska stå till förfogande för alla intresserade operatörer inom person- och godstrafik på lika villkor. Kommunikationsministeriet ska upphandla all passagerartrafik regionvis för viss tid börjande med lokaltågstrafiken i södra Finland som inte ingår i huvudstadsregionens regiontrafik, det vill säga den så kallade HRT-trafiken. Regeringen motiverar beslutet som ett led i kravet på konkurrens i EU:s fjärde järnvägspaket.
Besluten öppnar för konkurrens i spårtrafiken. Regeringens modell baserar sig på regionala avtal om ensamrätt där det statliga bolagets materiel ställs till konkurrenternas förfogande också i trafik på marknadsvillkor samt inom godstrafiken, som redan har öppnats för konkurrens. Modellen lyckas dock inte särskilt väl med att nå de eventuella positiva verkningarna som konkurrens kan ge, framgår det av vissa bedömningar. Modellen överstiger minimikraven i EU-lagstiftningen i fråga om upphandlingar, medlemslandets manöverutrymme och reformens tidsplan. Enligt modellen ska statsbolagets nuvarande monopolställning avvecklas och i stället övergår man till privata monopol som använder samma materiel och bannät utan nya investeringar.
Medierna har gett offentlig spridning åt en del av de utredningar som statens ägarstyrning har låtit utföra. Där konstateras ganska entydigt att den modell man valt för konkurrensutsättningen inte ökar trafiken, sänker biljettpriserna eller tillför staten extra inkomster. I Boston Consulting Groups utredning sägs det till exempel att enbart konkurrensutsättning inte kan väntas öka efterfrågan på järnvägstrafik. Spring Advisors utredning säger för sin del att den modell för anbudsförfarande som man gått in för inte kommer att nå de mål som uppställts. Inledningsvis gömde regeringen undan dessa utredningar.
Nyttan för passagerarna förblir enligt utredningarna oklar då det i praktiken enbart handlar om att dela på den nuvarande marknaden. Slutresultatet blir mer sannolikt det motsatta då VR:s materiel och stödfunktioner bolagiseras separat och synergifördelarna av affärsverksamheten går förlorade. Användningen av den nuvarande materielen förlorar i effektivitet när den fördelas på flera operatörer. Det skulle höja biljettpriserna. Utan extra materiel kan den sänkta materieleffektiviteten leda till färre tågturer. Det uppstår inget nytt utbud på marknadsvillkor på rutter där det inte redan finns ett sådant. Exempelvis på kustbanan kommer det inte ett enda nytt tåg i stället för de turer som dras in. Det finns en risk inbyggd att personalkostnaderna blir den enda lockande konkurrensfaktorn.
På grundval av de utredningar som lagts fram i offentligheten skulle VR:s sönderdelningsmodell leda till att bolagets värde rasar och att dess möjligheter att betala vinstutdelning minskar. Bolagets förmåga att genomföra det uppdrag som det är till för skulle försvagas. Det är tvivelaktigt med avseende på statens ägarintresse. VR måste förbli en stark statlig aktör inom spårtrafiken också efter att marknaden öppnats för konkurrens.
Att öka andelen spårtrafik är nödvändigt som ett led i miljö-, regionutvecklings- och sysselsättningsmålen. Att öka användningen av kollektivtrafik med betoning på spårtrafik är en nödvändig förutsättning för att klimatmålen ska nås. Men för närvarande är kapaciteten för vårt bannät begränsad där behovet och möjligheterna i fråga om att öka trafiken är störst. Utan investeringar finns det inte rum för tillväxt för nya operatörer på vårt huvudsakligen enspåriga bannät. Investeringar behövs också för att försnabba den interurbana pendeltrafiken.
Vårt bannät tyngs redan av ett eftersatt underhåll på cirka en miljard euro, och de fel och störningar som beror på det är orsaken till merparten av dröjsmålen i passagerartrafiken. Problemen i vårt huvudsakligen enspåriga bannät i huvudstadsregionen och på stambanan får snabba återverkningar på tågtrafiken i sin helhet. Olika slags störningar och hastighetsbegränsningar som måste iakttas av säkerhetsskäl och på grund av bannätets skick sänker tågets konkurrenskraft jämfört med andra trafikformer. Regeringens modell medför ingen lösning på det, tvärtom beräknas statens inkomster av spårtrafiken sjunka till följd av att VR:s möjligheter att betala vinstutdelning minskar.
En genuin och rätt genomförd konkurrens förbättrar servicens kvalitet, tillgänglighet och pris. I ett faktiskt konkurrensläge väljer passageraren det som erbjuder den bästa servicen till ett konkurrenskraftigt pris. Också i dagsläget har VR en hel del rum för förbättring i kundtjänst och information. Regeringens regionmodell leder inte till en sådan konkurrens. Passagerarna kan inte välja operatör på en enskild tågresa. Det finns redan flera negativa erfarenheter av privatisering av ett offentligt monopol. I den föreslagna modellen ingår jämfört med nuläget flera drag som ökar kostnaderna, såsom sämre effektivitet i materielcirkulation och ett massivt nätverk av avtal med vad det innebär av byråkrati. Fördelarna skulle framgå först i och med ministeriets anbudsförfarande. Vi har redan i många fall sett misslyckanden med offentliga anbudsförfaranden; i det här fallet skulle kostnaderna bli ansenliga för hela Finland.
Regeringens linje i fråga om att säkerställa statens ägarintresse är oklar
Sipiläs regering har fortlöpande öppnat trafiksektorn för konkurrens för aktörer som likväl opererar på marknadsmässiga villkor på ett sätt som ur ägarstyrningens synvinkel innebär att ett statligt bolag kommer ut på den fria marknaden ur ett ogynnsammare läge än de övriga konkurrenterna. Lagen om posttjänster ålade Posti skyldigheter som de kommersiella konkurrenterna inte har. I fråga om VR skulle den nuvarande balansräkningen skalas av genom att förlägga de tillgångar som är strategiska för affärsverksamheten till ett nytt bolag. Med avseende på nationalförmögenheten jämte avkastning är det en beklaglig politik där internationella aktörer snor åt sig de bästa bitarna på marknaden, eventuellt genom att utnyttja skatteplanering, och ansvaret för den olönsamma verksamheten landar slutligen alltid hos samhället. Ett statligt bolag bör visa exempel på god personalpolitik, och för att befästa detta intar ägarstyrningen en betydande roll.
Enligt regeringens modell får landskapen och stadsregionerna rätt att köpa upp trafik. Det är en god målsättning, men de planerade landskapens faktiska möjligheter till köp är små och oklara. Landskapen är på väg att få en mycket stram ekonomi, och de saknar beskattningsrätt. Resurserna för att köpa passagerartrafik stannar således vid önsketänkande om staten inte anvisar resurser för det. Den regionala trafiken måste gå att utveckla för att underlätta pendling, studier och anlitande av tjänster oavsett hur och när landskapsreformen genomförs.