Allmänt
(1) Enligt klimatlagen (423/2022) ska statsrådet varje år lämna riksdagen en klimatårsberättelse. Klimatårsberättelsen ska innehålla uppgifter om utvecklingen av utsläpp och sänkor samt en bedömning av om åtgärderna är tillräckliga för att utsläppsminskningsmålen ska nås. Utskottet anser att klimatårsberättelsen för 2024 ger en god helhetsbild av läget i fråga om uppnåendet av miljömålen och konsekvenserna av olika åtgärder. Utskottet granskar i detta utlåtande årsberättelsen utifrån sitt ansvarsområde, det vill säga främst ur trafikens perspektiv.
(2) Utskottet välkomnar att klimatårsberättelsen innehåller en bedömning av nivån på Finlands koldioxidhandavtryck och anser att handavtrycket bör följas upp också i fortsättningen som en del av årsberättelsen.
Allmän lägesbild av utsläppen från trafiken
(3) Trafiken är den största utsläppskällan inom ansvarsfördelningssektorn i Finland. År 2023 var trafikens andel av utsläppen från ansvarsfördelningssektorn cirka 37 procent och av Finlands totala utsläpp cirka 23 procent. Ungefär 96 procent av utsläppen från inrikestrafiken uppstår inom vägtrafiken.
(4) I den klimatpolitiska planen på medellång sikt (KAISU) uppställdes som mål att utsläppen från trafiken ska ha minskat med 50 procent år 2030 jämfört med nivån år 2005. För att detta mål ska nås inom transportsektorn bör utsläppen från den inhemska trafiken minska med cirka 0,4 Mt per år. Enligt utredning minskade utsläppen från trafiken i Finland med cirka 0,4 Mt från 2022 till 2023. De sakkunniga har påpekat att centrala faktorer bakom denna utsläppsminskning är bland annat det att trafikarbetet med lastbilar minskat betydligt (6 %) samt det att andelen förnybara drivmedel ökat en aning från 15 procent år 2022 till 16 procent år 2023.
(5) Mot bakgrund av dessa siffror har de sakkunniga främst ansett att utsläppsutvecklingen i fråga om trafiken allmänt taget följer den bana som anges i basprognosen och som sannolikt leder till att utsläppen från trafiken halveras fram till 2030 i enlighet med det uppställda målet.
(6) Å andra sidan har sakkunniga också framfört att en bedömning av detta slag baserar sig på optimistiska antaganden och delvis också på att berättelsen och dess framtidsbedömningar inte beaktar de senaste åtgärder som påverkar utsläppen. Vid sakkunnigutfrågningen har det ansetts att framtida utmaningar då det gäller att uppnå målen kan uppkomma bland annat av riktlinjerna för distributionsskyldigheten, anslagsnivån för stöd för kollektivtrafik, gång och cykling samt av att markanvändningssektorn tydligt verkar ha svårigheter att nå de mål som ställts upp för den. Enligt utredning kan man i fortsättningen bli tvungen att ytterligare skärpa utsläppsmålen för trafiken om målen inte nås inom markanvändningssektorn.
(7) Utskottet anser att det i det nuvarande ekonomiska läget är ytterst viktigt att få statsfinanserna i skick. Vid sakkunnigutfrågningen har det dock framförts oro över att det i framtiden kommer att uppstå ett tryck på att skärpa utsläppsåtgärderna för de följande regeringsperioderna om man till exempel på grund av sparbehov blir tvungen att fatta beslut som ökar utsläppen. Utskottet välkomnar tanken att det görs en samlad bedömning av de politiska åtgärder som ska genomföras.
(8) Trafiken står för en betydande del av Finlands totala utsläpp, så en av de viktigaste utmaningarna då det gäller miljömålen är målen nås för trafikens del. Utskottet anser att det med tanke på de samlade konsekvenserna är viktigt att målen för trafiken uppnås i stadsregionerna där cirka 74 procent av medborgarna bor. Utskottet betonar behovet av långsiktiga perspektiv samt långsiktig planering och åtgärder då det gäller att nå de uppställda målen.
(9) Utsläppsutvecklingen inom trafiken påverkas mest av tre faktorer: utvecklingen av trafikarbetet, det vill säga antalet körda kilometer, fordonens energieffektivitet och transporternas drivkrafter, det vill säga energikällorna.
Utvecklingen av trafikarbetet och färdmedelsfördelningen
(10) I den klimatpolitiska planen på medellång sikt (KAISU) är målet att trafikarbetet med personbilar, det vill säga antalet körda kilometer med personbil, inte längre ska öka på 2020-talet. Vid sakkunnigutfrågningen har det betonats att det väsentliga vid minskningen av trafikarbetet är att färdmedelsfördelningen ändras så att privatbilismen antingen minskar eller åtminstone oftare än för närvarande ersätts med kollektivtrafik, såsom järnvägs- eller busstrafik eller gång- eller cykelresor.
(11) Enligt utredning har trafikarbetet med personbilar i regel minskat under de senaste åren. År 2023 ökade trafikarbetet med personbilar dock med cirka 0,5 procent jämfört med året innan. Däremot minskade trafikarbetet med lastbilar 2023 med sammanlagt cirka 6 procent 2023 jämfört med 2022. Trafikvolymen ökade med 0,4 procent på landsvägarna, men minskade med 0,7 procent på gator och enskilda vägar. Vid sakkunnigutfrågningen har det bedömts att en av de viktigaste faktorerna som minskat lastbilstrafiken har sannolikt varit den ekonomiska recessionen under granskningsperioden.
(12) Enligt utredning har färdmedelsandelarna för gång- och cykelresor inte ökat under de senaste åren. År 2022 var andelen 22 procent för gång och 9 procent för cykelresor. Av alla resor år 2021 var 54 procent kortare än fem kilometer och av dessa resor som var kortare än fem kilometer gjordes 43 procent med personbil.
(13) Enligt klimatårsberättelsen har finansieringen av statsunderstöd och investeringsprogram för kollektivtrafik samt gång- och cykelinfrastruktur inte genomförts på det sätt som planerats tidigare. De sakkunniga har uttryckt oro över att bland annat anslagsnivån för statsunderstöd, de stigande trafikkostnaderna och inverkan av distansarbete på människors resebeteende sannolikt kommer att leda till tryck på höjningar av biljettpriserna inom kollektivtrafiken och eventuellt också på nedskärningar i servicenivån inom trafiken under de kommande åren.
(14) Enligt utredning är det särskilt viktigt att främja en hållbar färdmedelsfördelning i städer och stadsregioner. Utskottet anser att det är viktigt att man övergår till miljövänligare färdsätt och anser att det i fortsättningen behövs ytterligare åtgärder för att nå detta mål. Utskottet konstaterar dock samtidigt att en betydande del av godstransporterna inom vägtrafiken till sin karaktär är sådana att en stor del av dem i praktiken inte kan skötas med andra färdmedel. På grund av de geografiska förhållandena i Finland är personbil dessutom i många stora områden utanför stadsregionerna i praktiken det enda realistiska alternativet för människornas vardagsmobilitet.
Trafikmedlens energieffektivitet
(15) I den klimatpolitiska planen på medellång sikt (KAISU) ställdes som mål att andelen sålda personbilar som bygger på ny teknik med nollutsläpp eller låga utsläpp ska öka till så nära 100 procent som möjligt fram till 2030.
(16) År 2023 drevs 54,5 procent av de förstagångsregistrerade personbilarna med alternativa drivkrafter, 54 procent med el och 0,5 procent med gas. År 2022 var motsvarande andel 38,3 procent. Utifrån dessa siffror förefaller det enligt uppgift sannolikt att målet har nåtts 2030. Detta förutsätter dock att försäljningen av nya bilar återgår till samma nivå som åren före coronaepidemin. Enligt uppgift har elbilarnas andelar av de nya bilarna dock minskat under början av 2024 och under januari—september 2024 var elbilarnas andel av de nya bilarna cirka 47 procent. Sammantaget drevs 8,5 procent av alla personbilar som användes i trafiken i Finland med alternativa drivkrafter vid utgången av 2023 (renodlade elbilar, laddbara hybrider och metan).
(17) Enligt de sakkunniga verkar det osannolikt att målen för gasdrivna person- och paketbilar nås bland annat på grund av att flera fordonstillverkare beslutat att lägga ned utvecklingen och tillverkningen av gasdrivna bilar. Likaså skulle uppnåendet av målen för tunga fordon enligt uppgift förutsätta att försäljningsandelarna för både el- och gasdrivna fordon växer klart snabbare än för närvarande. Utskottet påpekar att elektrifieringen av den tunga trafiken i stor skala enligt uppgift kommer att dröja bland annat på grund av läget inom den tekniska utvecklingen och på grund av prisnivån på eldrivna fordon.
Transporternas drivkrafter
(18) När det gäller transporternas drivkrafter har man i den klimatpolitiska planen på medellång sikt (KAISU) satt som mål att andelen förnybara drivmedel av allt bränsle som säljs för vägtrafiken ska stiga till 34 procent fram till 2030.
(19) Förbrukningen av fossil bensin och diesel har enligt utredning minskat under de senaste åren, då ökningen av trafikarbetet har mattats av, de nya bilarnas energieffektivitet har förbättrats och andelen förnybar energi har ökat.
(20) Utskottet betonar behovet av alternativa drivkrafter och mångsidiga drivkraftsalternativ i framtiden. Det är särskilt viktigt att i fortsättningen främja och sträva efter att trygga tillgången till alternativa drivkrafter och bränslen till rimligt pris. Utskottet anser det därför vara ytterst viktigt att produktionen och ibruktagandet av biodrivmedel främjas på ett teknikneutralt sätt utifrån behoven inom alla transportformer, såväl nationellt som på global nivå.
Behovet av en skattereform inom trafik och transport
(21) Skatter och avgifter på trafiken spelar en viktig roll inom trafikpolitiken och uppnåendet av klimatmålen. Utskottet betonar behovet av att bereda och utarbeta en skattereform inom trafik och transport.
(22) I reformen är det viktigt att inte bara behoven av att utveckla statsfinanserna och trafiken utan också miljömålen för trafiken beaktas i hög grad.
Främjande av konkurrenskraften
(23) Transporterna och logistikkostnaderna har en väsentlig betydelse för Finlands konkurrenskraft. Utskottet har redan tidigare i flera sammanhang fäst vikt vid behovet av att noggrant bedöma klimatåtgärdernas ekonomiska konsekvenser och konsekvenser för konkurrenskraften samt att beakta nationella särdrag.
(24) Utskottet anser det vara viktigt att man i de åtgärder som gäller klimatmålen också bedömer och beaktar konsekvenserna för företagens och industrins konkurrenskraft och investeringar. För att främja konkurrenskraften krävs det också att politiken är långsiktig, förutsägbar och konsekvent i alla åtgärder.
(25) Utskottet betonar dessutom att det är viktigt att miljömålen och skyldigheterna är jämförbara globalt sett för man ska kunna bevara och utveckla Finlands och Europas konkurrenskraft. Detta är särskilt viktigt med tanke på utsläppsmålen och konkurrenskraften inom sjöfarten och luftfarten.