Bakgrund och utgångspunkter
Syftet med propositionen är att genomföra skrivningarna om distributionsskyldighet i regeringsprogrammet och att nationellt genomföra det uppdaterade RED III-direktivet i fråga om de artiklar som gäller transport. Medlemsstaterna ska ha genomfört den lagstiftning som RED III-direktivet förutsätter den 21 maj 2025.
Bland de främsta ändringarna som nu föreslås finns att skyldighetsnivåerna sänks, distributörens urval av metoder breddas och väteekonomin främjas. Nivåerna på distributionsskyldigheten 2025–2027 stiger måttligt jämfört med nivån 2024, men de är ändå lägre än i den gällande lagstiftningen. Metodarsenalen utvidgas genom att förnybar el för transporter tas in i distributionsskyldigheten och genom att flexibilitetsmekanismen i distributionsskyldigheten genomförs.
Ekonomiutskottet anser att lagförslagen är motiverade och fyller sitt syfte. Utskottet tillstyrker dem med de motiveringar och tekniska ändringar som anges i detaljmotiveringen nedan.
Miljöutskottets utlåtande
Miljöutskottet har lämnat utlåtande om propositionen (MiUU 15/2024 rd — RP 121/2024 rd). Miljöutskottet vill i sitt utlåtande fästa ekonomiutskottets uppmärksamhet vid att de föreslagna ändringarna enligt propositionsmotiven och de bedömningar som framfördes vid utskottets sakkunnigutfrågning beräknas minska utsläppen mindre än den lag som gäller för närvarande. Miljöutskottet konstaterar samtidigt att det med tanke på utsläppsminskningarna och förutsägbarheten i investeringsmiljön är viktigt att nivån på skyldigheten höjs mot 2030. Därför är det bra att distributionsskyldigheten börjar öka stegvis redan 2025 och att det inte föreslås några ändringar i den gällande lagstiftningen om nivån på distributionsskyldigheten 2028—2030. Miljöutskottet fäster ytterligare uppmärksamhet vid bedömningen att ändringarna i distributionsskyldigheten kan påverka utbetalningarna till Finland från EU:s facilitet för återhämtning och resiliens. Utskottet betraktar över lag en förutsägbar investeringsmiljö och skapande av efterfrågan som väsentliga delfaktorer vid genomförandet av en ren omställning. Utskottet bedömer i sitt utlåtande de viktigaste förslagen i propositionen. Dessa behandlas nedan i detta betänkande.
Jord- och skogsbruksutskottets utlåtande
Jord- och skogsbruksutskottet har lämnat utlåtande om propositionen (JsUU 21/2024 rd — RP 121/2024 rd). Utskottet betonar att styrmedlen för och utsläppen från vägtrafiken måste granskas som helhet och att också de sammantagna konsekvenserna av lagförslagen måste bedömas. Metoder för att minska utsläppen från vägtrafiken är utöver distributionsskyldigheten också andra åtgärder för att främja ibruktagandet av alternativa drivmedel inom vägtrafiken samt utsläppshandeln, som utvidgas med stöd av EU:s klimatlagstiftning. Riksdagen behandlar som bäst också regeringens proposition med förslag till lag om handel med utsläppsrätter för distribution av fossila bränslen (RP 119/2024 rd). Ändringarna i distributionsskyldigheten inverkar också på hur stor andel av bränsleblandningen som är fossilt bränsle och därmed hör till tillämpningsområdet för den nya lagen om utsläppshandel. Jord- och skogsbruksutskottet har bedömt propositionen med avseende på sitt ansvarsområde och fäst uppmärksamhet vid frågor som behandlas nedan i detta betänkande, såsom flexibilitetsmekanismen för distributionsskyldigheten och biogasens position.
Jord- och skogsbruksutskottet har i sitt utlåtande också behandlat överskridningen av distributionsskyldigheten, det vill säga distributörens möjlighet att utnyttja den mängd förnybara bränslen som levererats till konsumtion utöver distributionsskyldigheten vid beräkningen av distributionsskyldigheten för det följande kalenderåret. Regeringen föreslår ändringar i bestämmelserna om överskjutande del så att de beaktar utvidgningen av distributionsskyldighetens tillämpningsområde till förnybar el för transporter och möjligheten att fullgöra distributionsskyldigheten också genom en flexibilitetsmekanism. Dessutom föreslås det i propositionen att giltighetstiden för bestämmelsen om överskjutande del 2023 förlängs till utgången av 2025, eftersom den mängd drivmedel som levererats till konsumtion 2024 först då fastställs av Energimyndigheten. Jord- och skogsbruksutskottet anser att den överskjutande delen av distributionsskyldigheten är ett viktigt sätt att skapa flexibilitet i lagstiftningen. Utskottet menar att det är motiverat att överväga att fortsätta med en temporär överskjutande del också under de närmaste åren.
Förslagens mål och konsekvenser
De lagstadgade nivåerna på distributionsskyldigheten ska sänkas på så sätt att distributionsskyldigheten blir 16,5 procent år 2025, 19,5 procent år 2026 och 22,5 procent år 2027. I propositionen föreslås ingen ändring av nivåerna på distributionsskyldigheten under 2028—2030. Nivån på tilläggsskyldigheterna för de så kallade mest avancerade fraktionerna är tre procent 2025 och fyra procent 2026 i stället för sex procent enligt den gällande lagstiftningen. Nivåerna på påföljdsavgifterna för åren 2024—2027 sänks i enlighet med tilläggsprotokollet till regeringsprogrammet.
Ett viktigt syfte med sänkningen av distributionsskyldigheten är att sänka bränslepriserna jämfört med situationen enligt den gällande lagstiftningen. Utgångspunkten för förslaget är att bemöta den farhåga som noteras i regeringsprogrammet om att priset på de utsläppsminskningar som uppnås då distributionsskyldigheten höjs hotar att bli högre än de alternativa åtgärderna för utsläppsminskning. Ett viktigt syfte med sänkningen av distributionsskyldigheten är att sänka bränslepriserna jämfört med situationen enligt den gällande lagstiftningen. Nivåerna på distributionsskyldigheten som presenteras i regeringsprogrammet för 2025—2027 sänker det uppskattade pumppriset på diesel med cirka 6—7 cent per liter och det uppskattade pumppriset på E10-bensin med lika mycket, det vill säga cirka 6—7 cent per liter, beroende på vilket år som granskas. Förslaget anknyter till målen att sänka kostnaderna för transport och logistik för att förbättra företagens konkurrenskraft och konsumenternas köpkraft. Förslaget skulle underlätta ställningen särskilt för bilburna hushåll.
Förslaget beräknas öka statens punktskatteinkomster kumulativt med 226 miljoner euro 2024—2027. När det däremot gäller förslagets konsekvenser för statsfinanserna finns det risk för inkomstbortfall. Ändringarna i distributionsskyldigheten kan också påverka utbetalningarna från Finlands facilitet för återhämtning och resiliens. Färdplanen för fossilfria transporter är en av reformerna i RRP-planen. Enligt RRF-förordningen väger reformerna tungt i planen, och om målen för reformerna inte uppnås kan det leda till betydande inkomstbortfall. I propositionen bedöms det att Finland kan orsakas inkomstbortfall på upp till flera tiotals miljoner euro om den övergripande reformen enligt färdplanen för fossilfria transporter inte genomförs överhuvudtaget.
Sänkningen av distributionsskyldigheten har bedömts öka utsläppen jämfört med den situation som skulle ha uppnåtts genom den gällande lagstiftningen: den beräknade ökningen av utsläppen från vägtrafiken är cirka 3,1 miljoner ton koldioxid netto. Miljöutskottet påpekar i sitt ovan relaterade utlåtande att minskningen av utsläppen från trafiken spelar en viktig roll när det gäller att uppfylla skyldigheterna inom hela ansvarsfördelningssektorn, eftersom trafiken producerar cirka 40 procent av utsläppen inom hela ansvarsfördelningssektorn och således är den största utsläppskällan inom ansvarsfördelningssektorn. Om det inte är möjligt att finna kompensation för de uteblivna utsläppsminskningarna med andra åtgärder som gäller trafiken, måste utsläppsminskningarna täckas av andra delar inom ansvarsfördelningssektorn. Utgångspunkten är att underskottet i trafiksektorns utsläppsminskningar inte som sådant ska ersättas direkt med andra åtgärder inom ansvarsfördelningssektorn. Utsläppsutvecklingen inom de övriga delområdena av ansvarsfördelningssektorn bestämmer hur stort utsläppsminskningsunderskott som ska täckas med ersättande åtgärder i slutet av granskningsperioden.
I fråga om de ändringar som gäller nivån på distributionsskyldigheten har det framförts kritik inte bara med tanke på miljön utan också med tanke på en konsekvent och förutsägbar politisk styrning. Sakkunniga har framfört att de upprepade ändringarna i lagen om distributionsskyldighet inte har bidragit till förutsägbarheten i investeringsmiljön. Sänkningen av distributionsskyldigheten och tilläggsskyldigheten uppges få negativa konsekvenser för investeringssäkerheten för biogasanläggningar och RFNBO-bränslen, eftersom redan gjorda eller planerade investeringar grundar sig på den efterfrågan som uppstår genom en specifik distributionsskyldighet. Förutsägbarheten ökar å andra sidan under de närmaste åren av att regeringsprogrammet anger nivån på distributionsskyldigheten för åren 2025—2027 och RFNBO-delskyldighetsnivån fram till 2030.
Vätgasekonomin och RFNBO-tilläggsskyldigheten
Bland de viktigaste reformerna i förslaget är att det införs en RFNBO-tilläggsskyldighet. Målet är framför allt att främja vätegasekonomin. Genom förslaget uppmuntras avskiljning och användning av biobaserad koldioxid och främjas nya investeringar i värdekedjan för RFNBO-bränslen. Skyldigheten att uppfylla minimiandelen RFNBO-bränslen vilken ska ingå i distributionsskyldigheten ger ett långsiktigt perspektiv på efterfrågan på dessa bränslen i Finland och stärker investerarnas syn på investeringar i produktionen av RFNBO-bränslen. Även miljöutskottet anser i sitt utlåtande att främjandet av RFNBO-bränslen på lång sikt stöder målen för minskade utsläpp, även om de direkta positiva effekterna på utsläppsminskningen inte är uppenbara på kort sikt.
Lagen ska innehålla en skyldighet att uppfylla en minimiandel RFNBO. Minimiandelen ska vara 1,5 procentenheter 2028—2029 och 4,0 procentenheter 2030 och därefter. Skyldigheten överskrider minimikravet enligt RED III-direktivet, som är 1 procentenhet 2030. Den föreslagna minimiandelen kan anses vara mycket låg och den har beräknats ha en relativt liten inverkan på pumppriserna, cirka 3 cent per liter.
Som sådana drivmedel inom vägtrafiken som avses i propositionen lämpar sig som sådana e-metan (dvs. syntetiskt metan som framställts genom att kombinera väte som framställts med el med koldioxid, CH4) och grönt väte (H2). Grönt väte kan dessutom användas som mellanprodukt vid produktionen av drivmedel. Enligt propositionen ska det också vara möjligt att fullgöra skyldigheten att uppfylla minimiandelen RFNBO-bränslen med väte som mellanprodukt. Användningen av RFNBO-bränslen som mellanprodukt i raffinaderierna skulle minska utsläppen från själva raffineringsprocessen, men inte utsläppen från vägtrafiken, utan öka dem jämfört med den gällande lagen. Å andra sidan är väte som mellanprodukt det mest kostnadseffektiva sättet att fullgöra skyldigheten att uppfylla en minimiandel. Det kan också bedömas främja inhemska investeringar i produktionen av RFNBO-bränslen och i vidare bemärkelse vätgasekonomin.
Syftet med skyldigheten att uppfylla en minimiandel är framför allt att uppmuntra utsläppande på marknaden av slutprodukter, dvs. produkter med högre förädlingsvärde. Detta motsvarar också regeringsprogrammets skrivningar om väte: Regeringen siktar i första hand på investeringar inom förädlingsindustrin och export av högt förädlingsvärde i stället för att Finland årligen skulle exportera stora mängder el eller oförädlad vätgas. Ekonomiutskottet betonar att betydelsen av den nu föreslagna tilläggsskyldigheten bör ses som ett sätt att främja Finlands förutsättningar att bygga upp en stark position i vätgasekonomin. Den föreslagna skyldigheten kan anses främja utvecklingen av den nationella vätgasekonomin, avskiljningen och utnyttjandet av biobaserad koldioxid samt uppkomsten av nya investeringar i Finland.
Biogas
Sänkningen av tilläggsskyldigheten och den föreslagna nya skyldigheten att uppfylla en minimiandel RFNBO påverkar biogassektorn. Biogas används enligt propositionen i typfallet för att uppfylla både den allmänna skyldigheten och tilläggsskyldigheten eftersom biogasproduktionen främst utnyttjar råvaror i enlighet med bilagan till lagen om distributionsskyldighet. Biogas konsumeras dessutom typiskt närmare produktionsenheten och marknaden för den är därmed mer lokal än för exempelvis biobränslen. En sänkning av tilläggsskyldigheten och den nya skyldigheten att uppfylla minimiandelen dämpar den ökande efterfrågan på biogas som framställs av råvarorna i fråga, ökar osäkerheten kring den kommande efterfrågan och kan således i framtiden göra investeringar i branschen mindre attraktiva.
Jord- och skogsbruksutskottet har i sitt utlåtande fäst särskild uppmärksamhet vid förslagets konsekvenser för biogasanläggningar i anslutning till gårdar och små biogasanläggningar i landsbygdsföretag. Enligt utskottet kommer osäkerheten att öka till följd av de ändringar som nu görs i distributionsskyldigheten för biogas, vilket avspeglas negativt i investeringsbesluten inom biogassektorn. Jord- och skogsbruksutskottet beklagar detta och anser att gårdarnas investeringar i biogasanläggningar också i fortsättningen är viktiga med tanke på energisjälvförsörjningen, försörjningsberedskapen och målen för utsläppsminskningen. En sänkning av tilläggsskyldigheten kan bromsa upp ökningen av efterfrågan på biogas och öka osäkerheten om den framtida efterfrågan och därmed göra det mindre lockande att investera i branschen, anser även miljöutskottet. Inom trafiken är biometan ett av de billigaste förnybara drivmedlen för att uppnå utsläppsminskningar på ett mycket kostnadseffektivt sätt.
RED III-direktivet uppmuntrar till att göra åtskillnad mellan tilläggsskyldigheten för avancerade biodrivmedel och biogas och RFNBO-skyldigheten. I samband med beredningen av propositionen har man dock kommit fram till att det sätt som nu föreslås är mest kostnadseffektivt och flexibelt. Enligt denna regleringsmodell är endast 4 procentenheter bundna till RFNBO-bränslen, och för de återstående 6 procentenheterna kan distributörerna fritt bestämma med vilket bränsle de uppfyller skyldigheten.
Biogas bedöms vara det förmånligaste sättet att uppfylla tilläggsskyldigheten, och med biogas kommer man enligt utredning till utskottet att uppfylla de återstående 6 procentenheterna. Andelen kan också täckas med avancerade flytande biodrivmedel. RFNBO-bränslen beräknas bli dyrare, vilket innebär att de knappast ersätter biogas eller biodrivmedel inom tilläggsskyldigheten med mer än de 4 procentenheter som har tilldelats dem. Utskottet anser utifrån inkommen utredning att det är svårt att bedöma vilken inverkan höjningen av tilläggsskyldigheten 2028 och 2029 och å andra sidan skyldigheten att använda RFNBO-bränslen har på biogasinvesteringarna. Utskottet anser det viktigt att följa vilka konsekvenser den föreslagna regleringen har för branschen och i enlighet med regeringsprogrammet sörja för investeringsmiljön för biogas och främja i synnerhet framställningen och distributionen av inhemskt biodrivmedel och biogas som lämpar sig för den tunga trafiken.
Flexibilitetsmekanismen
Förslaget innehåller en flexibilitetsmekanism enligt vilken distributörerna kan fullgöra 5,5 procentenheter av distributionsskyldigheten genom alternativa utsläppsminskande åtgärder som vidtagits i Finland. Åtgärderna för att minska utsläppen ska inriktas på ansvarsfördelningssektorn. Markanvändningssektorn tas med i en förordning av statsrådet som utfärdas senare så att 1 procentenhet av de 5,5 procentenheter som nämns ovan kan täckas också med åtgärder för minskning av utsläppen inom markanvändningssektorn.
En utsläppsminskande åtgärd ska uppfylla de förutsättningar för godkännande som anges i lagen. Enligt förslaget godkänner Energimyndigheten på distributörens ansökan en åtgärd som en del av flexibilitetsmekanismen. Det föreslås att den utsläppsminskning som uppnås genom åtgärden kan utnyttjas för att fullgöra distributionsskyldigheten först när åtgärden har genomförts och utsläppsminskningen har verifierats av en kontrollör.
I sitt utlåtande går jord- och skogsbruksutskottet in på flexibilitetsmekanismen. Jord- och skogsbruksutskottet anser att förslaget om flexibilitetsmekanismen och beaktandet av åtgärder utanför ansvarsfördelningssektorn i mekanismen i princip är välkommet. Om tidsanvändningen och de administrativa kostnaderna i anslutning till flexibilitetsmekanismen är relativt små för jordbrukaren, kan mekanismen ge ett betydande extra incitament för att minska utsläppen från torvmarker. Också miljöutskottet har ansett det vara viktigt att det finns en mekanism som kan erbjuda verksamhetsutövarna ett alternativt sätt att fullgöra distributionsskyldigheten och som, om den lyckas, gör det möjligt för sektorer utanför utsläppshandeln att identifiera, utveckla och finansiera kostnadseffektiva åtgärder för utsläppsminskning.
En utsläppsminskande åtgärd ska uppfylla de förutsättningar för godkännande som anges i lagen. Enligt propositionen är en förutsättning för det första att åtgärderna för att minska utsläppen är permanenta och additionella. Dessutom ska den minskning av växthusgasutsläppen som uppnås genom åtgärden vara dubbelt så stor som växthusgasutsläppen från en megajoule diesel. Detta krav på dubbel effekt som föreslås för flexibilitetsmekanismen är striktare än för andra åtgärder som godkänns för distributionsskyldigheten. Kraven på att den växthusgasminskning som uppnås genom utsläppsminskningsåtgärden ska vara additionell, beständig, dubbel och verifierat tillförlitlig är desamma som de krav som ställs på den frivilliga kolmarknadens kompensationsduglighet. Utskottet anser att också tillfälliga och återkommande åtgärders lämplighet som en del av flexibilitetsmekanismen kommer att granskas i fortsättningen.
Additionalitetskravet på de utsläppsminskande åtgärderna i flexibilitetsmekanismen har två dimensioner: additionell åtgärd som går längre än de lagstadgade kraven samt ekonomisk additionalitet. För att åtgärden ska vara additionell ska utsläppsminskningen överstiga de lagstadgade kraven på EU-nivå och nationell nivå för en enskild aktör. Dessutom ska distributören påvisa att åtgärden inte skulle utföras utan finansiering via flexibilitetsmekanismen för distributionsskyldigheten.
Vid ekonomiutskottets sakkunnigutfrågning har särskilt det föreslagna dubbla kravet på minskning av växthusgasutsläpp kritiserats, likaså den administrativa börda som hänför sig till verifieringsförfarandet. Avsikten med kravet är att förbättra åtgärdens effekt och främja flexibilitetsmekanismens acceptans som en del av distributionsskyldigheten.
Enligt utredning till ekonomiutskottet är kravet avsett framför allt att fungera som en säkerhetskoefficient för att det faktiskt ska uppstå utsläppsminskningar via flexibilitetsmekanismen. De åtgärder som ingår i flexibilitetsmekanismen är förenade med betydande osäkerhetsfaktorer och riskfaktorer, och därför har användningen av en säkerhetskoefficient ansetts vara ett bra sätt att avgränsa och minimera de utmaningar som åtgärderna medför. Även om användningen av en säkerhetskoefficient kan motiveras särskilt med inexaktheter i beräkningen av minskningen av växthusgasutsläppen i de åtgärder som ingår i flexibilitetsmekanismen, är det inte nödvändigtvis motiverat att använda koefficienten till exempel i fråga om industriella aktörer inom ansvarsfördelningssektorn, vars utsläppsminskning kan fastställas noggrant och omedelbart.
Ekonomiutskottet anser att det i samband med införandet av regleringen finns grunder för användning av en säkerhetskoefficient av det slag som föreslås, men fäster samtidigt kritisk uppmärksamhet vid att det i propositionen inte särskilt har motiverats varför koefficienten ska vara två. Ekonomiutskottet noterar att den valda koefficienten två är anmärkningsvärt stor med tanke på felmarginalen och innebär att de faktiska koldioxidbindningseffekterna vid verifieringen överskattas avsevärt. Ekonomiutskottet anser att den nu föreslagna koefficienten utifrån erfarenheterna av mekanismen vid behov bör sänkas i fortsättningen.
Ekonomiutskottet delar också de farhågor som jord- och skogsbruksutskottet hänvisar till i sitt utlåtande om i vilken utsträckning flexibilitetsmekanismen i praktiken kan utnyttjas. Det krävs betydande dokumentations- och verifieringsåtgärder för att bevisa att kriterierna uppfylls. I propositionen bedöms det att 4—6 ansökningar om godkännande av en utsläppsminskande åtgärd inom flexibilitetsmekanismen årligen kommer lämnas till Energimyndigheten. Uppgifterna inom flexibilitetsmekanismen ökar enligt propositionen avsevärt Energimyndighetens arbetsbörda trots att ansökningarna inte är så många. Ekonomiutskottet anser det viktigt att bevaka regleringens konsekvenser och säkerställa att de föreslagna verifierings- och dubbelräkningskraven och den administrativa börda de medför de facto inte blir ett hinder för utnyttjande av flexibilitetsmekanismen.
Förnybar el för transporter och laddning vid terminaler
Förnybar el för transporter ska ingå i distributionsskyldigheten med stöd av RED III-direktivet. Härefter ska distributörerna kunna fullgöra distributionsskyldigheten med förnybar el som levererats för transporter via laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten. Enligt förslaget kan en distributör också ingå avtal om fullgörande av den allmänna skyldigheten med förnybar el för transporter tillsammans med en leverantör av el för transporter eller med en av leverantören befullmäktigad förmedlare. I praktiken innebär förslaget att distributören köper förnybar el som distribueras via leverantörens laddningspunkter för att fullgöra sin egen distributionsskyldighet. Den nationella lagstiftningen motsvarar till denna del minimiregleringen i RED III-direktivet.
I Finlands nationella distributionsskyldighet kan man fritt besluta om verkningsgradskoefficienten för el för transporter, även om RED III-direktivet anger 4 som koefficient vid beräkningen av andelen förnybar energi inom hela transportsektorn. Utifrån fordonens anmälda och uppmätta energiförbrukning har koefficienten 3 ansetts motiverad utifrån det som konstaterats i konsekvensbedömningen av distributionsskyldigheten för 2018. Valet av verkningsgradskoefficient har en betydande inverkan på den krävda distributionsskyldighetsnivån. Ju större koefficienten är, desto mer ersätts förnybara bränslen med el för transporter och desto mer ökar utsläppen från trafiken, om distributionsskyldigheten inte höjs i samma proportion.
I propositionen bedöms det att införandet av el för transporter i distributionsskyldigheten minskar efterfrågan på förnybara drivmedel med sammanlagt 353 ktoe mellan 2025 och 2030. Förnybar el för transporter är i framtiden sannolikt det förmånligaste sättet att fullgöra distributionsskyldigheten, även om dess andel av distributionsskyldigheten förväntas vara liten i det inledande skedet. I praktiken innebär detta att förnybar diesel, vars produktion till stor del grundar sig på importerade råvaror, ersätts med finländsk förnybar el för transporter. Förslaget sänker distributörernas kostnader, men dess inverkan på pumppriserna på bränslen är osäker. Förslaget ökar statens punktskatteinkomster med sammanlagt 26 miljoner euro 2025—2027 och efter 2028 ökar effekten ytterligare.
Också miljöutskottet bedömer i sitt ovan nämnda utlåtande förslaget att el för transporter ska ingå i distributionsskyldigheten. Förslaget skulle enligt utskottet inte minska utsläppen, utan den förnybara elen skulle ersätta de biodrivmedel som använts för att fullgöra distributionsskyldigheten och öka förbrukningen av fossila bränslen, dvs. koldioxidutsläppen från vägtrafiken skulle sannolikt öka jämfört med nuläget. Utskottet anser dock att inkluderingen av förnybar el för transporter stöder målen för minskning av utsläpp på lång sikt. Om el för transporter inkluderas i distributionsskyldigheten kan det bli mer lockande att erbjuda elladdning, vilket är positivt med tanke på elektrifieringen av trafiken.
Ekonomiutskottet anser att inbegripandet av el för transporter i distributionsskyldigheten ökar kostnadseffektiviteten och diversifierar metodarsenalen för fullgörandet av skyldigheten. Vid ekonomiutskottets sakkunnigutfrågning har fokus lagts på möjligheten att i distributionsskyldigheten också inkludera sådan el för transporter som distribueras vid logistikcentraler, alltså laddning vid terminaler. RED III-direktivet, som ligger till grund för regleringen, kräver bara att laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten inkluderas i de nationella skyldigheterna. Medlemsstaterna får inkludera privata laddningspunkter, förutsatt att det kan påvisas att förnybar el som levereras till dessa privata laddningspunkter endast tillhandahålls elfordon.
Laddning vid terminaler har bedömts kunna bidra till uppkomsten av laddningsinfrastruktur för tunga fordon. Å andra sidan väntas konsekvenserna bara bli indirekta, eftersom fordon i huvudsak upphandlas enligt andra kriterier än den tillgängliga infrastrukturen och elfordon inte lämpar sig för alla företagsmodeller. Ett mer verkningsfullt sätt att öka beståndet av tunga fordon som drivs med alternativa bränslen, så att direkta utsläppsminskningar genereras, kan vara till exempel olika anskaffningsstöd.
Dessutom har det framförts att en del av den verksamhet som klassificeras som laddning vid terminaler inte behöver det incitament som distributionsskyldigheten skapar. Exempelvis i närtrafiken övergår man till eldrivna bussar i huvudsak redan nu via andra styrmedel, såsom offentlig upphandling. Omställningen till eldrivna bussar i fjärrtrafiken har å andra sidan framskridit långsammare. Det skulle dock vara svårt att genomföra en avgränsning i lagstiftningen och övervaka regleringen, eftersom samma transportföretag kan ha bussar i både närtrafik och fjärrtrafik, som laddas vid samma terminaler och laddningspunkter.
Åtgärder som ökar utsläppen i fråga om distributionsskyldigheten inverkar särskilt på ansvarsfördelningssektorns skyldigheter och mål. Om laddningen vid terminaler införs i distributionsskyldigheten ökar utsläppen från trafiken på det sätt som beskrivs ovan. För att utsläppen inte ska öka inom ansvarsfördelningssektorn bör tillägget av el i skyldigheten kompenseras med andra metoder för utsläppsminskning inom ansvarsfördelningssektorn. Enligt utredning till ekonomiutskottet är det svårt att hitta alternativa sätt att minska utsläppen inom ansvarsfördelningssektorn så att de inte stör flexibilitetsmekanismens funktion.
Med stöd av det som sägs ovan anser ekonomiutskottet att det i samband med den nu aktuella regleringen inte är problemfritt att inkludera laddning vid terminaler i distributionsskyldigheten. Utskottet anser dock att frågan bör utredas och bedömas ytterligare som ett sätt att främja utvecklingen av laddningsinfrastrukturen för tunga fordon och eldrift i trafiken.