6
Lausuntopalaute
6.1
Esityksen lausuntopalaute
Liikenne- ja viestintäministeriö pyysi esityksestä lausuntoja 111 taholta. Lausuntoaika oli 24.9.2024-1.11.2024. Muillekin kuin lausuntopyynnön vastaanottajille annettiin mahdollisuus antaa lausunto lausuntopalvelu.fi-sivustolla. Lausuntoja saapui yhteensä 76, joista yksityishenkilöiden lausuntoja oli 6. Alkuperäiset lausunnot ovat kokonaisuudessaan saatavissa valtioneuvoston hankeikkunassa osoitteessa
https://valtioneuvosto.fi/hankkeet
tunnuksella LVM044:00/2023.
Suurin osa lausunnonantajista kannatti esityksen tavoitteita, erityisesti liikenneturvallisuuden parantamista ja sääntelyn selkeyttämistä. Mikroliikennelupaa ja liikennejuopumussääntelyn uudistamista kannatettiin laajasti. Nykyinen sääntely koettiin sellaisenaan riittämättömäksi liikenneturvallisuustavoitteiden saavuttamiseksi. Samalla osa lausunnonantajista oli huolissaan esityksen vaikutuksista elinkeinovapauteen ja markkinaan.
Lausunnonantajien enemmistö, kuten
sisäministeriö,Autoliitto, Jyväskylän kaupunki, Kuluttajaliitto ja Onnettomuustietoinstituutti
, katsoi vaikutusten arvioinnin olevan pääosin kattava ja oikeasuuntainen. Kuitenkin esimerkiksi
Bolt Services FI Oy ja Voi Technology Finland Ab
esittivät, että vaikutuksia elinkeinotoimintaan ja palveluiden kustannuksiin tulisi arvioida tarkemmin. Useat kunnat nostivat esiin sen, että haluttujen vaikutusten toteutuminen on riippuvaista asetettavista rajoituksista ja kuntien resursseista.
Ehdotettua mikroliikennelupaa kannatettiin laajasti. Erityisesti kunnat ja
Kuntaliitto
kannattivat lupamallin käyttöönottoa. Monet kunnat pitivät lupamenettelyä tarpeellisena, koska se tarjoaa mahdollisuuden hallita vuokrattavien sähköpotkulautojen käyttöä, pysäköintiä ja määrää. Osa kunnista koki erityisen ongelmalliseksi nykyisen vapaehtoisuuteen perustuvan järjestelmän, jonka noudattamisessa on havaittu lisääntyvässä määrin ongelmia. Lisäksi osa lausunnonantajista esitti sellaisen kilpailuttamismallin käyttöönottoa, jossa kuntien katutila voitaisiin rajata esimerkiksi kahden tai kolmen palveluntarjoajan käyttöön.
Osa lausunnonantajista suhtautui lausuntokierroksella esitettyyn lupamalliin kriittisesti ja katsoi, että luvalla voidaan rajoittaa elinkeinovapautta liikaa. Lisäksi todettiin, että voi aiheuttaa yleistä epäselvyyttä, jos lupaehtojen tulkinta vaihtelisi kuntien välillä. Erityisesti mikroliikenteen palveluntarjoajat esittivät kritiikkiä siitä, että muotoilu, jossa lupaehdot voivat koskea palvelun käyttöä ja ajoneuvojen määriä, on liian avoin ja mahdollistaa käytännössä kaikenlaiset lupaehdot.
Oikeusministeriö
esitti, että lupaprosessin täsmällisyys ja perusoikeusrajoitukset tulee arvioida esityksessä tarkemmin.
Muun muassa
Helsingin ja Uudenmaan Näkövammaiset ry ja Näkövammaisten liitto
katsoivat lausunnoissaan, ettei näin vakavien ja laajojen ongelmien ehkäisyä voida jättää kuntien mikroliikennelupien varaan, vaan tarvitaan huomattavasti esitettyjä toimenpiteitä kattavampia ja vaikuttavampia toimenpiteitä. Lisäksi osa lausunnonantajista piti selkeämpänä ratkaisua, jossa lupa- ja valvontaviranomaisena toimisi kunnan sijaan esimerkiksi Liikenne- ja viestintävirasto. Tätä vaihtoehtoa arvioitiin laajasti valmistelun aikana, mutta vaihtoehdosta luovuttiin erityisesti siitä syystä, että kuntien olosuhteet ja sitä kautta tarpeet voivat vaihdella huomattavasti (ks. luku 5.1.1).
Saadun lausuntopalautteen perusteella mikroliikenneluvan lupaehtoja koskeva pykälä muotoiltiin kokonaan uudelleen aikaisempaa tarkkarajaisemmaksi ja täsmällisemmiksi. Lausuntopalautteen perusteella tehtiin myös useita teknisiä korjauksia pykäläluonnoksiin ja perusteluja täydennettiin ja täsmennettiin. Esityksen vaikutusarviointia pyrittiin täydentämään erityisesti yritysvaikutusten osalta. Lisäksi
oikeusministeriö
esitti lausunnossaan teknisiä korjausehdotuksia, jotka otettiin huomioon jatkovalmistelussa.
Lähes kaikki lausunnonantajat (
mm. poliisi, Liikenne- ja viestintävirasto, THL, Autoliitto ja Liikenneturva
) kannattivat ehdotettua 0,5 promillen promillerajaa.
Sisäministeriön poliisiosasto
lausui kannattavansa erityisesti esityksen tavoitetta selkeyttää moottorittomien ajoneuvojen kuljettajia koskevaa liikennejuopumussääntelyä siten, että jatkossa konkreettisen promillerajan ylityksestä voidaan määrätä kevyen sähköajoneuvon tai moottorilla varustetun polkupyörän kuljettajalle hallinnollinen seuraamus eli liikennevirhemaksu. Osa lausunnonantajista (
mm. Onnettomuustietoinstituutti, Liikenne- ja viestintävirasto ja Ehkäisevä päihdetyö EHYT ry
) esittivät promillerajan ulottumista myös polkupyöräilyyn. Osa lausunnonantajista esitti myös sääntelyn siirtämistä rikoslakiin, koska lausunnonantajien näkemyksen mukaan päihtyneenä ajaminen on varsin moitittavaa toimintaa, ja teon pitäisi näin ollen olla kriminalisoitu. Lisäksi osa lausunnonantajista esitti promillerajan tiukentamista.
Oikeusministeriö
katsoi lausunnossaan muun muassa, että esitystä tulisi täsmentää puhallutusoikeuden osalta.
Sisäministeriön poliisiosasto
piti lausunnossaan valvonnan toteuttamiseksi välttämättömänä, että poliisimies voisi määrätä esityksen mukaisesti kuljettajan kokeeseen, joka tehdään tämän mahdollisesti nauttiman alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi.
Saatujen lausuntojen perusteella katsottiin, että lausuntokierroksella esitettyyn ja laajasti kannatettuun malliin liikennejuopumussääntelystä ei tehdä muutoksia. Sääntely perustuisi alkoholin suhteen promillerajaan, joka olisi rikoslain 23 luvun 3 §:n rattijuopumussäännöstä vastaavasti 0,5 promillea. Huumausaineiden suhteen sääntely perustuisi rattijuopumussäännöksen tapaan nollarajaan. Esityksen perusteluja täydennettiin ja täsmennettiin lausuntojen perusteella.
Oikeusministeriön
lausunnon perusteella täsmennettiin ja tarkennettiin liikenteenvalvojien toimivaltuuksiin liittyviä pykäliä ja niiden perusteluja.
Oikeusministeriön
lausunnon perusteella lisättiin päihdetestausta koskevaan säännökseen alaikäraja ja luovuttiin lausunnoilla olleesta mallista suorittaa kuljettajalle henkilönkatsastus tarkan koetuloksen saamiseksi.
Liikenneoikeusyhdistys ry
esitti lausunnossaan, että sanktiojärjestelmän johdonmukaisuuden vuoksi olisi sakon rahamäärästä annetun asetuksen (609/1999) 7 §:n soveltamisalaan lisättävä rikoslain 23 luvun 9 §:ssä tarkoitettu liikennejuopumus moottorittomalla ajoneuvolla, jotta tästä rikoksesta määrättäisiin aina vähintään liikennevirhemaksun suuruinen sakkorangaistus. Jatkovalmistelussa todettiin, että esitetty sääntely voi johtaa epäjohdonmukaisiin tilanteisiin, joissa moitittavammasta teosta seuraa rahamäärältään lievempi rangaistus. Päiväsakkojärjestelmää on tarkoitus myöhemmin tarkastella kokonaisuutena, joten muutosta ei tällä hetkellä pidetä välttämättömänä.
Useat lausunnonantajat
(mm. poliisi, sisäministeriö, Liikenneturva ja Vammaisfoorumi)
kannattivat liikennevalvontaa koskevia ehdotuksia. Useissa lausunnoissa korostettiin erityisesti riittävien poliisin valvontaresurssien ja toimivaltuuksien tärkeyttä myös mikroliikenteen valvontaan. Osa lausunnonantajista, kuten
Näkövammaisten liitto sekä Helsingin ja Uudenmaan Näkövammaiset ry
, esitti yksityisen pysäköinninvalvonnan roolin vahvistamista esteettömyyden turvaamiseksi. Liikennevirhemaksun tiedoksiantoa ja ajon estämistä koskeviin pykäliin tehtiin pieniä teknisiä korjauksia ja yksittäisiä tarkennuksia lausuntopalautteen perusteella.
Useat lausunnonantajat (
mm. Espoon, Turun ja Helsingin kaupungit sekä Liikennevakuutuskeskus
) pitivät liikenteenohjauslaitteita koskevia ehdotuksia tarpeellisina. Lausunnoissa toivottiin kuitenkin lisäselvitystä uusien liikennemerkkien ja lisäkilpien käyttöä koskevista yksityiskohdista.
Näkövammaisten liitto ja Förbundet Finlands Svenska Synskadade rf
ehdottivat pakollista äänimerkkiä yhteiskäyttöisiin sähköpotkulautoihin. Liikenteenohjauslaitteita koskeviin perusteluihin tehtiin yksittäisiä täsmennyksiä lausuntopalautteen perusteella. Ajoneuvoja koskeviin teknisiin vaatimuksiin, kuten äänimerkinantolaitteisiin, ei tässä esityksessä esitetä muutoksia.
Suurin osa lausunnonantajista (mm.
Väylävirasto, Tukes ja Kuntaliitto)
kannattivat lausuntokierroksella esitettyä ajoneuvolain soveltamisalan laajentamista. Lausunnoissa todettiin kuitenkin, että liikuntaesteisten avustusvälineet tulisi jättää soveltamisalan ulkopuolelle (
mm. Liikenneoikeusyhdistys ja Invalidiliitto).Liikenne- ja viestintävirasto sekä Onnettomuustietoinstituutti
kuitenkin esittivät huolensa siitä, että muutoksen turvallisuusvaikutukset voivat pahimmassa tapauksessa olla negatiivisia, mikäli jalkakäytäville tarkoitettuja liikkumisvälineitä lailla pakotetaan ajokaistalle. Liikennesääntöjen yhtenäistämistä koskevasta muutosehdotuksesta päätettiinkin luopua lausuntokierroksella saadun palautteen ja jatkovalmistelun aikana tehdyn selvitystyön perustella (kts. luku 5.1.4).
Lausunnonantajat nostivat esiin myös muita huomioita, kuten 15 vuoden ikärajan säätämisen tarpeen (
mm. Liikenneturva, opetus- ja kulttuuriministeriö, sisäministeriö ja THL
) ja kypäräpakon kevyen sähköajoneuvon kuljettamiseen (
mm. Onnettomuustietoinstituutti
). Lisäksi lausunnoissa nousivat esiin kypäräsuosituksen ulottaminen myös kevyen sähköajoneuvon kuljettamiseen (
mm. Invalidiliitto, Pohjois-Savon ELY-keskus ja Liikenneturva
). Lisäksi ehdotettiin kattavampaa viestintää ja valistusta sekä lainsäädännön vaikutusten seurantaa mahdollisimman pian lain voimaantulon jälkeen.
Lausuntojen perustella polkupyöräilyyn tieliikennelaissa säädetty vahva kypäräsuositus esitetään nyt laajennettavaksi myös kevyisiin sähköajoneuvoihin ja moottorilla varustettuihin polkupyöriin. Kypärän käytön lisääminen on kustannustehokas ratkaisu onnettomuuksista aiheutuvien päävammojen ehkäisyyn. Esityksessä ei esitetä ikärajaa kevyen sähköajoneuvon kuljettamiseen, mutta ikärajan liikenneturvallisuushyötyjen ja tarpeellisuuden arviointi todettiin tärkeäksi lähitulevaisuudessa (kts. luku 5.1.5).
6.2
Lainsäädännön arviointineuvoston lausunto
Lainsäädännön arviointineuvosto antoi lausuntonsa liikenne- ja viestintäministeriölle luonnoksesta hallituksen esitykseksi eduskunnalle mikroliikkumista koskevaksi lainsäädännöksi 5.2.2025. Lausunnon mukaan mikroliikkumista koskevan esitysluonnoksen perusteella saa hyvän käsityksen asian taustasta, sääntelyn tarpeesta ja keskeisistä ehdotuksista. Esitysluonnosta on valmisteltu huolellisesti ja siinä on hyödynnetty asiaan liittyviä tutkimuksia ja tilastoja. Vaikutuksia on arvioitu monesta näkökulmasta.
Arviointineuvosto katsoi lausunnossaan, että hallituksen esitysluonnos täytti kiitettävästi lainvalmistelun vaikutusarviointiohjeen vaatimukset. Arviointineuvostolla oli vain vähäisiä lisäysehdotuksia hallituksen esitysluonnokseen. Arviointineuvoston lisäehdotukset otettiin huomioon jatkovalmistelussa ja hallituksen esitystä täydennettiin arviointineuvoston esittämällä tavalla.
7
Säännöskohtaiset perustelut
7.1
Liikennepalvelulaki
2 a luku. Mikroliikennepalvelun tarjoaminen.
Liikennepalvelulakiin lisättäisiin uusi mikroliikennepalvelun tarjoamista koskeva 2 a luku. Lukuun lisättäisiin uusi 18 b–18 g §, joissa säädettäisiin mikroliikenneluvasta, sen hakemisesta, myöntämisestä ja peruuttamisesta. Lisäksi säädettäisiin mikroliikennelupaan liitettävistä lupaehdoista ja niiden noudattamisen valvonnasta sekä muutoksenhausta mikroliikennelupaa koskevassa asiassa.
18 b §.Mikroliikennelupa.
Liikennepalvelulakiin lisättäisiin uusi 18 b §, jossa säädettäisiin mikroliikenneluvasta. Pykälän 1 momentin mukaan yhteiskäyttöisten ajoneuvolain 28 §:n 1 momentissa ja 29 §:ssä tarkoitettujen ajoneuvojen sekä moottorilla varustettujen polkupyörien ammattimaisen vuokralle tarjoamisen edellytyksenä kunnan hallinnoimalla alueella on, että palveluntarjoajalla on voimassa oleva mikroliikennelupa.
Yhteiskäyttöisillä ajoneuvolain 28 §:n 1 momentin tai ajoneuvolain 29 §:n mukaisilla ajoneuvoilla tarkoitetaan sellaisia polkupyöriä, sähköavusteisia polkupyöriä, moottorikäyttöisiä polkupyöriä (L1e-A) ja kevyitä sähköajoneuvoja, joita kuluttajat voivat ottaa käyttöönsä katutilasta esimerkiksi mobiilisovellusta käyttämällä. Mikroliikennelupaa ei edellytettäisi sellaiselta toimijalta, joka vuokraa ajoneuvoja henkilökohtaiseen pitkäaikaiskäyttöön leasing-palveluna tai joka vuokraa kevyitä sähköajoneuvoja kivijalkaliikkeestä esimerkiksi turistien päiväkäyttöön. Ammattimaisuuden vaatimuksilla rajattaisiin ulos esimerkiksi taloyhtiöt tai vastaavat toimijat, jotka tarjoavat muutamia ajoneuvoja lainaksi pienelle valikoidulle ryhmälle ihmisiä.
Jatkossa kaikki sähköpotkulautoja ja muita yhteiskäyttöisiä mikroliikennevälineitä vuokralle tarjoavat palveluntarjoajat tarvitsisivat mikroliikenneluvan siihen, että voivat käyttää kunnan hallinnoimaa katutilaa tai aluetta liiketoimintansa harjoittamiseen. Mikroliikennelupa olisi oltava voimassa ennen kuin ajoneuvoja tuodaan kunnan katutilaan. Mikroliikennelupaa ei tarvita, mikäli palveluun kuuluvia ajoneuvoja käytetään vain yksityisellä alueella. Mikroliikennelupa kuitenkin tarvitaan, mikäli yhteiskäyttöistä ajoneuvoa käytetään kunnan hallinnoimalla alueella.
Nykyisin mikroliikennepalveluita tarjotaan noin 40 kunnassa ja palvelut ovat tavallisesti joko sähköpotkulautojen tai polkupyörien lyhytaikaista vuokrausta. Yhteiskäyttöisiä sähköpotkulautoja on Suomessa tällä hetkellä noin 50 000. Koska liiketoimintaa harjoitetaan sijoittamalla mikroliikkumisvälineitä kunnan hallinnoimaan katutilaan, on tärkeää, että kunnilla on riittävät työkalut sen varmistamiseksi, ettei vuokraustoiminnasta aiheudu vaaraa tienkäyttäjille taikka haittaa esteettömyydelle tai katujen kunnossa- ja puhtaanapidolle. Mikroliikennelupaan 18 e §:n mukaisesti liitettävien lupaehtojen avulla kunnat voivat ohjata palveluntarjoajien toimintaa kuntakohtaisesti.
Pykälän 2 momentin mukaan mikroliikenneluvan lupaehtojen noudattamista valvoo se kunta, joka on myöntänyt mikroliikenneluvan palveluntarjoajalle. Kunnalla on parhaat edellytykset mikroliikenneluvan lupaehtojen valvonnan suorittamiseksi kunnan alueella. Kunnat voivat suorittaa valvontaa perinteisten keinojen lisäksi muun muassa yrityksiltä saatavien anonymisoitujen ajoneuvojen käyttöä koskevien tietojen avulla.
Liikennepalvelulain 178 §:n mukaan Liikenne- ja viestintävirasto valvoo liikennepalvelulain sekä sen nojalla annettujen säännösten, määräysten ja päätösten noudattamista, jollei liikennepalvelulaissa muuta säädetä. Lain 180 §:n mukaan poliisi, Tulli ja Rajavartiolaitos valvovat omalla tehtäväalueellaan liikennepalvelulain noudattamista tieliikenteessä. Mikroliikennepalvelun lupaehtojen noudattamisen valvontaa ei olisi tarkoituksenmukaista ohjata Liikenne- ja viestintävirastolle tai tieliikennelain mukaisille liikenteenvalvojille. On selvää, että liikenteenvalvojilla on oma roolinsa mikroliikenteen valvonnassa, mutta kuntien asettamien lupaehtojen noudattamisen valvonta ei kuuluisi liikenteenvalvojien tai Liikenne- ja viestintäviraston tehtäviin erityisen luonteensa vuoksi.
18 c §. Mikroliikenneluvan hakeminen
. Liikennepalvelulakiin lisättäisiin uusi 18 c §, jossa säädettäisiin mikroliikenneluvan hakemisesta. Pykälän 1 momentissa eriteltäisiin mikroliikennelupaa koskevassa hakemuksessa tarvittavat tiedot. Lupamenettelyn on tarkoitus olla yrityksille ja kunnille mahdollisimman kevyt, minkä vuoksi lupahakemukseen tulisi liittää väin välttämättömät tiedot, eli tiedot palveluntarjoajasta, vuokrattavista ajoneuvoista, toiminta-alueesta ja toiminnan alkamisajankohdasta.
Lisäksi hakemukseen olisi liitettävä kunnan pyynnöstä lupaharkinnan kannalta tarpeellinen selvitys palveluntarjoajan valmiuksista huolehtia 18 e §:n nojalla mikroliikennelupaan mahdollisesti liitettävien lupaehtojen noudattamisesta. Palveluntarjoajan tulisi näin riittävällä tavalla esittää hakemuksessaan, millä tavoin se tulee täyttämään kunnan määrittämät mikroliikenneluvan 18 e §:n mukaiset lupaehdot, jotka kunta on julkaissut. Palveluntarjoajan tulisi kunnan niin vaatiessa esimerkiksi osoittaa, että ajonopeuksia, pysäköintiä ja käyttöalueita koskevat ehdot palveluntarjoajan käyttösovelluksessa vastaavat kunnan asettamia lupaehtoja taikka se, että palveluntarjoajalla on tekninen kyvykkyys tällaisten lupaehtojen noudattamiseen.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin siitä, miten palveluntarjoajan tulee toimia, jos lupahakemukseen liitettävissä tiedoissa tapahtuu muutoksia. On tärkeää, että palveluntarjoajan yhteystiedot ovat aina ajan tasalla, joten palveluntarjoajan on ilmoitettava näissä tiedoissa tapahtuneista muutoksista viipymättä kunnalle. Näin kunnalla olisi aina mahdollisuus ottaa yhteyttä palveluntarjoajaan esimerkiksi ajoneuvon siirtämiseen liittyvissä tilanteissa. Palveluntarjoajan tulisi ilmoittaa kunnalle myös muista olennaisista muutoksista 1 momentissa mainittuihin tietoihin. Esimerkiksi pienistä muutoksista ajoneuvojen toiminta-alueisiin tai enimmäismääriin ei kuitenkaan tarvitsisi ilmoittaa, ellei näin erikseen lupaehdoissa määritellä.
18 d §.Mikroliikenneluvan myöntäminen.
Liikennepalvelulakiin lisättäisiin uusi 18 d §, jossa säädettäisiin mikroliikenneluvan myöntämisestä. Pykälän 1 momentin mukaan mikroliikenneluvan myöntäisi hakemuksesta se kunta, jonka alueella palveluntarjoaja tarjoaa ajoneuvoja vuokralle. Kunnan alueella tarkoitetaan tässä momentissa niitä alueita, jotka ovat kunnan hallinnassa. Kunnilla voi olla erilaisia sopimusjärjestelyjä esimerkiksi valtion kanssa, jolloin valtion omistuksessa olevia maa-alueita on siirretty kunnan hallintaan. Tällöin kunta myös vastaa perinteisesti näiden alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta ja on perusteltua, että kunta voisi päättää mikroliikenneluvan lupaehdoista myös näillä alueilla.
Jos mikroliikenteen palveluntarjoaja harjoittaa toimintaa usean eri kunnan alueella, tulee sen hakea mikroliikennelupa jokaiselta kunnalta erikseen. Mikroliikennelupa myönnettäisiin enintään viideksi vuodeksi kerrallaan ja se olisi voimassa luvan myöntäneen kunnan hallinnoimalla alueella. Kunta määrittelee luvan voimassaolon pituuden ottaen huomioon kunnan liikenteelliset olosuhteet, liikennetiheys, liikenteen sujuvuus, sekä mikroliikenneluvan haltijoiden lukumäärä kunnassa. Kunta harkitsisi luvan voimassaolon pituuden tapauskohtaisesti kunnallisten olosuhteiden perusteella. Mikroliikennepalveluiden kehittyvällä alalla erilaiset lupien voimassaoloajat voivat olla tarpeellisia eri kunnissa esimerkiksi toimijoiden määrästä riippuen. Isoissa kunnissa, joissa yhteiskäyttöisten ajoneuvojen määrät ja toiminnan riskit ovat moninkertaisia pieniin kuntiin verrattuna, on myös suurempi tarve ohjata palveluntarjoajia. Liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden näkökulmasta on tällöin välttämätöntä, ettei luvan voimassaoloa ole sidottu kaikkialla esimerkiksi viiden vuoden määräaikaan.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin, että kunta myöntää hakemuksesta mikroliikenneluvan palveluntarjoajalle, jonka mikroliikennelupaa ei ole peruutettu 18 f §:n nojalla viimeksi kuluneen vuoden aikana ja jonka toimitusjohtajaa tai vastuunalaista yhtiömiestä ei ole määrätty liiketoimintakieltoon eikä väliaikaiseen liiketoimintakieltoon. Säännöksen yhtenä tavoitteena on estää tilanteet, joissa mikroliikenteen palveluntarjoaja hakisi uutta lupaa välittömästi edellisen luvan peruuttamisen jälkeen. Vuoden aikarajaa on pidettävä sellaisena, että palveluntarjoaja ehtii tässä ajassa korjata ne puutteet, joista johtuen tämän mikroliikennelupa on peruttu. Kunta ei voisi myöskään myöntää mikroliikennelupaa palveluntarjoajalle, jonka toimitusjohtaja tai vastuunalainen yhtiömies on määrätty liiketoimintakieltoon tai väliaikaiseen liiketoimintakieltoon.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin kunnan perimästä maksusta. Kunta voisi periä maksun mikroliikennelupahakemuksen käsittelystä. Kunnan perimä maksu voisi vastata enintään lupahakemuksen käsittelystä kunnalle aiheutuvia kokonaiskustannuksia.
18 e §.Mikroliikenneluvan lupaehdot.
Liikennepalvelulakiin lisättäisiin uusi 18 e §, jossa säädettäisiin lupaehtojen liittämisestä mikroliikennelupaan. Pykälän 1 momentin mukaan kunta voisi liittää mikroliikennelupaan sellaisia vuokrattavien ajoneuvojen ajonopeuksiin, pysäköintiin ja käyttöalueisiin liittyviä ajallisia tai alueellisia lupaehtoja, jotka ovat liikenneturvallisuuden, esteettömyyden taikka kadun tai muun yleisen alueen kunnossa- ja puhtaanapidon kannalta tarpeellisia.
Merkittävä osa yhteiskäyttöisen mikroliikenteen ongelmista on arvioitu johtuvan pysäköintivirheistä ja ajonopeuksista, jotka vaikuttavat onnettomuuksien syntyyn ja niiden seurauksiin. Tästä syystä on tärkeää, että kunnilla on tehokkaat työkalut ohjata ajoneuvojen käyttöä erityisesti nopeusrajoitusalueiden ja pysäköintialueiden muodossa. Lisäksi kuntien tehtävänä on huolehtia katualueensa kunnossa- ja puhtaanapidosta, jolloin on tärkeää, että kunnat voivat asettaa ajoneuvojen pysäköintiä ja käyttöalueita koskevia rajoituksia alueille, joissa se on tarpeellista kunnossa- tai puhtaanapitotöiden suorittamiseksi.
Kunnilla on jo nykyisin mahdollisuus tienpitäjinä ohjata pysäköintiä, ajonopeuksia ja ajoneuvojen muuta käyttöä katuverkollaan tieliikennelaissa säädetyn liikenteenohjauksen keinoin. Mikroliikenneluvalla voidaan yksinkertaistaa ja tehostaa tienpitäjän mahdollisuuksia ohjata mikroliikenteen palveluntarjoajia, mutta se ei kuitenkaan poista perinteisten liikenteenohjauslaitteiden merkitystä tai käyttötarvetta. Liikenteenohjauslaitteilla toteutetut ohjaustoimet koskevat kaikkia mikroliikkujia tasapuolisesti. Mikroliikenneluvan avulla ei voida ohjata yksityisomisteisten mikroliikennevälineiden käyttöä, vaan ainoastaan antaa mikroliikenteen palveluntarjoajia velvoittavia lupaehtoja, joilla voidaan ohjata palveluiden käyttöä.
Mikroliikenneluvan lupaehtojen tavoitteena on antaa kunnille mahdollisuus velvoittaa palveluntarjoajat hyödyntämään erilaisia teknologisia ratkaisuja liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamiseksi sekä sen varmistamiseksi, että kunnossa- ja puhtaanapidosta voidaan huolehtia asianmukaisesti. Teknisesti geoaidatut alueet ovat tehokas tapa ohjata yhteiskäyttöisiä mikroliikennevälineitä, koska yksittäisillä tienkäyttäjillä ei ole mahdollisuutta rikkoa näitä palveluntarjoajan sovellukseen ja ajoneuvoihin asettamia teknisiä rajoituksia.
Mikroliikenteen sääntelytarve voi olla erilainen jopa kaupungin eri osissa ja lupaehdot tulee voida valmistella juuri paikalliset tarpeet huomioiden. Mahdolliset mikroliikennelupaan lisättävät ajonopeuksiin, pysäköintiin ja käyttöalueisiin liittyvät lupaehdot tulisi asettaa alueellisesti ja ajallisesti tarpeellisuusharkintaan perustuen. Erilaiset nopeusrajoitus-, pysäköinti- ja käyttöalueet voisivat kattaa yksittäisiä katuja tai koko kunnan alueen. Lupaehdot voisivat olla myös aikaan sidottuja, jos se on liikenneturvallisuuden, esteettömyyden tai katujen kunnossa- tai puhtaanapitotöiden suorittamisen näkökulmasta perusteltua. Mikroliikenneluvan ehtojen valmistelu perustuu kuntien paikalliseen asiantuntemukseen.
Ajonopeuksiin liittyvät lupaehdot voisivat pitää sisällään ehtoja nopeusrajoituksista tai nopeusrajoitusalueista. Nopeuksia voidaan laskea esimerkiksi aikoina, jolloin liikenne on keskustassa vilkkaimmillaan tai talvisin, jolloin tien pinta on liukas ja ajoväylät usein kapeampia. Liikenneturvallisuusvaikutuksia voidaan saavuttaa esimerkiksi laskemalla yhteiskäyttöisten mikroliikennevälineiden ajonopeuksia sellaisilla alueilla, joissa on paljon muuta liikennettä, paljon risteyksiä tai muuten kohonnut onnettomuusriskitaso.
Törmäysvoima kasvaa noin 56 prosenttia siirryttäessä 20 kilometrin tuntinopeudesta 25 kilometrin tuntinopeuteen. Tämä tarkoittaa merkittävää voiman kasvua, mikä lisää vahinkoriskiä. Myös jarrutusmatkat kasvavat nopeuden kasvaessa, koska jarrutusmatka on verrannollinen nopeuden neliöön. Tämä korostaa turvallisen ajonopeuden merkitystä erityisesti kaupunkiympäristössä, jossa on paljon jalankulkijoita ja esteitä.
Pysäköintiin liittyvät lupaehdot voisivat pitää sisällään ehtoja pysäköintikieltoalueista, pysäköintialueista ja niiden käytöstä. Pysäköintijärjestelyt selkeytyvät ja liikenteen esteettömyys paranee, jos kunnat määrittelevät lupaehdoissa selkeät pysäköintipaikat yhteiskäyttöisille ajoneuvoille. Näin voidaan myös estää pysäköinti sellaisissa paikoissa, joissa se haittaa tai vaarantaa muuta liikennettä, kuten silloilla ja alikulkutunneleissa. Kunta voisi asettaa myös muita sellaisia yhteiskäyttöisten ajoneuvojen pysäköintiin liittyviä lupaehtoja, joilla voidaan parantaa liikenneturvallisuutta tai liikenteen esteettömyyttä. Lupaehdoissa voitaisiin esimerkiksi määritellä, miten yritykselle voidaan ilmoittaa väärin pysäköidyistä ajoneuvoista. Lupaehdoissa olisi mahdollista määritellä myös pysäköintikäytäntöjä isojen yleisötilaisuuksien tai muiden tapahtumien ajaksi.
Käyttöalueisiin liittyvillä lupaehdoilla kunta voisi rajata tiettyjä yksittäisiä alueita tai katuja palvelun ulkopuolelle. Näin voidaan varmistaa liikenneturvallisuus ja esteettömyys esimerkiksi toreilla tiettyinä vilkkaimpina kellonaikoina, jolloin torilla liikkuu paljon jalankulkijoita.
Pykälän 2 momentin mukaan kunta voisi liittää lupaan liikenneturvallisuuden, liikenteen esteettömyyden taikka kadun tai muun yleisen alueen kunnossa- ja puhtaanapidon kannalta välttämättömiä ajallisia tai alueellisia ehtoja, jotka koskevat ajoneuvojen lukumääriä, käyttöaikoja, käyttösovelluksen ominaisuuksia, kuljettajien ikävaatimuksia ja ajoneuvojen käyttöä koskevien anonymisoitujen tietojen välittämistä kunnalle.
Ajoneuvojen lukumääriä koskevat lupaehdot voisivat pitää sisällään kunnan hallinnoimalla alueella vuokralle tarjottavien ajoneuvojen lukumäärän rajoittamista alueen liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden varmistamiseksi. Alueella olevan pysäköintikapasiteetin ylittäminen voi johtaa esteettömyys- tai liikenneturvallisuushaasteisiin, mikäli ajoneuvoille ei enää löydy asianmukaista pysäköintitilaa. On yleistä, että vuokrattavat ajoneuvot kasaantuvat esimerkiksi kuntien ytimeen. Rajatulle alueelle voitaisiin määritellä yhteiskäyttöisten ajoneuvojen enimmäismäärä, jonka ylittyessä palveluntarjoaja olisi velvollinen siirtämään ajoneuvoja pois alueelta.
Ajoneuvojen käyttöaikoihin liittyvillä lupaehdoilla kunta voisi vaikuttaa ajoneuvojen käyttöön esimerkiksi viikonloppuisin ja talvisin. Muun muassa Helsingissä käytössä olleet aikarajoitukset ovat osoittautuneet erittäin tehokkaiksi keinoiksi vähentää onnettomuuksia, vaaratilanteita ja terveydenhuollon kuormitusta. Samoihin liikenneturvallisuushyötyihin on päästy myös esimerkiksi Oslossa, jossa mikroliikennepalveluiden käyttö on ollut kiellettyä tiettyinä kellonaikoina viikonloppuisin.
Käyttösovelluksen ominaisuuksiin liittyvillä lupaehdoilla kunta voisi edellyttää vähimmäisvaatimuksia palveluntarjoajan käyttösovellukseen. Tällaisilla vaatimuksilla voidaan tarkoittaa esimerkiksi käyttäjille annettavia tietoja palvelun turvallisesta käyttämisestä ja pysäköinnistä sekä esimerkiksi päihtyneenä ajamista estävän reagointikokeen käyttöönottoa. Kunta voisi myös edellyttää, että palveluntarjoajat julkaisevat liikennevakuutusyhtiönsä tiedot sovelluksessa, jolloin tiedot ovat onnettomuustilanteessa helposti saatavilla. Lisäksi kunta voisi edellyttää tietyn vähimmäisikärajan asettamista palvelun käytölle, millä voidaan pyrkiä varmistamaan, ettei palvelua tarjota kuljettajille, joilta iästä johtuen puuttuvat edellytykset turvalliseen liikkumiseen palvelun ajoneuvoilla.
Ajoneuvojen käyttöä koskevilla anonymisoiduilla tiedoilla tarkoitetaan mikroliikenteen palveluntarjoajien keräämiä yleisiä perustietoja ajoneuvojen käytöstä ja pysäköinnistä. Tiedon avulla kunnat voivat seurata muun maussa ajoneuvojen kokonaismääriä ja niiden pysäköintiä kunnan alueella. Lisäksi palveluntarjoajat voivat kerätä tietoja esimerkiksi tehdyistä matkoista, niiden kestoista ja ajoneuvojen käyttöasteista. Anonymisointi tarkoittaa henkilötietojen käsittelyä niin, että henkilöä ei enää voida tunnistaa niistä. Palveluntarjoajien on toimitettava kunnille tiedot sellaisessa muodossa, ettei tiedoista voida tunnistaa yksittäisiä kuljettajia, eikä anonymisointia voida poistaa.
Pykälän 3 momentin mukaan kunta saisi perustellusta syystä muuttaa tai liittää mikroliikennelupaan luvan voimassa ollessa uusia ehtoja, jos muutokset ovat liikenneturvallisuuden, esteettömyyden tai kunnossa- ja puhtaanapidon kannalta välttämättömiä. Lupaehtoja tulee voida tarkastella uudelleen esimerkiksi alueella järjestettävän yleisötilaisuuden tai kadulla olevan pitkäaikaisen rakennustyömaan vuoksi. Lisäksi rajoitusalueita tulee muuttaa, jos ne osoittautuvat liikenneturvallisuuden tai esteettömyyden kannalta väärin rajatuiksi. Kaupungin kehittyessä, maankäytön muuttuessa, tekniikan kehittyessä ja kokemusten kertyessä lupaehtoja voi olla tarpeen muuttaa lyhyelläkin varoitusajalla.
Kaikkien lupaehtojen on oltava tarpeellisia tai välttämättömiä hyväksyttävän tavoitteen, eli liikenneturvallisuuden, liikenteen esteettömyyden tai kunnossa- ja puhtaanapidon turvaamiseksi. Mikäli erilaisten lupaehtojen merkitys poistuu, tulee kuntien myös muuttaa lupaehtoja vastaamaan muuttuneita olosuhteita. Myös esimerkiksi palveluntarjoajien määrässä tapahtuvat muutokset voivat edellyttää lupaehtojen muuttamista. Mikroliikenneluvan tavoitteena on olla joustava työkalu, jolla lupaehtoja voidaan poistaa nopeallakin aikataululla.
Lupaehtojen suunnittelu edellyttää kunnalta sen tarkastelua, millä nopeuksilla ja missä on turvallista ajaa mikroliikennevälineillä eri aikoina. Lisäksi kuntien on samalla arvioitava, missä pysäköiminen on turvallista ja missä se haittaa liikenteen esteettömyyttä. Lupaehtojen on oltava tasapuoliset ja oikeasuhtaiset. Lupamenettelyllä ei saa asettaa palveluntarjoajia eriarvoiseen asemaan, eikä palveluntarjoajille kohtuuttomia lupaehtoja tule asettaa. Erilaisille ajoneuvoille voidaan kuitenkin asettaa erilaisia lupaehtoja, koska lupaehtojen tarpeellisuus riippuu ajoneuvojen ominaisuuksista ja niiden käyttötavasta. Lupaehdoissa voidaan ottaa huomioon myös asemallisten ja asemattomien ajoneuvojen pysäköintiin liittyvät erot.
Pykälän 4 momentin mukaan mikroliikennelupaan liitetyistä lupaehdoista on tiedotettava yleisessä tietoverkossa.
18 f §. Mikroliikenneluvan peruuttaminen.
Liikennepalvelulakiin lisättäisiin uusi 18 f §, jossa säädettäisiin mikroliikenneluvan peruuttamisesta. Pykälän mukaan kunta voisi antaa luvanhaltijalle huomautuksen ja kehottaa luvanhaltijaa korjaamaan puutteet määräajassa, jos luvanhaltija ei noudata mikroliikenneluvan lupaehtoja. Puutteena voitaisiin pitää esimerkiksi sitä, että palveluntarjoaja ei toteuta teknisesti niitä rajoitusalueita, joita on edellytetty mikroliikennelupaan liitetyissä lupaehtoissa. Mikroliikenneluvan peruuttaminen olisi viimesijainen keino, johon voidaan ryhtyä vain silloin, jos luvanhaltija ei määräajassa korjaa niitä puutteita, jotka tätä kehotetaan korjaamaan. Mikroliikenneluvan peruuttaminen edellyttäisi lisäksi, että havaittua puutetta on pidettävä olennaisena. Ehdotetun 18 g §:n 3 momentissa säädettäisiin, että päätös mikroliikennelupaa koskevassa asiassa voidaan panna täytäntöön oikaisuvaatimuksesta tai valituksesta huolimatta. Myös mikroliikenneluvan peruuttamista koskeva päätös olisi 18 g §:ssä tarkoitettu päätös, joka voitaisiin siten panna täytäntöön oikaisuvaatimuksesta tai valituksesta huolimatta.
18 g §.Muutoksenhaku mikroliikennelupaa koskevassa asiassa.
Pykälässä säädettäisiin muutoksenhausta mikroliikennelupaa koskevassa asiassa. Pykälän 1 momentin mukaan kunnan päätökseen mikroliikennelupaa koskevassa asiassa saisi vaatia oikaisua. Oikaisuvaatimuksesta säädetään hallintolaissa. Pykälän toisen momentin mukaan muutoksenhaussa hallintotuomioistuimeen sovelletaan oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annettua lakia (808/2019). Oikaisuvaatimukseen annettuun päätökseen saisi hakea muutosta valittamalla. Pykälän 3 momentin mukaan päätös voitaisiin panna täytäntöön oikaisuvaatimuksesta tai valituksesta huolimatta.
262 §.Luvaton ammattimaisen liikenteen harjoittaminen.
Pykälään lisättäisiin uusi 6 kohta, jonka mukaan tahallinen tai törkeästä huolimattomuudesta johtuva yhteiskäyttöisten ajoneuvolain 28 §:n 1 momentissa tai 29 §:ssä tarkoitettujen ajoneuvojen tai moottorilla varustettujen polkupyörien (L1e-A) vuokralle tarjoaminen kunnan alueella ilman voimassa olevaa 18 b §:ssä tarkoitettua mikroliikennelupaa olisi jatkossa sanktioitua.
Lisäyksen tavoitteena on estää tilanteet, joissa palveluntarjoaja aloittaisi mikroliikennelupaa edellyttävän toiminnan kunnan alueella ilman mikroliikennelupaa.
Rangaistussäännöksen tarvetta harkittaessa on otettu huomioon teon haitallisuus sekä vahingollisuus. Mikroliikenneluvan päätavoitteena on liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden parantaminen. Nämä tavoitteet voisivat jäädä savuttamatta, mikäli palveluntarjoaja aloittaisi toiminnan hakematta mikroliikennelupaa. Rangaistussäännöksen avulla pyrittäisiin estämään väärinkäytöksiä sekä harmaan talouden syntymistä alalle.
7.2
Tieliikennelaki
2 §. Määritelmät.
Tieliikennelain 2 §:n 3 kohdan jalankulkijan määritelmää tarkennettaisiin siten, että jalankulkijalla tarkoitettaisiin myös kevyen sähköajoneuvon ja moottorilla varustetun polkupyörän taluttajaa. Lisäys on tekninen, koska molempia pidetään jo nykyisin yleisesti jalankulkijoina. Lisäyksen tarkoituksena on selventää nykytilaa ja poistaa mahdollisia tulkintaepäselvyyksiä.
17 a §.Kielto kuljettaa moottorilla varustettua polkupyörää tai kevyttä sähköajoneuvoa päihtyneenä.
Tieliikennelakiin lisättäisiin uusi 17 a §, jonka 1 momentin mukaan moottorilla varustettua polkupyörää tai kevyttä sähköajoneuvoa ei saisi kuljettaa siten, että kuljettajan veren alkoholipitoisuus ajon aikana tai sen jälkeen on vähintään 0,5 promillea, tai että kuljettajalla tällöin on vähintään 0,22 milligrammaa alkoholia litrassa uloshengitysilmaa.
Pykälän 2 momentin mukaan moottorilla varustettua polkupyörää tai kevyttä sähköajoneuvoa ei saisi kuljettaa siten, että kuljettajan veressä on ajon aikana tai sen jälkeen käytetyn huumausaineen vaikuttavaa ainetta tai sen aineenvaihduntatuotetta. Tämän momentin säännöstä ei kuitenkaan sovellettaisi, jos mainittu aine tai aineenvaihduntatuote on peräisin lääkevalmisteesta, jota kuljettajalla on ollut oikeus käyttää.
Kevyiden sähköajoneuvojen ja moottorilla varustettujen polkupyörien käyttö on lisääntynyt huomattavasti viime vuosina. Samalla sairaalatilastot osoittavat, että päihtyneenä ajamisesta aiheutuvien onnettomuuksien määrä on kasvanut merkittävästi. Kevyiden sähköajoneuvojen ja moottorilla varustettujen polkupyörien painot ovat kasvaneet ja ajoneuvojen nopeudet ovat tavallisesti yli 20 kilometriä tunnissa. Nykyinen sääntely ei ole parhaalla mahdollisella tavalla onnistunut estämään päihtyneenä ajamisesta aiheutuvia onnettomuuksia ja vaaratilanteita. Liikennettä varten onkin pyrittävä luomaan mahdollisimman selkeät säännöt sellaisen liikennekäyttäytymisen kieltämiseksi, joka keskimääräisarvion perusteella heikentää liikenneturvallisuutta. Uusi säännös täydentäisi rikoslain 23 luvun 1 ja 9 §:n mukaista sääntelyä.
Tieliikennelakiin sisällytettäisiin hallinnollisella seuraamusmaksulla sanktioitu säännös, jonka mukaan moottorilla varustetulla polkupyörällä (L1e-A) tai kevyellä sähköajoneuvolla ei saisi ajaa päihtyneenä. Sääntely perustuisi alkoholin suhteen promillerajaan, joka olisi rikoslain 23 luvun 3 §:n rattijuopumussäännöstä vastaavasti 0,5 promillea. Huumausaineiden suhteen sääntely perustuisi rattijuopumussäännöksen tapaan nollarajaan. Konkreettisten ja yksiselitteisten rajojen arvioidaan vaikuttavan liikenneturvallisuuteen vähentämällä kevyiden sähköajoneuvojen ja moottorilla varustettujen polkupyörien päihdeonnettomuuksista aiheutuvia kuolemia, vammautumisia ja terveydenhuollon kuormitusta sekä yhteiskunnalle aiheutuvia kustannuksia. Rajat olisivat tienkäyttäjän näkökulmasta yksiselitteiset, millä arvioidaan olevan suorat vaikutukset sääntelyn ennaltaestävyyteen. Yksiselitteiset rajat helpottaisivat myös liikennejuopumusten valvontaa, mikä lisäisi sääntelyn ennaltaestävyyttä.
Liikenneturvallisuuden näkökulmasta on keskeistä vähentää päihtyneenä ajamista, koska se heikentää liikenneturvallisuutta. Päihtyneenä ajamista vähentämällä voidaan vähentää myös niitä liikenneonnettomuuksia ja vaaratilanteita, jotka johtuvat päihtyneen kuljettajan toiminnasta liikenteessä. Kevyiden sähköajoneuvojen onnettomuuksista suuri osa tapahtuu päihtyneille kuljettajille, vuorokauden ajasta riippumatta. Päihtyneenä ajava vaarantaa useimmiten itsensä, mutta koska mikroliikennevälineitä käytetään tavallisesti alueilla, joissa on paljon muuta liikennettä, vaarantaa päihtynyt kuljettaja myös muut tienkäyttäjät, jos hän ei kykene kuljettamaan ajoneuvoa turvallisesti. Päihtynyt kuljettaja vaarantaa aina myös mahdollisen kyydissä olevan matkustajansa.
Tieliikenteessä liikutaan usein ympäristössä, jossa muuta liikennettä on paljon. Liikennesääntöjä rikottaessa riippuu yleensä muista liikenteeseen osallistuvista kuin liikennesääntöjä rikkovasta, aiheutuuko teosta konkreettista vaaraa. Mikroliikennevälineitä käytetään usein päihtyneenä juuri taajamissa ja niillä liikutaan esimerkiksi yleisötilaisuuksiin, jolloin liikennemäärät ovat suuria. Näin myös riskit yhteentörmäyksiin muiden tienkäyttäjien kanssa kasvavat merkittävästi. Mikroliikkumisen vaarat kohdistuvat erityisesti liikenteen suojattomiin tienkäyttäjiin, kuten jalankulkijoihin ja pyöräilijöihin. Lainsäädännöllä tulee turvata erityisesti liikkumisesteisten, näkövammaisten, vanhusten ja lasten turvallista liikkumista.
Päihteistä aiheutuu suuri määrä mikroliikenneonnettomuuksia vuositasolla, mikä kuvaa hyvin päihtyneiden kuljettajien alentunutta kykyä hallita ajoneuvoaan liikenteessä. Vuonna 2021 erikoissairaanhoidon avokäynneillä hoidettiin yhteensä 10 264 ja vuodeosastoilla 2 122 polkupyörätapatumapotilasta. Tutkimusten mukaan alkoholin osuus tapaturmissa on noin 20–30 prosenttia, mikä tarkoittaisi 2000–3000 alkoholitapaturmaa vuosittain. Sähköpotkulautailijoiden erikoissairaanhoidon päivystyksessä hoidettuja tapaturmia tapahtuu LVM:n arviomuistion liitteenä olleen promillerajaselvityksen mukaan vuosittain 1 600 ja osastohoitoon johtaneita 160. Päihtyneiden osuus on jopa 45–50 prosenttia eli noin 640–800 alkoholitapaturmaa vuosittain. Tapaturmista aiheutuu paljon työkyvyttömyyttä sekä terveydenhuollon kuormitusta. Puutteet virallisessa tilastoinnissa jättävät mittavat liikennejuopumusongelmat usein huomiotta.
Alkoholi ja huumausaineet heikentävät psykomotorisia taitoja, joita tarvitaan pyöräilyssä ja kevyen sähköajoneuvon kuljettamisessa. Autoliikenteen puolelta useiden tutkimusten perusteella tiedetään, että kuljettajan onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys kasvaa eksponentiaalisesti veren alkoholipitoisuuden noustessa. Vaikka alkoholin vaikutukset ovat yksilöllisiä, on kiistatonta, että alkoholi vaikuttaa ihmisten toiminta- ja suorituskykyyn. Esimerkiksi Saksassa on lääketieteellisesti arvioitu, että polkupyörän ajaminen muuttuu mahdottomaksi, kun veren alkoholipitoisuus on yli 1,6 promillea.
Veren alkoholipitoisuuden kasvaessa ihmisen havaintokenttä supistuu, reaktionopeus hidastuu, riskinotto kasvaa ja liikkuvan kohteen seuraaminen vaikeutuu. Alkoholia nauttineen tarkkaavaisuus heikkenee ja arviointivirheitä alkaa ilmetä veren alkoholipitoisuuden kohotessa. Veren tai hengitysilman päihdepitoisuus on yksiselitteisin päihtymystilan mittari. Päihteiden aiheuttamien käyttäytymishäiriöiden kuten puheen epäselvyyden ja liikkeiden epätarkkuuden arviointi riippuu paljolti arvioijan subjektiivisista käsityksistä. Lisäksi häiriöt ilmenevät eri henkilöillä eri lailla, eikä ole selvää, miten ne suhtautuvat liikenteen edellyttämiin monimutkaisiin suorituksiin.
Siitä, kuinka paljon promillemäärät korottavat onnettomuusriskiä, ei ole yksiselitteistä tutkimustietoa eri konteksteissa, mutta tutkimuksissa on todettu, että jo 0,5 promillen humalatila lisää onnettomuusriskiä. Myös erilaisten huumaavien aineiden ja väsyttävien lääkkeiden käyttö saattaa moninkertaistaa onnettomuusriskin. Suomessa kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia tutkittaessa on havaittu, että yli 1,2 promillen humalatila merkitsee huomattavan korkeaa vakavan liikenneonnettomuuden todennäköisyyttä.
Moottorilla varustetut polkupyörät eivät eroa juurikaan kevyistä sähköajoneuvoista. Molemmilla ajoneuvoilla liikuttaessa nopeus nousee helposti nappia painamalla 25 kilometriin tunnissa. Ajoneuvot painavat yleisesti 20–80 kilogrammaa. Tällaisilla ajoneuvoilla voidaan aiheuttaa huomattavaa vaaraa muille suojattomille tienkäyttäjille, erityisesti vanhuksille ja lapsille, jos päihtyneen kuljettajan kyky ajoneuvon hallintaan on päihtymyksen vuoksi heikentynyt. Onnettomuustilanteessa tällaisilla nopeuksilla voi osapuolille aiheutua vakaviakin vammoja ja pahimmassa tapauksessa yhteentörmäys voi johtaa toisen osapuolen kuolemaan. Mikroliikenteessä ajoneuvojen nopeudet ja painot ovat kuitenkin pienempiä kuin autoliikenteessä, joten myöskään vaara toisten turvallisuudelle ei ole samaa luokkaa.
Liikenneturvallisuuteen liittyvät välillisesti ne vahingot yhteiskunnalle, jotka aiheutuvat liikenneturvallisuuden pettämisestä eli liikenneonnettomuuksista. Tällaisina voidaan pitää onnettomuuksista aiheutuvia kustannuksia sekä terveydenhuollon kuormitusta. Lisäksi kokonaisuuteen kytkeytyy vahvasti yleinen ajatus liikenteen päihteettömyydestä. Tällä on selvä vaikutus siihen, miten yhteiskunnassa päihteet ja liikenne linkittyvät toisiinsa. Vaikka asia on lähinnä periaatteellinen, voi sillä olla pitkällä tähtäimellä vaikutuksia ihmisten asenteisiin myös muiden liikennemuotojen osalta, jolloin sillä voisi olla huomattavia liikenneturvallisuusvaikutuksia.
Liikenneturvallisuuden parantamiseen liittyy myös koetun turvallisuuden parantaminen. Pelon tunne voi vaikuttaa esimerkiksi iäkkäiden, liikkumisrajoitteisten tai näkövammaisten ihmisten mahdollisuuteen liikkua, mistä aiheutuu haittaa näiden ihmisten tavalliseen elämään. Sähköpotkulautojen turvallisuudesta Suomessa vuonna 2022 toteutetun kyselyn mukaan joka neljäs vastaaja kertoi joutuneensa vaaratilanteeseen jalankulkijana sähköpotkulautailijan takia. Pyörällä vaaratilanteeseen joutumisesta kertoi 21 prosenttia vastanneista ja autolla taas 24 prosenttia. Norjassa tehdyn tutkimuksen mukaan jotkut jalankulkijat, erityisesti vanhukset, kävelevät vähemmän tai valitsevat muita reittejä välttääkseen sähköpotkulaudoista aiheutuvia riskejä. Suomessa eniten jalan kulkevat yli 65-vuotiaat, joita on tällä hetkellä noin 1,3 miljoonaa.
Esimerkiksi sähköpotkulaudan tai moottorilla varustetun polkupyörän, jonka rakenteellinen nopeus on yli 15 kilometriä tunnissa, kuljettaminen kovassa humalatilassa keskustassa on aina tyypillisesti sellaista, josta voi aiheutua abstraktia vaaraa muille suojattomille tienkäyttäjille. Korkeimman oikeuden vuonna 2011 antamassa ennakkopäätöksessä korkein oikeus katsoi 20 kilometriä tunnissa kulkevalla Segwaylla ajamisen päihtyneenä (2,02 promillea) yleisellä tiellä täyttävän törkeän rattijuopumuksen tunnusmerkistön. Törkeä rattijuopumus on niin sanottu abstraktinen vaarantamisrikos, jonka tunnusmerkistön täyttyminen edellyttää, että ajo-olosuhteet ovat olleet sellaiset, että rikos on ollut omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle. Kyseisessä tapauksessa pidettiin kiistattomana sitä, että tällainen toiminta on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle (KKO 2011:28).
Huumausaineiden osalta tulee huomioon ottaa myös korkeimman oikeuden ennakkopäätös KKO 2016:42, jossa oli kysymys siitä, miten pitkälle nollaraja huumausainerattijuopumuksessa ulottuu. Tapauksessa kuljettajan veressä oli sellaista kannabiksen vaikuttavan aineen aineenvaihduntatuotetta (karboksitetrahydrokannabinolia), jolla ei ole vaikutusta ajokykyyn. Korkein oikeus piti perusteltuna tulkita rikoslain 23 luvun 3 §:n 2 momenttia siten, että lainkohdassa aineenvaihduntatuotteilla ei tarkoiteta sellaisia kannabiksen vaikuttavan aineen aineenvaihduntatuotteita, joilla ei voi olla vaikutusta kuljettajan ajokykyyn. Korkein oikeus katsoi, ettei rattijuopumussäännöksen soveltamisalaa tulee ulottaa sellaiseen menettelyyn, joka on merkityksetön liikenneturvallisuuden kannalta.
Liikennevirhemaksulla sanktioitavan liikennejuopumussääntelyn tavoitteena on täydentää jo olemassa olevaa rikoslain sääntelyä. Jatkossa konkreettista vaaraa aiheuttanut päihtynyt kuljettaja voitaisiin edelleen tuomita liikennejuopumuksesta moottorittomalla ajoneuvolla joko sakkoon tai vankeuteen enintään kolmeksi kuukaudeksi. Toisaalta kuljettaja voitaisiin tuomita liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, mikäli tämä rikkoo tieliikennelakia tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle.
52 §. Eräiden kevyiden ajoneuvojen ajaminen.
Tieliikennelain 52 §:n 2 momentista poistettaisiin itsestään tasapainottuvan kevyen sähköajoneuvon jalkakäytävällä ajamista koskeva poikkeus. Jatkossa tällaista ajoneuvoa tulisi kuljettaa siellä missä muutakin kevyttä sähköajoneuvoa. Ajoneuvolain 29 a §:ssä tarkoitettua kevyttä automaattista tavarankuljetinta saisi jatkossakin ajaa myös jalkakäytävällä. Pykälän otsikkoa muutettaisiin, koska moottorikäyttöinen polkupyörä voi olla myös polttomoottorilla kulkeva.
92 §.Suojakypärä.
Tieliikennelain 92 §:n 4 momenttia täydennettäisiin siten, että myös kevyen sähköajoneuvon ja moottorilla varustetun polkupyörän kuljettajan ja matkustajan olisi ajon aikana yleensä käytettävä suojakypärää. Nykyisin suojakypärän vahva käyttösuositus koskee vain polkupyörän kuljettajaa ja matkustajaa. Merkittävä osa sairaaloissa hoidetuista kevyiden sähköajoneuvojen kuljettajien vammoista on kohdistunut kasvojen tai leuan alueelle. Vaikka nykyiset pyöräilykypärämallit eivät suojaa kasvojen aluetta parhaalla mahdollisella tavalla, on kuitenkin ilmeistä, että kaatumis- ja törmäystilanteissa kevyen sähköajoneuvon tai moottorilla varustetun polkupyörän kuljettajan pää on alttiina monenlaisille iskuille. Tästä syystä on arvioitu, että suojakypärän käytöllä olisi päävammoja ehkäisevä vaikutus myös kevyellä sähköajoneuvolla tai moottorilla varustetulla polkupyörällä ajettaessa.
164 §. Moottorittoman ajoneuvon ja eläimen kuljettajan rikkomukset.
Tieliikennelain 164 §:ää muutettaisiin siten, että siinä säädettyä moottorittoman ajoneuvon ja eläimen kuljettajan rikkomuksista määrättävää liikennevirhemaksua korotettaisiin 40 eurosta 60 euroon. Moottorittoman ajoneuvon tai eläimen kuljettajalle voitaisiin määrätä lain tahallisesta tai huolimattomuudesta tapahtuneesta rikkomisesta 60 euron liikennevirhemaksu.
Tieliikennelain 164 §:ään lisättäisiin uusi 2 momentti, jonka mukaan kevyen sähköajoneuvon tai moottorilla varustetun polkupyörän kuljettajalle voidaan määrätä 17 a §:n säännösten tahallisesta rikkomisesta 200 euron liikennevirhemaksu. Mikroliikenteen juopumusääntely kytkettäisiin rikoslain liikennejuopumussääntelyn tavoin vain teon tahallisuuteen. Teon huolimattomuus tulee kysymykseen vain delikteissä, jotka edellyttävät jonkinlaista kausaalisuhdetta. Liikennejuopumussäännöksissä sääntöjen rikkominen riittää sellaisenaan vastuun perusteeksi. Tämän vuoksi myös tieliikennelaissa säädetty ajoneuvolla ajaminen sanktioidulla tavalla päihtyneenä tulisi sanktioitavaksi vain tahallisena tekona. Muutoksella annettaisiin liikenteenvalvojalle mahdollisuus määrätä liikennevirhemaksu tieliikennelain ehdotetun 17 a §:n säännösten rikkomisesta, joka on todennettu riittävän luotettavasti hallinnollisen seuraamusmaksun määrääminen huomioon ottaen.
Viranomaisen olisi varmistuttava asian riittävästä ja asianmukaisesta selvittämisestä hankkimalla asian ratkaisemiseksi tarpeelliset tiedot sekä selvitykset. Promillerajasääntelyn noudattamisen valvonnan osalta viranomaisen olisi kyettävä osoittamaan liikennevirhemaksun määräämisen edellytyksenä olevien tunnusmerkkien täyttyminen. Viranomaisen olisi kyettävä näyttämään, että kuljettajan veren alkoholipitoisuus ajon aikana tai sen jälkeen on vähintään 0,5 promillea, tai että kuljettajalla tällöin on vähintään 0,22 milligrammaa alkoholia litrassa uloshengitysilmaa. Huumausaineiden osalta viranomaisen olisi kyettävä näyttämään, että kuljettajan veressä on ajon aikana tai sen jälkeen käytetyn huumausaineen vaikuttavaa ainetta tai sen aineenvaihduntatuotetta.
Liikennevirhemaksu ei ole sakko, vaan hallinnollinen seuraamus lainvastaisesta menettelystä. Tällaisen seuraamuksen määrääminen ei edellytä samanlaista näyttöä kuin syyksilukeva rikostuomio, etenkin jos kysymyksessä on rikkomusluonteinen teko, jollaisten käsittely muutenkin on luonteeltaan summaarista. Kuljettajat tulot eivät vaikuta liikennevirhemaksun suuruuteen. Liikennevirhemaksun suuruus olisi sama riippumatta kuljettajan päihtymyksen tasosta. Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja liikennejuopumuksesta moottorittomalla ajoneuvolla säädetään rikoslaissa. Rikoslain säännökset tulevat sovellettaviksi tilanteissa, joissa päihtynyt kuljettaja aiheuttaa vähintään abstraktia vaaraa muulle liikenteelle.
174 §. Liikennevirhemaksua koskevan päätöksen tiedoksianto.
Liikennevirhemaksun tiedoksiantoa koskevaa tieliikennelain 174 §:ää muutettaisiin. Pykälän 2 momentin säännöstä, jonka mukaan liikennevirhemaksua koskeva päätös voidaan antaa 1 momentissa säädetyn estämättä tiedoksi hallintolain 59 §:n mukaisena tavallisena tiedoksiantona, jos kyseessä on moottorikäyttöisellä ajoneuvolla tehty liikennerikkomus, johon syyllistyneen henkilöllisyys on välittömästi todettu, muutettaisiin siten, että momentista poistettaisiin moottorikäyttöistä ajoneuvoa koskeva rajaus. Liikennevirhemaksua koskeva päätös voitaisiin lähettää tavallisena tiedoksiantona, jos liikennerikkomukseen syyllistyneen henkilöllisyys on välittömästi todettu. Muutos mahdollistaisi liikennevirhemaksun antamisen tavallisena tiedoksiantona mihin tahansa tienkäyttäjäryhmään kuuluvalle tienkäyttäjälle.
183 §. Ajon estäminen päihtymyksen vuoksi.
Pykälässä säädetään tällä hetkellä ajon kieltämisestä ja estämisestä päihtymyksen vuoksi tilanteissa, joissa ei ole todennäköisiä syitä epäillä kuljettajan syyllistyneen rattijuopumukseen. Ajo voidaan estää tällä hetkellä vain moottorikäyttöisen ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettajalta. Pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jossa säädettäisiin polkupyörän, moottorilla varustetun polkupyörän ja kevyen sähköajoneuvon kuljettajan ajon estämisestä. Jos polkupyörän, moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon kuljettajan havaitaan nauttineen alkoholia ja päihtymys selvästi vaikuttaa kuljettajan ajokykyyn, poliisimies, rajavartiomies ja tullimies voisivat kieltää ja tarvittaessa estää häntä kuljettamasta polkupyörää, moottorilla varustettua polkupyörää tai kevyttä sähköajoneuvoa, kunnes hänen elimistössään ei enää ole havaittavaa määrää alkoholia.
Valvontaviranomaiselle annettaisiin toimivalta keskeyttää alkoholin vaikutuksen alaisena ajoneuvoa kuljettavan henkilön ajo, vaikka teko ei sellaisenaan täyttäisi liikenneturvallisuuden vaarantamisen tai liikennejuopumusta moottorittomalla ajoneuvolla koskevaa tunnusmerkistöä. Päihtymystila voidaan havaita arvioimalla kuljettajan ajotapaa, käyttäytymistä ja muita ulkoisia seikkoja taikka puhalluskokeen tuloksen perusteella. Ihmisen elimistössä esiintyy etyylialkoholia pieniä määriä muutenkin kuin suun kautta nautittuna. Siksi ajon kieltämisen tai estämisen edellytyksenä olisi se, että päihtymys selvästi vaikuttaa kuljettajan ajokykyyn. Liikenteenvalvojan tehtävänä olisi yksittäistapauksessa arvioida kuljettajan ajokyky.
Säännös korostaisi, ettei polkupyörää, kevyttä sähköajoneuvoa tai moottorilla varustettua polkupyörää tule ryhtyä kuljettamaan päihtyneenä, jos sillä on vaikutuksia kuljettajan ajokykyyn. Säännös vähentäisi alkoholin kokonaismäärää liikenteessä ja ennalta estäisi liikennejuopumuksia. Tämän pykälään toimivaltaan perustuvan käskyn tai kiellon noudattamatta jättäminen voisi tulla rangaistavaksi rikoslain 16 luvun 4–4b §:ssä tarkoitettuna niskoitteluna.
183 a §.Koe nautitun alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi.
Tieliikennelakiin lisättäisiin uusi 183 a §, jossa säädettäisiin kokeesta nautitun alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi. Pykälän 1 momentin mukaan poliisimies, rajavartiomies tai tullimies voisi määrätä polkupyörän, moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon 15 vuotta täyttäneen kuljettajan kokeeseen, joka tehdään tämän mahdollisesti nauttiman alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi. Pykälän tarkoituksena olisi mahdollistaa muun kuin moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajan ajokunnon selvittäminen luotettavasti tieliikenteessä liikenneturvallisuuden varmistamiseksi. Kokeen suorittaminen mahdollistaisi viranomaisten suorittaman päihtymysvalvonnan ja kuljettajan päihtymystilan luotettavan toteamisen tieliikenteessä. Kokeella tarkoitetaan esimerkiksi puhalluskoetta tai sylkitestiä.
Muutoksella täydennettäisiin ja selkeytettäisiin nykytilaa ja varmistettaisiin, että liikenteenvalvoja pystyy valvomaan mikroliikenteessä tapahtuvaa päihtyneenä ajamista tehokkaasti ja oikeusturvanäkökulmat huomioiden. Viranomaisen olisi kyettävä osoittamaan esimerkiksi seuraamusmaksun määräämisen edellytyksenä olevien tunnusmerkkien täyttyminen. Seulonta- ja tarkkuusalkometrikokeista saatava näyttö selkeyttäisi näytön arviointia mikroliikenteen liikennejuopumustapauksissa. Teknisellä mittauslaitteella tehtävä puhalluskoe on varmempi tapa selvittää kuljettajan päihtymystila kuin viranomaisen havainnointiin perustuva arvio päihtymyksestä. Tienkäyttäjän oikeusturvan näkökulmasta olisi monin tavoin ongelmallista, jos viranomaisten tulisi päätellä henkilön päihtymystila muilla keinoin, esimerkiksi henkilön ulkoisesta olemuksesta. Rikoslain mikroliikenteeseen liittyvissä säännöksissä rangaistavaa käyttäytymistä ei ole säännöksissä sidottu promillerajaan, jolloin päihtymystilaa on nykyisin katsottu voitavan arvioida myös muilla keinoin.
Tutkimustiedon valossa on pidetty selvänä, että tietty määrä liikennevalvontaa on välttämätön edellytys sille, että liikennejuopumussääntelyllä on vaikutusta ja että tämä vaikutus jatkuu ajan myötä. Promillerajojen osalta on havaittu selvä merkitys myös sillä, onko poliisilla oikeus puhalluttaa kuljettaja. Tällaisen oikeuden on osoitettu useissa amerikkalaisissa ja eurooppalaisissa henkilöautoliikennettä koskevissa tutkimuksissa vaikuttavan kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrään laskevasti. On myös havaittu, että veren alkoholipitoisuuden satunnaistarkastuksia koskevat lait ovat välttämätön edellytys sille, että veren sallitun alkoholipitoisuusrajan alentamisella olisi positiivinen vaikutus onnettomuuksien määriin. Pelkällä promillerajalla, ilman valvontaa tai puhallutusoikeutta, ei arvioida olevan merkittäviä vaikutuksia ihmisten käyttäytymiseen pitkällä aikavälillä.
Alle 15-vuotiasta kevyen sähköajoneuvon, moottorilla varustetun polkupyörän tai polkupyörän kuljettajaa ei jatkossakaan voitaisi puhalluttaa. Liikennevirhemaksua ei voida määrää alle 15-vuotiaalle, eikä alle 15-vuotias ole rikosoikeudellisessa vastuussa teoistaan. Mikäli liikenteenvalvoja tapaisi alle 15-vuotiaan päihtyneenä liikenteessä, ryhtyisivät viranomaiset lastensuojelulain (417/2007) mukaisiin toimenpiteisiin, eikä asian selviämistä jatkettaisi tieliikennelaissa säädetyin toimivaltuuksin.
Pykälän 2 momentin mukaan koe olisi tehtävä hienotunteisesti siten, ettei siitä aiheudu tarpeetonta tai kohtuutonta haittaa tutkittavalle. Koe on näin ollen tehtävä siten, ettei tilanteessa herätetä aiheetonta huomiota ja tilanteessa on toimittava muutenkin hienotunteisesti. Puhalluskoe voidaan suorittaa käyttötarkoitukseen sopivalla seulonta- tai tarkkuusalkometrillä. Sylkinäytteen ottaminen tapahtuu asiaan tarkoitetuilla pikatesteillä. Tällaisten kokeiden ei itsessään arvioida aiheuttavan tarpeetonta tai kohtuutonta haittaa kuljettajalle.
Koe olisi toteutettava tavalla, jolla pyritään varmistumaan mittaustuloksen luotettavuudesta. Nykyisin seulonta-alkometrien tarkkuudet ovat lisääntyneet, minkä lisäksi poliisiautoissa on nykyisin entistä enemmän tarkempia tarkkuusalkometrejä. Hallinnollisen seuraamuksen määrääminen ei edellytä samanlaista näyttöä kuin syyksilukeva rikostuomio, etenkin jos kysymyksessä on rikkomusluonteinen teko, jollaisten käsittely muutenkin on luonteeltaan summaarista. Huumausaine-epäilyt voidaan nykyisin kuitenkin selvittää riittävällä tarkkuudella vain verikokeella. Pakkokeinolain 8 luvun 32 §:n mukaan rikoksesta epäillylle saadaan tehdä henkilönkatsastus, jos on todennäköisiä syitä epäillä häntä muun muassa huumausaineen käyttörikoksesta.
Pykälän sanamuodolla tarkoitetaan, että liikenteenvalvoja voi määrätä kuljettajan tähän liikenneturvallisuuden varmistamiseksi tehtävään kokeeseen ja kuljettajan on noudatettava tällaista määräystä. Kyseessä on viimekädessä poliisimiehen, rajavartiomiehen tai tullimiehen liikenteenvalvontaan liittyvän tehtävän suorittamiseksi toimivaltansa rajoissa antama käsky. Alkometrin avulla mitataan kuljettajan uloshengitysilman alkoholipitoisuutta ja huumausainepikatestillä tulos saadaan kuljettajan sylkinäytteestä. Kyse on näin ollen reaalitodisteista, jotka ovat olemassa henkilön tahdosta riippumatta. Euroopan ihmisoikeustuomioistuin on todennut (kts. esim. O’Halloran ja Francis 29.6.2007 kohta 47 ja Saunders 17.12.1996 kohdat 68–69), että itsekriminointisuoja ei ulota vaikutustaan tällaisiin henkilön tahdosta riippumatta olemassa oleviin seikkoihin liittyviin näytteisiin kuten puhallus-, veri-, virtsa- ja ääninäytteisiin. Näytteen ottamista ei kuitenkaan saa toteuttaa epäinhimillisellä tai halventavalla tavalla.
Oikeuskäytännössä on katsottu, että pakkokeinolain 9 luvun 2 §:n 1 momentissa säädetystä kokeesta kieltäytyvä ei syyllisty niskoitteluun, koska on katsottu, että tällaisessa tilanteessa hänelle voidaan kieltäytymisen vuoksi suorittaa henkilönkatsastus päihtymyksen selvittämiseksi, eli käytännössä verikoe. Polkupyörän, kevyen sähköajoneuvon tai moottorilla varustetun polkupyörän kuljettajaa ei voitaisi määrätä verikokeeseen veren alkoholipitoisuuden mittaamiseksi, joten kokeesta kieltäytyminen tulisi arvioitavaksi rikoslain 16 luvun 4–4b §:ssä tarkoitettuna niskoitteluna. Puhalluskokeen suorittamista koskevaa poliisimiehen kehotusta pidettäisiin tällöin rikoslain 16 luvun 4 §:n 1 kohdassa tarkoitettuna poliisimiehen yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi taikka tehtävän suorittamiseksi toimivaltansa rajoissa antamana käskynä tai kieltona.
Liite 3.8.
Tieliikennelain lisäkilpiä koskevaan liitteeseen 3.8 lisättäisiin ajoneuvoryhmää osoittaviin lisäkilpiin (H12) uusi kevyiden sähköajoneuvojen ajoneuvoryhmää osoittava lisäkilpi H12.14. Kevyen sähköajoneuvon ajoneuvoryhmää osoittaisi lisäkilvessä oleva sähköpotkulautasymboli. Lisäkilvellä osoitetaan, että liikennemerkillä osoitettu kielto, rajoitus, määräys tai sääntö koskee vain lisäkilvessä ilmaistua ajoneuvoa. Jos kielto, rajoitus, määräys tai sääntö ei koske lisäkilvessä ilmaistua ajoneuvoa, lisäkilvessä käytetään tekstiä "Ei koske". Uusi lisäkilpi mahdollistaisi kevyiden sähköajoneuvojen liikenteenohjauksen erillään polkupyöristä.
Liitteeseen 3.8. lisättäisiin myös uusi ylijatkettua jalkakäytävää osoittava lisäkilpi H27. Lisäkilpeä käytettäisiin merkin B5 tai B6 yhteydessä risteyksissä, joissa merkki B5 tai B6 on asetettu ajosuunnasta ennen ylijatkettua jalkakäytävää. Liikennemerkkiyhdistelmää voitaisiin käyttää ennen ylijatkettua jalkakäytävää, joka on korotettu ajoradasta molemmin puolin madalletulla reunatuella. Merkkiyhdistelmällä informoitaisiin ajoneuvon kuljettajaa väistämisvelvollisuudesta ennen jalkakäytävän ylitystä. Väistämisvelvollisuudesta jalkakäytävää ajoneuvolla ylitettäessä säädetään tieliikennelain 24 §:n 3 momentissa. Merkkiyhdistelmä selventäisi väistämisvelvollisuutta erityisesti talviolosuhteissa, joissa ylijatketun jalkakäytävän havaittavuus voi olla risteykseen jäävän lumen ja jään vuoksi huono. Valtioneuvoston asetuksella annetaan tarpeelliset säännökset liikenteenohjauslaitteiden käytöstä.
Liite 4.3.
Tieliikennelain liitteeseen 4.3 (Muut tiemerkinnät) lisättäisiin kevyt sähköajoneuvo – tiemerkintä M20, jota voitaisiin käyttää osoittamaan kevyille sähköajoneuvoille tarkoitettu pysäköintipaikka taikka niille osoitettu muu reitti tai kulkupaikka. Tiemerkintää voitaisiin käyttää ilman liikennemerkkiä.
7.3
Ajoneuvolaki
195 §. Liikennevirhemaksu.
Ajoneuvolain 195 §:n 1 momenttia muutettaisiin siten, että myös moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon kuljettajalle, omistajalle tai pysyvälle haltijalle voitaisiin määrätä 40 euron liikennevirhemaksu, jos hän tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo ajoneuvolain rakennetta, varusteita tai kuntoa koskevia määräyksiä.
Pykälän 1 momentin toista virkettä muutettaisiin siten, että muun moottorikäyttöisen ajoneuvon kuin mopon kuljettajalle, omistajalle tai pysyvälle haltijalle voidaan määrätä 70 euron liikennevirhemaksu, jos hän tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo, mitä säädetään ajoneuvon tai hinattavan ajoneuvon rakennetta, varusteita tai kuntoa koskevassa 3 §:ssä, 7 a §:n 1–3 momentissa tai 12 §:n 1 momentissa. Pykälän 1 momentin toisen virkkeen säännösviitauksista poistettaisiin moottorikäyttöistä ajoneuvoa koskeva rajaus. Pykälän 1 momentin kolmatta virkettä muutettaisiin siten, että 40 euron liikennevirhemaksu voitaisiin määrätä mopon, moottorilla varustetun polkupyörän ja kevyen sähköajoneuvon kuljettajalle, omistajalle tai pysyvälle haltijalle, jos hän tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo, mitä säädetään ajoneuvon rakennetta, varusteita tai kuntoa koskevassa 3 §:ssä, 7 a §:n 1–3 momentissa tai 12 §:n 1 momentissa.
Tällä hetkellä poliisi ei voi määrätä liikennevirhemaksua kevyen sähköajoneuvon kuljettajalle, omistajalle tai haltijalle, jos ajoneuvossa todetaan vikoja tai puutteita, joiden vuoksi se ei kunnoltaan, varusteiltaan tai rakenteeltaan ole liikennekelpoinen. Liikennevirhemaksua ei voida myöskään määrätä, jos ajoneuvoa on muutettu ajoneuvolain säännösten vastaisesti. Ajoneuvolain 195 §:ssä vastuu liikennevirhemaksusta on säädetty koskemaan vain moottorikäyttöisellä ajoneuvolla tehtyjä rikkomuksia. Moottorikäyttöinen ajoneuvo määritellään ajoneuvolain 2 §:n 27 kohdassa, eikä määritelmä kata kevyitä sähköajoneuvoja tai moottorikäyttöisiä polkupyöriä. Kevyen sähköajoneuvon kuljettaja voidaan kuitenkin tällä hetkellä tuomita ajoneuvorikkomuksesta sakkoon ajoneuvolain 194 §:n perustella ajoneuvon omaisuuksiin liittyvien puutteiden vuoksi. Vakavimmat puutteet voidaan käsitellä ajoneuvon käyttöön liittyvinä rikoslain mukaisina liikenneturvallisuuden vaarantamisina.
Muutoksen tarkoituksena on mahdollistaa liikennevirhemaksun määrääminen lievien puutteiden osalta myös moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon kuljettajalle, omistajalle tai pysyvälle haltijalle. Tällä hetkellä kyseisten ajoneuvojen rakennetta, varusteita tai kuntoa koskevien määräysten rikkomisesta voidaan tuomita vain rikosoikeudellinen seuraamus, vaikka tällaisen ajoneuvon puutteen voidaan lähtökohtaisesti katsoa olevan liikenneturvallisuuden kannalta vähemmän vaarallinen kuin moottorikäyttöisen ajoneuvon rakenteessa, varusteissa tai kunnossa ilmenevä puute. Tällä hetkellä osa lievistä puutteista jää käytännössä muiden kuin moottorikäyttöisten ajoneuvojen osalta kokonaan ilman seuraamusta.
Mopon, moottorilla varustetun polkupyörän ja kevyen sähköajoneuvon kuljettajalle, omistajalle tai pysyvälle haltijalle voitaisiin määrätä 40 euron liikennevirhemaksu, jos hän tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo, mitä säädetään ajoneuvon tai hinattavan ajoneuvon rakennetta, varusteita tai kuntoa koskevassa ajoneuvolain 3 §:ssä, 7 a §:n 1–3 momentissa tai 12 §:n 1 momentissa. Ajoneuvolain 3 §:ssä säädetään ajoneuvon ja ajoneuvoyhdistelmän yleisisistä turvallisuusvaatimuksista. Pykälän 1 momentin mukaan ajoneuvon ja ajoneuvoyhdistelmän on oltava liikenteeseen soveltuva ja rakenteeltaan, varusteiltaan, kunnoltaan ja muilta ominaisuuksiltaan turvallinen. Ajoneuvon ja ajoneuvoyhdistelmän rakenne, varusteet, ulkopuolinen muoto ja materiaali eivät saa aiheuttaa vaaraa. Pykälän 2 momentin mukaan ajoneuvon ja ajoneuvoyhdistelmän on oltava tavanomaisissa ajotilanteissa helposti hallittavissa. Hallintalaitteiden on oltava rakennettu ja sijoitettu niin, että niiden käyttö ajon aikana on helppoa ja turvallista. Hallintalaitteet, mittarit ja merkkivalot eivät saa poiketa muiden samaan luokkaan kuuluvien ajoneuvojen järjestelmistä siinä määrin, että siitä aiheutuu haittaa tai vaaraa. Ajoneuvolain 7 a §:n 1–3 momentissa säädetään ajoneuvon muuttamisesta. Ajoneuvolain 12 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvon omistaja tai hänen sijastaan rekisteriin ilmoitettu haltija sekä ajoneuvon kuljettaja ovat vastuussa siitä, että liikenteeseen käytettävä ajoneuvo on liikennekelpoinen ja, jos sitä edellytetään, rekisteröity ja katsastettu. Kevyiden sähköajoneuvojen ja moottorilla varustettujen polkupyörien osalta laissa ei edellytetä rekisteröintiä tai katsastusta, mutta niiden osalta on kuitenkin varmistuttava siitä, että ne ovat liikennekelpoisia.
Ajoneuvolain tavoitteena on varmistaa, että liikenteessä käytetyt ajoneuvot ovat liikenteeseen soveltuvia ja rakenteeltaan, varusteiltaan, kunnoltaan ja muilta ominaisuuksiltaan turvallisia. Ajoneuvon yleisiä turvallisuusvaatimuksia koskevaan 3 §:ään viitattaisiin vastaavalla tavalla kuin siihen viitataan nykyisin moottorikäyttöisten ajoneuvojen osalta, koska laissa olisi mahdotonta kuvata yksityiskohtaisesti, miten menettelemällä ajoneuvo voi olla 3 §:n vastainen. Ajoneuvolain 3 §:n historia ulottuu aikaisempiin tieliikennelakeihin, joista se on aikanaan siirretty ajoneuvolakiin. Alun perin säännöksen tarvetta on jo 50-luvulla perusteltu vaatimusten moninaisuudella ja tarpeella säätää lakiin yleinen vaatimus turvallisesta käytöstä. Säännöksen ensisijaisena tarkoituksena ei aiempien esitöiden valossa ole asettaa itse ajoneuvoille tai varusteille ennakollisia turvallisuusvaatimuksia, vaan varmistaa niiden turvallinen käyttö tieliikenteessä kaikissa olosuhteissa ja tekniikan kehittyessä. Ajoneuvot ovat jatkuvasti kehittyviä, monimutkaisia teknisiä laitteita. Lisäksi ajoneuvon turvallinen käyttö on vahvasti sidoksissa olosuhteisiin, koska esimerkiksi muuttuvat sääolot voivat edellyttää lumen tai jään poistoa ajoneuvosta, jotta sen käyttö olisi turvallista.
Ajoneuvolain 3 ja 7 a §:n rikkomisia voisivat kevyen sähköajoneuvon osalta olla esimerkiksi rakenteellisen enimmäisnopeuden vähäinen muuttaminen. Kevyen sähköajoneuvon rakenteellisesta enimmäisnopeudesta säädetään ajoneuvolain 29 §:ssä. Esimerkiksi törmäysvoima ja jarrutusmatka kasvaa noin 64 prosenttia, kun nopeus nousee 25 kilometristä tunnissa 32 kilometriin tunnissa.
Tällaisella muutoksella on selviä vaikutuksia mahdollisin vahinkoihin. Toisaalta ajoneuvolain 3 §:n rikkominen voisi myös tulla kyseeseen menettelemällä jotenkin muutoin kuin teknisiä ominaisuuksia muuttamalla, kuten edellä on muuttuvien olosuhteiden osalta kuvattu. Liikennevirhemaksumenettelyssä voitaisiin käsitellä myös viat ja puutteet kevyiden sähköajoneuvojen heijastimissa, valoissa ja jarruissa. Näistä vaatimuksissa säädetään ajoneuvolain 13 ja 14 §:ssä. Myös esimerkiksi akseliston ja ohjauslaitteiden väljyydet voisivat lievässä muodossaan olla liikennevirhemaksumenettelyn piirissä.
Vakavimmat puutteet ajoneuvojen rakenteissa, varusteissa ja kunnossa tulisivat edelleen arvioitavaksi ajoneuvolain 194 §:n mukaisina ajoneuvorikkomuksina, rikoslain mukaisina liikenneturvallisuuden vaarantamisina tai moottorikäyttöisen ajoneuvon käyttöön liittyvinä liikennerikoksina.
Ehdotettu muutos merkitsisi moottorilla varustettujen polkupyörien ja kevyiden sähköajoneuvojen osalta sitä, että niiden kohdalla lievimpiin ajoneuvolain vastaisuuksiin olisi mahdollista puuttua hallinnollisella liikennevirhemaksumenettelyllä sakon sijaan vastaavasti kuin moottorikäyttöisten ajoneuvojen osalta nykyään on mahdollista.
7.4
Laki ajoneuvojen siirtämisestä
5 a §.Mikroliikennelupaan liittyvä ajoneuvon siirto.
Siirtolakiin lisättäisiin mikroliikennelupaan liittyvää ajoneuvon siirtoa koskeva uusi 5 a §. Jos liikenteen palveluista annetussa laissa tarkoitettuun mikroliikennepalveluun tarkoitettu ajoneuvo on pysäköity mikroliikenneluvan lupaehtojen vastaisesti tai ilman voimassa olevaa mikroliikennelupaa kunnan hallinnoimalle alueelle, kunta tai kunnallinen pysäköinninvalvoja voisi suorittaa lähi- tai varastosiirron välittömästi. Siirtolain 2 §:n mukaan lähisiirrolla tarkoitetaan ajoneuvon siirtämistä sijaintipaikan välittömään läheisyyteen. Varastosiirrolla tarkoitetaan ajoneuvon siirtämistä kunnan osoittamaan varastoon. Kunta tai kunnallinen pysäköinninvalvoja tekee valinnan lähisiirron ja varastosiirron välillä suhteellisuusperiaatteen mukaisesti. Kaikissa tilanteissa lähisiirtoa ei voida pitää riittävänä toimenpiteenä pykälän tavoitteen saavuttamiseksi.
Liikennepalvelulakiin ehdotettavan mikroliikennelupaa koskevan sääntelyn pääasiallisena tarkoituksena on parantaa kuntien keinoja mikroliikenteen ohjauksessa ja siten parantaa liikenneturvallisuutta ja liikenteen esteettömyyttä. Mikroliikennelupa mahdollistaa myös tehokkaan tavan ohjata yhteiskäyttöisten mikroliikennevälineiden pysäköintiä katujen kunnossa- ja puhtaanapitotöiden aikana. Mikroliikennelupaan liitettävien pysäköintiä koskevien lupaehtojen asettamisen tavoitteena on vähentää mikroliikennevälineiden virheellistä pysäköintiä. Palveluntarjoajien tulee pyrkiä ohjaamaan palvelunsa käyttäjiä pysäköimään tieliikennelain ja mikroliikenneluvan lupaehtojen mukaisesti. Jos palveluntarjoaja kuitenkin rikkoo mikroliikennelupaan liittyviä pysäköintiä koskevia lupaehtoja, tulee kunnalla olla oikeus siirtää tällaiset ajoneuvot välittömästi turvalliseen paikkaan, jossa ne eivät vaaranna liikenteen esteettömyyttä tai liikenneturvallisuutta taikka haittaa katujen kunnossa- ja puhtaanapitoa.
11
Suhde perustuslakiin ja säätämisjärjestys
11.1
Johdanto
Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi tieliikennelakia, siirtolakia, liikennepalvelulakia ja ajoneuvolakia. Esitetyillä muutoksilla tavoitellaan merkittäviä parannuksia suojattomien tienkäyttäjien liikenneturvallisuuteen sekä liikenteen esteettömyyteen. Sääntelykokonaisuuden kaikki toimenpiteet täydentävät toisiaan ja niiden yhteisvaikutus liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden näkökulmasta on arvioitu merkittäväksi. Suomen liikenneturvallisuusvisiona on, että kukaan ei enää kuole tai loukkaannu vakavasti liikenteessä vuonna 2050.
Esitettävän lainsäädännön kannalta merkityksellisiä perusoikeuksia ovat perustuslain 6 §:ssä turvattu yhdenvertaisuus, 7 §:ssä turvattu oikeus elämään, henkilökohtaiseen vapauteen ja koskemattomuuteen, 15 §:ssä turvattu omaisuuden suoja sekä 21 §:ssä turvattu oikeusturva. Lisäksi ehdotettavalla lainsäädännöllä lisätään kuntien toimivaltuuksia ohjata mikroliikenteen palveluntarjoajien toimintaa, mikä on merkityksellistä perustuslain 18 §:ssä turvatun elinkeinovapauden ja 121 §:n kunnallisen itsehallinnon näkökulmasta. Perustuslain 22 §:n mukaan julkisen vallan on turvattava perusoikeuksien toteutuminen.
11.2
Liikennevirhemaksun ja seuraamusmaksun yleiset edellytykset
11.2.1
Rikosoikeudellinen laillisuusperuste
Hallituksen esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:ään sisältyisi lain rikkomisesta määrättävä uusi hallinnollinen maksusanktio lain rikkomisen seuraamuksena. Tunnusmerkistön lisäksi 164 §:n 2 momentissa olisi säädetty sanktion rahamäärästä. Lisäksi hallituksen esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:n 1 momentin mukaista maksusanktiota korotettaisiin ja esityksen 3. lakiehdotuksen 195 §:n mukaisen maksusanktion soveltamisalaa laajennettaisiin kevyen sähköajoneuvon ja moottorilla varustetun polkupyörän kuljettajiin, omistajiin ja pysyviin haltijoihin.
Perustuslakivaliokunnan vakiintuneessa lausuntokäytännössä on katsottu, että perustuslain 8 §:ssä tarkoitettu rikosoikeudellinen laillisuusperiaate ei ulota vaikutustaan suoraan hallinnollisiin seuraamuksiin. Alun perin asiaan on kiinnitetty huomiota täsmällisyysvaatimuksen kannalta (PeVL 74/2002 vp, s. 5/I). Sittemmin valiokunta on säännönmukaisesti toistanut tämän tarkkuuden yleistä vaatimusta koskevan maininnan hallinnollisia seuraamusmaksuja koskevia ehdotuksia tarkastellessaan (esim. PeVL 57/2010 vp, s. 2/II, PeVL 9/2012 vp, s. 2/I, PeVL 17/2012 vp, s. 6/I, PeVL 15/2014 vp, s. 2/I, PeVL 28/2014 vp, s. 2/II, PeVL 10/2016 vp, s. 7, PeVL 15/2016 vp, s. 4–5, PeVL 2/2017 vp, s. 5, PeVL 39/2017 vp, s. 3, PeVL 9/2018 vp, s. 3, PeVL 12/2019 vp, s. 8, 13/2019 vp, s. 8, PeVL 21/2020 vp, s. 2 ja PeVL 46/2021 vp, 13 kohta.)
Perustuslakivaliokunta on kuitenkin myös katsonut, että hallinnollisia seuraamusmaksuja koskevan sääntelyn on täytettävä riittävät sääntelyn täsmällisyyttä ja selkeyttä koskevat vaatimukset. Vaikka valiokunta on nimenomaisesti tässä suhteessa katsonut, että rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen täsmällisyysvaatimus ei sellaisenaan kohdistu hallinnollisten seuraamusten sääntelyyn, se on kuitenkin katsonut, että tarkkuuden yleistä vaatimusta ei hallinnollisen seuraamussääntelyn suhteen voida sivuuttaa (Esim. PeVL 74/2002 vp, s. 2/I). Täsmällisemmin valiokunta on katsonut, että laissa on täsmällisesti säädettävä seuraamuksen ja sen suuruuden perusteista sekä maksuvelvollisen oikeusturvasta samoin kuin lain täytäntöönpanon perusteista (esim. PeVL 32/2005 vp, s. 2–5, PeVL 55/2005 vp, s. 2/I, PeVL 57/2010 vp, s. 2/II, PeVL 10/2016 vp, s. 7, PeVL 12/2019 vp, s. 8 ja PeVL 46/2021 vp, 12 kohta).
Esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:ssä ja esityksen 3. lakiehdotuksen 195 §:ssä säädettäisiin laillisuusperiaatteen edellyttämällä riittävän tarkkarajaisesti ja täsmällisesti sitä tekotyypistä, joka olisi sanktioitu rikkomuksena.
11.2.2
Syyksiluettavuus
Syyttömyysolettama kuuluu perustuslain 21 §:ssä säädettyihin oikeudenmukaisen oikeudenkäynnin ja hyvän hallinnon takeisiin. Periaatteen mukaan todistustaakka rikosasioissa kuuluu aina syyttäjälle. Syyttömyysolettama tulee lähtökohtaisesti noudatettavaksi myös rikosoikeudelliseen rangaistukseen rinnastuvan hallinnollisen sanktion määräämisessä. Keskeinen oikeusvaltiollinen vaatimus siten on, että hallinnollinen sanktio tulee kohdistaa nimenomaan rikkomuksen tekijään ja viranomaisen on esitettävä riittävä näyttö seuraamuksen määräämiseksi. Tässä esityksessä perustana on perustuslakivaliokunnan uuden tieliikennelain eduskuntakäsittelyn yhteydessä omaksuma kanta, jossa korostettiin sanktioidun käyttäytymisen kytkentää tahallisuuteen tai tuottamukseen. Tämän vuoksi näitä käsitteitä on tulkittava rikoslain 3 luvun 6 §:n tahallisuutta koskeva säännös ja 7 §:n tuottamusta koskeva säännös huomioon ottaen. Tulkintaa voidaan puoltaa sillä, että perustuslakivaliokunta on asiallisesti rinnastanut rangaistusluonteisen taloudellisen seuraamuksen rikosoikeudelliseen seuraamukseen (esim. PeVL 46/2021 vp, 12 kohta, PeVL 21/2020 vp, s. 2, PeVL 9/2018 vp, s. 2–3, PeVL 2/2017 vp, s. 4–5 ja PeVL 14/2013 vp, s. 2/I).
Mikroliikenteen juopumusääntely ehdotetaan kytkettävän rikoslain liikennejuopumussääntelyn tavoin kuitenkin vain teon tahallisuuteen. Teon huolimattomuus tulee kysymykseen vain delikteissä, jotka edellyttävät jonkinlaista kausaalisuhdetta. Siten sellaiset rikostyypit kuten rattijuopumus ja törkeä rattijuopumus eivät kuulu teon huolimattomuuden soveltamisalaan. Tämän vuoksi myös tieliikennelaissa säädetty ajoneuvolla ajaminen sanktioidulla tavalla päihtyneenä tulisi sanktioitavaksi vain tahallisena tekona.
11.2.3
Liikennevirhemaksun ja seuraamusmaksun määräämistä koskeva menettely
Tässä esityksessä ehdotettavien sanktiomaksujen määräämiseen sovellettaisiin hallintolakia. Tätä on pidetty tärkeänä hallinnollisia maksuseuraamuksia koskevassa perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännössä. Hallintolain 31 §:n mukaan viranomaisen on huolehdittava asian riittävästä ja asianmukaisesti selvittämisestä hankkimalla asian ratkaisemiseksi tarpeelliset tiedot sekä selvitykset (viranomaisen selvittämisvelvollisuus). Perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännön mukaan mainittu hallintolain säännös lähtökohtaisesti merkitsee, että hallinnollisten seuraamusmaksujen määrääminen ei ole käännettyyn todistustaakkaan perustuvaa (PeVL 32/2005 vp, s. 3/II ja PeVL 9/2018 vp, s. 6.). Hallintolaki muodostaa muutenkin oikeusturvan kannalta riittävän perustan myös ehdotettavia liikennevirhemaksuja määrättäessä.
Toimivalta määrätä sanktiomaksu on perusteltua osoittaa sellaiselle lainsäädännön noudattamisen valvontaa suorittavalle viranomaiselle, jolla on parhaat edellytykset ja asiantuntemus arvioida määräämisen perusteena olevia seikkoja. Esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:n ja esityksen 3. lakiehdotuksen 195 §:n mukaiset liikennevirhemaksut määräisi poliisimies, rajavartiomies tai tullimies. Poliisilla, Tullilla ja Rajavartiolaitoksella on paras osaaminen ja kokemus liikennevirhemaksun määräämisestä. Poliisi hallinnoi lisäksi tietojärjestelmää, jossa liikennevirhemaksut jo tällä hetkellä hallinnoidaan. Myös Tulli ja Rajavartiolaitos hyödyntävät poliisin tietojärjestelmää. Poliisin toimivaltaa voidaan perustella erityisesti maksusanktioiden syyksilukemiseen ja mittaamiseen liittyvällä päätöksenteolla, jotka molemmat edellyttävät asiantuntemusta seuraamusmaksun määräämisen perusteena olevista seikoista ja siitä aineellisesta alasta, jota seuraamusmaksun määräämistä koskeva lainsäädäntö koskee.
11.2.4
Oikeusturva
Hallinnollisen sanktiomaksun määräämistä koskevasta päätöksestä on perustuslain 21 §:n nojalla voitava hakea muutosta. Tämän tulee perustuslakivaliokunnan mukaan käydä selkeästi ilmi asiaa koskevasta lainsäädännöstä (ks. PeVL 28/2014 vp, PeVL 9/2012 vp ja PeVL 58/2010 vp.). Vaatimus täyttyy ehdotuksessa, koska seuraamusmaksuihin voi hakea muutosta tieliikennelain 193 §:n nojalla. Muutosta on ensin haettava oikaisuvaatimuksella päätöksen tehneeltä viranomaiselta ja vasta oikaisuvaatimukseen saatuun päätökseen olisi mahdollisuus hakea muutosta hallinto-oikeudelta. Hallinto-oikeuden päätöksestä voisi vielä hakea muutosta valittamalla korkeimpaan hallinto-oikeuteen, jos korkein hallinto-oikeus oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetun lain 107 §:n mukaisesti ja 111 §:ssä tarkoitetulla perusteella myöntäisi valitusluvan.
11.2.5
Liikennevirhemaksun hyväksyttävyydestä ehdotettavien rikkomusten seuraamuksena
Hallinnollista seuraamusmaksua koskevan sääntelyn on täytettävä perusoikeuksien rajoitusedellytyksiin lukeutuvan hyväksyttävyysvaatimukset asettamat edellytykset (PeVM 25/1994 vp, s. 5/I). Hallinnollisia seuraamusmaksuja koskevan sääntelyn suhteen hyväksyttävyysvaatimus edellyttää, että seuraamussääntelylle tulee olla valvonnan tehokkuuteen ja toimivuuteen liittyvä perusteltu tarve, joka nimenomaisesti puoltaa seuraamusmaksun käyttöönottoa valvontajärjestelmän taustalla olevan yhteiskunnallisen tavoitteen saavuttamiseksi. Hallinnollisen seuraamusmaksun tulisi olla myös viimesijainen hallinnollinen seuraamus alan sääntelytavoitteiden toteuttamiseksi ja intressien suojamiseksi. Jos sama tavoite voidaan saavuttaa muilla hallinnollisilla seuraamuksilla tai keinoilla, niitä olisi ensisijaisesti käytettävä.
Esityksen 2. lakiehdotuksessa ehdotettava hallinnollinen maksusanktio on osa tieliikennelakiin ehdotettavan liikennejuopumussääntelyn valvontajärjestelmää. Laissa ehdotettavalla sanktiomaksu-uhalla pyritään vaikuttamaan siihen, että kevyellä sähköajoneuvolla ja moottorilla varustetulla polkupyörällä toimittaisiin lain säännösten mukaisesti, eikä kyseisiä ajoneuvoja kuljetettaisi päihtyneenä. Esityksen 3. lakiehdotuksen 195 §:n mukaisen maksusanktion soveltamisalan laajentamisella pyritään vaikuttamaan siihen, että tiellä käytettäisiin vain sellaisia ajoneuvoja, jotka ovat ajoneuvolain turvallisuusvaatimusten mukaisia. Säännösten vastaisuus ei enää tulisi sanktioitavaksi sakolla vaan liikenteenvalvoja voisi määrätä lievimmistä puutteista liikennevirhemaksun, mikä olisi sääntelyn oikeasuhtaisuuden näkökulmasta perusteltua. Tieliikennelain ja ajoneuvolain säännösten noudattaminen on keskeistä liikenneturvallisuuden näkökulmasta. Ehdotettavien sanktiontien tärkein tarkoitusperä ja hyväksyttävyyden perusta on pyrkiä varmistamaan, että liikenneturvallisuusperusteista sääntelyä noudatetaan.
Usein hallinnollisten seuraamusmaksujen säätämisen yhteydessä viitataan seuraamusmaksujen ennaltaehkäisevään tehoon tai tarkemmin seuraamusmaksujen yleis- ja erityispreventiiviseen luonteeseen (esim. TaVM 7/2017 vp, s. 12 ja HaVM 18/2021 vp, s. 12). Näin on myös tässä esityksessä. Tällöin hallinnollisten seuraamusmaksujen tavoitteet lähestyvät rikosoikeudellisen rangaistuksen tavoitteita. Koska perustuslakivaliokunta on käytännössään rinnastanut rangaistusluonteiset taloudelliset seuraamukset rikosoikeudelliseen seuraamukseen (PeVL 46/2021 vp, 12 kohta), on luontevaa, että myös tässä esityksessä ehdotettavien seuraamusmaksujen tavoitteet kytketään liikenneturvallisuuteen sekä vahingollisen toiminnan ennaltaehkäisyyn eli preventioon.
Ehdotettavat sanktiomaksut (liikennevirhemaksut) ehdotetaan säädettäväksi liikenneturvallisuuden kannalta ei-toivottavan käyttäytymisen ehkäisemiseksi. Liikennevirhemaksuilla pyritään vaikuttamaan tienkäyttäjien toimintaan ja näin parantamaan liikenneturvallisuutta. Ennaltaehkäisytavoite on tällöin sekä rikkomuksen tekijän tulevaan käyttäytymiseen suuntautuva että laajemmin muihin potentiaalisiin rikkomuksentekijöihin suuntautuva. Tässä esityksessä ehdotettavien sanktiomaksujen arvioidaan olevan riittävä tapa ehkäistä ei-toivottua käyttäytymistä sakonuhkaisten seuraamussäännösten sijaan. Tieliikennelain rikkomusten kontrollissa hallinnollisiin sanktioihin siirtymisellä ei ole arvioitu olevan vaikutusta ei-toivotun käyttäytymisen kannalta, mikä puoltaa ehdottavaa sanktiomaksua myös mikroliikenteen juopumustapausten sanktioinnissa.
Oikeudesta elämään sekä henkilökohtaiseen vapauteen, koskemattomuuteen ja turvallisuuteen säädetään perustuslain 7 §:ssä. Oikeudella henkilökohtaiseen turvallisuuteen korostetaan julkisen vallan positiivisia toimintavelvoitteita ihmisten suojaamiseksi rikoksilta ja muilta heihin kohdistuvilta oikeudenvastaisilta teoilta (PeVL 44/1998 vp, s. 2/II). Perustuslain 22 §:n mukaan julkisen vallan on turvattava perusoikeuksien toteutuminen. Julkisella vallalla on velvollisuus suojata kaikkien tienkäyttäjien perusoikeuksia luomalla mahdollisimman turvallinen liikenneympäristö. Tieliikenteessä korostuu nykyisin entistä voimakkaammin tarve suojella suojattomia tienkäyttäjiä muiden tienkäyttäjien aiheuttamalta riskiltä.
Noin puoleen mikroliikenteen onnettomuuksista ja vaaratilanteista liittyvät tilastojen mukaan päihteet. Päihtyneen kuljettajan kyky kuljettaa ajoneuvoa turvallisesti heikkenee muun muassa ajovirheiden lisääntymisen ja harkintakyvyn heikkenemisen vuoksi. Nopeiden moottorilla varustettujen polkupyörien ja kevyiden sähköajoneuvojen yleistyessä turvallisuusriskit ovat jatkuvassa kasvussa. Liikenneturvallisuuteen kiinnittyvä suojeluvelvoite muodostaa sellaisen painavan yhteiskunnallisen tarpeen, joka on aukottomasti hyväksyttävä peruste tässä hallituksen esityksessä ehdotettavalle sanktiosääntelylle.
Selviytyminen liikenteessä edellyttää hyvää havainto-, arviointi-, ratkaisu-, koordinaatio- ja toimintakykyä. Alkoholin nauttiminen huonontaa näitä toimintoja, ja tienkäyttäjän riski joutua liikenneonnettomuuteen kasvaa huomattavasti veren alkoholipitoisuuden lisääntyessä. Samankaltainen vaikutus on myös monilla lääkkeillä sekä varsinkin huumausaineilla, joiden vaikutukset kohdistuvat ensisijaisesti keskushermostoon. Kansallisessa ja kansainvälisissä tutkimuksissa on todettu jo 0,5 promillen humalan lisäävän tienkäyttäjien riskiä joutua liikenneonnettomuuteen. Autoliikenteessä 0,5–0,8 promillen humalan on todettu kasvattavan kuoleman tai vakavan loukkaantumisen riskin noin kuusinkertaiseksi verrattuna päihteettömään kuljettajaan. Myös jo vähäiset määrät huumausaineita tai alkoholin ja lääkkeiden yhteiskäyttö lisää riskiä joutua liikenneonnettomuuteen.
Lainvalmistelukäytännöstä löytyy melko niukasti kannanottoja siihen, millä edellytyksillä ja perusteilla valinta hallinnollisten seuraamusmaksujen ja rikosoikeudellisen sääntelyn välillä on tehtävä. Hallinnollisten seuraamusten käyttöala lainsäädännössä on lisääntynyt, ja niiden on katsottu soveltuvan ennen kaikkea tilanteisiin, joissa on kysymys vähäisistä rikkomuksista tai laiminlyönneistä ja joissa maksun määrääminen voi tapahtua verraten yksinkertaisessa menettelyssä hallintoviranomaisessa (PeVL 9/2018 vp, s. 2). Rikosoikeudellinen rangaistavaksi säätäminen on perinteisesti katsottu perustelluksi, mikäli sääntely-ympäristö on monimutkaista ja epäillyn subjektiiviseen syyllisyyteen liittyvien näkökohtien sekä muihin epäiltyyn tekoon liittyvien olennaisten seikkojen selvittäminen edellyttää muuta kuin kirjallista selvittämistä, koska edellä mainitut seikat soveltuvat paremmin rikosprosessuaalisessa järjestyksessä selvitettäviksi.
Eduskunnan perustuslakivaliokunta on katsonut, että rikosoikeudellinen rangaistus ilmentää lähtökohtaisesti suurempaa moitittavuutta kuin neutraali hallinnollinen seuraamus. Vähemmän haitallisiin ja moitittaviin tekoihin, joihin seuraamuksen liittäminen niiden haitallisuus huomioon ottaen on kuitenkin perusteltua, on tämän vuoksi tarkoituksenmukaista liittää hallinnollisia maksuseuraamuksia. Valiokunnan mukaan tällaiset seuraamukset voivat toimia yleisestävästi niiden tehon perustuessa muun muassa valvontaan ja kiinnijäämisriskin suuruuteen sekä seuraamuksen nopeaan määräämiseen. Näihin yleisiin näkökohtiin liittyen eduskunnan perustuslakivaliokunta on lisäksi katsonut, että rikosoikeudellista järjestelmää ei tule rasittaa sisällyttämällä sen piiriin kaikkein lievimpiä yhteiskunnalle vain vähän haittaa aiheuttavia tekoja (PeVL 9/2018 vp, s. 4; ks. myös LaVL 9/2018 vp, s. 3). Lisäksi on huomattava, että myös EU:ssa rikosoikeudellinen rangaistavuus on nähty viimesijaiseksi keinoksi ja rikosoikeudellista rangaistavuutta voidaan perustella vakavien tekojen suhteen tai esimerkiksi silloin, kun on tärkeää ilmaista voimakasta paheksuntaa tiettyä moitittavana pidettyä tekoa kohtaan.
Oikeuskirjallisuuden mukaan rikosoikeudellista järjestelmää voidaan käyttää oikeushyvien suojeluun vain, jos käsillä ei ole toista moraalisesti hyväksyttävämpää sitä tehossaan kohtuullisissa määrin lähestyvää ja kohtuullisin kustannuksin toimeenpantavissa olevaa järjestelmää. Kysymys on toisin sanoen siitä, että rikosoikeudellista järjestelmää tulee periaatteen mukaan käyttää vasta viimesijaisena keinona. Oikeuskirjallisuudessa on myös katsottu, että hallinnolliset seuraamusmaksut voivat ultima ratio -periaatteen näkökulmasta toimia rikosoikeudellisen lainsäädännön käyttämisen vaihtoehtoina. Hallinnollisten seuraamusten käyttöä on voitu perustella myös tilanteissa, joissa sanktioitavat teot on ollut suhteellisen helppo näyttää toteen (HE 231/2022 vp, s. 9–10). Toisaalta hallinnollinen seuraamusmaksu voidaan määrätä myös esimerkiksi kilpailulain (948/2011) 12 §:n nojalla kilpailunrajoituksesta eikä tämänkaltaisessa asiassa useinkaan ole kysymys yksinkertaisesta ja selvästä asiasta.
Rikosoikeudellista rangaistavaksi säätämistä neutraalimmalla hallinnollisella seuraamusmaksulla sanktiointi voi tulla kysymykseen ensinnäkin sellaisten moitittavien tekojen suhteen, joilla ei ole asianomistajaa ja jotka loukkaavat valtion intressejä tai muita julkisia intressejä. Esitettävällä liikennejuopumussääntelyllä ei ole asianomistajaa, mikä on varsin tavallista tieliikennelaissa sanktioiduiksi säädetyissä teoissa. Rikkomus koskee lisäksi erityislainsäädännössä asetettujen velvollisuuksien rikkomista ja rikkomus tehdään alalla, jota koskevaa aineellista lainsäädäntöä valvoo tietty valvontaviranomainen. Asia on myös tyypillisesti oikeudellisesti yksinkertainen ja suhteellisen helposti näytettävissä.
Moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon kuljettamista päihtyneenä ei voida pitää täysin vähäisenä rikkomuksena siitä aiheutuvien liikenneturvallisuushaittojen näkökulmasta. Tekoa ei kuitenkaan voida pitää yhtä vaarallisena tai tuomittavana kuin moottorikäyttöisellä ajoneuvolla tapahtuvaa rattijuopumusta. Kun otetaan huomioon edellä esitetyt näkökulmat, kuten ultima ratio -periaate, toiminnasta aiheutuvat liikenneturvallisuusriskit, menettelyn keventämiseen liittyvät tarkoituksenmukaisuusnäkökohdat ja päihtyneenä ajamisen yleinen moitittavuus, voidaan päätyä siihen, että pelkkä ajoneuvolla ajaminen sanktioidulla tavalla päihtyneenä näillä ajoneuvotyypeillä tulisi voida käsitellä hallinnollisella seuraamusmaksulla. Tämä siitäkin huolimatta, että voidaan pitää jossain määrin voimassa olevassa lainsäädännössä omaksutulle systematiikalle vieraana, että tieliikennelakiin sisällytettäisiin asiallisesti liikennejuopumusta koskevaa sääntelyä.
Valittu sääntelymalli on johdonmukainen suhteessa tieliikennelaissa omaksuttuun muuhun seuraamussääntelyyn. Tieliikenteessä on viime vuosina siirrytty laajasti hallinnollisten seuraamusmaksujen käyttöön. Lisäksi esitysluonnoksessa valitun sääntelymallin etuna voidaan nähdä se, että näin voitaisiin hyödyntää tieliikennelakiin jo sisältyvää hallinnollisten seuraamusmaksujen määräämistä koskevaa yleistä sääntelyä, joka on säädetty eduskunnan perustuslakivaliokunnan myötävaikutuksella (PeVL 9/2018 vp). Hallinnollisen seuraamusmaksun käyttöä tässä tapauksessa puoltaa myös se, että hallinnollisen ohjauksen keinojen tai rikkomuksen johdosta määrättäviä muita hallinnollisia seuraamuksia ei voida pitää tarkoituksenmukaisina, mutta rikkomusten laatu ei tässä tapauksessa myöskään ehdottomasti edellytä rikosoikeudellisen järjestelmän käyttöä. Liikennevirhemaksua on seuraamuksena pidettävä kohtuullisena ja oikeasuhtaisena mikroliikenteen yksiselitteisen päihderajan ylityksestä. Samoja tavoitteita ei voida saavuttaa esimerkiksi muilla hallinnollisilla seuraamuksilla, joten hallinnollisen seuraamusmaksun käyttö on kokonaisuutena arvostellen perusteltua.
Hallituksen esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:n 1 momentin mukaisen liikennevirhemaksun korottamista ja esityksen 3. lakiehdotuksen 195 §:n mukaisen liikennevirhemaksun soveltamisalan laajentamista on molempia pidettävä oikeasuhtaisina toimina mikroliikenteen liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Liikennevirhemaksujärjestelmä ja liikennevirhemaksun korottaminen on nykyisessä tilanteessa arvioitu liikennevalvonnan lisäämisen ja liikennevalistuksen lisäksi parhaaksi keinoksi puuttua mikroliikenteen liikennerikkomuksiin kuten tieliikennelain vastaiseen matkustajan kuljettamiseen, jalkakäytävällä ajamiseen ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönteihin. Hallituksen esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:n 1 momentin mukaisen liikennevirhemaksun korottamisen tavoitteena onkin lisätä sääntelyn ennaltaestävyyttä siten, että moottorittomien ajoneuvojen käyttöön liittyvät rikkomukset vähenevät ja liikenneturvallisuus paranee. Esityksen 3. lakiehdotuksen 195 §:n mukaisella liikennevirhemaksulla vaikutetaan siihen, että liikenteessä käytetyt ajoneuvot ovat mahdollisimman turvallisia ja ajoneuvolain vaatimusten mukaisia.
Seuraamusmaksujen korotukselle on esitettävä hyväksyttävyyden suhteen kunnolliset perustelut, joissa ehdotus on kytketty perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävään perusteeseen. Sanktiojärjestelmän tunnustettuna tavoitteena on rikkomusten ehkäiseminen eri vaikutusmekanismeilla sekä rikkomusten ja liikennerikosten aiheuttamien kärsimysten ja kustannusten minimoiminen ja niiden oikeudenmukainen jakaminen eri osapuolten kesken. Perustuslakivaliokunta on pitänyt tämänkaltaisia näkökohtia ja tavoitteita perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävinä perusteina sakkojen korotukselle (PeVL 9/2016 vp, s. 5). Eduskunnan perustuslakivaliokunnan vakiintuneen käytännön mukaan hallinnolliset seuraamusmaksut eivät ole perustuslain 81 §:ssä tarkoitetussa mielessä veroja tai maksuja. Seuraamusmaksujen tarkoitus ei näin ole fiskaalinen. Eduskunnan perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännön mukaisesti fiskaaliset intressit eivät ole hyväksyttäviä syitä seuraamussääntelylle (PeVL 61/2014 vp, s. 3/I ja PeVL 9/2016 vp, s. 4).
11.2.6
Liikennevirhemaksun oikeasuhtaisuudesta
Perustuslakivaliokunta edellyttää, että hallinnollisia seuraamusmaksuja koskeva sääntely täyttää oikeasuhtaisuuden vaatimukset. Oikeasuhtaisuuden vaatimus on johdettu perusoikeuksien rajoitusedellytyksiin kuuluvasta suhteellisuusvaatimuksesta, jonka mukaan perusoikeusrajoitusten on oltava välttämättömiä hyväksyttävän tavoitteen saavuttamiseksi ja perusoikeusrajoitus on sallittu vain, jos tavoite ei ole saavutettavissa perusoikeuteen vähemmän puuttuvin keinoin. Lisäksi edellytetään, että rajoitus ei saa mennä pidemmälle kuin on perusteltua ottaen huomioon rajoituksen taustalla olevan yhteiskunnallisen intressin painavuus suhteessa rajoitettavaan oikeushyvään (PeVM 25/1994 vp, s. 5).
Hallinnollisten seuraamusmaksujen suhteen oikeasuhtaisuusvaatimus edellyttää, että seuraamusmaksuja koskeva sääntely sisältää säännökset seuraamusten euromääräisistä suuruuksista (PeVL 12/2019 vp, s. 7). Yhdistettynä seuraamussääntelyn tarkkarajaisuutta ja täsmällisyyttä koskevaan vaatimukseen tämä tarkoittaa, että sanktiomaksujen enimmäis- ja vähimmäismäärät on nimenomaisesti ilmaistu seuraamusmaksuja koskevassa sääntelyssä riittävän yksityiskohtaisesti ja täsmällisesti. Oikeasuhtaisuuden vaatimus edellyttää seuraamuksen ankaruustason määrittämistä, joka on luonnollisesti yhteydessä sanktioitavan teon tai laiminlyönnin moitittavuuteen ja siihen oikeushyvään, jota säänteleyllä pyritään suojaamaan. Mitä painavammasta suojeluintressistä on kysymys, sitä ankarampi ja euromääräisesti suurempi seuraamusmaksu voi tulla kysymykseen. Jos kysymys on laajasta sääntelykokonaisuudesta, jonka rikkominen voi tapahtua moitittavuudeltaan eriasteisin tavoin ja jos tarkoitus on sanktioida monenlaista lainvastaista toimintaa, rahamäärää on syytä porrastaa. Perustuslakivaliokunta on pitänyt oikeasuhtaisuusvaatimuksen kannalta arveluttavana muun muassa sitä, että eräistä varsin vähäisistä rikkomuksista määrättävän seuraamusmaksun vähimmäismäärä oli 500 euroa. (ks. PeVL 58/2010 vp s. 6/I)
Esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:n 2 momentissa olisi säädetty liikennevirhemaksun kiinteä rahamäärä. Esityksen mukaan moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon kuljettajalle voidaan määrätä 17 a §:n säännösten tahallisesta rikkomisesta 200 euron liikennevirhemaksu. Maksun määrä olisi tällöin samansuuruinen kuin nopeusrajoituksen ylityksestä 15–20 kilometrillä tunnissa (nopeusrajoituksen ollessa enintään 60 kilometriä tunnissa) henkilöauton kuljettajalle määrättävä liikennevirhemaksu. Sanktiomaksun suuruus on arvioitu kohtuulliseksi ja oikeasuhtaiseksi, kun on otettu huomioon päihtyneenä ajamisesta aiheutuvat vaaratilanteet ja onnettomuudet. Seuraamusmaksun rahamäärällä tulee olla riittävää ennalta estävyyttä, jotta tienkäyttäjät noudattavat asetettuja rajoja, eivätkä lähde kuljettamaan ajoneuvoa päihtyneenä.
Hallituksen esityksen 2. lakiehdotuksen 164 §:n 1 momentin mukaista liikennevirhemaksun korottamista on pidettävä oikeasuhtaisena ja kohtuullisena toimena liikenneturvallisuuden parantamiseksi, kun otetaan huomioon, että esimerkiksi jalkakäytävällä ajamisesta, liikenteenohjauslaiteiden noudattamatta jättämisestä ja matkustajan tieliikennelain vastaisesta kyyditsemisestä aiheutuvat vaaratilanteet ovat yksi mikroliikenteen keskeisimmistä haasteista. Kun seuraamuksen suuruutta verrataan muihin seuraamusmaksuihin, 60 euron seuraamusmaksu ei poikkeaisi merkittävästi esimerkiksi joukkoliikenteen tarkastusmaksusta, jonka suuruus on kaupungista riippuen 60–100 euroa, tai pysäköintivirhemaksusta, jonka suuruus on enintään 80 euroa. Liikennevirhemaksu on keskeinen osa sitä keinovalikoimaa, jolla pyritään varmistamaan liikennesääntöjen noudattaminen ja näin ollen turvallinen liikkuminen myös mikroliikenteessä. Ennalta estävyyden kannalta seuraamuksen tulee olla riittävän tuntuva.
Esityksen 3. lakiehdotuksen 195 §:n mukaista liikennevirhemaksun soveltamisalan laajentamista on pidettävä oikeasuhtaisena toimena mikroliikenteen liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Muutos mahdollistaa sakkoa lievemmän ja prosessuaalisesti kevyemmän puuttumisen sellaisiin kevyisiin sähköajoneuvoihin tai moottorilla varustettuihin polkupyöriin, jotka eivät täytä ajoneuvolain näille ajoneuvoille asettamia vaatimuksia.
Perusteltu rangaistustaso määräytyy oikeudenmukaisuusnäkökohtien ohella sen mukaan, kuinka hyvin rangaistusten avulla kyetään ehkäisemään lainvastaista käytöstä, millaista yhteiskunnallista ja yksilöllistä rasitusta ja kärsimystä tuon järjestelmän soveltaminen tuottaa sekä mitkä muut keinot yhteiskunnalla olisi käytössään samaan päämäärään pyrittäessä. Tämänkaltaisia yleisiä rangaistusjärjestelmän taustalla olevia näkökohtia ja tavoitteita voidaan perustuslakivaliokunnan mielestä pitää perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävinä (PeVL 9/2016 vp, s. 5). Valiokunnan lausumasta voidaan päätellä, että preventioon liittyvät näkökohdat ovat hyväksyttäviä perusteita seuraamusjärjestelmään tehtäville muutoksille, jos myös seuraamuksia koskevat oikeudenmukaisuusnäkökohdat täyttyvät. Uusi sääntely ja rahamäärältään maltillinen korotus tieliikennelain 164 §:n 1 momentin mukaiseen liikennevirhemaksuun on arvioitu kohtuulliseksi, ottaen huomioon mikroliikenteessä tapahtuneet onnettomuudet ja niiden seuraukset.
Perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännön mukaan seuraamusmaksun määräämättä jättämistä koskeva sääntely on muotoiltava tavalla, joka ilmentää sidottua harkintaa. Sääntely on toisin sanoen muotoiltava siten, että seuraamusmaksu on jätettävä määräämättä laissa säädettyjen edellytysten täyttyessä (PeVL 39/2017 vp, s. 4, PeVL 49/2017, s. 5–6, PeVL 21/2020 vp, s. 4 ja PeVL 46/2021 vp, 17 kohta). Oikeasuhtaisuuden kannalta välttämätöntä on myös, että seuraamusmaksun määräämättä jättämistä koskeva sääntely pitää sisällään mahdollisuuden jättää seuraamusmaksu määräämättä, jos sen määrääminen olisi erityisestä syystä kohtuutonta (PeVL 49/2017 vp, s. 6, PeVL 21/2020 vp, s. 4 ja PeVL 46/2021 vp, s. 5). Liikennevirhemaksun määräämisestä, liikennevirhemaksua koskevan päätöksen sisällöstä ja liikennevirhemaksun täytäntöönpanosta säädetään kattavasti tieliikennelain 6 luvussa. Tieliikennelain 160 §:n 5 momentin mukaan seuraamus on jätettävä määräämättä, jos liikennerikkomus on ilmeisesti johtunut anteeksi annettavasta huomaamattomuudesta tai ajattelemattomuudesta taikka jos seuraamuksen määrääminen muusta syystä olisi ilmeisen kohtuutonta. Ehdotettava sääntely vastaisi näin perustuslakivaliokunnan lausuntokäytäntöä ja olisi oikeasuhtaista.
11.3
Mikroliikennevälineen kuljettajan päihtymystilan selvittäminen ja ajon keskeyttäminen
Esityksen 2. lakiehdotuksen 183 a §:ssä säädettäisiin liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja mikroliikenteen juopumussääntelyn vaikuttavuuden lisäämiseksi välttämättömät toimivaltasäännökset, joiden perusteella valvontaviranomainen voisi tehdä kokeen nautitun alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi 15 vuotta täyttäneelle polkupyörän, moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon kuljettajalle. Kokeen avulla voidaan mahdollinen päihtymys tai promillerajan ylittäminen todentaa yksilön oikeusturvanäkökulmat huomioiden asianmukaisella kokeella. Tällainen koe merkitsee puuttumista tarkastettavan henkilökohtaiseen koskemattomuuteen, sillä katsastus voi käsittää esimerkiksi puhalluskokeen ja sylkinäytteen ottamisen (PeVL 34/2001 vp, s. 4, PeVL 20/2005 vp, s. 6 ja PeVL 5/2006 vp, s. 5). Perustuslain 7 §:ssä turvatun oikeuden elämään, henkilökohtaiseen vapauteen ja koskemattomuuteen lisäksi on tärkeä kiinnittää huomiota perustuslain 21 §:ssä turvattuun oikeusturvaan.
Kysymys olisi uudenlaisten toimivaltuuksien kytkemisestä hallinnollisesti sanktioituun rikkomukseen. Eduskunnan perustuslakivaliokunnan vakiintuneen kannan mukaan esimerkiksi tarkastusoikeus on tavallisella lailla voitu kytkeä myös rangaistusluonteisella maksulla sanktioituun käyttäytymiseen (esim. PeVL 2/2017 vp, s. 3 ja PeVL 39/2005 vp, s. 2). Hallinnolliseen seuraamusmaksuun voi liittyä myös turvaamistoimenpide. Tieliikennelaissa tarkoitettu liikennevirhemaksu voi tietyin edellytyksin johtaa ajokorttilaissa (386/2011) säädettyyn ajokieltoon. Hallinnollisen seuraamusmaksun määräämisen perusteena olevat rikkomukset eivät ole kuitenkaan tekoja, jotka johtaisivat rikosprosessuaalisiin toimenpiteisiin, kuten esitutkintaan, ja joiden suhteen voidaan käyttää niitä pakkokeinolaissa tarkoitettuja pakkokeinoja epäillyn rikoksen oikeudelliseksi selvittämiseksi esitutkinnassa.
Eduskunnan perustuslakivaliokunta on lausuntokäytännössään pitänyt puhalluskokeeseen alistumista hyväksyttävänä liikenneturvallisuuden ylläpitämisen ja parantamisen kannalta, minkä lisäksi valiokunta on katsonut kysymyksen olevan varsin vähäisestä puuttumisesta henkilökohtaiseen vapauteen ja ruumiilliseen koskemattomuuteen (PeVL 4/1986 vp, s. 3/II). Eduskunnan perustuslakivaliokunta on aiemmin katsonut henkilönkatsastuksen voitavan tehdä myös muille kuin rikoksesta epäillyille ja siitä on katsottu voitavan säätää myös pakkokeinolain ulkopuolella. Muun muassa lastensuojelulaki pitää sisällään toimivaltanormit, joiden perusteella lapseen voidaan kohdistaa henkilönkatsastus, joka voi käsittää puhalluskokeen suorittamisen tai veri-, hius-, virtsa- tai sylkinäytteen ottamisen, mikäli on perusteltuja syitä epäillä lapsen käyttäneen päihteitä sijaishuollossa (HE 225/2004 vp). Lisäksi henkilönkatsastukseen toimittamisesta on säädetty mielenterveyslain (1116/1990) 22 i §:ssä ja vankeuslain (767/2005) 16 luvun 6 §:ssä. Henkilönkatsastusta onkin tarkasteltu useissa perustuslakivaliokunnan lausunnossa (mm. PeVL 34/2001 vp, PeVL 20/2005 vp ja PeVL 5/2006 vp).
Pakkokeinolain 9 luvun 2 §:ssä säädetään kokeesta nautitun alkoholin tai muun huumaavan aineen selvittämiseksi. Se voidaan tehdä moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajan tai muussa rikoslain 23 luvussa tarkoitetussa tehtävässä toimivan mahdollisesti nauttiman alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi. Kokeesta kieltäytyminen voi säännöksen 1 momentin toisen virkkeen mukaan johtaa henkilönkatsastuksen toimittamiseen. Mikroliikenteessä tai polkupyörän kuljettamisessa ei ole kysymys rikoslain 23 luvun tarkoitetussa tehtävässä toimimisesta, jolla viitataan esimerkiksi ilma-aluksen ohjaajaan tai miehistön jäseneen taikka muussa lentoturvallisuustehtävässä toimivaan (Pakkokeinolain muutostarpeiden tarkastelu. Oikeusministeriön julkaisuja, Mietintöjä ja lausuntoja 2022:1, s. 57).
Liikennevalvonnan yhteydessä poliisi puhalluttaa Suomessa vuosittain 1,2–1,8 miljoonaa autoilijaa. Koe nautitun alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi ei edellytä epäilyä rikoksesta, vaan säännös on tarkoitettu kuljettajien ajokyvyn yleiseen massaluonteiseen testaamiseen. Pakkokeinolaissa on perinteisesti säädetty rikoksen esitutkinnasta ja joissakin tapauksissa myös sen jälkeen käytettävistä pakkokeinoista, joten yleinen massaluonteinen kuljettajien ajokyvyn testaaminen ei täysin ongelmitta sovi kyseiseen säädökseen. Keskeistä on myös se, että puhalluskoe edellyttää kuljettajalta aktiivista toimintaa, eli puhaltamista liikenteenvalvojan alkometriin. Tästä syystä vastaava mikroliikennettä koskeva säännös lisättäisiin pakkokeinolain sijasta tieliikennelakiin. Massaluonteisen testaamisen mahdollistamisella varmistetaan poliisin mahdollisuudet puuttua muita vaarantavaan päihtyneenä ajamiseen, millä vaikutetaan sanktioinnin ennalta estävyyteen.
Tässä esityksessä puhalluskokeella tarkoitetaan seulonta- tai tarkkuusalkometrikoetta. Suomessa on vakiintuneesti katsottu kuljettajalle tehtävä tarkkuusalkometrikoe pakkokeinolain mukaiseksi henkilönkatsastukseksi. Kyseessä on seulonta-alkometrikokeen tavoin alkometrikoe, jossa kuljettaja puhaltaa hengitysilmaa tekniseen laitteeseen. Molemmat kokeet edellyttävät kuljettajalta aktiivista toimintaa, eli puhaltamista alkometriin, eikä tällaista koetta voi ottaa henkilöltä pakolla, kuten verikoetta. Tarkkuusalkometrikokeen asemaa tulisikin tarkastella uudelleen, koska seulonta-alkometrikokeen ja tarkkuusalkometrikokeen tekemisessä on käytännössä kyse pitkälti samalaisesta toiminnasta. Esimerkiksi verikokeen ottaminen taas on selvästi pidemmälle menevää puuttumista henkilökohtaiseen koskemattomuuteen, mikä puoltaa kyseisen kokeen katsomista henkilönkatsastukseksi. Alkometrin tekniset ominaisuudet tai esimerkiksi vaatimus kahdesta puhalluksesta eivät ole seikkoja, jotka tekisivät merkittävän eron näiden kahden puhalluskokeen välille perusoikeuksien näkökulmasta.
Poliisin puhallutusoikeudella on kansainvälisissä tutkimuksissa havaittu olevan selvä vaikutus päihteiden käytön vähenemiseen liikenteessä ja sitä kautta myös päihtyneenä aiheutettujen onnettomuuksien määriin. Esitetyt muutokset ovat välttämättömyys muille tienkäyttäjille vaaralliseen päihtyneenä ajoon puuttumiseksi ennalta tieliikenteessä. Koe nautitun alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi on voitava tehdä myös polkupyörien, moottorilla varustettujen polkupyörien ja kevyiden sähköajoneuvojen kuljettajille, jotta kyseisiä liikennemuotoja koskevia kuljettajan ajokuntoon liittyviä säännöksiä voidaan valvoa tehokkaasti ja oikeusturvanäkökulmat huomioiden.
Perustuslain 2 §:n 3 momentin mukaan julkisen vallan käytön tulee perustua lakiin. Julkisen vallan käyttäjällä tulee viime kädessä olla eduskunnan säätämään lakiin palautettavissa oleva toimivaltaperuste. Lailla on säädettävä yksilön oikeuksien ja velvollisuuksien perusteista (PeVL 26/2013 vp, s. 3–4) sekä asioista, jotka perustuslain mukaan muuten kuuluvat lain alaan. Perusoikeusrajoituksen tulee olla laissa tarkkarajainen ja riittävän täsmällisesti määritetty. Sääntelyn tarkkuuden ja täsmällisyyden kannalta on tärkeää, että laista ilmenee riittävän selkeästi, kuka on oikeutettu käyttämään rajoitusvaltuuksia, mitä valtuuksia käytettäessä saadaan tehdä ja miten silloin on meneteltävä. (PeVL 21/2006 vp, s. 3, PeVL 20/2005 vp, s. 4, PeVL 12/1998 vp, s. 3 ja 6) Täsmällisyys- ja tarkkarajaisuusvaatimuksen noudattaminen edellyttää myös sitä, että laissa käytetyt ilmaisut ja sanonnat ovat täsmällisiä (PeVL 40/2013 vp, s. 3, PeVL 54/2002 vp, PeVL 19/2002 vp, s. 3).
Perusoikeuden rajoitusperusteena voi olla esimerkiksi pyrkimys suojata jonkin muun kuin rajoituksen kohteena olevan perusoikeuden toteutumista tai saavuttaa jokin muu sellainen päämäärä, joka on perusoikeusjärjestelmän kokonaisuuden kannalta objektiivisin perustein arvioituna hyväksyttävä. (PeVL 35/2014 vp, s. 3, PeVL 3/2014 vp, s. 2–3, PeVL 38/2013 vp, s. 3/II) Liikenneturvallisuuden, eli tässä tapauksessa erityisesti liikenteeseen osallistuvien suojattomien tienkäyttäjien hengen ja terveyden suojeleminen on tärkeä ja merkittävä tavoite. Perustusvaliokunta on aikaisemmin katsonut, että liikennevalvonnan tarpeet ja pyrkimys liikenneturvallisuuden edistämiseen ovat sellaisia painavia yhteiskunnallisia syitä, joiden vuoksi henkilökohtaiseen koskemattomuuteen on hyväksyttävää puuttua myös henkilöntarkastuksen muodossa (PeVL 6/1998 vp, s. 3). Lisäksi perustuslakivaliokunta on katsonut liikenneturvallisuuden ylläpitämisen ja parantamisen olevan hyväksyttävä ja yhteiskunnallisesti tärkeä peruste säätää moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajalle velvollisuus alistua puhalluskokeeseen (PeVL 4/1986 vp, s. 3).
Liikennevirhemaksun määräämisessä sovelletaan hallintolakia, mutta menettelyn valtiosääntöoikeudellisessa arvioinnissa on kiinnitettävä erityistä huomiota myös rikosprosessuaalista oikeusturvaa koskeviin perustuslaillisiin vaatimuksiin (PeVL 9/2018 vp, s. 6). Hallintolain 31 §:n mukaan viranomaisen on huolehdittava asian riittävästä ja asianmukaisesta selvittämisestä hankkimalla asian ratkaisemiseksi tarpeelliset tiedot sekä selvitykset. Oikeusturvanäkökohtien ohella seuraamusjärjestelmän toimivuuden, tehokkuuden ja seuraamusten täytäntöönpanon kannalta on tärkeää, että sanktion määräämistä koskevat kysymykset tulevat asianmukaisesti selvitetyiksi ja ratkaistuiksi jo ensi asteen päätöksenteossa (Rangaistusluonteisia hallinnollisia seuraamuksia koskevan sääntelyn kehittäminen. Työryhmän mietintö. Oikeusministeriön mietintöjä ja lausuntoja 52/2018, s. 38).
Viranomaisen olisi kyettävä osoittamaan seuraamusmaksun määräämisen edellytyksenä olevien tunnusmerkkien täyttyminen. Koska kysymys moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon osalta olisi promillerajaan perustuvasta sääntelystä, viranomaisen on kyettävä näyttämään, että sanottua liikennevälinettä kuljettanut on ajon aikana tai sen jälkeen ollut vähintään 0,5 promillen humalassa tai huumausaineen vaikutuksen alaisena. Vaikka hallinnollisten seuraamusmaksujen määräämisessä on otettava huomioon myös rikosprosessuaalista oikeusturvaa koskevia perustuslaillisia seikkoja, hallinnollisen seuraamusmaksun määrääminen ei kuitenkaan edellytä samanlaista näyttöä kuin syyksilukeva rikostuomio, etenkin jos kysymyksessä on rikkomusluonteinen teko, jollaisten käsittely muutenkin on luonteeltaan summaarista. Olennaista tällöin on, että sääntely ei esimerkiksi perustu käännettyyn todistustaakkaan tavalla, joka olisi ongelmallista syyttömyysolettaman kannalta (esim. PeVL 9/2018 vp, s. 5–7). Tällaisesta ehdotetussa sääntelyssä ei ole kysymys. Olennaista myös on, että sääntely sisältää riittävät säädösperustaiset mahdollisuudet vastuusta vapautumiseen. Tällaisista säädetään voimassa olevan tieliikennelain 160 §:n 4 momentissa.
Esitetty sääntely olisi riittävää myös rikoslain 23 luvun 9 §:ssä tarkoitetun liikennejuopumusta moottorittomalla ajoneuvolla koskevan säännöksen ja 23 luvun 1 §:ssä tarkoitetun liikenneturvallisuuden vaarantamisen kannalta. Näissä teoissa rangaistavaa käyttäytymistä ei ole sidottu promillerajaan. Puhalluskokeen salliminen on perusteltavissa epäillyn oikeusturvaan liittyvien näkökohtien kannalta (ks. myös LaVM 44/2010 vp, s. 22/II), koska voimassa olevan lainsäädännön mukaan päihtymystilan arviointi perustuu vain viranomaisen asiaa koskevaan havainnointiin. Jossain määrin poikkeuksellisena voidaan pitää sitä, että rikoslaissa rangaistavaksi säädetyn teon tutkinnassa käytettävästä toimenpiteestä säädettäisiin tieliikennelaissa. Sääntelyn sijoittaminen tieliikennelakiin on kuitenkin perusteltavissa sen yhteydellä tieliikennelain muuhun voimassa olevaan ja ehdotettuun sääntelyyn. Kyseessä on koe, joka tehdään kuljettajan päihtymystilan selvittämiseksi, eikä kokeen tekemistä ole kytketty minkään yksittäisen teon selvittämiseen.
Perusoikeusrajoitusten tulee olla välttämättömiä hyväksyttävän tavoitteen saavuttamiseksi ja muutenkin suhteellisuusvaatimuksen mukaisia. (
PeVL 3/2014 vp
, s. 3,
PeVL 38/2013 vp
, s. 4–5,
PeVL 16/2013 vp
, s. 2/1,
PeVL 8/2013 vp
, s. 3/I.) Nautitun alkoholin tai muun huumaavan aineen toteamiseksi tehtävä koe on viranomaisten keino valvoa muun muassa tässä esityksessä ehdotettavien päihtymystilaan liittyvien raja-arvojen noudattamista. Valvontaviranomaisten toimivaltuuksia kuljettajan päihtymyksen selvittämiseksi on pidettävä välttämättöminä päihtyneenä aiheutettujen onnettomuuksien ehkäisemiseksi. Tavoitetta ei ole saavutettavissa perusoikeuteen vähemmän puuttuvin keinoin. Erilaisissa rajatapauksissa on henkilön oikeusturvaankin liittyvistä syistä perusteltua, että tutkimus voidaan suorittaa riittävän luotettavalla kokeella (kts. esim. LaVM 44/2010 vp, s. 22/II). Viranomaisilla tulee olla riittävän luotettava näyttö henkilön päihtymystilasta, jos hänelle määrätään asiassa liikennevirhemaksu tai häntä epäillään esimerkiksi liikennejuopumuksesta moottorittomalla ajoneuvolla.
Rajoitus ei myöskään mene pidemmälle kuin on perusteltua ottaen huomioon rajoituksen taustalla olevan intressin painavuus suhteessa rajoitettavaan oikeushyvään. Mahdollisuus juopumussääntelyn valvontaan lisää sääntelyn vaikuttavuutta. Muutoksella laajennetaan viranomaisten toimivaltuuksia vain siten kuin on välttämätöntä päihtyneenä ajamisesta aiheutuvien liikenneturvallisuusriskien ehkäisemiseksi ja niiden todentamiseksi. Esitetty sääntely asettaa tarkat rajat kokeen suorittamiselle. Poliisin on liikennevalvontaan liittyviä tehtäviä hoitaessaan aina noudatettava poliisilaissa (872/2011) säädettyä suhteellisuusperiaatetta, vähimmän haitan periaatetta ja tarkoitussidonnaisuuden periaatetta. Liikennejuopumusvalvonnassa ei ole valtiosääntöoikeudellisesta näkökulmasta kysymys sellaisesta yksilön oikeuksia ja velvollisuuksia koskevista päätöksistä, jotka olisi voitava saattaa tuomioistuimen käsiteltäväksi. Puhalluskoe on voitava tehdä mahdollisimman nopeasti luotettavan koetuloksen saamiseksi.
Edellä esitetyt näkökohdat huomioon ottaen arvioidaan olevan valtiosääntöoikeudellisesti mahdollista säätää tieliikennelaissa velvollisuudesta alistua puhalluskokeeseen, joka on suhteellisen vähäinen perusoikeuksia rajoittava toimenpide. Lähtökohtaisia valtiosääntöoikeudellisia esteitä kytkeä tämänkaltainen toimivaltuus hallinnollisella seuraamusmaksulla sanktioituun rikkomukseen ei vaikuta olevan, koska kysymys olisi suhteellisen vähäisestä puuttumisesta ja puuttuminen perustuisi painavaan yhteiskunnalliseen tarpeeseen. Jos sääntely sen sijaan sisältäisi mahdollisuuden verikokeen ottamiseen esimerkiksi puhalluskokeesta kieltäydyttäessä, kysymys olisi huomattavasti merkittävämmästä perusoikeusrajoituksesta ottaen lisäksi huomioon, että rajoitus saattaisi tällöin kohdistua myös laajemmin henkilökohtaiseen vapauteen, jos henkilö jouduttaisiin viemään verinäytteen ottoon terveydenhuollon toimipisteeseen.
Hallituksen esityksen 2. lakiehdotuksen 183 §:n 2 momentissa säädettäisiin ajon estämisestä päihtymyksen vuoksi. Jos polkupyörän, moottorilla varustetun polkupyörän tai kevyen sähköajoneuvon kuljettajan havaitaan nauttineen alkoholia ja päihtymys selvästi vaikuttaa kuljettajan ajokykyyn, poliisimies, rajavartiomies ja tullimies voivat kieltää ja tarvittaessa estää häntä kuljettamasta polkupyörää, moottorilla varustettua polkupyörää tai kevyttä sähköajoneuvoa, kunnes hänen elimistössään ei enää ole havaittavaa määrää alkoholia. Liikenneturvallisuuden näkökulmasta on tärkeää, että liikenteenvalvojat voivat estää sellaisen päihtyneen kuljettajan ajamisen, jonka ajoon päihtymys selvästi vaikuttaa. Sääntelyllä on yhtymäkohtia liikkumisvapauteen, mutta ajon keskeyttämistä on pidettävä oikeasuhtaisena keinona, jolla voidaan estää ennalta mahdollisia onnettomuuksia ja niistä aiheutuvia seurauksia. Suhteellisen lievän rajoituksen ei voida katsoa menevän pidemmälle kuin on perusteltua ottaen huomioon rajoituksen taustalla olevan intressin painavuus suhteessa rajoitettavaan oikeushyvään.
11.4
Mikroliikennelupa ja siihen liittyvä sääntely
Hallituksen esityksen 1. lakiehdotuksen 18 b–18 g §:ään ehdotettavassa mikroliikennelupaa koskevassa sääntelyssä on kysymys tiettyä elinkeinoa koskevasta lupasääntelystä ja luvan asettamisesta edellytykseksi tietynlaisen elinkeinon harjoittamiselle. Tällainen sääntely merkitsee rajoitusta perustuslain 18 §:n 1 momentissa turvattuun elinkeinovapauteen. Eduskunnan perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännössä elinkeinovapautta on pidetty perustuslain mukaisena pääsääntönä, mutta elinkeinotoiminnan luvanvaraisuus on valiokunnan mukaan poikkeuksellisesti mahdollista. Sääntelyn tulee tällöin täyttää perusoikeutta rajoittavalta lailta vaadittavat yleiset edellytykset (esim. PeVL 31/2006 vp, s. 2, PeVL 19/2009 vp, s. 2, PeVL 34/2012 vp, s. 2 ja PeVL 48/2017 vp, s. 2).
Luvanvaraisuudesta on säädettävä lailla ja laissa säädettävien elinkeinovapauden rajoitusten tulee olla täsmällisiä ja tarkkarajaisia, minkä lisäksi rajoittamisen laajuuden ja edellytysten tulee ilmetä laista. Sääntelyn sisällön osalta perustuslakivaliokunta on pitänyt tärkeänä, että säännökset luvan edellytyksistä ja pysyvyydestä antavat riittävän ennustettavuuden viranomaistoiminnasta. Tältä kannalta merkitystä on muun muassa sillä, missä määrin viranomaisen toimivaltuudet määräytyvät sidotun harkinnan tai tarkoituksenmukaisuusharkinnan mukaisesti (ks. esim. PeVL 48/2017 vp, s. 3, PeVL 69/2014 vp, s. 2, PeVL 65/2014 vp, s. 2/II ja PeVL 22/2014 vp, s. 4–5). Lisäksi viranomaisen toimivallan liittää lupaan ehtoja tulee perustua riittävän täsmällisiin lain säännöksiin (esim. PeVL 13/2014 vp 2/II, PeVL 69/2014 vp s. 2/I).
Elinkeinovapauden rajoituksen on perustuttava painavaan yhteiskunnalliseen tarpeeseen. Perusoikeusuudistusta koskevassa hallituksen esityksessä todetaan, että luvanvaraisuus voi eräillä aloilla olla perusteltua erityisesti terveyden ja turvallisuuden suojaamiseksi (HE 309/1993 vp, s. 67/II). Eduskunnan perustuslakivaliokunnan käytännössä luvanvaraisuutta on pidetty perusteltuna esimerkiksi ampumaratatoiminnan (painavat henkilökohtaiseen turvallisuuteen ja terveyteen liittyvät syyt; PeVL 13/2014 vp, s. 2/II), taksitoiminnan (liikenne- ja asiakasturvallisuuden vaatimukset sekä turvallisuuteen ja kuluttajansuojaan liittyvät perusteet; PeVL 31/2006 vp, s. 2/II ja PeVL 46/2016 vp, s. 3) ja alkoholiin liittyvän elinkeinonharjoittamisen (terveyshaittojen sekä sosiaalisten haittojen ehkäiseminen; PeVL 48/2017 vp, s. 2–3) suhteen. Hyväksyttävänä perusteena on niin ikään pidetty EU:n yhteisen maatalouspolitiikan toteuttamiseen ja markkinajärjestelyn toimeenpanoon liittyviä perusteita (PeVL 34/2012 vp, s. 2/II). Myös perustuslain 20 §:ssä tarkoitetun ympäristöperusoikeuden on katsottu muodostavan hyväksyttävän perusteen elinkeinovapauden rajoittamiselle (PeVL 55/2018 vp, s. 2).
Mikroliikenneluvan vaatimiselle on esittää perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävä syy, joka liittyy liikenneturvallisuuden suojaamiseen. Julkisella vallalla on velvollisuus suojata kaikkien tienkäyttäjien liikenneturvallisuutta luomalla mahdollisimman turvallinen ja esteetön liikenneympäristö. Esityksessä ehdotetulla mikroliikennelupaa koskevalla sääntelyllä pyritään rajoittamaan elinkeinovapautta mahdollisimman vähän, mutta samalla niin, että se antaa kunnille riittävästi työkaluja liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamiseksi hallinnoimillaan alueilla. Eduskunnan perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännössä liikenneturvallisuutta on pidetty hyväksyttävänä perusteena elinkeinovapauden rajoittamiselle (PeVL 31/2006 vp, s. 2/II ja PeVL 46/2016 vp, s. 3). Liikennepalvelulain eduskuntakäsittelyn yhteydessä valiokunta on lisäksi todennut, että ”[k]oska taksitoiminnalla on tärkeä asema osana julkisen liikenteen järjestelmää, vailla merkitystä sen valtiosääntöoikeudellisen arvioinnin kannalta ei ole sekään, että erityisryhmien, kuten vammaisten ja liikkumisrajoitteisten, ja heidän oikeuksiensa toteutumisen näkökulmasta taksiliikenteellä on myös perustuslain 9 §:ssä tarkoitettua liikkumisvapautta toteuttava merkitys” (PeVL 46/2016 vp, s. 3). Näin myös tieliikenteen esteettömyyden turvaamista voidaan pitää painavana yhteiskunnallisena tarpeena, jolla elinkeinovapautta rajoittavia toimenpiteitä voidaan hyväksyttävästi perustella.
Jotta sääntely olisi riittävän tarkkarajaista ja täsmällistä, lupaehtojen sisältö ja tavoitteet tulisi laintasoisesti määritellä riittävän täsmällisesti, minkä lisäksi mikroliikenneluvassa annettavat mahdollisesti eriluonteiset ehdot tulisi sitoa valtiosääntöoikeudellisesti riittävän täsmälliseen niiden asettamista koskevaan ehtojen tavoitteisiin sidottuun edellytykseen. Mikroliikennelupaan asetettavat ehdot onkin porrastettu siten, että liikennepalvelulain 18 e §:n 1 momentissa tarkoitettujen ehtojen antaminen olisi sidottu tarpeellisuutta koskevaan vaatimukseen, kun taas pykälän 2 momentissa tarkoitettujen lupaehtojen antaminen olisi sidottu niiden välttämättömyyttä koskevaan vaatimukseen. Tällöin momentti on katsottava olevan oikeasuhtainen 1 momenttiin nähden. Koska uusien ehtojen asettaminen luvan voimassa ollessa on elinkeinonvapauden kannalta merkityksellinen toimi ja koska sääntely sisältäisi mahdollisuuden mikroliikenneluvan peruuttamiseen, on pykälän 3 momentin mukaisten uusien ehtojen asettaminen sidottu myös välttämättömyyttä koskevaan vaatimukseen. Näin sääntely on täsmällisempää ja tarkkarajaisempaa sekä elinkeinovapautta rajoittavan sääntelyn oikeasuhtaisuudelle asetettavat vaatimukset paremmin täyttävää.
Erilaisten ajallisten ja määrällisten rajoitusten asettaminen ajoneuvojen vuokraustoiminnalle on kansallisesti uutta sääntelyä. Perustuslakivaliokunta on pitänyt elinkeinonharjoittajien toiminnan määräsääntelyä lähtökohtaisesti ongelmallisena, koska määräsääntelyllä rajoitetaan perustuslaissa turvattua elinkeinovapautta (PeVL 31/2018 vp, s. 3, PeVL 46/2016 vp, s. 2–4 ja PeVL 69/2014 vp, s. 3). Esityksessä ehdotettu sääntely ei antaisi kunnille mahdollisuutta rajoittaa palveluntarjoajien määrää kunnan alueella. Kunnilla ei ole jatkossakaan mahdollista esimerkiksi kilpailuttaa toimijoita tai rajata katutilaa vain tietyille yrityksille mikroliikenneluvalla. Mikroliikennelupa myönnetään käytännössä kaikille sitä hakeneille toimijoille, jotka tarjoavat yhteiskäyttöisiä ajoneuvoja vuokralle liikennepalvelulain 18 b §:ssä tarkoitetuin tavoin ammattimaisesti ja joiden aiempaa mikroliikennelupaa ei ole liikennepalvelulain 18 f §:n nojalla viimeksi kuluneen vuoden aikana peruutettu tai joiden toimitusjohtajaa tai vastuunalaista yhtiömiestä ei ole määrätty liiketoimintakieltoon eikä väliaikaiseen liiketoimintakieltoon.
Itse mikroliikennepalvelun tarjoamiseen ei liity täysin verrannollisia turvallisuusriskejä esimerkiksi apteekkitoimintaan, lääkkeiden tukkukauppaan tai ampuratatoimintaan. Mikroliikennepalvelun tarjoamiseen liittyvät haitat – pysäköintivirheet, liikennerikkomukset, liikennerikokset ja muut lainvastaiset teot – ovat usein välillisiä suhteessa palvelun tarjoamiseen. Liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden näkökulmasta on kuitenkin katsottu välttämättömäksi, että ajoneuvojen lukumäärää tulisi voida rajoittaa kunnan alueilla. Alueella olevan pysäköintikapasiteetin ylittäminen voi johtaa esteettömyys- tai liikenneturvallisuushaasteisiin, koska ajoneuvoille ei enää löydy asianmukaista pysäköintitilaa. Ajoneuvojen lukumäärän rajoittaminen lisää liikenneympäristön turvallisuutta, viihtyvyyttä ja esteettömyyttä. Esitettävien mikroliikennelupaan liitettävien lupaehtojen onkin aina perustuttava liikenneturvallisuuden tai liikenteen esteettömyyden parantamiseen taikka katujen kunnossa- tai puhtaanapitoon.
Mikroliikennelupaan asetettavat lupaehdot vastaavat osittain niitä liikenteenohjauksen keinoja, joita kunnan on jo nykyisin tienpitäjänä mahdollista tehdä tieliikennelain 4 luvun liikenteenohjausta koskevien säännösten perusteella. Kunnilla on jo nykyisin oikeus rajoittaa muun muassa ajoneuvojen pysäköintiä ja ajonopeuksia kunnan alueella. Lisäksi kunnat voivat liikenteenohjauksen keinoin esimerkiksi kieltää kokonaan ajoneuvojen käytön tietyillä kunnan alueilla. Kunnilla on laaja päätösvalta kunnan katutilan käyttöön liittyen ja kunnille kuuluu myös kadunpidon järjestäminen.
Mikroliikennelupaan liitettävien lupaehtojen valikoima on lueteltu tyhjentävästi ehdotetussa liikennepalvelulain 18 e §:ssä. Vuokrattavien ajoneuvojen nopeudet, pysäköinti ja käyttöajat ovat osa-alueita, joihin lupaehtoja asettamalla on arvioitu saavutettavan eniten liikenneturvallisuus- ja esteettömyyshyötyjä. Ajonopeuksiin liittyvillä lupaehdoilla kunnat voisivat varmistaa, että yhteiskäyttöisten mikroliikennevälineiden ajonopeudet pysyvät turvallisella tasolla alueilla, joilla on esimerkiksi paljon muuta liikennettä. Ajoneuvojen pysäköintiin liittyvillä lupaehdoilla voitaisiin vaikuttaa pysäköintiin liittyviin esteettömyys- ja turvallisuusongelmiin. Kunta voisi asettaa mikroliikennelupaan myös sellaisia lupaehtoja, joilla pyritään varmistamaan alueiden kunnossa- ja puhtaanapitotöiden suorittaminen. Käyttöaikoihin liittyvillä lupaehdoilla kunta voisi vaikuttaa ajoneuvojen käyttöön esimerkiksi viikonloppuisin ja talvisin liikenneturvallisuuden varmistamiseksi. Esimerkiksi Helsingissä ja Oslossa toteutetut ajoneuvojen käyttöön liittyvät aikarajoitukset ovat osoittautuneet erittäin tehokkaiksi keinoiksi vähentää onnettomuuksia, vaaratilanteita ja terveydenhuollon kuormitusta. Ajallisilla rajoituksilla on saatu Euroopassa aikaan merkittävimmät turvallisuushyödyt.
Käyttösovelluksen ominaisuuksiin liittyvillä lupaehdoilla voitaisiin saavuttaa liikenneturvallisuushyötyjä edellyttämällä esimerkiksi liikennesääntöjä koskevaa tiedottamista tai kuljettajan ajokuntoa mittaavia testejä käyttösovelluksessa. Ajoneuvojen käyttöä koskevien anonymisoitujen tietojen välittämistä koskeva lupaehto edesauttaa kuntaa mikroliikennelupaan liitettyjen lupaehtojen noudattamisen valvonnassa. Tietojen avulla kunnat voivat seurata muun maussa ajoneuvojen kokonaismääriä ja niiden pysäköintiä kunnan alueella. Anonymisoitujen tietojen perusteella tehtävällä valvonnalla arvioidaan saavutettavan liikenneturvallisuushyötyjä. Käyttösovelluksen ominaisuuksia tai anonymisoitujen tietojen toimittamista koskevien lupaehtojen edellyttämisen ei arvioida merkittävästi rajoittavan elinkeinovapautta tai nostavan markkinoille tulon kynnystä. Tällaisten lupaehtojen mukaisten toimintojen arvioidaan olevan yksinkertaisesti teknisesti toteutettavissa ja alalla toimivilla yrityksillä on jo nykyisin käytössä vastaavia teknisiä ominaisuuksia.
Ikärajojen asettamiseen liittyvillä lupaehdoilla suojellaan lapsia ja nuoria mikroliikennepalveluiden riskeiltä. Nykyisin lähes kaikki palveluntarjoajat edellyttävät palvelunkäyttäjältä 18 vuoden ikää, joten lupaehto ei muuttaisi nykytilaa tältä osin. Lupaehdolla voidaan kuitenkin edellyttää, etteivät palveluntarjoajat vuokraa ajoneuvoja kuljettajille, joilta puuttuu iän vuoksi edellytykset tällaisten ajoneuvojen kuljettamiseen myöskään tulevaisuudessa. Sähköpotkulautojen käytöstä on aiheutunut paljon liikennevahinkoja lapsille ja nuorille. Esimerkiksi pelkästään pääkaupunkiseudulla on viiden vuoden seuranta-ajalla sähköpotkulautaonnettomuuksissa vammautunut noin 600 lasta ja nuorta, joiden keski-ikä oli 12–13 vuotta. Lapset ja nuoret ovat ryhmä, joita tulee erityisesti suojella liikenteen ja liikennepalveluiden riskeiltä. YK:n lapsen oikeuksien komitea on katsonut, että sopimusvaltioiden on ryhdyttävä kaikkiin tarpeellisiin toimiin lasten ja nuorten suojelemiseksi liikenneonnettomuuksista aiheutuvilta loukkaantumisilta.
Sallitun elinkeinon kokonaan kieltämistä on pidettävä elinkeinon luvanvaraistamiseen tai elinkeinon toimintaedellytysten tosiasialliseen vähenemiseen verrattuna huomattavasti pidemmälle menevänä puuttumisena elinkeinovapauteen (PeVL 18/2013 vp, s. 2/II). Mikroliikennelupa antaisi kunnille kustannustehokkaat ja selkeät toimivaltuudet mikroliikennepalveluiden ohjaamiseen. Tienkäyttäjät eivät voi rikkoa sellaisia teknisesti asetettuja rajauksia, jotka on asetettu palveluntarjoajan sovellukseen ja jotka sitä kautta rajoittavat ajoneuvolla liikkumista. Tällöin liikenteen turvallisuus ja esteettömyys paranevat tehokkaammin kuin liikenteenohjauslaittein tehtävällä liikenteenohjauksella, jota kaikki tienkäyttäjät eivät aina noudata. Lupaehdoin voidaan ohjata mikroliikennepalvelun tarjoajia toimimaan entistä turvallisemmin ja samalla voidaan vähentää liikennevalvonnan tarvetta. On arvioitu, että mikroliikennepalvelun kaltaisessa liikkumismuodossa sääntely on tehokkaampaa kohdistaa ennemmin palvelua tarjoavaan yritykseen kuin yksittäisiin tienkäyttäjiin.
Mikroliikenneluvan myöntämistä koskevan toimivallan osoittamista kunnille puoltaa se, että kunnat jo voimassa olevan lainsäädännön perusteella voivat tienpitäjinä ohjata pysäköintiä, ajonopeuksia ja ajoneuvojen muuta käyttöä katuverkollaan tieliikennelaissa säädetyn liikenteenohjauksen keinoin. On kuitenkin huomattava, että esimerkiksi luvassa asetettavat ehdot saattavat luonteenomaisesti olla toisistaan hieman poikkeavat sen mukaan, millaisesta kaupungista tai kunnasta on kysymys, koska kaupunkien ja kuntien liikenteenohjaus on edellä todetun mukaisesti kaupunki- ja kuntakohtaista. Tämänkaltaisen sääntelyn ei voida katsoa myöskään rinnastuvan aiempaan perustuslain kannalta ongelmalliseen kunnallisten järjestyssääntöjen antamiseen, koska järjestyssääntöjen rikkominen oli rangaistavaa eikä lainsäädäntö sisältänyt asiallista luonnehdintaa rangaistavaksi säädetystä teosta (PeVL 20/2002 vp, s. 5–6). Toimilupasääntelyssä on näin kysymys luonteeltaan erilaisesta lainsäädännöstä.
Perustuslakivaliokunta on elinkeinotoiminnan sääntelyn yhteydessä vakiintuneesti pitänyt luvan peruuttamista yksilön oikeusasemaan puuttuvana viranomaistoimena vaikutuksiltaan jyrkempänä kuin haetun luvan epäämistä (esim. PeVL 9/2013 vp, s. 2/II ja PeVL 74/2002 vp, s. 3/II). Sen vuoksi valiokunta on katsonut sääntelyn oikeasuhtaisuuden kannalta välttämättömäksi sitoa luvan peruuttamismahdollisuus vakaviin tai olennaisiin rikkomuksiin tai laiminlyönteihin sekä siihen, että luvanhaltijalle mahdollisesti annetut huomautukset tai varoitukset eivät ole johtaneet toiminnassa esiintyneiden puutteiden korjaamiseen (esim. PeVL 17/2012 vp, s. 2/I, PeVL 13/2014 vp, s. 3/I ja PeVL 46/2016 vp, s. 3).
Elinkeinonharjoittajalle myönnettävä mikroliikennelupa voitaisiin peruuttaa vain poikkeuksellisissa tilanteissa. Sääntelyn mukaan luvan peruuttamista edeltäisi aina huomautus ja kehotus havaittujen olennaisten puutteiden korjaamiseen määräajassa. Liikennepalvelulain 18 f §:n 1 momentin voidaan katsoa täyttävän perustuslakivaliokunnan käytännössä luvan peruuttamista koskevalle sääntelylle asetetut edellytykset. Oikeasuhtaisuuden kannalta on syytä kiinnittää huomiota siihen, että lupaehtojen rikkomistilanteet eivät välttämättä ole moitittavuudeltaan samanasteisia. Luvan peruuttamisen tuleekin perustua yksittäistilanteessa tehtyyn arvioon havaitun puutteen olennaisuudesta. Luvan peruuttaminen on viimesijainen keino lupaehtojen rikkomiseen puuttumiseksi. Ennen luvan peruuttamista on palveluntarjoajalle annettava mahdollisuus virheiden korjaamiseen.
Mikroliikenneluvan vaatimiselle on esittää perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävä syy, joka liittyy liikenneturvallisuuden suojaamiseen. Tällä perusteella myös luvatta toimiminen voidaan katsoa tarpeelliseksi sanktioida. Rangaistavaksi voidaan säätää vain sellainen moitittava menettely, joka loukkaa tai vaarantaa oikeusjärjestyksen suojaamia oikeushyviä. Rangaistavaksi säätämiselle tulee olla myös painava yhteiskunnallinen tarve. Esityksen 1. lakiehdotuksen 262 §:n 6 kohdan mukaisen rangaistussäännöksen taustalla on samat liikenneturvallisuuteen ja liikenteen esteettömyyteen perustuvat näkökulmat, kuin esitettävän mikroliikenneluvan taustalla. Mikäli palveluntarjoaja jättäisi mikroliikenneluvan hakematta, jäisi palveluntarjoaja kuntien valvonnan ulkopuolelle, eikä todennäköisesti myöskään noudattaisi niitä lupaehtoja, jotka kunta on asettanut liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden turvaamiseksi taikka kadun tai muun yleisen alueen kunnossa- ja puhtaanapidon suorittamiseksi. Sanktioinnilla pyritään varmistamaan, ettei kuntien alueelle tule palveluntarjoajia ilman lain edellyttämää lupaa, eikä lupamääräysten kiertäminen olisi houkuttelevaa. Liikennepalvelun tarjoamista ilman voimassa olevaa mikroliikennelupaa on pidettävä niin moitittavana, että toiminta voidaan katsoa perustelluksi sanktioida. Mikroliikenteeseen liittyy esityksessä kuvattuja riskejä, jotka liittyvät erityisesti liikenneturvallisuuteen ja liikenteen esteettömyyteen. Mikroliikennepalvelun käyttöön on liittynyt liikenneonnettomuuksia, joita halutaan ehkäistä edellyttämällä palveluntarjoajalta mikroliikennelupaa. Mikroliikennepalvelun tarjoamiseen liittyy vaatimus toiminnan ammattimaisuudesta. Palveluntarjoajien oletetaan olevan ammattilaisia sekä tietoisia palvelun tarjoamiseen liittyvistä vaatimuksista ja riskeistä. Mikroliikennepalvelun tarjoaminen ilman lupaa voi johtaa siihen, että palvelun käyttäjille tarjotaan liikennepalvelua, jonka käyttäminen ei ole turvallista.
Perustuslain 15 §:n mukaan jokaisen omaisuus on suojattu. Ajoneuvojen siirtotilanteissa, erityisesti varastosiirtotilanteissa, puututaan ajoneuvon omistajan perusoikeuksiin kuuluvaan omistusoikeuteen. Ajoneuvon siirron tekee aina viranomainen tai viranomaisen valtuutuksilla toimiva. Ottaen huomioon, että palveluntarjoaja on toiminut moitittavasti vastoin mikroliikenneluvan liikenneturvallisuuden, liikenteen esteettömyyden tai katujen puhtaana- ja kunnossapidon varmistamiseksi asetettuja lupaehtoja, siirtoa voidaan pitää hyväksyttävänä. Varastosiirto on lähisiirtoa suurempi merkitykseltään ja seurauksiltaan, mistä syystä varastosiirtoon tulee suhteellisuusperiaatteen mukaisesti ryhtyä vain tilanteissa, joissa lähisiirtoa ei voida pitää riittävänä toimenpiteenä. Sääntelyä on näin pidettävä oikeasuhtaisena.
Perustuslain 121 §:n 1 momentin mukaan Suomi jakaantuu kuntiin, joiden hallinnon tulee perustua kunnan asukkaiden itsehallintoon. Pykälän 2 momentin mukaan kuntien hallinnon yleisistä perusteista ja kunnille annettavista tehtävistä säädetään lailla. Lailla säätämisen vaatimus koskee kunnille annettavia tehtäviä ja kunnan tulee voida itse päättää tehtävistä, joita se itsehallintonsa nojalla ottaa hoidettavakseen. Muuten kunnalle voidaan antaa tehtäviä vain lailla (PeVL 20/2013 vp, s. 4/II). Perustuslakivaliokunta on vakiintuneesti korostanut, että tehtävistä säädettäessä on myös huolehdittava kuntien tosiasiallisista edellytyksistä suoriutua velvoitteistaan (ks. esim. PeVL 41/2002 vp, s. 3/II, PeVL 29/2009 vp, s. 2 ja PeVL 12/2011 vp, s. 2/I). Esityksessä ehdotetaan säädettävän kunnille uusia mikroliikenteeseen liittyviä tehtäviä. Uudet tehtävät täydentäisivät kuntien jo olemassa olevia tehtäviä mikroliikenteen liikenteenohjauksessa. Uusista tehtävistä säädettäisiin perustuslain 121 §:n 2 momentin edellyttämällä tavalla liikennepalvelulaissa. Ehdotettavan liikennepalvelulain 18 d §:n mukaan kunta myöntäisi hakemuksesta mikroliikenneluvan lupaa hakevalle palveluntarjoajalle. Kunnan tehtävänä olisi käsitellä lupahakemus. Lisäksi kunta voisi liittää ehdotettavan liikennepalvelulain 18 e §:n mukaan mikroliikennelupaan erilaisia lupaehtoja, joiden noudattamista kunta myös valvoisi. Lupaehtojen liittäminen mikroliikennelupaan olisi vapaaehtoista. Sen sijaan lupamenettely ja mikroliikenneluvan myöntäminen olisi kuntia velvoittavaa. Kuntien tehtäviin kuuluisi myös mikroliikenneluvan mahdollinen peruuttaminen ehdotettavan 18 f §:n mukaisesti sekä mahdollisen muutoksenhakuasian käsittely oikaisuvaatimuksena ehdotettavan 18 g §:n mukaisesti. Kuntien edellytysten suoriutua uusista tehtävistä arvioidaan olevan hyvät. Mikroliikennelupamenettelyn on tarkoitus olla yrityksille ja kunnille mahdollisimman kevyt. Mikroliikennelupamenettelyn arvioidaan helpottavan kuntien nykyistä työtä mikroliikenteen ohjauksessa.
Arvioitaessa keinoja mikroliikkumista ohjaavan lainsäännön luomiseksi ja työkalujen antamiseksi kaupungeille ja kunnille mikroliikkumisen hallintaan ei ole löydetty sellaisia vaihtoehtoisia keinoja, jotka olisivat kohtuullisin kustannuksin toteutettavissa ja joiden tehokkuus olisi edes lähellä sitä tasoa, joka mikroliikennelupaa koskevalla sääntelyllä arvioidaan olevan. Esitettyjä tavoitteita ei ole sellaisina saavutettavissa perusoikeuteen vähemmän puuttuvin keinoin.
Edellä mainituilla perusteilla lakiehdotukset voidaan käsitellä tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä. Hallitus pitää kuitenkin suotavana, että perustuslakivaliokunta antaisi asiasta lausunnon, koska esityksessä ehdotetaan uudenlaista sääntelyä kunnan katualueen hallintaan perustuvista elinkeinovapauden rajoituksista, sekä uudenlaista sääntelyä, jolla mahdollistettaisiin hallinnolliseen seuraamusmaksuun liitettäviä pakkokeinolaille tyypillisiä toimivaltuuksia.