1  Asian tausta ja valmistelu

2  EU-säädöksen tavoitteet ja pääasiallinen sisältö

3  Nykytila ja sen arviointi

3.2  Liikenneturvallisuustilanne

3.2.1  Tieliikenteen turvallisuustilanne Suomessa

Suomen tieliikenteen turvallisuustyö pohjautuu monien muiden EU-maiden tavoin nollavisioon, jonka mukaan liikennejärjestelmä on suunniteltava siten, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Visio korostaa kaikkien tieliikenteen toimijoiden vastuuta ja pohjautuu vahvasti ajatukseen siitä, että inhimillinen virhe ei saisi johtaa kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen. 

Vuosikymmenten kuluessa liikenneturvallisuus Suomessa on parantunut selvästi. Tästä yleisestä trendistä huolimatta tieliikenteessä kuolemien väheneminen on hidastunut 2010-luvun jälkipuolella ja nykytaso on noin 220 kuollutta vuosittain. Vuosina 2010–2020 Suomessa oli valtioneuvoston asettamana tavoitteena puolittaa liikennekuolemien määrä. Tavoitetta ei saavutettu. Liikennevakuutuksesta korvatut vammautumiset eivät ole vähentyneet viime vuosina. Vuosina 2016–2020 tieliikenteessä loukkaantui virallisen tilaston mukaan keskimäärin 5 200 henkeä vuodessa.  

Liikenneonnettomuuksissa kuolleista 58 prosenttia on henkilöautojen kuljettajia tai matkustajia (keskimäärin 135 henkilöä vuodessa), 10 prosenttia jalankulkijoita (keskimäärin 24 henkilöä vuodessa) ja 11 prosenttia pyöräilijöitä (25 henkilöä vuodessa). Virallisessa tilastossa olevat vakavat loukkaantumiset (keskimäärin 440 henkilöä vuodessa) jakautuvat eri tienkäyttäjäryhmien kesken jokseenkin samalla tavalla kuin liikennekuolemat. Viralliseen tilastoon tulevat kuitenkin vain poliisin tietoon tulleet onnettomuudet. Kun onnettomuuksien vakavuustietoja yhdistetään viralliseen tilastoon sairaanhoidon HILMO-tietokannasta, noin puolet sairaaloissa hoidetuista tieliikenteessä vakavasti loukkaantuneista ei yhdisty poliisilta saatuihin tietoihin. Erityisesti pyöräilijöiden vakavia loukkaantumisia puuttuu paljon virallisista onnettomuustilastoista. Vakavista loukkaantumisista on sairaaloiden ja poliisin tilastojen yhdistämiseen perustuva tieto vuosilta 2014–2018. Tieliikenteessä on loukkaantunut vakavasti noin 830–960 henkilöä vuodessa. Vuoden 2018 vakavasti loukkaantuneiden määrä on toistaiseksi suurin. 

Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista noin 75 prosenttia tapahtuu maanteillä. Valta- ja kantateiden kohtaamisonnettomuudet ja alemmalla tieverkolla tapahtuvat suistumiset ovat yleisimmät onnettomuustyypit. Maanteiden liikennekuolemista 55 prosenttia tapahtuu valta- ja kantateillä. Taajamien tieliikenteessä kuolee keskimäärin 56 henkilöä vuodessa. Näistä keskimäärin 40 on suojaamattomia tienkäyttäjiä. Vakavat loukkaantumiset keskittyvät kuolemia enemmän taajamiin. Virallisen tilaston mukaan vakavista loukkaantumisista 40 prosenttia tapahtuu kaduilla, mutta huomattava osa pyöräilyn vakavista loukkaantumisista tulee vain sairaalatilastoihin ja jää näin ollen vaille sijaintitietoja eikä tule mukaan viralliseen onnettomuustilastoon. 

Väylävirasto ja Liikenne- ja viestintävirasto ovat yhteistyössä määrittäneet tieliikenneonnettomuuksien henkilö- ja materiaalivahinkojen yksikköarvot. Tieliikenneonnettomuuksista aiheutuneet kuolemat ja vakavat ja lievät loukkaantumiset aiheuttivat vuonna 2020 yhteiskunnan eri osapuolille yhteensä 1,3 miljardia euron kustannukset. Kokonaiskustannuksista 43 prosenttia (564 miljoonaa euroa) johtui kuolemantapauksista ja pääasiassa niihin liittyvistä hyvinvoinnin menetyksistä. Kustannuksista 57 prosenttia seurasi eriasteisista loukkaantumisista ja pääasiassa niihin liittyvistä hyvinvoinnin menetyksistä. Loukkaantumisten kokonaiskustannukset ovat tässä arviossa todellista pienemmät, koska sekä lieviä että vakavia loukkaantumisia jää virallisen onnettomuustilaston ulkopuolelle.  

Onnettomuuskustannuksiin sisältyy sekä reaalitaloudellisia kustannuksia että yksilön hyvinvoinnin heikkenemisen arvostus muutettuna rahaksi. Reaalitaloudellisia kustannuseriä ovat mm. poliisin, pelastustoimen ja sairaanhoidon kustannukset, kuntoutus ja yksilön työpanoksen menetys. Yksilön aineellisen hyvinvoinnin menetyksen arvostus mittaa ansioiden ja kulutuksen menetystä ja yksilön aineettoman hyvinvoinnin menetys elämän ja terveyden arvostusta. Hyvinvoinnin menetyksen osuus liikennekuoleman yksikköarvosta on 94 prosenttia ja osuus loukkaantumisen yksikköarvosta 74 prosenttia. 

Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat tutkivat vuonna 2019 yhteensä 181 kuolemaan johtanutta tieliikenteen moottoriajoneuvo-onnettomuutta (OTI-vuosiraportti 2019). Onnettomuuksissa kuoli 197, vammautui vakavasti 30 ja vammautui lievästi 57 henkilöä. Tutkijalautakunnat määrittelevät onnettomuuden laukaisseen välittömän riskitekijän ja taustalla vaikuttaneet riskitekijät. Liikenneympäristö on kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa harvoin välitön riskitekijä. Liikenneympäristöön liittyvänä taustariskinä oli 31 prosentissa onnettomuuksista mainittu infrastruktuurin osalta kaiteet tai kaiteiden puute, joka osaltaan on pahentanut onnettomuuden seurauksia. Muita liikenneympäristöön liittyviä taustariskejä ovat muun muassa ajoradan keliolosuhteet ja liittymien rakenne. Kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä, oli mukana 69 prosentissa onnettomuuksista. Ajoneuvojärjestelmien puute tunnistettiin taustariskiksi 21 prosentissa onnettomuuksista. 

Autokannan ikä ja ominaisuudet vaikuttavat osaltaan liikenneturvallisuuteen. Vuoden 2020 lopussa Manner-Suomen liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä oli 12,5 vuotta (Lähde: Tilastokeskus). Kotimaisissa ja kansainvälisissä tutkimuksissa on arvioitu, että kuoleman tai loukkaantumisen todennäköisyys on uusissa autoissa 10–40 prosenttia pienempi kuin kymmenen vuotta vanhoissa autoissa. 

Kuva 1: Tieliikenteessä kuolleet ja loukkaantuneet. Vuodelta 2019 ei ole vielä tietoa vain hoitoilmoitusaineistosta löytyvistä tapauksista. 

TEN-T-tieverkolla tapahtui vuosina 2015–2019 keskimäärin 57 liikennekuolemaa ja 540 henkilövahinko-onnettomuutta vuodessa, mikä oli 32 prosenttia maanteiden kuolemista ja 23 prosenttia henkilövahinko-onnettomuuksista. Yleisimpiä kuolemaan johtavia onnettomuuksia TEN-T-teillä olivat kohtaamisonnettomuudet, 32 kuolemaa vuodessa eli 56 prosenttia kuolemista, ja yksittäisonnettomuudet, 9 kuolemaa eli 16 prosenttia kuolemista. Yleisimpiä henkilövahinko-onnettomuuksia olivat yksittäisonnettomuudet, 30 prosenttia, ja peräänajot, 21 prosenttia henkilövahinko-onnettomuuksista. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuudet ovat TEN-T-verkolla melko harvinaisia: 0,5 kuollutta jalankulkijaa ja 5 kuollutta pyöräilijää vuodessa, ja henkilövahinkoon johtaneita jalankulkijaonnettomuuksia ja polkupyöräonnettomuuksia kumpiakin 10 vuodessa. Vakavia henkilövahinkoja tapahtui keskimäärin 77 vuosina 2014–2018. TEN-T-teiden tieliikenneonnettomuuskustannus on ollut viime vuosina keskimäärin 240,5 M€ vuodessa. 

Taulukko 1. Henkilövahinko-onnettomuuksien ja liikennekuolemien määrä maanteillä erilaisilla teiden luokituksilla ja suhteessa tiepituuteen 1.1.2020. (Lähde: Väyläviraston tierekisteri ja Tilastokeskuksen onnettomuusrekisteri) 

Liikennekuolemien ja henkilövahinko-onnettomuuksien tiheys (tapaukset suhteessa tiepituuteen) on suurin vilkkaimmilla teillä, joita ovat moottoritiet, moottoriliikennetiet ja muut kaksiajorataiset tiet. Valtateillä, joihin sisältyy sekä moottoriteitä että yksiajorataisia teitä, kuolee keskimäärin yksi ihminen vuotta ja sataa tiekilometriä kohti. Henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu vuositasolla keskimäärin noin kymmenen sataa tiekilometriä kohti. TEN-T-teillä liikenne on valtateiden keskiarvoa vilkkaampaa ja onnettomuustiheys hieman korkeampi. Maanteiden toiminnallisista tieluokista valtateillä on keskimäärin heikoin liikenneturvallisuustilanne, kun tarkastellaan henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien määriä tai tieliikennekuolemia suhteessa tien pituuteen. Valtateillä tapahtuu keskimäärin lähes 2,5-kertainen määrä tieliikennekuolemia tiepituutta kohti verrattuna kantateihin. Valtatiet välittävät toisaalta vuosittain reilu puolet liikennesuoritteesta, ja niiden tiepituus on noin kymmenes osa maanteiden kokonaismäärästä. 

Muutetun tieturvallisuusdirektiivin edellyttämän verkon laajuisen tieturvallisuusarvioinnin tapainen maantieverkon turvallisuusarviointi laadittiin Väyläviraston toimesta keväällä 2020. Siinä tavoitteena oli tarkastella Suomen valta- ja kantateiden liikenneturvallisuuden nykytilaa. Liikenneturvallisuustavoitteiden mukaisesti huomiota kiinnitettiin erityisesti vakavimpien onnettomuuksien (kuolemat ja vakavat loukkaantumiset) määriin ja riskeihin. Tarkasteluun otettiin muuttujiksi myös tuoreet muuttujat pääväyläasetuksesta: palvelutasoluokan I ja II pääväylät. Arvioinnissa havaittiin, että palvelutasoluokan I teillä henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien määrä tiepituutta kohti on 2,7-kertainen verrattuna palvelutasoluokan II teihin. Vastaavasti tieliikennekuolemia tiepituutta kohti palvelutasoluokan I pääväylillä on kaksinkertainen määrä. Onnettomuuksista aiheutuneista kustannuksista 40 prosenttia on peräisin kohtaamisonnettomuuksista. Tuloksissa näkyy selvästi liikennemäärän ja liikenneonnettomuuksien määrän yhteys: vilkkailla teillä onnettomuustiheys on korkea, mutta onnettomuusmäärä suhteessa liikennemäärään alhainen. 

Liikenneturvallisuuden huomiointi tienpidossa 

Liikenne- ja viestintäministeriö huolehtii toimivista, turvallisista ja edullisista yhteyksistä, erityisesti budjetti- ja säädösvalmistelun keinoin sekä ohjaamalla hallinnonalansa virastojen toimintaa. Ministeriö varmistaa liikenneturvallisuutta mm. osoittamalla talousarviossa (Julkisen talouden suunnitelma ja jatkossa myös Liikenne 12 -suunnitelma huomioiden) tienpitoon vuosittain määrärahat.  

Väylänpidossa priorisoidaan liikenneverkon päivittäisen liikennöitävyyden vaatimat toimet, vilkasliikenteisen ja elinkeinoelämälle merkittävän verkon kunto, liikenneturvallisuus sekä digitalisaation tuomat mahdollisuudet. Korjausvelan kasvua pyritään hillitsemään ja väylien kuntoa turvataan huomioiden erityisesti elinkeinoelämän tarpeet.  

Väylävirasto toimii maantieverkolla tienpitäjänä ja vastaa tienpitäjänä maantielain (erityisesti 13 §:n) vaatimusten täyttymisestä. Väylävirasto vastaa maantieverkon omistajan tehtävistä ja ohjaa elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksia tienpidon tehtävien hoitamisessa. Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset vastaavat alueensa tienpidon tehtävien hoitamisesta Väyläviraston ohjauksen mukaisesti. Väylävirasto vastaa kuitenkin merkittävien hankkeiden rakentamisesta. 

ELY-keskukset vastaavat tiehankkeiden suunnitellusta ja hankkeisiin liittyvistä vaikutusten arvioinnista ja liikenneturvallisuuteen liittyvistä tehtävistä. Väylävirasto vastaa onnettomuusalttiiden tieosuuksien luokittelusta ja prioriteettiluettelon kokoamisesta, ja ELY-keskukset vastaavat alueellaan olevan tieverkon luokittelusta turvallisuuden näkökulmasta. 

Väylävirasto on tieinfrastruktuurin turvallisuuden hallinnasta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/96/EY 2 artiklassa tarkoitettu toimivaltainen organisaatio. Liikenne- ja viestintävirasto on Euroopan laajuisen tieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/54/EY 4 artiklassa tarkoitettu hallintoviranomainen. 

Maanteiden kunnossapidossa liikenneturvallisuuden huomiointi on mukana urakoitsijoiden sopimuksissa ja laadunvarmistuksessa. Esimerkiksi hoitourakoissa urakoitsija tekee säännöllisiä tarkastuksia, joissa todetaan ne ominaisuudet ja puutteet, jotka turvallisuussyistä vaativat kunnostusta. Alueurakoihin sisältyvät toimenpiteet voidaan rahoituksen riittäessä toteuttaa nopeasti, mutta laajemmat toimenpiteet edellyttävät suunnittelu- ja toteutusvaiheita niitä täydentävine liikenneturvallisuusmenettelyineen. 

Tieinvestointisuunnitelmien liikenneturvallisuusauditoinnit ovat käynnistyneet 2000-luvun alkupuolella. Arvioinnin laatijana on suunnittelusta ulkopuolinen ja puolueeton henkilö, joka tarkastaa tehdyt ratkaisut. Tarkastus kohdistuu lähes valmiiseen suunnitelmaan mahdollistaen suunnitelmaluonnokseen tarvittavien muutosten tekemisen. 

Liikenteen turvallisuusvirasto on selvittänyt vuonna 2016 maanteiden suunnitteluhankkeiden tieturvallisuusauditointien toteuttamista ja vaikuttavuutta. Arviointimenettelyä on toteutettu lähes kaikille TEN-T verkon hankkeille, mutta myös useille verkon ulkopuolisille hankkeille vuodesta 2014 alkaen. Liikenteen turvallisuusviraston selvityksen mukaan arvioinnit ovat parantaneet suunnitelmien laatua ja suunniteltavien ratkaisuiden turvallisuutta. 

Liikenneturvallisuustoimenpiteiden toteutuskustannukset vaihtelevat merkittävästi ja niihin vaikuttavat oleellisesti maasto-olosuhteet ja rakennetun ympäristön olosuhteet. Vastakkaisten ajosuuntien erottaminen toisistaan (keskikaide) maksaa arviolta 65 000 euroa kilometriä kohti. Tievalaistuksen rakentaminen maksaa keskimäärin 80 000 euroa kilometriä kohti. Kevyen liikenteen väylän rakentaminen maksaa keskimäärin 250 000 euroa kilometriä kohti. Suojatien valo-ohjaus maksaa keskimäärin 45 000 euroa. Yksi kustannustehokkaimmista toimenpiteistä on luoda poliisille edellytykset automaattiselle nopeusvalvonnalle, joissa Väyläviraston kertakustannukset ovat keskimäärin 20 000 euroa per valvontapiste, jonka lisäksi tarvitaan vuotuiset ylläpitokustannukset sekä poliisihallinnon valvontajärjestelmä- ja henkilöstökustannukset. 

3.2.2  Kansalliset liikenneturvallisuustavoitteet

Valtioneuvosto on toteuttanut suunnitelmallista ja tavoitteellista liikenneturvallisuustyötä periaatepäätöksillään jo vuosina 1993, 1997, 2001, 2006, 2012 ja 2016. Vuoden 2001 periaatepäätöksessä valtioneuvosto hyväksyi pitkän aikavälin turvallisuusvision, jonka mukaan tieliikennejärjestelmä on suunniteltava siten, ettei kenenkään tarvitse kuolla eikä loukkaantua vakavasti liikenteessä. Vuonna 2010 EU-tason tavoitteeksi asetettiin liikennekuolemien määrän puolittaminen vuoteen 2020 mennessä ja tämä asetettiin Suomen tavoitteeksi vuoden 2012 periaatepäätöksessä ja pidettiin voimassa vuoden 2016 periaatepäätöksessä. Tätä tieliikennekuolemien puolittamistavoitetta ei saavutettu, sillä vuonna 2020 tapahtui ennakkotietojen mukaan 222 tieliikennekuolemaa, kun tavoitteena oli alittaa 136 kuolleen määrä.  

EU:n liikenneministerien kokouksessa Vallettassa vuonna 2017 liikenneministerit asettivat tavoitteeksi tieliikenteen kuolemien ja vakavien loukkaantumisten määrän puolittamisen EU:n alueella vuoteen 2030 mennessä sekä antoivat EU-komissiolle tehtävän valmistella EU:n liikenneturvallisuuden toimintalinjoja vuodesta 2020 eteenpäin. https://www.eu2017.mt/en/Documents/Valletta_Declaration_on_Improving_Road_Safety.pdf 

Kesäkuussa 2019 EU-komissio julkaisi EU:n liikenneturvallisuuspolitiikan vuosille 2021–2030 (EU Road Safety Policy Framework 2021-2030). Siinä vahvistettiin pitkän aikavälin visio, jonka mukaan liikennekuolemien määrä lähenee nollaa vuonna 2050, sekä asetettiin liikenneturvallisuuden välitavoitteeksi liikennekuolemien ja vakavien loukkaantumisten puolittaminen vuoteen 2030 mennessä vuoden 2020 tasosta. Tavoitteen toteutumista seurataan kuolemien ja loukkaantumisten määrän lisäksi indikaattoreilla, jotka mittaavat liikennekäyttäytymisen, tieverkon ja ajoneuvokannan turvallisuutta. 

3.2.3  Tieliikenneturvallisuusviranomaiset ja muut keskeiset toimijat

Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset 

Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksista annetun lain (897/2009) 3 §:n 1 momentin 8 kohdan mukaan ELY-keskukset hoitavat niille erikseen säädettyjä tehtäviä liikennejärjestelmän toimivuuden, liikenneturvallisuuden, tie- ja liikenneolojen, maanteiden pidon sekä julkisen liikenteen järjestämisen toimialoilla. Maantielain 11 §:n 1 momentin perusteella Väylävirasto vastaa maantieverkon omistajan tehtävistä ja muista tienpidon tehtävistä sekä ohjaa ELY-keskuksia tienpidon tehtävien hoitamisessa. ELY-keskukset vastaavat maantielain mukaan alueensa tienpidon tehtävien hoitamisesta Väyläviraston ohjauksen mukaisesti. ELY-keskukset huolehtivat maanteiden hoidosta ja kunnossapidosta sekä liikenteen sujuvuudesta ja turvallisuudesta alueillaan. Ne edistävät liikenneturvallisuutta tienpidon toimilla ja tekemällä yhteistyötä muun muassa Liikenneturvan, poliisin, pelastuslaitoksen ja kuntien kanssa. 

Kunnat  

Kunnat järjestävät asukkailleen palveluita, joista suurin osa on määritelty kuntien tehtäviksi laissa. Kunnalle voidaan antaa tehtäviä vain säätämällä siitä laissa. Kuntien lakisääteisiä tehtäviä ovat huolehtia muun muassa koulutuksen järjestämisestä, kaupunkisuunnittelusta ja maankäytöstä sekä ympäristöpalveluista. Valtiovarainministeriö seuraa kuntien toimintaa ja taloutta. Ministeriö huolehtii siitä, että kunnallinen itsehallinto otetaan huomioon, kun valmistellaan kuntia koskevia valtion toimenpiteitä. 

Liikenne- ja viestintäministeriö 

Liikenne- ja viestintäministeriö edistää toiminnassaan väestön hyvinvointia ja elinkeinoelämän kilpailukykyä huolehtimalla toimivista, turvallisista ja edullisista yhteyksistä liikenteen ja viestinnän saralla. Näitä tavoitteita ministeriö toteuttaa erityisesti budjetti- ja säädösvalmistelun keinoin sekä ohjaamalla hallinnonalansa virastojen toimintaa. Hallitus on tehnyt merkittäviä panostuksia perusväylänpidon rahoitukseen. Jotta turvallinen liikennöinti pystytään turvaamaan koko laajalla liikenneverkolla, pyritään tekemään kustannustehokkaita toimenpiteitä väylien liikenteellinen merkitys huomioiden. Hallitusohjelmassa tarve korjausvelan vähentämiseen ja perusväylien kunnon parantamiseen on otettu huomioon tekemällä perusväylänpidon rahoitukseen vuodesta 2020 alkaen 300 miljoonan euron vuosittainen tasokorotus. Tällä lisärahoituksella korjataan perusväylästöä sekä toteutetaan liikenneturvallisuutta, alueellista saavutettavuutta ja elinkeinoelämän tarpeita hyödyttäviä ja päästöjä vähentäviä investointeja. Maantielaissa on määritelty tienpitoa koskevat yleiset laadulliset vaatimukset.  

Liikenne- ja viestintäministeriö asettaa vuosittain valtion talousarviossa liikenteen toimialalle yhteiskunnallisen vaikuttavuuden tavoitteet ja toimialan virastoille niitä tukevat toiminnalliset tavoitteet. Vuoden 2020 talousarviossa on liikenteen toimialalle asetettu yhteiskunnallisen vaikuttavuuden tavoitteeksi muun muassa, että Suomi kehittyy edelläkävijänä kohti hiiletöntä liikennettä, että liikenteen ja viestinnän verkot ja palvelut helpottavat arkea ja edistävät elinkeinonharjoittamista ja että uudet toimintamallit ja innovaatiot vauhdittavat hyvinvointia ja kilpailukykyä. Liikenne- ja viestintäministeriön johdolla on valmisteltu ensimmäinen valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma vuosille 2021–2032, joka annettiin eduskunnalle selontekona 15.4.2021. Lisäksi valmisteltavana on liikenneturvallisuusstrategia vuosille 2022-2026. 

Liikenne- ja viestintävirasto 

Liikenteen turvallisuusvirasto, Viestintävirasto sekä Liikenneviraston tietyt toiminnot yhdistyivät Liikenne- ja viestintävirastoksi vuoden 2019 alussa. Liikenne- ja viestintävirastosta annetun lain (23.11.2018/935) mukaan virasto vastaa liikennejärjestelmän sääntely- ja valvontatehtävistä, edistää tietoyhteiskunnan ja liikennejärjestelmän kehittymistä sekä toimivia ja turvallisia liikenne- ja viestintäyhteyksiä. Lisäksi virasto edistää toiminnallaan liikennejärjestelmän toimivuutta ja automatisointia, liikenteen turvallisuutta, alueiden ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä sekä kestävää kehitystä valtakunnallisesti. Liikenne- ja viestintävirasto koordinoi ja valvoo valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun valmistelua ja toimeenpanoa sekä tuottaa ja ylläpitää valtakunnallisen tason strategisia ohjelmia, toimenpidekokonaisuuksia ja tilatietoa liikennejärjestelmän eri toimijoille. Virasto on kansalaisia ja yrityksiä palveleva liikenteen ja viestinnän lupa-, rekisteröinti-, hyväksyntä- ja turvallisuusviranomainen. Virasto edistää myös aktiivisesti liikenneturvallisuustutkimusten toteuttamista ja hyödyntämistä. 

Tieturvallisuusdirektiivin edellyttämien turvallisuudenhallintamenettelyjen ja tieturvallisuusarviointien käytännön toteuttamisen osalta maantielain 43 h §:n mukaan Liikenne- ja viestintävirasto valvoo, että Väylävirasto noudattaa maantielain 3 a luvun mukaisia menettelyjä. Valvontaa toteutetaan vuosittaisen valvontasuunnitelman mukaisesti. Valvonta sisältää mm. Väyläviraston turvallisuusjohtamisjärjestelmän auditoinnin, jonka osana arvioidaan direktiivin mukaisten menettelyjen sisällyttämistä Väyläviraston tienpidon turvallisuusjohtamisjärjestelmään ja arvioidaan Väyläviraston ohjeita ja tieturvallisuusmenettelyjen sisällyttämistä hoidon alueurakoihin. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto todentaa Väyläviraston menettelyjä esimerkiksi tieturvallisuusarviointiprosesseja läpikäymällä. Liikenne- ja viestintävirasto valvoo myös laatuvaatimusten toteutumista, hyväksyy tiesuunnitelmat ja antaa teknisiä määräyksiä erikseen säädetyn toimivaltansa puitteissa. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto laskee direktiivin edellyttämällä tavalla tieliikenneonnettomuuksista yhteiskunnalle aiheutuneet kustannukset ja julkaisee ne Liikenne- ja viestintäviraston liikennefakta.fi-sivuilla. 

Liikenneturva 

Liikenneturvasta annetun lain (278/2003) mukaan Liikenneturva on julkisoikeudellinen yhdistys, joka toimii valtakunnallisena liikenneturvallisuustyön keskusjärjestönä. Liikenneturvan tarkoituksena on liikenneturvallisuuden edistäminen tiedotuksen, valistuksen ja koulutuksen keinoin. Sen tehtävänä on vaikuttaa ennaltaehkäisevästi liikennekäyttäytymiseen tiedottamalla, kampanjoimalla ja tukemalla eri ikä- ja tienkäyttäjäryhmien liikennekasvatusta. Liikenne- ja viestintävirasto ohjaa ja valvoo Liikenneturvan toimintaa sekä toimii Liikenneturvan toiminnan rahoittamiseen myönnettävän valtionavustuksen valtionapuviranomaisena. 

Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy  

Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy emoyhtiönä ja Fintraffic Tie Oy tytäryhtiönä ovat osa erityistehtäväkonsernia, joka toimii liikenne- ja viestintäministeriön omistajaohjauksessa. (Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy, 1.1.2021 asti Traffic Management Finland Oy; Fintraffic Tie Oy, 1.1.2021 saakka Intelligent Traffic Management Finland Oy) Erityistehtävällä on tarkoitus turvata yhteiskunnan, viranomaisten ja elinkeinoelämän tarvitsemat välttämättömät liikenteenohjauspalvelut sekä toimintavarmuus normaaliolojen häiriötilanteissa ja poikkeusoloissa. Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy tarjoaa ja kehittää liikenteenohjauksen ja -hallinnan palveluita kaikissa liikennemuodoissa sekä varmistaa omalta osaltaan liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta. Palvelujen tarkoituksena on tukea kansalaisten liikkumista, elinkeinoelämän tarpeita ja kuljetuksia, turvallisuusviranomaisten toimintaa sekä Suomen kilpailukykyä ja hyvinvointia. Fintraffic Tie Oy vastaa tieliikenteen hallinnasta Suomen maanteillä. Se tarjoaa ja kehittää palveluita, joihin kuuluu muun muassa operatiivinen liikenteenhallinta tieliikennekeskuksissa, tietunneleiden teknisistä järjestelmistä ja maanteiden muuttuvista opasteista huolehtiminen, tiesääjärjestelmät sekä kaikkiin edellä mainittuihin liittyvät tietotekniset- ja tietoliikennetekniset palvelut. Fintraffic Tie Oy on osa Liikenteenohjausyhtiö Fintraffic Oy konsernia. Fintrafficin tieliikenteenohjauksen tehtävänä on tuottaa tilannekuvaa tieliikenneolosuhteista, joissa keskiössä ovat vallitsevat sää- ja keliolosuhteet. Fintraffic omistaa tiealueen tiesääasemaverkon ja mahdollistaa omalta osaltaan mm. liikenteen tiedottamisen monikanavaisesti ja ajantasaisen talvikunnossapidon toimet. 

Poliisi 

Poliisin tehtävänä on valvoa liikennesääntöjen ja ajoneuvojen kuntoa koskevien säännösten noudattamista poliisin hallinnosta annetun lain (110/1992) ja poliisilain (872/2011) mukaisesti. Tieliikennelain (2018/729) mukaan kyseisen lain noudattamista valvovat poliisit. Tieliikennelain 65 § mukaan liikenteenohjaajina toimivat poliisi ja pelastusviranomainen, jotka ohjaavat liikennettä liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden varmistamiseksi sekä yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi. Poliisi suorittaa onnettomuustapauksissa esitutkintalain (805/2011) mukaisen esitutkinnan asian laadun edellyttämällä tavalla rikosoikeudellisen vastuun selvittämiseksi. 

Tilastokeskus  

Tilastokeskus on valtion tilastointia varten perustettu valtionvarainministeriön hallinnonalalla oleva viranomainen, josta säädetään tilastokeskuksesta annetussa laissa (24.1.1992/48). Tilastokeskuksen tehtävänä on laatia yhteiskuntaoloja koskevia tilastoja ja selvityksiä sekä huolehtia valtion tilastotoimen yleisestä kehittämisestä yhteistyössä muiden valtion viranomaisten kanssa. Tilastokeskus tuottaa tilastotiedot liikenneonnettomuuksista ja niissä loukkaantuneiden ja kuolleiden henkilöiden lukumäärästä muiden viranomaisten ylläpitämien lähteiden perusteella. 

Tutkijalautakunnat ja liikennevakuutuskeskus  

Tieliikenneonnettomuuksien tutkinnasta ja sen organisoimisesta säädetään tie- ja maastoliikenneonnettomuuksien tutkinnasta annetussa laissa (1512/2016) edellä mainitun poliisin suorittaman esitutkinnan ohella. Tutkinnassa selvitetään kuolemaan johtaneista onnettomuuksista liikenneonnettomuuden kulku, riskitekijät, seuraukset ja olosuhteet liikenneonnettomuuden syiden selvittämiseksi ja niistä johtuvien onnettomuuksien ehkäisemiseksi vastaisuudessa. Tutkijalautakunta suorittaa onnettomuustutkinnan. Tutkijalautakunnat toimivat tutkintaa suorittaessaan itsenäisesti, riippumattomasti ja puolueettomasti. Tutkijalautakunta ja Liikennevakuutuskeskus voivat tutkintaselostuksen perusteella tehdä suosituksia liikenneturvallisuustoimenpiteiksi. Liikennevakuutuskeskus huolehtii liikenneonnettomuuksien tutkinnan ylläpitämisestä, yleisestä järjestämisestä, suunnittelusta ja koulutuksesta. Liikennevakuutuskeskuksessa sijaitseva Onnettomuustietoinstituutti tuottaa onnettomuustietoja ja pitää yllä onnettomuustietorekisteriä. Toimintaa avustaa tutkintamenetelmien yleisten toimintaohjeiden laatimisessa liikenneonnettomuuksien tutkinnan yhteistyöryhmä, joka toimii tutkintaan osallistuvien tahojen yhteistyöelimenä. 

Väylävirasto 

Väylävirastosta annetun lain (862/2009) mukaan virasto vastaa liikenteen palvelutason ylläpidosta ja kehittämisestä valtion hallinnoimilla liikenneväylillä. Virasto edistää toiminnallaan koko liikennejärjestelmän toimivuutta, liikenteen turvallisuutta, alueiden tasapainoista kehitystä ja kestävää kehitystä.  

Väylävirasto toimii maantielain mukaisena tienpitäjänä maantieverkolla ja vastaa teiden suunnittelusta, rakentamisesta ja ylläpidosta, liikenteenohjauksen järjestämisestä ja näihin liittyvän tiedon tuottamisesta sekä asettaa liikenteenohjauslaitteet teilleen. Väylävirasto osallistuu liikennejärjestelmäsuunnitteluun ja liikenneverkkojen toimenpiteiden valmisteluun sekä maankäytön yhteistyöhön väylänpidon asiantuntijana ja väyläomaisuuden haltijana. Virasto osallistuu myös liikenteen ja maankäytön yhteensovittamiseen sekä valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laatimiseen ja alueelliseen liikennejärjestelmäsuunnitteluun maakuntien liittojen, kuntien, kaupunkiseutujen ja muiden toimijoiden kanssa. 

Väylävirasto vastaa ELY-keskusten toiminnallisesta ohjauksesta toimialallaan. Toiminnallinen ohjaus konkretisoituu Väyläviraston ja ELY-keskusten liikenne- ja infrastruktuuri -vastuualueiden välisessä vuosittaisessa tulossopimuksessa, jossa liikenneturvallisuuden parantamistavoitteella on merkittävä painoarvo. Tienpidosta vastaavat viranomaiset päättävät käytettävissä olevan rahoituksen puitteissa maantieverkon parannus- ja kunnostustoimista lain vaatimusten mukaisesti ja teiden liikenteellinen merkitys huomioiden.  

4  MUUT TOTEUTTAMISVAIHTOEHDOT

Tieturvallisuusdirektiivin soveltamisalan määrittely 

Nykyisin direktiivin soveltamisala on rajoitettu Euroopan laajuiseen TEN-T-verkkoon kuuluviin teihin. Lisäksi jäsenvaltiot voivat soveltaa direktiivin säännöksiä hyvinä käytäntöinä sellaiseen kansalliseen tieliikenneinfrastruktuuriin, joka ei kuulu TEN-T-verkkoon, mutta joka on rakennettu kokonaan tai osittain yhteisön rahoituksella. Suomessa direktiiviä on sovellettu TEN-T-verkon teihin, joiden yhteispituus oli 5 199 km vuonna 2020. 

Uudistetussa direktiivissä soveltamisala on ulotettu koskemaan TEN-T-verkon teiden lisäksi kaikkia moottoriteitä ja pääteitä. Direktiivin mukaan ”’päätiellä’ tarkoitetaan taajama-alueiden ulkopuolella sijaitsevaa tietä, joka yhdistää suuria kaupunkeja tai alueita tai molempia ja joka kuuluu 26.11.2019 voimassa olevassa kansallisessa tieluokituksessa ylimpään tieluokkaan luokan ’moottoritie’ jälkeen”. Direktiivin soveltaminen on lisäksi pakollista teihin ja tieinfrastruktuurihankkeisiin, jotka sijaitsevat kaupunkialueiden ulkopuolella ja jotka toteutetaan kokonaan tai osittain unionin rahoituksella. Direktiivin mukaan jäsenvaltiot voivat kuitenkin jättää direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle päätiet, joilla turvallisuuteen kohdistuva riski on alhainen liikennemääriin ja onnettomuustilastoihin liittyvistä asianmukaisesti perustelluista syistä. Vastaavasti jäsenvaltiot voivat sisällyttää direktiivin soveltamisalaan teitä, joita ei mainita edellä. Direktiiviä ei sovelleta tunneleissa kulkeviin teihin, jotka kuuluvat tunneliturvallisuusdirektiivin (2004/54/EY) soveltamisalaan. 

Arviomuistio tieturvallisuusdirektiivin kansallisesta täytäntöönpanosta ja soveltamisalan vaihtoehdoista oli lausunnolla kesällä 2020. Useat lausunnonantajat katsoivat, että direktiivin soveltamisalan merkittävä laajentaminen nykyisestä soveltamisalasta ei ole tarpeen, ja että tieturvallisuuden hallintamenettelyjä olisi hyvä hyödyntää myös muilla vilkasliikenteisillä tieverkon osilla vapaaehtoisesti ilman direktiiviin tai lakiin perustuvaa velvoitetta. 

Suomen lainsäädännön näkökulmasta direktiivin soveltamisalan laajennus on tulkinnanvarainen, koska teitä on luokiteltu lainsäädännössä niiden toiminnallisuuden, ominaisuuksien ja liikenteellisen merkityksen mukaan eri tavoin. Maantielaissa on käytössä teiden neliportainen toiminnallinen luokittelu valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteihin (4 § 2 mom.). Maanteiden ja rautateiden pääväylistä ja niiden palvelutasosta on annettu maantielain 4 §:n 3 momentin nojalla liikenne- ja viestintäministeriön asetus. Asetuksella on määritelty pääväylät, jotka yhdistävät maakunnalliset keskukset pääkaupunkiseutuun, rajanylityspaikoille ja toisiin maakuntakeskuksiin. Pääväylien määrittelyn ja siihen liittyvän matkojen ja kuljetustason palvelutason tarkoituksena on ollut tukea maankäytön, liikennejärjestelmän ja yhteysvälien pitkäjänteistä suunnittelua ja kehittämistä sekä turvata pitkämatkaisen tavara- ja henkilöliikenteen toimivuus ja turvallisuus. Moottoritie on tien ominaisuus ja moottoritie voi olla muukin tie kuin valtatie (esimerkiksi seututie). Ominaisuuksiltaan seuraava tieluokka moottoritien jälkeen on moottoriliikennetie. Maantielain 4 §:n 4 momentin mukaan maantie voi olla moottori- tai moottoriliikennetie taikka muu vain tietynlaista liikennettä varten tarkoitettu tie. Moottori- ja moottoriliikenneteiden teknisistä ominaisuuksista on säädetty tarkemmin valtioneuvoston asetuksella. Liikenteestä moottoritiellä ja moottoriliikennetiellä on säädetty vanhan tieliikennelain (267/1981) nojalla annetun tieliikenneasetuksen (182/1982) 2 luvussa, joka on ollut voimassa direktiivissä mainittuna ajankohtana 26.11.2019. Moottoriliikennetie on määritelty myös uudessa tieliikennelaissa (729/2018), joka tuli voimaan 1.6.2020. Uuteen tieliikennelakiin (58–62 §:t) on otettu aiemmin tieliikenneasetuksen 2 luvussa olleet moottoriteitä ja moottoriliikenneteitä koskevat säännökset, joita on tässä yhteydessä täsmennetty ja päivitetty. Siten direktiivin tarkoittamiksi ”pääteiksi” voidaan lainsäädännön määritelmien ja luokittelujen perusteella katsoa olevan kolme eri vaihtoehtoa. 

Jos soveltamisala kattaisi jatkossa TEN-T-verkon tiet, TEN-T-teiden ulkopuoliset moottoritiet (50 km) ja moottoriliikennetiet (16 km), kokonaislaajuudeksi muodostuisi 5 286 km. Moottoriliikennetiet ei kuitenkaan ole direktiivin tarkoittamalla tavalla seuraava tieluokka moottoriteiden jälkeen, jotka yhdistäisivät Suomessa suuria kaupunkeja tai alueita. Moottoriliikennetie –määritelmä liittyy tien teknisiin ominaisuuksiin. Siksi moottoriliikennetie -soveltamisalavaihtoehdon yksityiskohtia ei selvitetä hallituksen esityksessä tämän tarkemmin. 

Edellä sanotun johdosta soveltamisalan laajennuksen vaihtoehtoina arvioidaan tarkemmin valtateitä ja pääväyläasetuksen mukaisia maanteiden pääväyliä. Vaihtoehtojen vertailua on esitetty taulukossa kaksi. 

Vaihtoehto 1: Toiminnalliseen tieluokitukseen perustuva vaihtoehto 

Ensimmäisessä soveltamisalavaihtoehdossa valintakriteerinä käytettäisiin maantielain 4 §:n 1 ja 2 momentissa määriteltyjä toiminnallisia tieluokkia, joita ovat liikenteellisen merkityksensä mukaan valtatie, kantatie, seututie ja yhdystie. Valtatiet palvelevat valtakunnallista ja maakuntien välistä pitkämatkaista liikennettä. Kantatiet täydentävät valtatieverkkoa ja palvelevat maakuntien liikennettä. Seututiet palvelevat seutukuntien liikennettä ja liittävät näitä valta- ja kantateihin. Muut maantiet ovat yhdysteitä. Valtateitä ovat valtatiet numerot 1–39, joista käytössä ovat numerointi 1–29. 

Valtatiet yhdistävät direktiivin edellyttämällä tavalla suuria kaupunkeja ja alueita. Ne ovat ylin toiminnallinen tieluokka. Valtatiet eivät kuitenkaan ole direktiivin mukaisesti seuraava tieluokka moottoriteiden jälkeen, vaan Suomessa on moottoriteiksi luokiteltuja valtateitä, kantateitä ja seututeitä.  

Vaihtoehdossa yksi maanteitä olisivat TEN-T-verkon tiet (5 199 km) ja TEN-T-teiden ulkopuoliset valtatiet (3 726 km) ja moottoritiet muilla maanteillä (50 km). Valtatiet yhdistävät direktiivin edellyttämällä tavalla suuria kaupunkeja ja alueita. Koko soveltamisalaan kuuluvan verkon pituus olisi laajennettuna 8 975 km. Teiden keskimääräinen vuorokausiliikenne on 6 690 ajoneuvoa vuorokaudessa ja teillä tapahtuu tilastollisesti 1,03 liikennekuolemaa 100 tiekilometriä kohden. 

Vaihtoehto 2: Pääväyläasetuksen mukaiset maanteiden pääväylät 

Maantielain 4 §:n 3 momentin mukaan runkoverkkoon kuuluvat maantiet yhdistävät valtakunnallisesti ja kansainvälisesti suurimmat keskukset ja solmukohdat ja palvelevat erityisesti pitkänmatkaista liikennettä ja ne määritellään pääväyläasetuksessa. Pääväyläasetuksen mukainen runkoverkko sisältää valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteihin toiminnallisesti kuuluvia tieluokkia. TEN-T-tieverkko ja pääväyläverkko menevät melko suuresti päällekkäin.  

Pääväyläasetuksen mukaisten pääväylien määrittelyn lähtökohtana on käytetty tietoja eri kaupunkiseutujen väestöstä ja työssäkäyntialueista, alueiden elinkeinorakenteesta, lentoasemien, satamien ja logistiikka-alueiden yhteyksistä sekä liikenteestä. Valmistelutyössä on hyödynnetty lisäksi jo aiemmin tehtyjä selvityksiä ja sidosryhmien kuulemisia. Maanteiden pääväyliin kuuluviksi on määritelty lähtökohtaisesti vilkasliikenteisimmät maantiet, joilla keskimääräinen vuorokautinen liikenne (KVL) ylittää tietyn volyymin mitattuna sekä raskaan liikenteen että muun liikenteen osalta. Arvioissa on otettu huomioon myös liikenne-ennusteet. Muun kuin raskaan liikenteen määrän alarajaksi on määritelty yli 6000 ajoneuvoa/vrk. Raskaan liikenteen osalta pääväyliin kuuluviksi on katsottu tiet, joilla keskimääräinen vuorokausiliikenne raskaan liikenteen osalta ylittää 600 ajoneuvoa/vrk. Tällaiset vilkasliikenteiset väylät ovat merkittäviä valtakunnallisen pitkämatkaisen liikenteen sekä elinkeinoelämän kannalta ja niiden kuuluminen pääväyliin on siksi perusteltua. Tien liikenteellistä merkitystä kuvaavan keskimääräisen vuorokausiliikenteen lukemat perustuvat Väyläviraston liikennelaskentajärjestelmän mukaiseen laskentamalliin. Keskimääräisellä vuorokautisella liikenteellä tarkoitetaan yhteysvälin tierekisterin mukaisten tieosien vuorokausiliikenteen tieosien pituudella painotettua keskiarvoa. Laskentamallin mukaan kaupunkien välisen yhteysvälin KVL saadaan jakamalla yhteysvälin tieosien suoritteiden summa yhteysvälin tiepituudella. Liikennemäärän ohella maantie on voitu katsoa pääväyliin kuuluvaksi, jos se on liikenteellisesti merkityksellinen elinkeinoelämän tarpeita tai alueellista saavutettavuutta palvelevalla perusteella. Maanteiden pääväylät ulottuvat kaikkiin maakuntakeskuksiin sekä TEN-T -ydinverkon satamiin Helsingin kantakaupungin satamia lukuun ottamatta.  

Pääväyläasetuksella vuonna 2018 säädetty runkoverkko on ajantasainen, kattava ja hyvin perusteltu määrittely sille, mitkä ovat Suomessa direktiivissä tarkoitettuja taajama-alueiden ulkopuolella sijaitsevia teitä, joka yhdistävät suuria kaupunkeja tai alueita tai molempia. 

Vaihtoehdossa kaksi soveltamisalaan sisältyisivät TEN-T-verkon tiet (5 199 km) ja TEN-T-teiden ulkopuoliset pääväylät (1 373 km). Koko soveltamisalaan kuuluvan verkon pituus olisi laajennettuna 6 572 km. Teiden keskimääräinen vuorokausiliikenne on 8 000 ajoneuvoa vuorokaudessa ja teillä tapahtuu vuosittain tilastollisesti 1,11 liikennekuolemaa 100 tiekilometriä kohden. 

Taulukko 2. Maantieverkon liikenne- ja onnettomuustietoja ja soveltamisalan vaihtoehdot 

Vaihtoehtojen arviointi 

Soveltamisalan laajentaminen käsittämään pääväyläasetuksen mukaiset pääväylät toisi tarkasteluihin jo aiemmin merkityksellisimmiksi määritellyt maantiet, joilla on keskimääräistä enemmän liikennettä ja elinkeinoelämän kuljetuksiin tarvittavia raskaita ajoneuvojakin lähes joka kymmenes. Direktiivin toimenpiteiden kohdistaminen pääväylille parantaisi siten liikenneturvallisuutta kustannustehokkaasti. Soveltamisala laajenisi nykyisestään noin neljänneksellä. Näiden maanteiden nopeusrajoitus on pääosin 100 km/h ja törmäystilanteissa vahingot ovat suuria. Liikenneturvallisuustilanteen näkökannalta laajennus tuo soveltamisalaan kuuluviksi samaa turvallisuustasoa olevia osuuksia kuin TEN-T -verkon maanteillä (taulukko 3). TEN-T-verkon teillä laskennalliset onnettomuuskustannukset ovat vuositasolla 240,5 milj. euroa ja pääväyläasetuksen mukaisilla maanteillä 271 milj. euroa. 

Soveltamisalan laajentaminen vaihtoehdon 1 mukaisesti voisi johtaa liikenneturvallisuuden parantamisen kannalta kustannustehottomiin toimenpiteisiin, koska valtateillä on paljon osuuksia, joilla liikennemäärät ovat vähäisiä ja liikenneturvallisuuspuutteita on vähemmän kuin vilkkailla teillä. Tässä vaihtoehdossa tarkastelun ulkopuolelle voisi lisäksi jäädä sellaisia vilkkaita seututeitä, joissa liikenneturvallisuuden parantaminen on tärkeää ja jotka kuuluvat maanteiden pääväyliin.  

Edellä todetuilla perusteilla soveltamisalan laajuudeksi esitetään Euroopan laajuisen tieverkon maanteitä (TEN-T-verkko), moottoriteitä sekä maantielain 4 §:n 3 momentissa tarkoitettuja valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon kuuluvia maantietä, joista on säädetty liikenne- ja viestintäministeriön antaman pääväyläasetuksen 2 §:ssä. 

Taulukko 3. Muutos nykyiseen soveltamisalaan 1.1.2020 tilanteessa. 

5  Ehdotukset ja niiden vaikutukset

6  LAUSUNTOPALAUTE

7  SÄÄNNÖSKOHTAISET PERUSTELUT

7.1 Laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä  

29 §. Ympäristövaikutusten arviointimenettely. 

Maantielaki on yksi YVA-hankkeiden lupamenettelyihin sovellettavista sektorikohtaisista säädöksistä. Maantielain 29 §:ssä säädetään ympäristövaikutusten arviointimenettelystä. Pykälässä säädetään siitä, millä tavoin YVA-menettely on otettava huomioon hyväksyttäessä yleis- ja tiesuunnitelmia. Pykälän mukaan tiehanketta koskevaan suunnitelmaan tulee liittää YVA-lain mukainen arviointiselostus ja yhteysviranomaisen perusteltu päätelmä hankkeen merkittävistä ympäristövaikutuksista. Kyseisen suunnitelman hyväksymispäätöksessä tulee ottaa huomioon ympäristövaikutusten arviointi ja perusteltu päätelmä tulee sisällyttää hyväksymispäätökseen. Kun yleissuunnitelmaan on sovellettu ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain mukaista arviointimenettelyä, ei sitä enää sovelleta yleissuunnitelman mukaisen tiesuunnitelman laatimiseen. Jos tiehankkeeseen sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelyä, on suunnitelman hyväksymispäätöksestä käytävä ilmi hallintolaissa säädetyn lisäksi, mitä lausuntoja, huomautuksia ja mielipiteitä asiassa on annettu ja miten ne ovat vaikuttaneet ratkaisuun. Päätöksessä on lisäksi selostettava esitetyt toimenpiteet merkittävien haitallisten ympäristövaikutusten ehkäisemiseksi tai vähentämiseksi. 

Nykyisessä lainsäädännössä maantielaki ei sisällä säännöksiä niitä tilanteita varten, jos tiehankkeella katsotaan olevan todennäköisesti merkittäviä valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia, jolloin hankkeen ympäristövaikutusten arviointimenettelyn vireillä ollessa on järjestettävä kansainvälinen kuuleminen. Maantielakiin olisi tarpeen tehdä viittaussäännös YVA-lain uuteen 29 a §:ään, jossa annetaan tarkempia säännöksiä lupaviranomaisen velvollisuuksista kansainvälisessä menettelyssä. 

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 5 momentti, joka sisältäisi viittauksen YVA-lain esitettyyn uuteen 29 a §:ään. Sen mukaan lupaviranomaisen tulisi toimittaa asiakirjat ja niiden olennaisia osia koskevat käännökset ympäristöministeriöön toiseen valtioon lähettämistä varten. Olennaisia osia olisivat säännöksen perusteluiden mukaan (HE 50/2021 vp) lupahakemuksen osalta ainakin ne osat, joiden perusteella toisen valtion viranomaiset ja ne, joiden oloihin tai etuihin hanke saattaa vaikuttaa, voivat tunnistaa sen, minkälaisia rajat ylittäviä merkittäviä haitallisia ympäristövaikutuksia hankkeella voi olla ja miten sen aiemmissa vaiheissa antamat kommentit on otettu huomioon. Lupapäätöksen olennaisia osia olisivat puolestaan ainakin ne osat, joiden perusteella toisen valtion viranomaiset ja ne, joiden oloihin tai etuihin hanke saattaa vaikuttaa, voivat tunnistaa sen, miten arviointiselostus, perusteltu päätelmä ja kansainvälistä kuulemista koskevat asiakirjat on otettu huomioon sekä sen, mitä toimia lupapäätös edellyttää tunnistettujen merkittävien haitallisten rajat ylittävien ympäristövaikutusten välttämiseksi, ehkäisemiseksi, rajoittamiseksi tai poistamiseksi sekä seuraamiseksi. Asiakirjojen kääntämisestä aiheutuvat kulut kuuluisivat esitetyn YVA-lain 38 §:n mukaan hankkeesta vastaavan vastuulle. 

Esitetty YVA-lain 29 a §:n säännös tulisi sovellettavaksi silloin, kun olisi kyse tiehankkeesta, jolla olisi todennäköisesti merkittäviä valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia ja hankkeeseen sovellettaisiin YVA-lain 29 §:n mukaista kansainvälistä menettelyä. Lupahakemus toimitettaisiin toiselle valtiolle, jos tämä olisi ilmoittanut osallistuvansa hankkeen YVA-menettelyyn. YVA-lain 29 a §:n velvoite koskee myös lupapäätöksen lähettämistä toiseen valtioon. Lupahakemuksen lähettämistä koskeva velvoite koskee ainoastaan lähettämistä kansainväliseen menettelyyn osallistuneeseen Euroopan unionin jäsenvaltioon. Lupapäätöksen lähettämistä koskeva velvoite puolestaan koskee lähettämistä kaikkiin kansainväliseen menettelyyn osallistuneisiin valtioihin. Tämä ero perustuu siihen, että hakemusta koskeva velvoite perustuu Euroopan unionin velvoitteisiin, kun taas lupapäätöstä koskeva velvoite perustuu laajempaa valtiojoukkoa koskevaan YK:n alaiseen valtiosopimukseen. 

3 a luvun otsikko 

Lain 3 a luvun otsikkoa ehdotetaan muutettavaksi. Luvun säännösten ehdotetaan jatkossa soveltuvan Euroopan laajuisen tieverkon maanteiden lisäksi myös moottoriteihin sekä maantielain 4 §:n 3 momentissa tarkoitettuihin valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon kuuluviin maanteihin. Edellä sanotun johdosta otsikko ehdotetaan muutettavaksi muotoon ”Tieliikenneturvallisuuden hallinta”. 

43 a §. Soveltamisala. 

Lain 43 a §:ssä säädetään yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY tarkoitettuun Euroopan laajuiseen tieverkkoon kuuluvan tien tieliikenneturvallisuutta koskevista tieturvallisuusdirektiivin mukaisista erityisvaatimuksista. 

Tieturvallisuusdirektiivin 1 artiklan 2 kohdan mukaan direktiivin soveltamisala on ulotettu koskemaan Euroopan laajuisen tieverkon teiden lisäksi moottoriteitä ja muita pääteitä riippumatta siitä, ovatko ne suunnitteluvaiheessa, rakenteilla vai jo käytössä. Direktiivin 2 artiklan 1b kohdan mukaan ”’päätiellä’ tarkoitetaan taajama-alueiden ulkopuolella sijaitsevaa maantietä, joka yhdistää suuria kaupunkeja tai alueita tai molempia ja joka kuuluu 26.11.2019 voimassa olevassa kansallisessa tieluokituksessa ylimpään tieluokkaan luokan ’moottoritie’ jälkeen”. Direktiivin soveltaminen on 1 artiklan 3 kohdan mukaan lisäksi pakollista teihin ja tieinfrastruktuurihankkeisiin, jotka sijaitsevat kaupunkialueiden ulkopuolella ja jotka toteutetaan kokonaan tai osittain unionin rahoituksella, lukuun ottamatta teitä, jotka eivät ole avoinna yleiselle moottoriajoneuvoliikenteelle, kuten pyörätiet, tai teitä, joita ei ole suunniteltu yleisen liikenteen käyttöön, kuten teollisuus-, maatalous- tai metsätalousalueille johtavat kulkuväylät. Direktiivin 1 artiklan 4 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat kuitenkin jättää direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle päätiet, joilla turvallisuuteen kohdistuva riski on alhainen, liikennemääriin ja onnettomuustilastoihin liittyvistä asianmukaisesti perustelluista syistä. Vastaavasti jäsenvaltiot voivat sisällyttää direktiivin soveltamisalaan teitä, joita ei mainita edellä. Direktiiviä ei sovelleta tunneleissa kulkeviin teihin, jotka kuuluvat tunneliturvallisuusdirektiivin (2004/54/EY) soveltamisalaan. 

Suomen lainsäädännön näkökulmasta direktiivin soveltamisalan laajennus on tulkinnanvarainen, kuten edellä luvussa 4 on esitetty. Teitä on luokiteltu niiden liikenteellisen merkityksen ja ominaisuuksien perusteella lainsäädännössä eri tavoin. Maantielaissa on käytössä teiden neliportainen toiminnallinen luokittelu valta-, kanta-, seutu- ja yhdysteihin (4 § 2 mom.). Valtatiet ovat ylin toiminnallinen tieluokka ja moottoritie voi olla valta-, seutu- tai kantatie. Toiseksi tieliikennelaissa on säännöksiä liikenteestä moottoritiellä ja moottoriliikennetiellä. Kolmanneksi maanteille, jotka yhdistävät maakunnalliset keskukset pääkaupunkiseutuun, rajanylityspaikoille ja toisiin maakuntakeskuksiin, on katsottu tarpeelliseksi luoda myös oma luokkansa, maanteiden runkoverkko (maantielain 4 §:n 3 mom.). Maanteiden ja rautateiden pääväylistä ja niiden palvelutasosta on annettu maantielain 4 §:n 3 momentin nojalla liikenne- ja viestintäministeriön asetus (933/2018). Asetuksella on määritelty pääväylät, jotka yhdistävät maakunnalliset keskukset pääkaupunkiseutuun, rajanylityspaikoille ja toisiin maakuntakeskuksiin. 

Pääväyläasetuksen valmistelun yhteydessä on edellä 4 luvussa kuvatulla tavalla kattavasti selvitetty tieverkon eri osien liikenteellinen merkitys ja runkoverkon määrittelyn vaikutuksia. Siten voidaan perustellusti katsoa, että pääväyläasetuksella vuonna 2018 säädetty runkoverkko on ajantasainen, kattava ja hyvin perusteltu määrittely sille siitä, mitkä ovat Suomessa direktiivissä tarkoitettuja taajama-alueiden ulkopuolella sijaitsevia tietä, joka yhdistävät suuria kaupunkeja tai alueita tai molempia. Edellä sanotuilla perusteilla soveltamisalan laajuudeksi ehdotetaan Euroopan laajuisen tieverkon maanteitä, moottoriteitä sekä maantielain 4 §:n 3 momentissa tarkoitettuja valtakunnallisesti merkittävään runkoverkkoon kuuluvia maantietä. Euroopan laajuisen tieverkon tiellä tarkoitetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EU) N:o 1315/2013 yksilöityjä tieverkkoja. 

Lain 13 §:ssä on esitetty tienpitoa koskevat yleiset vaatimukset, joiden mukaan maantieverkkoa on kehitettävä ja kunnossapidettävä ja siihen investoitava muun muassa siten, että edistetään valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteita ja liikenteen päästöjen vähentämistä. Lain 13 §:n mukaan maantiet on suunniteltava, rakennettava ja pidettävä kunnossa niiden liikenteellinen merkitys huomioon ottaen siten, että maantiet ovat liikenteellisesti ja teknisesti mahdollisimman toimivia ja turvallisia, ja niiden tarkoitus saavutetaan mahdollisimman edullisesti. Pykälän 3 momentin mukaan maantietä parannetaan yleisen liikenteen tarpeen vaatiessa taikka liikenteestä aiheutuvien haittojen poistamiseksi tai vähentämiseksi taikka maankäytön sitä edellyttäessä. Edellä mainittujen yleisten vaatimusten lisäksi 13 a §:ssä on säädetty matkojen ja kuljetusten palvelutasosta maanteillä ja 33 §:ssä maanteiden kunnossapidosta. Maantien kuuluessa 3 a luvun soveltamisalaan, sovelletaan tämän luvun säännöksiä sekä myös muita maantielain säännöksiä, kuten 13 §:n, 13 a §:n ja 33 §:n sekä 100-100 a §:n säännöksiä, joissa tieliikenneturvallisuus on mainittu yhtenä tekijänä. 

43 b §. Verkon laajuinen tieturvallisuusarviointi. 

Aiemman tieturvallisuusdirektiivin 5 artikla korvataan kokonaan uudella direktiivin 5 artiklalla, jossa säädetään verkon laajuisesta tieturvallisuusarvioinnista. Uusi arviointi korvaa nykyisen 5 artiklassa määritellyn tieverkon turvallisuuden luokittelun ja siihen pohjautuvan turvallisuuden hallinnan, joka on komission mukaan luonteeltaan reaktiivinen menettely. Uuden verkon laajuisen arvioinnin tavoitteena on järjestelmällinen ja ennakoiva onnettomuusriskien kartoitus teiden suunnitteluominaisuuksien tai niille ominaisen turvallisuuden arvioimiseksi. 

Tieturvallisuusdirektiivin 2008/96/EY 5 artikla on kansallisesti pantu täytäntöön säätämällä maantienlain 43 d §:ssä tieosuuksien luokittelusta. Aiemmin jäsenvaltioiden on pitänyt varmistaa, että tieosuudet luokitellaan vähintään joka kolmas vuosi tieverkon käyttöä koskevan selvityksen perusteella. Tieturvallisuusdirektiivi edellytti, että tieosuudet jaetaan luokkiin onnettomuusalttiuden mukaan ja tieverkko sen turvallisuuden parantamismahdollisuuksien mukaan. Luokittelun avulla on arvioitu mahdollisuudet yksittäisten kohteiden, tieosuuksien ja tieverkon osien turvallisuuden parantamiseen. Korjaustoimet on tullut aiemminkin suunnata hyöty-kustannussuhteeltaan kannattavimpiin hankkeisiin. 

Muutetun direktiivin 5 artikla edellyttää, että jäsenvaltiot tekevät direktiivin soveltamisalaan kuuluvasta tieverkosta verkon laajuisen tieturvallisuusarvioinnin. Näissä tieturvallisuusarvioinneissa on arvioitava onnettomuusriskiä ja vaikutusten vakavuuden riskiä ensisijaisesti tien suunnitteluominaisuuksien kannalta silmämääräisellä tarkastuksella paikan päällä tai sähköisesti. Onnettomuusriskiä ja vaikutusten vakavuuden riskiä on arvioitava lisäksi siten, että jäsenvaltiot toteuttavat analyysin tieverkon osuuksista, jotka ovat olleet käytössä yli kolme vuotta, ja joilla on tapahtunut suuri määrä vakavia onnettomuuksia suhteessa liikennevirtaan. Arvioinnin tulosten perusteella ja myöhemmin tarvittavien toimien asettamiseksi tärkeysjärjestykseen jäsenvaltioiden on luokiteltava kaikki tieverkon osuudet vähintään kolmeen luokkaan niiden turvallisuustason mukaan. Suomessa on jo käytössä teiden turvallisuustilanteen arviointiin TARVA-ohjelmisto, jota voidaan hyödyntää direktiivin edellyttämässä teiden luokittelussa. 

Direktiivin mukaisesti verkon laajuinen tieturvallisuusarviointi on tehtävä riittävän usein, jotta asianmukainen turvallisuustaso voidaan varmistaa ja joka tapauksessa vähintään joka viides vuosi. Ensimmäinen arviointi tulee tehdä viimeistään vuonna 2024. Arvioinnissa jäsenvaltiot voivat ottaa huomioon liitteessä III vahvistetut verkon laajuisten tieturvallisuusarviointien ohjeelliset osatekijät. 

Liitteessä III lueteltuja osatekijöitä ovat: 

- tien tyyppi 

- kiinteistöille johtavien liittymien tiheys 

- liikennemäärä (ajoneuvot, moottoripyörät, jalankulkijat, pyöräilijät, raskaat ajoneuvot) 

- onnettomuustiedot (kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja vakavat loukkaantumiset) 

- tien toiminnalliset ominaispiirteet (kuten nopeusrajoitus, älykkäiden liikennejärjestelmien laitteet: jonovaroitukset, muuttuvat opasteet) 

- tien geometriset ominaisuudet (kaistojen määrä, tyyppi ja leveys, keskipientareiden järjestely ja materiaali, pyörätiet, kävelytiet) 

- näkyvyys ja näkemät 

- esteet, turva-alueet ja tien turvalaitteet 

- sillat ja tunnelit 

- liittymät 

- kunnossapito (päällystevauriot, pientareiden kunto, liikennemerkkien, tiemerkintöjen ja reunapaalujen kunto, tien turvalaitteiden kunto) 

- suojattomia tienkäyttäjiä koskevat rakenteet 

- liikenteessä loukkaantumiseen liittyvät järjestelmät ennen törmäystä ja sen jälkeen ja vakavuuden lieventämistä koskevat osatekijät (liikenneverkon toimintakeskukset ja muut valvontajärjestelyt; mekanismit, joilla tienkäyttäjiä tiedotetaan ajo-olosuhteista onnettomuuksien ja vaaratilanteiden ehkäisemiseksi; liikennehäiriön automaattiset havainnointijärjestelmät: anturit ja kamerat; vaaratilanteiden hallintajärjestelmät; järjestelmät, joilla viestitään hälytys- ja pelastuspalvelujen kanssa.) 

Lisäksi jäsenvaltioiden on 5 artiklan 1 kohdan mukaisen verkon laajuisen tieturvallisuusarvioinnin tulosten perusteella ja myöhemmin tarvittavien toimien asettamiseksi tärkeysjärjestykseen luokiteltava kaikki tieverkon osuudet vähintään kolmeen luokkaan niiden turvallisuustason mukaan. Jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään 31.10.2025 kertomus 5 artiklan mukaisesti arvioidun koko tieverkon turvallisuusluokituksesta (11 a artikla). Kertomuksen on mahdollisuuksien mukaan perustuttava yhteiseen menetelmään ja katettava luettelo ajantasaistetuista kansallisista suuntaviivoista, mukaan lukien erityisesti teknologian kehityksessä ja suojattomien tienkäyttäjien suojelemisessa aikaansaadut parannukset. Direktiivin 5 artiklan 5 kohdan mukaisesti komissio antaa ohjeita menetelmistä järjestelmällisten verkon laajuisten tieturvallisuusarviointien ja turvallisuusluokitusten tekemiseksi. 

Verkon laajuinen tieturvallisuusarviointi ehdotetaan säädettäväksi Väyläviraston tehtäväksi ja että verkon laajuisen tieturvallisuusarvioinnin tekemisestä ja sisällöstä säädetään kokonaisuudessaan uudistettavassa 43 b §:ssä. Myös pykälän numerointi muuttuu. Direktiivi aiheuttaa myös pykälän otsikon päivitystarpeen, minkä vuoksi otsikko ”Tieosuuksien luokittelu” ehdotetaan muutettavaksi muotoon ”Verkon laajuinen tieturvallisuusarviointi”. Lisäksi direktiivin 2 artiklan 6 kohta tieturvallisuusluokittelun määritelmästä ehdotetaan lisättäväksi pykälään uudeksi 5 momentiksi, koska määritelmästä tulee säätää lailla. 

43 c §. Suojattomien tienkäyttäjien suojelu. 

Tieturvallisuusdirektiivin uuden painotuksen vuoksi on tärkeää, että suojattomien tienkäyttäjien suojelusta säädetään maantielain 3 a luvussa. Direktiivin mukaan suojattomien tienkäyttäjien tarpeet tulee ottaa huomioon direktiivin 3–6 a artiklassa säädettyjen menettelyjen täytäntöönpanossa eli infrahankkeiden tieturvallisuusvaikutusten arvioinnissa ja tieturvallisuusauditoinneissa, verkon laajuisessa tieturvallisuusarvioinnissa, määräaikaisissa tieturvallisuustarkastuksissa, kohdennetuissa tieturvallisuustarkastuksissa sekä muissa seurantatoimissa. Suojattomien tienkäyttäjien suojelusta ehdotetaan säädettäväksi maantielain muutetussa 43 c §:ssä, jolla kansallisesti pantaisiin täytäntöön direktiivin 6 b artiklan vaatimukset. 

Direktiivin 2 artiklan 10) kohdan mukaan suojattomalla tienkäyttäjällä tarkoitetaan ilman moottorin apua kulkevia tienkäyttäjiä, erityisesti pyöräilijöitä ja jalankulkijoita, sekä kaksipyöräistä moottoriajoneuvoa käyttäviä tienkäyttäjiä. Määritelmästä tulee säätää lain tasolla ja se ehdotetaan lisättäväksi maantielain 43 c §:n 1 momentiksi. 

Direktiivin 6 b artiklan sekä 2 artiklan 10 kohdan lisäksi suojattomat tienkäyttäjät on huomioitu direktiivin liitteissä määritellyissä ohjeellisissa osatekijöissä. Liitteiden ohjeelliset osatekijät eivät kuitenkaan sisällä velvoittavia toimia, vaan jäsenvaltiot voivat ottaa liitteissä mainitut ohjeelliset osatekijät huomioon eri menettelyissä. Liitteessä I määritellään infrahankkeiden tieturvallisuusvaikutusten arviointien ohjeellisia osatekijöitä, joita suojattomiin tienkäyttäjiin liittyen ovat muun muassa tienkäyttäjät, mukaan luettuina suojattomat tienkäyttäjät (kuten jalankulkijat, pyöräilijät ja moottoripyöräilijät) sekä liikenne (esimerkiksi liikennemäärät, liikenteen koostumus), mukaan lukien arvioidut jalankulkija- ja polkupyörävirrat lähialueiden maankäytön perusteella. Direktiivin liitteessä II määritellään tieturvallisuusauditointien ohjeellisia osatekijöitä. Liitteen II mukaan yleissuunnitelmavaiheessa sovellettavat kriteerit ovat muun muassa suojattomia tienkäyttäjiä koskevat järjestelyt, kuten jalankulkijoita koskevat järjestelyt, pyöräilijöitä koskevat järjestelyt, mukaan lukien mahdollisuus käyttää vaihtoehtoisia reittejä tai kulkea erillään suurten nopeuksien moottoriajoneuvoliikenteestä, kaksipyöräistä moottoriajoneuvoa käyttäviä tienkäyttäjiä koskevat järjestelyt, jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen ylityskohtien tiheys ja sijainti, alueen teillä liikkuvia jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevat järjestelyt, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottaminen suurten nopeuksien moottoriajoneuvoliikenteestä tai suorat vaihtoehtoiset reitit alemman luokan teillä. Tiesuunnitelmavaiheessa sovellettavat kriteerit suojattomien tienkäyttäjien järjestelyiden osalta ovat jalankulkijoita koskevat järjestelyt, pyöräilijöitä koskevat järjestelyt, kaksipyöräistä moottoriajoneuvoa käyttäviä tienkäyttäjiä koskevat järjestelyt. 

Direktiivin liitteessä II a määritellään kohdennettujen tieturvallisuustarkastusten ohjeellisia osatekijöitä, joita ovat suojattomiin tienkäyttäjiin liittyen muun muassa jalankulkijoita koskevat järjestelyt, pyöräilijöitä koskevat järjestelyt, kaksipyöräistä moottoriajoneuvoa käyttäviä tienkäyttäjiä koskevat järjestelyt, julkisen liikenteen järjestelyt sekä infrastruktuuri ja tasoristeykset. 

Direktiivin liitteessä III määritellään verkon laajuisten tieturvallisuusarviointien ohjeelliset osatekijät, joita suojattomiin tienkäyttäjiin liittyen ovat muun muassa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut ylityskohdat (tasossa ja eritasossa), pyöräilijöiden ylityskohdat (tasossa ja eritasossa), jalankulun erottaminen aidalla/kaiteella, jalkakäytävä tai erillinen järjestely, polkupyöräilyä koskevat järjestelyt ja niiden tyyppi (pyörätiet, pyöräkaistat ja muut), jalankulkijoille tarkoitettujen ylityskohtien laatu kunkin ylityskohdan havaittavuuden ja merkitsemisen suhteen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden risteämisjärjestelyt tieverkkoon liittyvällä sivutiellä sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden vaihtoehtoiset reitit, jos heitä varten ei ole erillisiä järjestelyjä. 

Lain 19 §:n mukaan yleissuunnitelmassa on esitettävä "selvitys maantien tarpeellisuudesta ja tutkituista vaihtoehdoista, tien liikenteelliset ja tekniset perusratkaisut, tien likimääräinen sijainti sekä tien arvioidut vaikutukset, kuten vaikutukset tie- ja liikenneoloihin, liikenneturvallisuuteen, maankäyttöön, kiinteistörakenteeseen ja ympäristöön sekä ihmisten terveyteen, elinoloihin ja viihtyvyyteen". Muutetulla 43 c §:llä ei ole tarkoitus muuttaa 19 §:n sisältöä, vaan 43 a §:n soveltamisalaan kuuluvalla tieverkolla sovelletaan sekä 19 §:ää että 43 c §:ää suojattomien tienkäyttäjien suojelusta, huomioiden että direktiivin liitteiden ohjeelliset osatekijät eivät ole velvoittavia, vaan ohjeellisina mahdollisesti huomioitavaksi tulevia seikkoja.  

43 d §. Infrahankkeiden tieturvallisuusvaikutusten arviointi. 

Direktiivin 2 artiklan 3) kohdan mukaan tieturvallisuusvaikutusten arvioinnilla tarkoitetaan strategista vertailuanalyysiä vaikutuksista, joita uuden tien rakentamisella tai jo käytössä olevaan tieverkkoon tehtävillä merkittävillä muutoksilla on tieverkon turvallisuustasoon. Määritelmästä tulee säätää lain tasolla ja se ehdotetaan lisättäväksi maantielain 43 d §:n 1 momentiksi. 

Direktiivin 3 artikla edellyttää jäsenvaltioiden varmistettavan, että kaikista infrastruktuurihankkeista tehdään tieturvallisuusvaikutusten arviointi. Tieturvallisuusvaikutusten arviointi on tehtävä suunnitteluvaiheessa ennen infrastruktuurihankkeen hyväksymistä. Arviointia tehdessään jäsenvaltioiden on pyrittävä noudattamaan direktiivin liitteessä I esitettyjä perusteita. Tieturvallisuusvaikutusten arvioinnissa on selostettava tieturvallisuusnäkökohdat, jotka vaikuttavat ehdotetun vaihtoehdon valintaan. Siinä on myös annettava kaikki tarvittavat tiedot arvioitujen eri vaihtoehtojen kustannus-hyötyanalyysiä varten. Kyseinen tehtävä ehdotetaan säädettäväksi Väyläviraston tehtäväksi 43 d §:n 2 momentissa ja arvioinnissa huomioitavista seikoista säädettäisiin 3 momentissa. Väyläviraston on huolehdittava, että turvallisuusvaikutusten arviointi tehdään osana suunnittelua ennen hankkeen hyväksymistä. Tiehankkeiden suunnittelussa toimijoina ovat ELY-keskukset ja Väylävirasto. 

43 e §. Tieturvallisuusauditointi. 

Voimassa olevan lain 43 b §:ssä säädetään tieturvallisuusarvioinnista, joka tulisi tehdä kaikista tiehankkeista. Kyseisellä arvioinnilla tarkoitetaan tieturvallisuusdirektiivin 2008/96/EY 4 artiklassa säädettyä tieturvallisuusauditointia, jonka tarkoituksena on kartoittaa turvallisuuden kannalta ratkaisevat suunnittelutekijät infrastruktuurihankkeen kussakin vaiheessa. Muutetun direktiivin mukainen tieturvallisuusauditointi tulee tehdä kaikista 43 a §:ssä tarkoitetulla maantieverkolla tehtävistä tiehankkeista. Väyläviraston on voimassaolevan maantielain mukaan huolehdittava, että kyseiset tieturvallisuusarvioinnit suoritetaan. Direktiivin myötä 4 artikla on muutoin säilynyt ennallaan, mutta siihen on lisätty 6 kohta, jonka mukaan komissio antaa ohjeita niin sanottujen myötäävien tienvarsien ja käyttäjää ohjaavien teiden suunnittelemiseksi suunnitteluvaiheen alustavassa tarkastuksessa sekä ohjeita suojattomia tienkäyttäjiä koskevista laatuvaatimuksista. Lisäksi tieturvallisuusdirektiivin liitettä II, jonka mukaisia perusteita jäsenvaltioiden on turvallisuusauditointeja tehdessä pyrittävä noudattamaan, on muutettu. Direktiivin muutoksella liitteeseen II on tehty lisäyksiä muun muassa suojattomien tienkäyttäjien osalta. Muilta osin tieturvallisuusauditointeja koskevaa 4 artiklaa ei ole muutettu. 

Direktiivin 2008/96/EY 4 artikla infrastruktuurihankkeiden turvallisuusauditoinneista on kansallisesti pantu täytäntöön säätämällä asiasta maantielain 43 b §:ssä. Tieturvallisuusdirektiivissä ja maantielaissa käytettyjen käsitteiden yhdenmukaisuuden vuoksi 43 b §:ää ehdotetaan muutettavaksi siten, että 43 b §:ssä käytetty käsite ”tieturvallisuusarviointi” muutetaan direktiivin sanamuodon mukaisesti ”tieturvallisuusauditoinniksi”. Direktiivin myötä käyttöönotetaan uusi verkon laajuinen tieturvallisuusarviointi” (5 artikla). Lisäksi tieturvallisuusdirektiivissä on jo käytössä 3 artiklan mukainen ”infrahankkeiden tieturvallisuusvaikutusten arviointi”. Siten nykyinen 43 b §:n otsikko ”Tieturvallisuusarviointi” ja pykälän teksti ovat omiaan aiheuttamaan sekaannusta uuden 43 b §:n ”Verkonlaajuisen tieturvallisuusarvioinnin” kanssa sekä maantielakiin lisättävän ”infrahankkeiden tieturvallisuusvaikutusten arviointia” koskevan pykälän kanssa. Myös pykälän numerointi muuttuu. Näin ollen on perusteltua muuttaa ehdotettavan 43 e §:n otsikko direktiivin sanamuodon mukaiseksi ja käyttää myös pykälätekstissä käsitettä tieturvallisuusauditointi. Lisäksi pykälään lisätään uusi momentti, jossa määritellään ’turvallisuusauditointi’ tieturvallisuusdirektiivin 2 artiklan 4 kohdan mukaisesti, koska määritelmistä tulee säätää lailla. 

Pykälän 2 momentissa säädettäisiin, että Väyläviraston olisi huolehdittava, että tieturvallisuusauditointi tehdään yleissuunnitelmaa laadittaessa, tiesuunnitelmaa laadittaessa, ennen maantien liikenteelle avaamista ja maantien käytön alkuvaiheessa. Väyläviraston on huolehdittava, että tieturvallisuusauditointi tehdään osana suunnittelua. Tiehankkeiden suunnittelussa toimijoina ovat ELY-keskukset ja Väylävirasto. 

43 f §. Määräaikainen tieturvallisuustarkastus. 

Voimassaolevan lain 43 c §:ssä säädetään teiden säännöllisistä turvallisuustarkastuksista niiden ominaisuuksien ja puutteiden todentamiseksi, jotka turvallisuussyistä vaativat muutoksia. Pykälällä on kansallisesti pantu täytäntöön tieturvallisuusdirektiivin 6 artikla. Tieturvallisuusdirektiivillä 6 artiklan otsikko on muutettu muodosta ”Tieturvallisuustarkastus” muotoon ”Määräaikainen tieturvallisuustarkastus”. Kyseinen muutos aiheuttaa muutostarpeen maantielain 3 a lukuun. Myös pykälän numerointi muuttuu. 

Direktiivin 2 artiklan 7 a) kohdan mukaan määräaikaisella tieturvallisuustarkastuksella tarkoitetaan määräajoin tehtävää rutiinitarkastusta, jossa todennetaan ne ominaisuudet ja puutteet, jotka turvallisuussyistä vaativat kunnostamista. Määritelmästä tulee säätää lain tasolla ja se ehdotetaan lisättäväksi maantielain 43 f §:n 1 momentiksi. 

Pykälän 2 momentissa säädettäisiin, että Väyläviraston olisi huolehdittava, että maanteillä tehdään riittävän usein määräaikaisia tieturvallisuustarkastuksia, jotta kyseisen maantien turvallisuustaso voidaan turvata. Väyläviraston on huolehdittava, että tarkastuksia tehdään säännöllisesti. Tarkastuksissa toimijoina ovat ELY-keskukset ja Väylävirasto. 

Direktiivin 6 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on jatkossa varmistettava, että määräaikaisia tieturvallisuustarkastuksia tehdään riittävän usein, jotta kyseisen tieinfrastruktuurin asianmukainen turvallisuustaso voidaan turvata. Nykyisen maantielain 43 d §:n 2 momenttia ehdotetaan muutettavaksi vastaamaan direktiivin vaatimuksia ja se olisi jatkossa maantielain 43 f §:n 2 momentti. Direktiivin myötä tieturvallisuusdirektiivin 6 artiklan 2 kohta määräaikaistarkastusten ja tietöiden kuulumisesta turvallisuustarkastuksiin kumotaan. Direktiivin 6 artiklan mukaisesti turvallisuustarkastus ulotetaan jatkossa koskemaan 43 a §:ssä mainitun tieverkon lisäksi tunneliturvallisuusdirektiivin (2004/54/EY) soveltamisalaan kuuluvien tunneleiden yhteydessä olevien tieosuuksien turvallisuutta yhteisillä tieturvallisuustarkastuksilla. Kyseisiin tarkastuksiin osallistuvat molempien direktiivien toimivaltaiset tahot ja tarkastukset on tehtävä riittävän usein, jotta asianmukainen turvallisuustaso voidaan taata, joka tapauksessa vähintään joka kuudes vuosi. Kyseinen kohta ehdotetaan lisättäväksi pykälän uudeksi 3 momentiksi.  

43 g §. Kohdennetut tieturvallisuustarkastukset ja muut seurantatoimet. 

Tieturvallisuusdirektiiviin on lisätty uusi artikla 6 a, ”Käytössä olevien menettelyjen seuranta”, jonka sisältö pannaan kansallisesti täytäntöön kokonaan uudella 43 g §:llä. Artiklan mukaan jäsenvaltion on varmistettava, että 5 artiklan mukaisesti tehtyjen verkon laajuisten tieturvallisuusarviointien tulosten seurantatoimina toteutetaan joko kohdennettuja tieturvallisuustarkastuksia tai suoria korjaustoimia. Kohdennetulla tieturvallisuustarkastuksella tarkoitetaan olemassa olevan tien tai tieosuuden maastossa tehtävään tarkastukseen perustuvaa kohdennettua selvitystä, jonka tarkoituksena on tunnistaa vaaralliset olosuhteet, puutteet ja ongelmat, jotka lisäävät onnettomuuksien ja vammautumisen riskiä. Suorien korjaustoimien sisältöä ei ole puolestaan määritelty direktiivissä tarkemmin. Kohdennettujen tieturvallisuustarkastusten suorittamisesta vastaavat asiantuntijaryhmät. Asiantuntijaryhmän jäsenistä vähintään yhdellä on oltava lain 43 h §:ssä tarkoitettu tieturvallisuusarvioijan pätevyys. 

Liitteessä II a määritellään kohdennettujen tieturvallisuustarkastusten ohjeellisia osatekijöitä, jotka ohjaavat myös suorien korjaustoimien sisältöä, sillä tieturvallisuustarkastuksessa huomioituja ohjeellisia osatekijöitä voidaan käyttää hyödyksi myös mahdollisten suorien korjaustoimien tarvetta ja niiden tärkeysjärjestystä arvioitaessa. Direktiivissä mainitut korjaustoimet tehdään turvallisuustarkastusten tulosten seurantatoimina, mikäli korjaustoimen tarpeellisuudesta on perustellusti päätetty. 

Direktiivin mukaan jäsenvaltioiden on lisäksi varmistettava, että korjaustoimet kohdennetaan ensisijaisesti tieosuuksiin, joiden turvallisuustaso on alhainen ja jotka tarjoavat tilaisuuden toteuttaa toimenpiteitä, joilla on mahdollista parantaa merkittävästi turvallisuutta ja vähentää onnettomuuskustannuksia. Tämä tarkoittaa sitä, että mikäli verkonlaajuisen tieturvallisuusarvioinnin perusteella suoria korjaustoimia tulisi toteuttaa monessa eri kohteessa, tulee näistä priorisoida tieosuudet, joiden turvallisuustaso on alhainen. 

Kohdennettuja tieturvallisuustarkastuksia tai suoria korjaustoimia suoritetaan verkon laajuisen turvallisuusarvioinnin perusteella. Ensimmäinen verkon laajuinen tieturvallisuusarviointi tehdään viimeistään vuonna 2024, minkä jälkeen voidaan suorittaa ensimmäiset verkon laajuisen tieturvallisuusarvioinnin tulosten seurantatoimet. 

Kohdennettuja tieturvallisuustarkastuksia tehdessä huomioon voidaan ottaa direktiivin liitteessä II a vahvistetut ohjeelliset osatekijät, jotka eivät ole velvoittavia. 

Liitteen II a mukaisia ohjeellisia osatekijöitä ovat: 

1. Tien suuntaus ja poikkileikkaus: 

a) näkyvyys ja näkemät; 

b) nopeusrajoitus ja nopeusrajoitusalue; 

c) käyttäjää ohjaava tien suuntaus (eli tien suuntauksen “ymmärrettävyys” tienkäyttäjien kannalta); 

d) pääsy kiinteistöille ja asuntoalueille; 

e) hätä- ja huoltoajoneuvojen pääsy; 

f) käytetyt tekniikat siltojen ja rumpujen kohdalla; 

g) tienvarren ominaisuudet (pientareet, päällysteen reuna, leikkaus- ja pengerluiskat). 

2. Taso- ja eritasoliittymät: 

a) taso- tai eritasoliittymän soveltuvuus; 

b) taso- tai eritasoliittymän järjestelyjen geometria; 

c) tasoliittymien näkyvyys ja ymmärrettävyys (havaittavuus); 

d) näkemät tasoliittymässä; 

e) tasoliittymien lisäkaistajärjestelyt; 

f) tasoliittymien liikenteen ohjaus (esim. pysäyttämispakko, liikennevalot jne.); 

g) jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden risteämisjärjestelyt. 

3. Suojattomia tienkäyttäjiä koskevat järjestelyt: 

a) jalankulkijoita koskevat järjestelyt; 

b) pyöräilijöitä koskevat järjestelyt; 

c) kaksipyöräistä moottoriajoneuvoa käyttäviä tienkäyttäjiä koskevat järjestelyt; 

d) julkisen liikenteen järjestelyt ja infrastruktuuri; 

e) tasoristeykset (erityisesti risteyksen tyyppi ja se, onko risteys vartioitu vai vartioimaton ja manuaalisesti vai automaattisesti ohjattu). 

4. Valaistus, liikennemerkit ja merkinnät: 

a) yhtenäiset liikennemerkit, ei haittaa näkemille; 

b) liikennemerkkien luettavuus (sijainti, koko, väri); 

c) tienviitat/viitoitus; 

d) yhtenäiset tiemerkinnät ja tien linjausta osoittavat merkinnät; 

e) tiemerkintöjen luettavuus (sijainti, mitat ja paluuheijastavuus kuivissa ja märissä olosuhteissa); 

f) tiemerkintöjen asianmukainen kontrasti; 

g) valaistujen teiden ja liittymien valaistus; 

h) asianmukaiset tienvarsilaitteet. 

5. Liikennevalot: 

a) toiminta; 

b) näkyvyys. 

6. Esteet, turva-alueet ja tien turvalaitteet: 

a) tieympäristö, mukaan lukien kasvillisuus; 

b) tienvarren vaaratekijät ja etäisyys ajoradan tai pyörätien reunasta; 

c) tien turvalaitteiden järjestely siten, että tienkäyttäjien tarpeet otetaan huomioon (keskialueet ja suojakaiteet suojattomille tienkäyttäjille aiheutuvien vaarojen estämiseksi); 

d) suojakaiteiden päätyjen törmäysturvallinen rakenne; 

e) asianmukaiset tien turvalaitteet siltojen ja rumpujen kohdalla; 

f) aidat (teillä, joille pääsyä rajoitetaan). 

7. Päällyste: 

a) päällysteen vauriot; 

b) kitka; 

c) irtonainen aines / sora / kivet; 

d) veden lätäköityminen ja kuivatus. 

8. Sillat ja tunnelit: 

a) mahdollisten siltojen lukumäärä; 

b) mahdollisten tunneleiden lukumäärä; 

c) visuaaliset elementit, jotka esittävät infrastruktuurin turvallisuudelle aiheutuvia riskejä. 

9. Muut asiat: 

a) turvalliset pysäköinti- ja levähdysalueet; 

b) raskaiden ajoneuvojen huomioon ottaminen; 

c) ajovalojen häikäisy; 

d) tietyöt; 

e) vaarallinen toiminta tien varrella; 

f) älykkäiden liikenteenohjauslaitteiden tietojen asianmukaisuus (esim. muuttuvat opasteet); 

g) villieläimet ja muut eläimet; 

h) varoitukset koulujen läheisyydestä (tarvittaessa). 

Jäsenvaltion on lisäksi tehtävä kohdennettujen turvallisuustarkastusten tulosten seurantatoimina perusteltuja päätöksiä siitä, ovatko korjaustoimet tarpeen. Tieosuudet, joilla tarvitaan tieinfrastruktuurin turvallisuuden parannuksia, on tunnistettava ja toimet asetettava tärkeysjärjestykseen. Täytäntöönpanon seuraamiseksi tulee myös laatia riskiperusteisesti painopisteet määrittelevä toimintasuunnitelma. Toimintasuunnitelmaa on päivitettävä säännöllisesti.  

Nykyisinkin laki edellyttää, että korjaavia toimenpiteitä kohdistetaan onnettomuusalttiisiin tieosuuksiin ja toimenpiteisiin, joiden hyötykustannussuhde on suurin (43 d §). Muutoksen myötä tieturvallisuustarkastusten ja korjaavien toimenpiteiden kohdistamista koskevaa sääntelyä tarkennettaisiin entisestään liittäen ne myös yhteen uuden verkon laajuisen tieturvallisuusarvioinnin ja siinä tehtävien löydösten kanssa. Pykälän 2 momentissa säädettäisiin Väyläviraston tehtäväksi kohdennettujen tieturvallisuustarkastusten ja muiden seurantatoimien tekeminen. Samoin kohdennettujen tieturvallisuustarkastusten ja muiden seurantatoimien edellytyksistä ja yksityiskohdista ehdotetaan säädettäväksi pykälän 3-5 momentissa. Määritelmästä tulee säätää lain tasolla ja direktiivin 2 artiklan 7 kohta kohdennetun tieturvallisuustarkastuksen määritelmästä ehdotetaan lisättäväksi 43 g §:n 1 momentiksi. 

Väyläviraston on huolehdittava, että edellä mainittuja tehtäviä tehdään säännöllisesti ja että täytäntöönpanon seuraamiseksi laaditaan toimintasuunnitelma riskiperusteisesti. Näissä tehtävissä toimijoina ovat ELY-keskukset ja Väylävirasto. 

43 h §. Tieturvallisuusarvioija. 

Voimassaolevan lain 43 e §:ssä säädetään tieturvallisuusarvioijan pätevyysvaatimuksista. Tieturvallisuusdirektiivin 2008/96/EY 9 artiklassa on säädetty tieturvallisuusarvioijan nimeämisestä ja koulutuksesta. Tieturvallisuusarvioijalla tulee olla muun muassa asiaankuuluva kokemus tai koulutus tiensuunnittelusta, tieliikenteen turvallisuustekniikasta sekä onnettomuusanalyysista. Tieturvallisuusarvioijien tehtäviin on kuulunut aiemmin 4 artiklassa säädetty infrastruktuurihankkeiden turvallisuusauditointi sekä 5 artiklassa säädetty käytössä olevan tieverkon turvallisuuden luokittelu ja turvallisuuden hallinta. Kansallisessa lainsäädännössä artiklat on pantu täytäntöön säätämällä maantielain 43 b ja 43 d §:issä tieturvallisuusarvioinnista sekä tieosuuksien luokittelusta. Kansallisessa lainsäädännössä käytetään termiä tieturvallisuusarvioija tieturvallisuusauditoijan sijasta ja termi pidetään jatkossa sellaisenaan sen vakiintuneisuuden vuoksi.  

Direktiivin myötä tieturvallisuusarvioijia koskevaan sääntelyyn on tehty vähäisiä muutoksia. Direktiivi laajentaa tieturvallisuusarvioijalle säädettyjä tehtäviä koskemaan 6 a artiklassa tarkoitettuja kohdennettujen tieturvallisuustarkastusten suorittamista, 4 artiklan mukaisten tieturvallisuusauditointien ohella. Direktiivin vaatimukset ehdotetaan pantavaksi täytäntöön säätämällä tieturvallisuusarvioijan tehtävistä, kokemuksesta ja koulutuksesta 43 g §:ssä. Lisäksi pykälän numerointia ehdotetaan muutettavaksi. 

43 i §. Tieturvallisuusarvioijien koulutus.  

Tieturvallisuusdirektiivin 2008/96/EY artikla 9 koskee tieturvallisuusarvioijien koulutusta. Direktiivin myötä artiklaan on lisätty kohta, jonka mukaan valtion on varmistettava, että niiden tieturvallisuusauditoijien, jotka suorittavat koulutuksensa 17.12.2024 jälkeen, koulutussuunnitelma sisältää suojattomiin tienkäyttäjiin ja tällaisten käyttäjien infrastruktuuriin liittyviä näkökohtia. 

Tieturvallisuusarvioijien koulutuksesta säädetään nykyisessä laissa 43 f §:ssä. Direktiivin tuomien muutosten myötä pykälän numerointi ehdotetaan muutettavaksi 43 i §:ksi. Liikenne- ja viestintävirasto on vastuussa tieturvallisuusarvioijien koulutuksen järjestämisestä ja sen on otettava muutos huomioon koulutuksen sisältöä laadittaessa. Direktiivin lisäys ei aiheuta muutostarpeita pykälätekstiin. Liikenne- ja viestintävirasto voi huolehtia koulutustehtävistä tai antaa ne ulkopuolisen palveluntuottajan suoritettavaksi. Tehtävässä on kyse julkisen hallintotehtävän hoitamisesta, kuten on todettu myös pykälästä säädettäessä (HE 39/2012 vp), joten momentissa on siksi myös säännökset hyvästä hallinnosta tehtävän suorittamisessa. Palvelun tuottajan on noudatettava, mitä hallintolaissa (434/2003), kielilaissa (423/2003), viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetussa laissa (621/1999) ja arkistolaissa (831/1994) sekä yleisessä tietosuojalaissa (1050/2018) säädetään. 

Selvyyden vuoksi pykälään lisättäisiin uusi 4 momentti. Ehdotetussa 4 momentissa olisi informatiivinen viittaus liikenteen palveluista annetun lain (320/2017) liikenneasioiden rekisteriä koskeviin 26-28 lukuihin. 

Pykälän 3 momentissa nimittäin säädettäisiin nykyistä lakia vastaavasti tieturvallisuusarvioijan pätevyydestä annettavasta todistuksesta. Kyse on liikenteen palveluista annetun lain 2 §:n 7 kohdan mukaisesta henkilöluvasta. Henkilöluvat ja niihin liittyvät tiedot tallennetaan liikenneasioiden rekisteriin. Liikenneasioiden rekisteristä, rekisterin tietosisällöstä ja tietojen luovuttamisesta säädetään liikenteen palveluista annetun lain 26–28 luvuissa. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi siten, että Liikenne- ja viestintävirasto antaa tarkemmat määräykset tieturvallisuusarvioijien koulutusohjelman ja pätevyystodistuksen saamiseksi tarvittavan kokeen sisällöstä, liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen sijaan, kuten voimassaolevassa 3 momentissa säädetään. 

Tiedoista, joita luonnollisesta henkilöstä saa tallentaa rekisteriin, säädetään kyseisen lain 219 §:ssä. Pykälän mukaan luonnollisesta henkilöstä rekisteriin saa tallentaa muun muassa nimen sekä henkilötunnuksen, osoitteen ja muun yhteystiedon, yritys- ja yhteisötunnuksen, jos henkilö on yksityinen elinkeinonharjoittaja sekä tiedon yrityksestä tai yhteisöstä, jonka palveluksessa henkilö on tai jonka toiminnassa hän on mukana. Tämän lisäksi rekisteriin saa lain 222 §:n nojalla tallentaa tietoja henkilöluvasta, kuten tiedon myönnetystä ja peruutetusta luvasta, siihen liittyvistä ehdoista ja erivapauksista, yksilöintitunnuksesta, voimassaoloajasta, muutoksista sekä tiedot evätyistä lupahakemuksista. 

Liikenteen palveluista annetun lain 216 §:n 2 momentissa säädetään siitä, mihin tarkoitukseen liikenneasioiden rekisteriä ylläpidetään. Tällainen käyttötarkoitus on saman momentin mukaan muun ohella liikenteen viranomaispalvelujen tuottaminen. Saman pykälän 3 momentissa säädetään siitä, että Liikenne- ja viestintävirasto saa käyttää rekisterissään olevia tietoja sille laissa säädettyjen tehtävien hoitamiseksi. Tieturvallisuusarvioijien tietojen käsittely palvelisi ensisijaisesti viraston viranomaistehtäviä. Tietoja voitaisiin kuitenkin luovuttaa liikenteen palveluista annetun lain mukaisesti esimerkiksi lain 227 §:ssä tarkoitetulla tavalla.  

Koska Liikenne- ja viestintäviraston tehtäviin kuuluu tieturvallisuusarvioijien pätevyyskoulutuksen järjestäminen ja henkilötietoja käsitellään tämän tehtävän hoitamiseksi, on virastolla oikeusperusta käsitellä koulutukseen osallistuvien henkilöiden henkilötietoja liikenneasioiden rekisterissä. Liikenneasioiden rekisterin henkilötietojen käsittelyn oikeusperusta on EU:n yleisessä tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukainen rekisterinpitäjän velvoitteen noudattaminen. Tätä käsittelyperustetta on käsitelty laajemmin myös liikenneasioiden rekisterisääntelyn yhteydessä (HE 145/2017 vp). 

Perustuslain 10 §:ssä turvatun yksityiselämän ja henkilötietojen suojaa sekä perustuslakivaliokunnan lausuntokäytäntöä käsitellään tarkemmin luvussa 11. 

43 j §.Onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset. 

Direktiivi ei aiheuta muutostarpeita voimassa olevan lain 43 g §. Luvun 3 a pykälien numerointi muuttuu ja asiasta säädettäisiin uudessa 43 j §. 

7 luku Erinäiset säännökset  

100 c §. Tienpidon viranomaisvalvonta.  

Pykälä ehdotetaan kumottavaksi ja sen sisältö siirrettäväksi uudeksi 109 b §:ksi. 

105 §. Muutoksenhaku. 

Pykälässä säädetään muutoksenhausta lain 43 f §:ssä tarkoitettua tieturvallisuusarvioijan pätevyystodistusta koskevaan päätökseen.  

Koska 43 f §:n numerointi muuttuu, ehdotetaan 105 §:n 1 momenttia muutettavaksi siten, että siinä viitataan 43 i §:ään. 

109 §. Tarkemmat säännökset ja määräykset. 

Pykälässä säädetään muun muassa maanteiden rekisteröinnin, suunnitelma-asiakirjojen säilyttämisen, jälkihoitovelvoitteiden, liikenteeseen luovuttamisen, maantien ulottuvuuden, rakennusten etäisyyden sekä maantien ja rautatien yhteisjärjestelyiden tarkempien säännösten antamisesta valtioneuvoston asetuksella. Lisäksi pykälässä säädetään Liikenne- ja viestintäviraston velvoitteesta antaa yleiset määräykset Euroopan laajuisen tieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/54/EY sekä tieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanosta ja soveltamisesta. 

Pykälän 3 momenttia ehdotetaan muutettavaksi siten, että Liikenne- ja viestintäviraston määräyksenantovaltuutta laajennetaan koskemaan kaikkia maantieverkon tunneleita riippumatta siitä, ovatko tunnelit osana Euroopan laajuista tieverkostoa vai eivät. Näin toimimalla voitaisiin taata yhtenäiset toimintamallit kaikille maantietunneleille, ylläpitää ja parantaa vallitsevaa turvallisuustasoa sekä hyödyntää jo olemassa olevaa toimintamallia. Lisäksi tunnelidirektiivissä 2004/54/EY suositellaan direktiivin menettelyjen laajentamista koskemaan myös ehdottoman soveltamisalan ulkopuolisia tietunneleita. 

Perustuslain 80 §:n 1 momentin mukaan valtioneuvosto ja ministeriö voidaan valtuuttaa antamaan asetuksia perustuslaissa tai muussa laissa säädetyn valtuuden nojalla. Lailla on kuitenkin säädettävä yksilön oikeuksien ja velvollisuuksien perusteista sekä asioista, jotka perustuslain mukaan muuten kuuluvat lain alaan. Perustuslain 80 §:n 2 momentin mukaan muu kuin 80 §:n 1 momentissa tarkoitettu viranomainen voidaan lailla valtuuttaa antamaan oikeussääntöjä määrätyistä asioista, jos siihen on sääntelyn kohteeseen liittyviä erityisiä syitä eikä sääntelyn asiallinen merkitys edellytä, että asiasta säädetään lailla tai asetuksella. Tällaisen valtuutuksen tulee olla soveltamisalaltaan täsmällisesti rajattu. Lisäksi perustuslaista johtuu, että valtuuden kattamat asiat on määriteltävä tarkasti. Perustuslakivaliokunta on lausuntokäytännössään todennut perustuslain 80 §:n 2 momentin soveltamisesta, että asetuksenantovaltuuksiin verrattuna tällaiseen muun viranomaisen määräystenantovaltuuteen kohdistuu yleistä tarkkarajaisuusvaatimusta pidemmälle menevä vaatimus valtuuden kattamien asioiden määrittelemisestä tarkasti laissa. Valtuuden tulee lisäksi perustuslain nimenomaisen säännöksen mukaan olla soveltamisalaltaan täsmällisesti rajattu (PeVL 46/2001 vp, ja PeVL 16/2002 vp). Perustuslakiuudistuksen yhteydessä mainittiin esimerkkeinä viranomaisen norminantovallasta tekninen ja vähäisiä yksityiskohtia koskeva sääntely, johon ei liity merkittävää harkintavallan käyttöä (HE 1/1998 vp, PeVL 16/2002 vp ja PeVL 19/2002 vp). 

Liikenne- ja viestintävirastolle 3 momentissa ehdotetuissa määräyksenantovaltuuksissa on kyse teknisluonteisista asioista. Liikenne- ja viestintävirastolla on niihin erityinen ja vakiintunut asiantuntemus. Tietunnelien osalta turvallisuusmenettelyt sisältävät ne hallinnolliset menettelyt, joilla tunnelin turvallisuuden prosesseista ja käytännöistä huolehditaan. Tämä sisältää muun muassa tunneliturvallisuusdirektiivissä tarkoitetut tunneleiden käyttöönotot ja sulkemiset, turvallisuustason hyväksynnät sekä määräaikaistarkastukset. Teknisillä vaatimuksilla tarkoitetaan tässä yhteydessä tunneliturvallisuusdirektiivissä esille nostettujen turvallisuustoimenpiteiden ja infrastruktuuriin liittyvien toimenpiteiden vähimmäistasoa, käytännössä esimerkiksi tunnelin geometriaa, ilmanvaihtoa tai tunnelin häiriönhallinnan tasoa ja muita vastaavia seikkoja. Tietunnelien osalta määräyksenantovaltuus Liikenne- ja viestintävirastolle on olennaisen tärkeä maantietunnelien turvallisuustason turvaamiseksi. Tieturvallisuusdirektiivin osalta määräyksenantovaltuus koskisi lain 43 b – g §:ssä tarkoitettuja menettelyjä ja vaatimuksia, joiden yksityiskohdista Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa määräyksiä direktiivin asianmukaisen täytäntöönpanon varmistamiseksi. Liikenne- ja viestintäviraston toimiala huomioon ottaen on siksi olemassa perustuslaissa tarkoitettuja erityisiä syitä, joiden vuoksi virastolle ehdotetut määräyksenantovaltuudet ovat sopusoinnussa perustuslain 80 §:n 2 momentin kanssa. On myös huomattava, että tekniset vaatimukset perustuvat laajassa määrin unionilainsäädäntöön, joiden valmisteluun ja täytäntöönpanoon tulee reagoida nopeasti. Ehdotetut valtuussäännökset määräysten antamiseen on laadittu täsmällisiksi ja tarkkarajaisiksi. Määräyksenantovaltuuksiin liittyvät riittävästi yksilöidyt oikeusaseman perusteet lain tasolla. Ehdotettuihin määräyksenantovaltuuksiin ei sisälly merkittävää harkintavallan käyttöä eivätkä ne sisällä valtuuksia asioista, joista tulee säätää lailla. 

109 b §. Tienpidon viranomaisvalvonta. 

Teknisenä Liikenne- ja viestintäviraston toimivaltaa selkeyttävänä muutoksena ehdotetaan kumottavaksi lain 100 c § ja sen sisältö siirrettäväksi uudeksi 109 b §:ksi. Lisäksi pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi viittaukset lain 43 b – g §:ään, joissa säädetään tieturvallisuusdirektiivin mukaisista menettelyistä ja vaatimuksista, joita viranomaisvalvonnan halutaan myös koskevan.  

Voimassa olevan lain 100 c §:ssä säädetään tienpidon viranomaisvalvonnasta, jonka mukaan Liikenne- ja viestintävirasto valvoo 13, 13 a, 33, 100 ja 100 a §:n sekä niiden nojalla annettujen säännösten ja määräysten noudattamista. Valvonnan kohteena on näin ollen tienpitoa koskevat yleiset vaatimukset, matkojen ja kuljetusten palvelutaso maanteillä, maantien kunnossapito, varautuminen häiriötilanteisiin ja poikkeusoloihin sekä Väyläviraston tienpidon turvallisuusjohtamisjärjestelmä. Uuden pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi kohta koskien tieturvallisuusdirektiivin mukaista valvontaa, josta säädetään voimassaolevan lain 43 h §:ssä. Muutos katsotaan tarpeelliseksi, jotta valvontaa koskeva sääntely olisi johdonmukaisesti yhdessä lain pykälässä. 

Pykälän 1 momentin mukaan Liikenne- ja viestintäviraston tehtävänä olisi valvoa, että Väylävirasto noudattaa, mitä 3 a luvussa Tieliikenneturvallisuuden hallinnasta säädetään. Lisäksi ehdotetaan lisättäväksi säännös, jonka mukaan Liikenne- ja viestintäviraston tulisi huolehtia sille erikseen sovituista tehtävistä.  

7.2 Ratalaki 

24 §. Ympäristövaikutusten arviointimenettely. 

Ratalaki on yksi YVA-hankkeiden lupamenettelyihin sovellettavista sektorikohtaisista säädöksistä. Ratalain 24 §:ssä säädetään ympäristövaikutusten arviointimenettelystä. Pykälässä säädetään siitä, millä tavoin YVA-menettely on otettava huomioon hyväksyttäessä yleis- ja ratasuunnitelmia. Pykälän mukaan tiehanketta koskevaan suunnitelmaan tulee liittää YVA-lain mukainen arviointiselostus ja yhteysviranomaisen perusteltu päätelmä hankkeen merkittävistä ympäristövaikutuksista. Kyseisen suunnitelman hyväksymispäätöksessä tulee ottaa huomioon ympäristövaikutusten arviointi ja perusteltu päätelmä tulee sisällyttää hyväksymispäätökseen. Jos tiehankkeeseen sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelyä, on suunnitelman hyväksymispäätöksestä käytävä ilmi hallintolaissa säädetyn lisäksi, mitä lausuntoja, huomautuksia ja mielipiteitä asiassa on annettu ja miten ne ovat vaikuttaneet ratkaisuun. Päätöksessä on lisäksi selostettava esitetyt toimenpiteet merkittävien haitallisten ympäristövaikutusten ehkäisemiseksi tai vähentämiseksi. 

Nykyisessä lainsäädännössä ratalaki ei sisällä säännöksiä niitä tilanteita varten, jos ratahankkeella katsotaan olevan todennäköisesti merkittäviä valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia, jolloin hankkeen ympäristövaikutusten arviointimenettelyn vireillä ollessa on järjestettävä kansainvälinen kuuleminen. Ratalakiin olisi tarpeen tehdä viittaussäännös YVA-lain uuteen 29 a §:ään, jossa annetaan tarkempia säännöksiä lupaviranomaisen velvollisuuksista kansainvälisessä menettelyssä.  

Pykälään ehdotetaan lisättävän uusi 5 momentti, joka sisältäisi viittauksen YVA-lakiin esitettyyn uuteen 29 a §:ään. Sen mukaan lupaviranomaisen tulisi toimittaa asiakirjat ja niiden olennaisia osia koskevat käännökset ympäristöministeriöön toiseen valtioon lähettämistä varten. Olennaisia osia olisivat säännöksen perusteluiden mukaan (HE 50/2021 vp) lupahakemuksen osalta ainakin ne osat, joiden perusteella toisen valtion viranomaiset ja ne, joiden oloihin tai etuihin hanke saattaa vaikuttaa, voivat tunnistaa sen, minkälaisia rajat ylittäviä merkittäviä haitallisia ympäristövaikutuksia hankkeella voi olla ja miten sen aiemmissa vaiheissa antamat kommentit on otettu huomioon. Lupapäätöksen olennaisia osia olisivat puolestaan ainakin ne osat, joiden perusteella toisen valtion viranomaiset ja ne, joiden oloihin tai etuihin hanke saattaa vaikuttaa, voivat tunnistaa sen, miten arviointiselostus, perusteltu päätelmä ja kansainvälistä kuulemista koskevat asiakirjat on otettu huomioon sekä sen, mitä toimia lupapäätös edellyttää tunnistettujen merkittävien haitallisten rajat ylittävien ympäristövaikutusten välttämiseksi, ehkäisemiseksi, rajoittamiseksi tai poistamiseksi sekä seuraamiseksi. Asiakirjojen kääntämisestä aiheutuvat kulut kuuluisivat esitetyn YVA-lain esitetyn 38 §:n mukaan hankkeesta vastaavan vastuulla.  

Säännös tulisi sovellettavaksi silloin, kun olisi kyse ratahankkeesta, jolla olisi todennäköisesti merkittäviä valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia ja hankkeeseen sovellettaisiin YVA-lain 29 §:n mukaista kansainvälistä menettelyä. Lupahakemus toimitettaisiin toiselle valtiolle, jos tämä olisi ilmoittanut osallistuvansa hankkeen YVA-menettelyyn. YVA-lain 29 a §:n velvoite koskee myös lupapäätöksen lähettämistä toiseen valtioon. Lupahakemuksen lähettämistä koskeva velvoite koskee ainoastaan lähettämistä kansainväliseen menettelyyn osallistuneeseen Euroopan unionin jäsenvaltioon. Lupapäätöksen lähettämistä koskeva velvoite puolestaan koskee lähettämistä kaikkiin kansainväliseen menettelyyn osallistuneisiin valtioihin. Tämä ero perustuu siihen, että hakemusta koskeva velvoite perustuu Euroopan unionin velvoitteisiin, kun taas lupapäätöstä koskeva velvoite perustuu laajempaa valtiojoukkoa koskevaan YK:n alaiseen valtiosopimukseen. 

8  LAKIA ALEMMAN ASTEINEN SÄÄNTELY

Ehdotettu maantielain 109 §:n 3 momentti sisältäisi valtuuden Liikenne- ja viestintävirastolle antaa määräyksiä koskien kaikkia maantieverkon tunneleita riippumatta siitä, ovatko tunnelit osana Euroopan laajuista tieverkkoa vai eivät. Voimassaolevan 109 §:n 3 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto antaa Euroopan laajuisen tieverkon tunnelien turvallisuutta koskevista vähimmäisvaatimuksista annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/54/EY sekä tieturvallisuusdirektiivin täytäntöönpanoa ja soveltamista koskevat yleiset määräykset. 

9  Voimaantulo

Ehdotetaan, että lait tulevat voimaan syksyllä 2021. 

10  Toimeenpano ja seuranta

Tieturvallisuusdirektiivin 1 artiklan 4 kohdan mukaan kunkin jäsenvaltion on annettava komissiolle tiedoksi viimeistään 17.12.2021 luettelo alueellaan olevista moottoriteistä ja pääteistä sekä tämän jälkeen luetteloon tehtävät muutokset. Lisäksi jäsenvaltioiden on annettava komissiolle tiedoksi luettelo direktiivin soveltamisalan ulkopuolelle jätetyistä tai soveltamisalaan sisällytetyistä teistä sekä tähän luetteloon mahdollisesti myöhemmin tehdyt muutokset. Komissio julkaisee soveltamisalaan kuuluvista teistä luettelon sekä eurooppalaisen kartan, joka on saatavilla verkossa ja jossa tuodaan esille 5 artiklan 6 kohdassa tarkoitetut eri tieluokat. 

Direktiivin 11 a artiklan mukaan jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään 31.10.2025 kertomus 5 artiklan mukaisesti arvioidun koko tieverkon turvallisuusluokituksesta. Kertomuksen on mahdollisuuksien mukaan perustuttava yhteiseen menetelmään. Kertomuksen on tapauksen mukaan katettava myös luettelo ajantasaistetuista kansallisista suuntaviivoista, mukaan lukien erityisesti teknologian kehityksessä ja suojattomien tienkäyttäjien suojelemisessa aikaansaadut parannukset. Tällaiset kertomukset on 31.10.2025 alkaen toimitettava viiden vuoden välein.  

Direktiivin 11 a artiklan 2 kohdan mukaan komissio laatii ja toimittaa Euroopan parlamentille ja neuvostolle kansallisista kertomuksista tehdyn analyysin viimeistään 31.10.2027 ja sen jälkeen viiden vuoden välein kertomuksen direktiivin täytäntöönpanosta sekä mahdollisista jatkotoimenpiteistä, mukaan lukien direktiivin tarkistaminen ja mahdollinen mukauttaminen tekniikan kehitykseen. 

Esityksen toimeenpano liittyy tiiviisti valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman ja valmisteilla olevaan liikenneturvallisuusstrategiaan. Liikennejärjestelmän kokonaisturvallisuus tarvitsee myös infrastruktuuriin kohdistuvia toimenpiteitä. Kunnossa oleva väyläverkko luo perustaa toimivalle ja turvalliselle liikkumiselle. Uudistetun tieturvallisuusdirektiivin mukaiset menettelyt ja niissä kertyvä tieto luovat paremmat edellytykset suunnitelmien seurannalle ja päivittämiselle sekä liikenneturvallisuuden parantamiselle jatkossa. 

11  Suhde muihin esityksiin

Eduskunnan käsiteltäväksi annettiin 8.4.2021 hallituksen esitys ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain ja maa-aineslain muuttamisesta (HE 50/2021 vp; YM028:00/2020). Esityksen johdosta muutettiin ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annettua lakia ja maa-aineslakia siten, että tiettyjen julkisten ja yksityisten hankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnista annetun direktiivin täytäntöönpanoa täydennettiin komission antaman virallisen huomautuksen johdosta. Lakimuutokset tulevat voimaan 1.10.2021. 

Liikenne- ja viestintäministeriössä on valmisteilla hallituksen esitys ilmailulain muuttamiseksi, joka on tarkoitus antaa eduskunnalle syksyllä 2021. Tässä yhteydessä ilmailulakiin tehdään mm. YVA-direktiivin täytäntöönpanon täydentämiseksi tarpeelliset muutokset. Muutosten on tarkoitus tulla voimaan 1.1.2022. 

12  Suhde perustuslakiin ja säätämisjärjestys

Ehdotettujen muutosten osalta on syytä tarkastella ja arvioida niiden suhdetta perustuslain 6, 7, 9, 10, 18, 20 §:ssä säädettyihin perusoikeuksiin ja perustuslain 12 ja 80 §:ään. 

Perusoikeuksien yleiset rajoitusedellytykset ovat lailla säätäminen, lain täsmällisyys ja tarkkarajaisuus, rajoituksen hyväksyttävyys, rajoituksen suhteellisuus, perusoikeuden ydinalueen koskemattomuus, oikeusturvajärjestelyjen riittävyys ja ihmisoikeusvelvoitteiden noudattaminen. Lisäksi perustuslakivaliokunta on korostanut hallituksen esitysten valmistelun kehittämistä niin, että säätämisjärjestysperusteluissa tarkasteltaisiin ehdotuksia myös perustuslain 22 §:n mukaisen perus- ja ihmisoikeuksien turvaamisvelvoitteen eikä ainoastaan perus- ja ihmisoikeusristiriitojen kannalta (PeVL 52/2014 vp, s. 3/I). Esityksen perusoikeusliitännäiset ehdotukset ovat täsmällisiä, ajallisesti rajattuja, ja perustellussa suhteessa suojeltaviin oikeushyviin nähden. Ehdotettu sääntely on rajattu vain siihen laajuuteen, joka on katsottava sen taustalla olevien tavoitteiden kannalta välttämättömäksi ja oikeasuhtaiseksi. Ehdotuksilla ei puututa perustuslaissa turvattujen oikeuksien ydinalueelle. 

Yhdenvertaisuus (6 §) 

Esitystä tulee arvioida perustuslain 6 §:n kannalta, jonka mukaan ketään ei saa ilman hyväksyttävää perustetta asettaa eri asemaan sukupuolen, iän, alkuperän, kielen, uskonnon, vakaumuksen, mielipiteen, terveydentilan, vammaisuuden tai muun henkilöön liittyvän syyn perusteella. Säännös kieltää myös välillisen syrjinnän eli sellaiset toimenpiteet, joiden vaikutukset tosiasiallisesti – vaikkakin vain välillisesti – johtaisivat syrjivään lopputulokseen. Suosinta tai jonkin yksilön tai ryhmän asettaminen etuoikeutettuun asemaan on niin ikään kiellettyä, jos se asiallisesti merkitsisi toisiin kohdistuvaa syrjintää. 

Yhdenvertaisuusperiaatteen mukaisesti kaikille tienkäyttäjille tulisi taata yhtäläiset oikeudet turvalliseen liikkumiseen. Näin ollen tienkäyttäjäryhmien oikeuksia liikenteessä tulisi yhdenvertaisuusperiaatteen mukaisesti tarkastella mahdollisimman tasapuolisesti ja kaikille tienkäyttäjille tulisi taata yhtäläiset mahdollisuudet turvalliseen tienkäyttöön (HE 180/2017 vp, s. 38). Ehdotettujen lakimuutosten mukainen suojattomien tienkäyttäjien huomioiminen tieturvallisuutta edistävissä ratkaisuissa tukisi yhdenvertaisuusperiaatteen toteutumista eri tienkäyttäjäryhmien välillä. Direktiivin mukaan suojattomien tienkäyttäjien osuus tieliikenteen kuolonuhreista unionissa oli 47 prosenttia vuonna 2017. Näin ollen suojattomien tienkäyttäjien järjestelmällisen huomioonottamisen tieliikenteen turvallisuudenhallintamenettelyissä voidaan katsoa olevan tarpeen, jotta yhdenvertaisuusperiaate toteutuisi myös tieliikenteessä ja tieliikenneturvallisuudessa. Samoin muiden tienkäyttäjäryhmien turvallisuus tulee turvallisuudenhallintamenettelyissä pyrkiä takaamaan mitään käyttäjäryhmää syrjimättä. 

Oikeus elämään sekä henkilökohtaiseen vapauteen ja koskemattomuuteen (7§) 

Perustuslain 7 §:n 1 momentin mukaan jokaisella on oikeus elämään sekä henkilökohtaiseen vapauteen, koskemattomuuteen ja turvallisuuteen. Perustuslain 7 §:n säännöksellä ja siitä aiheutuvilla velvoitteilla on kaksi ulottuvuutta. Perustuslain säännös turvaa siinä mainittuja oikeushyviä julkisen vallan toimenpiteiltä ja edellyttää lisäksi, että valtio lainsäädäntötoimin turvaa näitä oikeuksia muita ulkopuolisia loukkauksia vastaan (HE 309/1993 vp, s. 46/I). Siten julkisella vallalla voi olla velvoite puuttua yksilön perustuslain 7 §:ssä turvattuihin oikeuksiin myös toisen henkilön vastaavien oikeuksien suojaamiseksi. Perustuslakivaliokunnan lausunnon (PeVL 26/2014 vp, s. 2) mukaisesti valtion tulee lainsäädäntötoimin turvata näiden perusoikeuksien toteutumista.  

Esitettyjen tieturvallisuutta edistävien lakimuutosten voidaan katsoa edistävän turvatun elämän sekä henkilökohtaisen vapauden, koskemattomuuden ja turvallisuuden suojaa, sillä muutokset edistävät turvallisen liikkumisen toteutumista lainsäädäntötoimin. Ehdotetut lakimuutokset edistävät myös Euroopan Unionin nollavisioaloitetta (Vision Zero), jolla pyritään vuoteen 2050 mennessä pääsemään kokonaan eroon tieliikennekuolemista ja vakavista tieliikenneonnettomuuksista, ja joka on tarkoitus saavuttaa Maailman terveysjärjestön ajaman Safe System -lähestymistavan avulla (Euroopan talous- ja sosiaalikomitea lausunto TEN/667, s. 3). 

Liikkumisvapaus (9 §) 

Perustuslain 9 §:n 1 momentissa säädetään maan sisäisestä liikkumisvapaudesta ja oikeudesta valita asuinpaikka. Jotta liikkumisvapauden voidaan katsoa toteutuvan asianmukaisella tavalla, tulee jokaisella tienkäyttäjällä olla mahdollisuus liikkua turvallisesti tieliikenteessä. Perustuslain 9 §:ssä turvattuun liikkumisvapauteen kuuluu vapaus liikkua maassa, johon on katsottu kuuluvan oikeus ilman syrjintää ja lainsäädäntöön sisältyviä perusoikeuksien kannalta hyväksyttäviä rajoituksia noudattaen käyttää yksityistä ajoneuvoa (HE 177/2020 vp, s. 111). Tuomas Ojanen – Martin Scheinin: PL 9 §: Liikkumisvapaus. Teoksessa Pekka Hallberg et al.: Perusoikeudet. 2. uud. p. Helsinki 2011 s. 317–387, s. 325 Kyseisen perusoikeuden toteutumisen edellytyksenä on, että tieliikenneverkko on asianmukaisessa kunnossa ja että tätä verkostoa on turvallista käyttää. Esitettyjen tieturvallisuutta edistävien lakimuutosten voidaan katsoa edistävän liikkumisvapauden toteutumista, sillä liikkumisvapaus on riippuvainen tieturvallisuudesta ja mahdollisuudesta käyttää tieverkkoa asianmukaisesti ilman pelkoa onnettomuuteen joutumisesta huonokuntoisen tieverkon vuoksi. 

Julkisuusperiaate (12 §) ja henkilötietojen suoja (10 §) 

Perustuslain 12 §:n 2 momentissa säädetään, että viranomaisen hallussa olevat asiakirjat ja muut tallenteet ovat julkisia, jollei niiden julkisuutta ole välttämättömien syiden vuoksi lailla erikseen rajoitettu. Jokaisella on oikeus saada tieto julkisesta asiakirjasta ja tallenteesta. Perustuslain säännös sisältää tallennejulkisuutta koskevan pääperiaatteen.  

Julkisuusperiaate koskee lähtökohtaisesti myös viranomaisen henkilörekistereitä. Viranomaisten henkilörekistereiden julkisuuden osalta tulee kuitenkin arvioitavaksi henkilötietojen suoja ja sen asettamat luovutusedellytykset. Perustuslakivaliokunta on esimerkiksi verotustietojen julkisuussääntelyn muutoksen osalta todennut, että sekä yleisöjulkisuutta että tietojen salassapitoa ja luovutettavuutta koskevaa sääntelyä on arvioitava perustuslain 12 §:n 2 momentin ja 10 §:n 1 momentin kannalta (PeVL 4/2014 vp, s. 2). Esityksen tavoitteena on tieturvallisuusarvioijien koulutustietojen osalta parantaa liikenneasioiden rekisterin talletettujen tietojen saatavuutta niin, että henkilötietojen suojan korkea taso samalla turvataan.  

Liikennejärjestelmästä ja maanteistä annettuun lakiin sisältyy aiempaa sääntelyä asiallisesti vastaava säännös tieturvallisuusarvioijien koulutuksesta. Liikenne- ja viestintävirasto antaa peruskoulutuksen hyväksytysti suorittaneelle luonnolliselle henkilölle todistuksen turvallisuusarvioijan pätevyydestä, ja tätä koskevaa tietoa talletettaisiin liikenneasioiden rekisteriin. Lakiehdotus olisi siten merkityksellinen perustuslain 10 §:ssä sekä EU-oikeudessa ja Suomen kansainvälisissä ihmisoikeusvelvoitteissa turvatun yksityiselämän ja henkilötietojen suojan kannalta. 

Perustuslakivaliokunnalla on verrattain runsaasti lausuntokäytäntöä henkilötietojen suojasta (ks. tuoreesta lausuntokäytännöstä kokoavasti esim. PeVL 4/2021 vp. s. 2–4 viittauksineen). Lähtökohtaisesti henkilötietojen sääntelyn tulee perustua yleiseen tietosuoja-asetukseen ja sitä täydentävään kansalliseen yleissääntelyyn (ks. PeVL 14/2018 vp, s. 4–5). Kansallisen sääntelyn liikkumavara on perusteltava (PeVL 1/2018 vp). Kansallisen sääntelyn tarve korostuu lähinnä yleisen tietosuoja-asetuksen mukaisten erityisten henkilötietoryhmien sekä kansallisesti valtiosääntöisesti arkaluonteisiksi katsottavien tietojen osalta (PeVL 15/2018 vp). Sääntelytarpeen arvioinnissa on otettava huomioon riskiperusteisuus (ks. PeVL 14/2018 vp, s. 5) ja perusoikeuksien yleiset rajoitusedellytykset (ks. PeVL 42/2016 vp, s. 2-3 ja siinä viitatut lausunnot). 

Lakiin lisättäisiin informatiivinen viittaus liikenneasioiden rekisteriin. Liikenneasioiden rekisteriä koskeva sääntely on annettu perustuslakivaliokunnan myötävaikutuksella (PeVL 2/2018 vp). Itse rekisterisääntelyä ei muutettaisi. Näin ollen merkityksellistä henkilötietojen suojan arvioinnin kannalta olisi se, että rekisteriin tulisi uusia tietoja, kun sinne talletettaisiin tiedot tieturvallisuusarvioijista. Tieto tieturvallisuusarvioijien koulutuksesta on tarpeen arvioijien pätevyyden varmistamiseksi sekä toiminnan valvontaa varten. Taustalla on liikenneturvallisuuden varmistamista koskeva yleinen etu. Vastaavia tietoja tieturvallisuusarvioijista käsitellään jo Liikenne- ja viestintävirastossa. Tieturvallisuusarvioijia koskeva sääntely perustuu EU-direktiiviin eikä henkilötietojen osalta tässä yhteydessä annettaisi kansallista lisäsääntelyä. 

Vaikka kyse on ammattiin tai elinkeinonharjoittamiseen liittyvästä tiedosta, koskee tietoa silti henkilötietojen suoja. Yhteys ammatilliseen toimintaan vaikuttaa kuitenkin siten, että tällaista tietoa ei ole tarpeen suojata yhtä laajasti kuin yksityiselämän ydinalueelle kuuluvia tietoja. Näillä tiedoilla on myös merkitystä liikenneturvallisuuden kannalta ja muiden toimintaan, joten muilla tahoilla on perusteltu intressi saada näitä tietoja. Aiemmin tietojen luovuttaminen on perustunut Liikenne- ja viestintävirastossa suostumukseen. Nyt tietoja olisi mahdollista luovuttaa esimerkiksi liikenteen palveluista annetun lain 227 §:n mukaisena yksittäisluovutuksena. Luonnollisen henkilön tiedollista itsemääräämisoikeutta suojaisi osaltaan kuitenkin liikenteen palveluista annetun lain 231 §:n mukainen kielto-oikeus. 

Oikeus työhön ja elinkeinovapaus (18 §) 

Perustuslain 18 §:n 1 momentissa turvataan jokaiselle oikeus lain mukaan hankkia toimeentulonsa valitsemallaan työllä, ammatilla tai elinkeinolla. Säännöksellä on tarkoitus vahvistaa jokaisen oikeutta hankkia toimeentulonsa työllä, ammatilla tai elinkeinolla ja vahvistaa yrittämisen vapauden periaatetta, kun ammatti ja elinkeino mainitaan nimenomaan toimeentulon hankkimisen keinona. Oikeus valita vapaasti työ liittyy myös yhdenvertaisuuteen ja syrjintäkieltoon. Ehdotetut lakimuutokset tulevat erityisesti vaikuttamaan elinkeinoelämän kannalta merkityksellisten teiden turvallisuuden edistämiseen. Näin ollen lakimuutosten voidaan katsoa edistävän oikeutta työhön ja elinkeinovapauden toteutumista, sillä lakimuutokset helpottavat liikkumista elinkeinoelämän tai työssäkäynnin tarpeisiin eivätkä lakimuutokset näin ollen ole ristiriidassa näiden oikeuksien toteutumisen kanssa.  

Ympäristöperusoikeudet (20 §) 

Perustuslain 20 §:n mukaan vastuu luonnosta ja sen monimuotoisuudesta, ympäristöstä ja kulttuuriperinnöstä kuuluu kaikille. Julkisen vallan on pyrittävä turvaamaan jokaiselle oikeus terveelliseen ympäristöön sekä mahdollisuus vaikuttaa elinympäristöään koskevaan päätöksentekoon. Säännös ilmaisee ihmisten kaikinpuolisen vastuun sellaisesta taloudellisen ja yhteiskunnallisen toiminnan kokonaislinjasta, joka turvaa elollisen ja elottoman luonnon monimuotoisuuden säilymisen (HE 309/1993 vp, s. 66/II). Vastuu kohdistuu yksityisten luonnollisten henkilöiden ja oikeushenkilöiden lisäksi myös julkiseen valtaan. Säännöksen mukainen vastuu ympäristöstä toteutuu aineellisen lainsäädännön kautta, sillä ympäristöperusoikeus on luonteeltaan julistuksenomainen. 

Perustuslain 20 §:n 2 momentilla on yhteys myös perustuslain 2 §:n 2 momenttiin, jonka mukaan kansanvaltaan sisältyy yksilön oikeus osallistua ja vaikuttaa yhteiskunnan ja elinympäristönsä kehittämiseen (HE 1/1998 vp, s. 74/I, PeVL 15/2004 vp, s. 3/I). Perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännössä perustuslain 20 §:n 2 momentin on katsottu merkitsevän perustuslaillista toimeksiantoa ympäristölainsäädännön kehittämiseksi siten, että ihmisten vaikutusmahdollisuuksia omaa elinympäristöään koskevaan päätöksentekoon laajennetaan (mm. PeVL 38/1998 vp, s. 2/I, PeVL 21/1996 vp, PeVL 15/2004 vp, s. 3, PeVL 53/2002 vp, s. 2). Ympäristövaikutusten arvioinnin tavoitteena on ympäristönsuojelun ja kestävän kehityksen edistäminen suunnittelua ja päätöksentekoa tukevan vaikutusten arvioinnin avulla sekä samalla lisätä kaikkien tiedon saantia ja osallistumismahdollisuuksia.  

Maantielakiin ja ratalakiin esitettyjen muutosten tarkoituksena on täydentää YVA-direktiivin täytäntöönpanoa kansallisessa lainsäädännössä, jonka voidaan katsoa parantavan YVA-lain vaikuttavuutta, edistävän sitä, että ympäristövaikutukset arvioidaan ja että päätöksentekoon liittyy riittävät tiedonsaanti- ja osallistumismahdollisuudet. Maantielakiin ja ratalakiin esitetyt viittaussäännökset YVA-lain 29 a §:ään koskevat menettelyjä valtioiden rajat ylittävien ympäristövaikutusten arvioinnissa. Muiden valtioiden osallistumismahdollisuuksien turvaaminen edistää tiedonsaantia kansalliseen ympäristöä koskevaan päätöksentekoon, millä voidaan myös omalta osaltaan katsoa olevan ympäristöperusoikeuden toteutumista edistävä vaikutus. Ehdotettu sääntely toteuttaa osaltaan ympäristöperusoikeuden toteutumista. 

Asetuksen antaminen ja lainsäädäntövallan siirtäminen (80 §) 

Esitys sisältää Liikenne- ja viestintävirastolle osoitettuja määräyksenantotoimivaltuuksia. Maantielakiin sisällytettäväksi ehdotetut uudet valtuudet on eritelty tarkemmin 7 luvussa. Ehdotusta on tästä johtuen tarkasteltava määräyksenantovaltuuksien osalta suhteessa perustuslain 80 §:ään. Perustuslain 80 §:n 1 momentin mukaan valtioneuvosto ja ministeriö voidaan valtuuttaa antamaan asetuksia perustuslaissa tai muussa laissa säädetyn valtuuden nojalla. Lailla on kuitenkin säädettävä yksilön oikeuksien ja velvollisuuksien perusteista sekä asioista, jotka perustuslain mukaan muuten kuuluvat lain alaan. Perustuslain 80 §:n 2 momentin mukaan muu kuin 80 §:n 1 momentissa tarkoitettu viranomainen voidaan lailla valtuuttaa antamaan oikeussääntöjä määrätyistä asioista, jos siihen on sääntelyn kohteeseen liittyviä erityisiä syitä eikä sääntelyn asiallinen merkitys edellytä, että asiasta säädetään lailla tai asetuksella. Tällaisen valtuutuksen tulee olla soveltamisalaltaan täsmällisesti rajattu. Lisäksi perustuslaista johtuu, että valtuuden kattamat asiat on määriteltävä tarkasti. 

Perustuslakivaliokunta on lausuntokäytännössään todennut perustuslain 80 §:n 2 momentin soveltamisesta, että asetuksenantovaltuuksiin verrattuna tällaiseen muun viranomaisen määräystenantovaltuuteen kohdistuu yleistä tarkkarajaisuusvaatimusta pidemmälle menevä vaatimus valtuuden kattamien asioiden määrittelemisestä tarkasti laissa. Valtuuden tulee lisäksi perustuslain nimenomaisen säännöksen mukaan olla soveltamisalaltaan täsmällisesti rajattu (PeVL 46/2001 vp, ja PeVL 16/2002 vp). Muiden viranomaisten norminantovalta on perustuslain näkökulmasta poikkeuksellista (PeVM 10/1998 vp ja PeVL 16/2002 vp). Perustuslakiuudistuksen yhteydessä mainittiin esimerkkeinä viranomaisen norminantovallasta tekninen ja vähäisiä yksityiskohtia koskeva sääntely, johon ei liity merkittävää harkintavallan käyttöä (HE 1/1998 vp, PeVL 16/2002 vp ja PeVL 19/2002 vp). Viranomaisten oikeussääntöjen antaminen on perustuslain näkökulmasta poikkeuksellista. 

Käsitellessään norminantovaltuuksia perustuslakivaliokunta on lisäksi toistuvasti korostanut, että perustuslain 80 §:n 1 ja 2 momentin säännökset rajoittavat suoraan valtuussäännösten tulkintaa samoin kuin valtuuksien nojalla annettavien säännösten ja määräysten sisältöä (ks. esimerkiksi PeVL 16/2002 vp ja PeVL 1/2013 vp). Valtioneuvoston asetuksella ei voi antaa yleisiä oikeussääntöjä esimerkiksi yksilön oikeuksien tai velvollisuuksien perusteista eikä asioista, jotka perustuslain mukaan kuuluvat lain tasolle. 

Liikenne- ja viestintävirastolle ehdotetuissa määräyksenantovaltuuksissa on kyse hyvin teknisluonteisista asioista. Liikenne- ja viestintävirastolla on niihin erityinen ja vakiintunut asiantuntemus. Liikenne- ja viestintäviraston toimiala huomioon ottaen on siksi olemassa perustuslaissa tarkoitettuja erityisiä syitä, joiden vuoksi virastolle ehdotetut määräyksenantovaltuudet ovat sopusoinnussa perustuslain 80 §:n 2 momentin kanssa. On myös huomattava, että tekniset vaatimukset perustuvat laajassa määrin EU:n lainsäädäntöön, joiden valmisteluun ja täytäntöönpanoon tulee reagoida nopeasti. 

Ehdotetut valtuussäännökset määräysten antamiseen on laadittu täsmällisiksi ja tarkkarajaisiksi. Määräyksenantovaltuuksiin liittyvät riittävästi yksilöidyt oikeusaseman perusteet lain tasolla. Lisäksi lailla säädettäisiin yksilön oikeuksista ja velvollisuuksista, sekä asioista, jotka perustuslain mukaan muuten kuuluvat lain alaan. Ehdotettuihin määräyksenantovaltuuksiin ei sisälly merkittävää harkintavallan käyttöä eivätkä ne sisällä valtuuksia asioista, joista tulee säätää lailla. Kaikissa valtuussäännöksissä on kyse ainoastaan lakia tarkentavien määräysten antamisesta. Valtuutussäännökset eivät siten ole ristiriidassa perustuslain kanssa. 

Edellä esitetyn perusteella esitys on sopusoinnussa perustuslain kanssa ja lait voidaan käsitellä tavanomaisessa lainsäätämisjärjestyksessä.