7.1
Ilmailulaki
2 §. Määritelmät. Ehdotetaan lisättäväksi 26 ja 27 kohdat liittyen lentomenetelmiä koskevan ilmailulain 110 §:n muutosehdotuksiin. Lisäksi ehdotetaan muutettavaksi 9 kohta. Myös pykälän 16 ja 25 kohtiin ehdotetaan tehtäväksi lainsäädäntöteknisiä muutoksia. Uudet määritelmät ovat tarpeen 110 §:ään ehdotetun muutoksen johdosta ja 9 kohdan muuttaminen on tarpeen liikenteen palveluista annetun lain uuden 128 §:n johdosta.
Pykälän 9 kohtaan ehdotetaan tehtäväksi muutos lentotoimintaluvan määritelmään uuden liikenteen palveluista annetun lain 128 §:n johdosta. Uuden 128 §:n seurauksena ilmoituksenvarainen lentotoiminta käsittäisi myös kansallisen sääntelyn alaista toimintaa, jonka vuoksi nykyisen 9 kohdan rajaus pelkästään EASA-asetuksen mukaiseen ilmoitukseen ja todistukseen olisi jatkossa liian suppea. Muutoksen tarkoituksena olisi siis laajentaa lentotoimintaluvan käsite koskemaan myös kansallisten vaatimusten mukaista ilmoitusta, kuten liikenteen palveluista annetun lain 128 §:n mukaista ilmoitusta eräillä ilma-aluksilla harjoitettavasta lentotoiminnasta. Lisäksi 9 kohtaan lisättäisiin, että lentotoimintaluvalla tarkoitettaisiin todistuksen lisäksi myös lupaa, jotta käytetyt termit olisivat yhteensopivia kansallisen termistön kanssa. Muutoksen seurauksena kansallisissa yhteyksissä voitaisiin siis edelleen käyttää termiä lupa, jotta sääntelyn soveltaminen kansallisesti olisi alan toimijoille selkeämpää.
Pykälän 16 kohdassa säädetään valtion ilmailun määritelmästä. Määritelmää ehdotetaan muutettavaksi siten, että käsitteestä poistetaan lainsäädäntöteknisenä korjauksena viittaus ilmailuun sotilastoiminnassa. Sotilasilmailu ja sotilasilma-alus määritellään ilmailulain 2 §:n 11 ja 12 kohdissa. Ilmailulain systematiikan kannalta olisi tarpeen, että määritelmät eivät olisi keskenään päällekkäisiä. Valtion ilmailun määritelmää muutettiin lailla 534/2020 EASA-asetuksen uudistuksen myötä vastaamaan asetuksen soveltamisalaa valtion ilmailussa rajaavaa EASA-asetuksen 2(3) artiklan a-alakohtaa. Tässä yhteydessä valtion ilmailun määritelmään sisällytettiin ilmailulain nykyisen systematiikan vastaisesti myös sotilastoiminnassa harjoitettava ilmailu. Sotilasilmailusta ja muusta valtion toimijoiden harjoittamasta ilmailusta on ilmailulaissa säädetty erikseen, vaikka kummankaan käsitteen alaan kuuluva ilmailutoiminta ei kuulu EASA-asetuksen soveltamisalaan valtion ilmailua koskevan soveltamisalarajauksen nojalla. Ehdotuksen tarkoituksena ei olisi muuttaa sotilasilmailuun sovellettavia kansallisia sääntöjä tai EASA-asetuksen soveltumista sotilasilmailuun Suomessa. EASA-asetuksen 2(3) artiklan a alakohdan nojalla asetusta ei sovelleta ilmailuun sotilastoiminnassa ilmailulain valtion ilmailun määritelmään nyt tehtävästä muutoksesta riippumatta. Nyt ehdotettavalla muutoksella tehtäisiin lainsäädäntötekninen korjaus, jolla saatettaisiin kansallisen ilmailulain valtion ilmailun käsitteen sisältö vastaamaan ilmailulain systematiikan mukaista lainsäädäntöteknistä jakoa, jossa sotilasilmailusta ja valtion ilmailusta säädetään erikseen.
Pykälän 25 kohtaan ehdotetaan tehtäväksi lakiteknisiä muutoksia.
Uusi 26 kohdan määritelmä koskee lentomenetelmän käsitettä ja vastaa sitä, mitä asetusten (EU) N:o 923/2012, (EU) N:o 139/2014 ja (EU) 2017/373 muuttamisesta ilmaliikenteen hallinta- ja lennonvarmistuspalveluja, ilmatilan rakenteiden suunnittelua ja tietojen laatua ja kiitotieturvallisuutta koskevien vaatimusten osalta sekä asetuksen (EU) N:o 73/2010 kumoamisesta annetun komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) 2020/469 liitteen III 1 j kohdalla muutetussa 186 kohdan määritelmässä säädetään.
Määritelmän mukaan lentomenetelmällä tarkoitetaan joukkoa ennalta määritettyjä lentoliikkeitä, joita ohjaajan on tarkoitus seurata ja jotka on julkaistu sähköisessä, painetussa tai digitaalisessa muodossa tai molemmissa. Lisäksi määritelmän mukaan lentomenetelmä suoritetaan joko mittarilentosääntöjen tai näkölentosääntöjen mukaisesti.
Näkölentosääntöjen mukaisesti suoritettava VFR-lento on suoritettava tietynlaisissa olosuhteissa, joissa näkyvyys on hyvä ja etäisyys pilvistä on riittävä. Mittarilentosääntöjen mukaisesti suoritettava IFR-lento puolestaan suoritetaan ilma-aluksella, jonka on oltava varustettu sellaisin mittarein ja suunnistuslaittein, jotka ovat lennettävällä reitillä tarpeen ja sovellettavan lentotoimintaa koskevan lainsäädännön mukaisia. Näistä vaatimuksista säädetään tarkemmin komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) N:o 923/2012 yhteisistä lentosäännöistä, lennonvarmistuspalveluja ja -menetelmiä koskevista operatiivisista säännöksistä sekä täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 1035/2011 ja asetusten (EY) N:o 1265/2007, (EY) N:o 1794/2006, (EY) N:o 730/2006, (EY) N:o 1033/2006 ja (EU) N:o 255/2010 muuttamisesta (jäljempänä SERA-asetus).
Voimassa olevan ilmailulain 110 §:ssä säädetään myös lentomenetelmistä, mutta niitä ei ole määritelty laissa. Nykyisin Suomessa lentomenetelmiä on suunnitellut lähinnä Fintraffic Lennonvarmistus Oy. Vuoden 2022 alkupuolella voimaan tulevan uuden EU-sääntelyn (ilmaliikenteen hallintaa koskeva täytäntöönpanoasetus) myötä jatkossa lentomenetelmien suunnittelu vaatii hyväksyntätodistuksen ja menetelmiä voi tarjota jatkossa useampikin palveluntarjoaja. Tämän johdosta ilmailulain 110 §:ään ehdotettavan muutoksen vuoksi käsite on tarpeen määritellä ilmailulaissa.
Uudessa 27 kohdassa määriteltäisiin, että ilmaliikenteen hallintaa koskevalla täytäntöönpanoasetuksella tarkoitettaisiin ilmaliikenteen hallinta- ja lennonvarmistuspalvelujen sekä muiden ilmaliikenteen hallintaverkon toimintojen palveluntarjoajia koskevista yhteisistä vaatimuksista ja näiden palveluntarjoajien valvonnasta, asetuksen (EY) N:o 482/2008 sekä täytäntöönpanoasetusten (EU) N:o 1034/2011, (EU) N:o 1035/2011 ja (EU) 2016/1377 kumoamisesta ja asetuksen (EU) N:o 677/2011 muuttamisesta annettua komission täytäntöönpanoasetusta (EU) 2017/373 sellaisena kuin se on muutettuna komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) 2020/469.
3 §. Toimivaltainen viranomainen. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 5 momentti, jolla täsmennettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston toimivaltuutta myöntää EASA-asetuksen 71 artiklassa tarkoitettuja poikkeuksia Suomen kansallisena siviili-ilmailuviranomaisena. Lisäksi pykälän 1 momentin johdantokappaleeseen lisättäisiin teknisenä muutoksena säännöksen selkeyttämiseksi nimenomainen maininta Liikenne- ja viestintäviraston roolista Suomen kansallisena ilmailuviranomaisena. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi myös uusi 6 momentti, jossa säädettäisiin poliisin valvontatehtävistä miehittämättömän ilmailun osalta.
1 ja 5 momenttia koskevat ehdotukset ovat lainsäädäntöteknisiä ja vastaavat nykyisen tulkinnan mukaista oikeustilaa Liikenne- ja viestintäviraston toimivaltuuksista. Liikenne- ja viestintävirasto toimii voimassa olevan ilmailulain 3 §:n 1 momentin 5 kohdan nojalla EASA-asetuksessa ja sen nojalla annetuissa Euroopan komission asetuksissa tarkoitettuna toimivaltaisena kansallisena viranomaisena. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto vastaa Suomessa useista siviili-ilmailun viranomaistehtävistä ilmailulain ja liikenteen palveluista annetun lain nojalla. EASA-asetuksen 71 artiklassa säädetään jäsenvaltioiden mahdollisuudesta myöntää artiklassa säädetyissä olosuhteissa poikkeuksia EASA-asetuksella tai sen nojalla säädetyistä, EU:n suoraan sovellettavalla sääntelyllä harmonisoiduista siviili-ilmailun turvallisuutta koskevista vaatimuksista. Lisäyksellä selkeytettäisiin ilmailulakiin Liikenne- ja viestintävirastolle nimenomainen toimivalta teknisten poikkeuksien myöntämiseen. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto vastaisi muista poikkeuksien myöntämiseen liittyvistä jäsenvaltion velvollisuuksista sen mukaan, mitä EASA-asetuksen 71 artiklassa säädetään. Suomen kansalliseen toimivaltaan kuuluvien ilma-alusten osalta Liikenne- ja viestintäviraston vastaavasta toimivallasta säädetään ilmailulain 9 §:ssä.
Uudessa 6 momentissa säädettäisiin, että poliisi valvoo omalla tehtäväalueellaan tämän lain sekä EASA-asetuksen ja sen nojalla annettujen asetusten noudattamista miehittämättömässä ilmailussa. EASA-asetus on määritelty ilmailulain 2 §:n 4 kohdassa ja sen nojalla on annettu kaksi miehittämätöntä ilmailua koskevaa asetusta. EASA-asetuksen nojalla on annettu miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetus, joka on määritelty ilmailulain 2 §:n 20 kohdassa sekä miehittämättömistä ilma-alusjärjestelmistä ja kolmansien maiden miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien käyttäjistä annettu komission delegoitu asetus 2019/945. Poliisin tehtäviin kuuluu poliisilain 1 luvun 1 §:n mukaan muun muassa yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitäminen sekä rikosten ennalta estäminen. Poliisin valvontatehtävät kohdistuisivat siten sellaiseen miehittämättömään ilmailuun, josta on vaaraa, haittaa ja häiriötä yleiselle järjestykselle ja turvallisuudelle sekä siihen kuuluvan rikollisuuden ennalta estämiseen. Ilmailulaissa on säännökset muun muassa ilma-aluksen rekisteröintivelvollisuudesta ja UAS-ilmatilavyöhykkeistä. EASA-asetuksen nojalla annetussa miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa on lisäksi tarkemmat säännökset miehittämättömän ilma-aluksen rekisteröinnistä. Ehdotus vastaisi nykyisen tulkinnan mukaista oikeustilaa poliisin tehtävistä, eikä sillä olisi tarkoitus muuttaa viranomaisten yleistä toimivallanjakoa liikenteen valvonnan osalta.
7 §. Sotilasilmailua koskevat tarkennukset ja poikkeukset.Pykälän 1 momentin 3 kohtaan ehdotetaan tehtäväksi lisäys, jolla sotilasilmailuviranomaiselle annettaisiin toimivaltuus myöntää melutodistus sotilasilma-aluksille. Ehdotetusta 44 a §:stä poiketen sotilasilma-aluksille melutodistuksen myöntäisi sotilasilmailuviranomainen Liikenne- ja viestintäviraston sijaan, sillä se olisi tarpeellista erityisesti sotilasilmailun siviili-ilmailusta eroavien lentokalustojen teknisten ominaisuuksien takia. Muutos olisi lakitekninen lisäys, jolla huomioitaisiin kansainvälisen kehityksen aiheuttamat muutostarpeet.
9 §. Eräitä muita ilma-aluksia ja laitteita koskevat poikkeukset. Pykälän 1 ja 2 momenttiin ehdotetaan tehtäväksi lainsäädäntötekniset korjaukset. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 3 momentti, jolla täsmennettäisiin EASA-sääntelyn ulkopuolelle rajautuvaan miehittämättömään ilmailuun sovellettavia säännöksiä. Nykyiset 3 ja 4 momentti siirtyisivät uuden 3 momentin johdosta sellaisenaan uusiksi 4 ja 5 momenteiksi.
Pykälän 1 ja 2 momentissa säädetään liikenteen palveluista annetun lain 13 luvun, jossa säädetään lentomiehistön pätevyyksistä ja koulutuksesta, soveltumisesta eräisiin ilma-aluksiin. Liikenteen palveluista annetun lain lukunumerointia on muutettu lailla 1256/2020 1.2.2021 alkaen siten, että vanhan 13 luvun numero on muuttunut 14 luvuksi. Pykälän viittaus liikenteen palveluista annetun lain 13 lukuun päivitettäisiin siten liikenteen palveluista annetun lain lukunumeroinnin muutosta vastaavasti viittaukseksi 14 lukuun.
Pykälän 1 momentin 2 kohtaan tehtäisiin lisäksi lakitekninen korjaus siinä käytettyyn sanamuotoon. Nykyinen sanamuoto ”ilma-alus, jolla on selkeä historiallinen merkitys” viittaa EASA-asetuksen liitteen I kohtaan 1) a) ii). Lain perusteluissa (HE 79/2014 vp) kuitenkin viitataan yleisesti ”historiallisiin ilma-aluksiin”, mikä vastaa liitteen I kohtaa 1) a) kokonaisuudessaan. 9 §:ssä olisi myös tarkoituksenmukaista viitata liitteen I kohdassa 1) a) tarkoitettuihin historiallisiin ilma-aluksiin yleisesti. Pykälän 1 ja 2 momenttiin tehtäisiin lisäksi kielellisiä korjauksia
Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 3 momentti. Ehdotetun momentin nojalla miehittämättömään ilma-alusjärjestelmään ei sovellettaisi 3,4 ja 7 luvun säännöksiä vastaavasti kuin 2 momentissa säädetään lukujen soveltamisesta 2 momentissa tarkoitettuihin ilma-aluksiin ja laitteisiin. Miehittämättömiin ilma-alusjärjestelmiin sovellettaisiin kuitenkin liikenteen palveluista annetun lain 14 lukua, minkä johdosta soveltamisalarajauksesta säädettäisiin erillisessä momentissa. Lisäksi miehittämättömien ilma-alusten rekisteröintiin sovellettaisiin 2 luvun menettelysäännöksiä. Miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän määritelmästä säädetään ilmailulain 2 §:ssä.
Miehittämättömään ilmailuun sovelletaan pääosin EASA-asetusta ja sen nojalla annettua miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetusta. Näin ollen miehittämättömään ilmailuun ei, siltä osin kuin toiminnasta on säädetty suoraan sovellettavalla täytäntöönpanoasetuksella, sovelleta ilmailulaissa ilma-aluksista yleisesti säädettyä. Ilmailulain 3–4 ja 7 luvuissa säädetty on tarkoitettu sovellettavaksi ilmailussa miehitetyillä ilma-aluksilla.
EASA-asetusta ei kuitenkaan sovelleta valtion- eikä sotilasilmailuun, ja näin ollen toiminta miehitetyillä ilma-alusjärjestelmillä osana valtion- tai sotilasilmailua kuuluu ilmailulain soveltamisalaan. Ilmailulaissa olisi tarpeen täsmentää lainsäädäntöteknisistä syistä, ettei tällaiseen kansallisen sääntelyn alaan kuuluvaan miehittämättömään ilma-alusjärjestelmään tulisi soveltaa sellaisia kansallisia ilma-alusta koskevia säännöksiä, jotka on tarkoitettu sovellettavaksi miehitetyssä ilmailussa.
10 §. Oikeus ilmailuun Suomen alueella. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi lakitekninen tarkennus siitä, ettei Suomessa ilmailuun käytettävän ilma-aluksen kansalaisuus- ja siten rekisteröintivaatimus koske miehittämätöntä valtion ilma-alusta.
Tarkennus vastaa EASA-sääntelyn alaan kuuluvien miehittämättömien ilma-alusten rekisteröintivelvoitetta: miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen nojalla yksittäisiä miehittämättömiä ilma-aluksia ei pääsääntöisesti rekisteröidä. Valtion miehittämättömälle ilmailulle ei ole tarkoituksenmukaista asettaa tätä tiukempaa vaatimusta. Valtion miehittämätön ilmailu ei kuulu EASA-asetuksen soveltamisalaan, joten ilmailulakiin olisi tarpeen tarkentaa nimenomaisesti, ettei valtion ilmailussa käytettävältä miehittämättömältä ilma-alukselta edellytetä rekisteröintiä. Miehitetyistä ilma-aluksista vastaavan vaatimuksen ulkopuolelle on nykyisen 10 §:n nojalla rajattu 9 §:n 2 momentissa tarkoitetut ilma-alukset.
18 §.Rekisteröinnin hakeminen. Pykälään ehdotetaan tehtäväksi lainsäädäntötekninen korjaus, jolla pykälän sisältöä selvennettäisiin. 18 §:ssä on ilma-aluksen rekisteröintiä haettaessa ilmoitettavien tietojen osalta viitattu kumottuihin ilmailulain 13 §:n 1 ja 2 momenttiin sekä 14 §:n 1 ja 2 momenttiin. Muutoksen seurauksena hakemuksessa ilmoitettavista tiedoista säädettäisiin tyhjentävästi 18 §:ssä.
Nykyisessä ilmailulain 18 §:ssä viitataan ilmailulain 13 ja 14 pykäliin, jotka on kumottu lailla ilmailulain muuttamisesta (320/2018). Ehdotettu 18 §:n muutos ei muuttaisi sitä, mitä tietoja ilma-aluksen rekisteröinnin yhteydessä tulisi ilmoittaa, vaan muutos on luonteeltaan sääntelyä selkeyttävä, jonka pääasiallisena tarkoituksena on korjata nykyisessä ilmailulain 18 §:ssä oleva virheellinen lakiviittaus. Rekisteröintiä varten ilmoitettavista tiedoista on säädetty vastaavalla tavalla vesikulkuneuvojen ensirekisteröinnin osalta vesiliikennelain (782/2019) 114 §:ssä. Vähimmäisvaatimukset ilma-aluksista rekisteriin kerättävistä tiedoista perustuvat Chicagon yleissopimuksen liitteeseen 7 ja tiedot ilma-aluksen omistajasta, haltijasta, käyttäjästä ja näiden mahdollisesta edustajasta ovat tarpeellisia omistajan, haltijan, käyttäjän ja edustajan yksilöimiseksi sekä yhteydenpitoa varten. Ehdotetun 2 momentin 3 kohdan mukaiset tiedot ilma-aluksen käyttäjästä, haltijasta tai mahdollisesta edustajasta tulisi kuitenkin ilmoittaa vain siinä tapauksessa, että ilma-aluksen käyttäjä, haltija tai mahdollinen edustaja on muu kuin 2 momentin 2 kohdan mukainen ilma-aluksen omistaja. Ehdotetun 2 momentin 4 kohdan mukaiset tiedot entisestä omistajasta ovat tarpeen sen varmistamiseksi, että ilma-aluksen saantoketju on aukoton ilma-alusrekisteriin viimeksi merkittyyn omistajaan asti.
39 §.Lentokelpoisuuden valvonta. Pykälään ehdotetaan tehtäväksi lakiteknisiä korjauksia. Pykälän 1 momentista poistettaisiin viittaus ilma-aluksen katsastamiseen. Nykyään ilma-alusten lentokelpoisuus todetaan lentokelpoisuuden tarkastuksen perusteella, eikä ilma-alusten katsastuksia käytännössä tehdä.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto voi käyttää lentokelpoisuuden valvonnassa apunaan myös huolto-organisaatiota. Ilmailulain 40 §:ään ehdotettujen muutosten myötä Liikenne- ja viestintävirasto voisi valtuuttaa lentokelpoisuustarkastajaksi myös huoltotoiminta-asetuksessa tarkoitetun hyväksytyn huolto-organisaation. Pykälän 3 momentin 1 kohdan käsite ”katsastus” korjattaisiin vastaamaan sekä huoltotoiminta-asetuksessa että ilmailulaissa muutoin käytettyä käsitettä ”lentokelpoisuuden tarkastus”. Lisäksi 3 momentin 2 kohtaa ehdotetaan muutettavaksi siten, että Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarvittaessa tarkempia teknisiä ja menettelyä koskevia määräyksiä myös muiden kuin lentokelpoisuuden hallintaorganisaatioiden tekemien lentokelpoisuuden tarkastusten osalta. Ilmailulain 40 §:ään ehdotettujen muutosten myötä lentokelpoisuuden tarkastuksia voisi tehdä myös Liikenne- ja viestintäviraston valtuuttama huolto-organisaatio tai muu koti- tai ulkomainen asiantuntija.
40 §. Lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen myöntäminen ja uudistaminen. Pykälässä säädettäisiin lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen myöntämisestä ja uudistamisesta sellaisille ilma-aluksille, jotka kuuluvat ilmailulain 3 luvun soveltamisalaan, eli niin kutsutuille kansallisille ilma-aluksille. Kansallisia ilma-aluksia ovat EASA-asetuksen liitteessä I sekä 2(8) artiklassa tarkoitetut ilma-alukset. Ehdotuksella pyrittäisiin yhteensovittamaan kansallisten sekä EASA-sääntelyn alaan kuuluvien ilma-aluksien lentokelpoisuustarkastuksia.
Pykälän 1 momentin mukaan lentokelpoisuuden tarkastustodistuksien myöntämisestä ja uudistamisesta päättäisi valtuutettu lentokelpoisuustarkastaja tekemänsä lentokelpoisuustarkastuksen perusteella. Lentokelpoisuustarkastajat valtuuttaisi ja heidän toimintaansa valvoisi Liikenne- ja viestintävirasto. Lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen myöntäminen edellyttäisi nykytilaa vastaavasti, että ilma-alus on tarkastushetkellä lentokelpoinen, eli täyttäisi ilma-alusta koskevan lentokelpoisuustodistuksen tai ilmailuun annetun luvan myöntämisen vaatimukset. Lentokelpoisuustarkastaja toimisi ilmailulain 174 §:n nojalla virkavastuulla suorittaessaan julkisia hallintotehtäviä. Lentokelpoisuuden tarkastustodistusta koskevaan päätökseen voisi hakea oikaisua Liikenne- ja viestintävirastolta ilmailulain 181 §:n mukaisesti. Valtuuttamisesta säädettäisiin 3 momentissa.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin lentokelpoisuuden tarkastamisesta silloin, kun lentokelpoisuustarkastajan toteuttamaa lentokelpoisuustarkastusta ei ole kohtuudella suoritettavissa. Tarkastusta ei olisi kohtuudella suoritettavissa esimerkiksi silloin, jos Suomessa ei olisi lainkaan lentokelpoisuustarkastajaa, joka kykenisi valtuutuksensa nojalla tarkastamaan ilma-aluksen lentokelpoisuuden. Mikäli lentokelpoisuustarkastajan suorittamaa lentokelpoisuustarkastusta ei olisi kohtuudella suoritettavissa, Liikenne- ja viestintävirasto voisi itse suorittamansa tarkastuksen perusteella myöntää tai uudistaa lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen, jos ilma-alus täyttää tarkastushetkellä sille asetetut lentokelpoisuustodistuksen tai luvan ilmailuun myöntämisen vaatimukset, taikka myöntää lentokelpoisuustodistuksen tai ilmailulain 38 §:n 2 momentissa tarkoitetun luvan ilmailuun. Säännös vastaisi voimassa olevan 40 §:n 2 momenttia lentokelpoisuustodistuksesta ja 38 §:n 2 momentissa tarkoitettua ilmailuun myönnettyä lupaa Liikenne- ja viestintäviraston suorittaman tarkastuksen perusteella. Samalla säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston viimesijaisesta mahdollisuudesta myöntää tai uudistaa lentokelpoisuuden tarkastustodistus.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin, että 1 momentista poiketen Rajavartiolaitoksen käytössä olevien ilma-alusten lentokelpoisuuden tarkastaisi ja lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen myöntäisi tai uudistaisi Liikenne- ja viestintävirasto tai Rajavartiolaitos Liikenne- ja viestintäviraston valtuuttamana. Rajavartiolaitoksen ilma-alukset on varustettu viranomaistoimintaan tarkoitetuilla taktisilla laitteistoilla, joiden ominaisuudet eivät ole kaikilta osin julkisia. Näin ollen ulkopuoliselle lentokelpoisuustarkastajalle ei välttämättä olisi mahdollista luovuttaa kaikkia lentokelpoisuuden tarkastuksen kannalta tarpeellisia tietoja.
Pykälän 4 momentissa säädettäisiin lentokelpoisuustarkastajan valtuuttamisesta. Lentokelpoisuustarkastajaksi voitaisiin valtuuttaa ilmailulain 35 §:ssä tarkoitettu lentokelpoisuuden hallintaorganisaatio, huolto-organisaatio tai muu koti- tai ulkomainen asiantuntija, jolla on lentokelpoisuuden tarkastamiseksi tarpeellinen ammattitaito, työvälineet, työtilat, työmenetelmät ja ohjeet. Valtuutuksessa tulisi määritellä ilma-alukset, joiden lentokelpoisuustarkastuksia valtuutuksen nojalla voidaan tehdä. Lentokelpoisuustarkastajan valtuuttamiselle asetettavia vaatimuksia olisi sovellettava yhdenvertaisesti jokaiseen luonnolliseen henkilöön tai oikeushenkilöön, joka valtuutusta hakee. Valtuutus annettaisiin määräajaksi tai toistaiseksi.
Lentokelpoisuuden hallintaorganisaatiot voivat tehdä lentokelpoisuustarkastuksia ja Liikenne- ja viestintäviraston valtuuttamina antaa lentokelpoisuuden tarkastustodistuksia voimassa olevan 40 §:n nojalla. Muutoksena nykytilaan olisi, että lentokelpoisuuden hallintaorganisaation lisäksi lentokelpoisuustarkastajaksi voitaisiin valtuuttaa myös huoltotoiminta-asetuksessa tarkoitettu hyväksytty huolto-organisaatio tai sellainen koti- tai ulkomainen asiantuntija, joka ei toimisi ilmailulain 35 §:ssä tarkoitettuna lentokelpoisuuden hallintaorganisaationa, mutta muutoin täyttäisi lentokelpoisuustarkastajaksi valtuuttamiselle asetetut vaatimukset ammattitaidosta, työvälineistä, työtiloista, työmenetelmistä ja ohjeista.
Pykälän 5 momentissa säädettäisiin lentokelpoisuustarkastajien valvonnasta. Liikenne- ja viestintävirasto valvoisi valtuuttamiensa lentokelpoisuustarkastajien tarkastustoimintaa. Lentokelpoisuustarkastajien valvontaan sovellettaisiin ilmailulain 14 luvussa säädettyjä hallinnollisia seuraamuksia organisaatiolle myönnetystä luvasta, johon valtuutus rinnastuisi.
Pykälän 6 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto antaisi tarkemmat tekniset määräykset lentokelpoisuustarkastajien valtuuttamisesta sekä lentokelpoisuustarkastajalta edellytettävästä ammattitaidosta, työvälineistä, työtiloista, työmenetelmistä ja ohjeista.
44 a §.Melutodistus. Pykälässä säädettäisiin ilma-aluksen melutodistuksesta. Ilma-aluksen melutodistuksella tarkoitettaisiin Chicagon yleissopimuksen liitteen 16 mukaista ilma-aluksen rekisteröintivaltion myöntämää todistusta ilma-aluksen aiheuttamasta melutasosta.
Pykälän 1 momentissa säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston toimivallasta myöntää ilma-alukselle melutodistus. Melutodistus voitaisiin myöntää Suomessa rekisteröidylle ilma-alukselle. Suomessa rekisteröidyllä ilma-aluksella tarkoitettaisiin Suomessa liikenneasioiden rekisteriin merkittyä ilma-alusta. Liikenne- ja viestintävirasto käsittelisi ja myöntäisi melutodistuksen hakemuksesta. Ilma-aluksen omistaja tai haltija harkitsisi, milloin ilma-aluksen aiheuttama melu on tarpeen osoittaa ja milloin melutodistus on tarpeen hakea. Melutodistus myönnettäisiin vain hakemuksesta. Melutodistuksia ei myönnettäisi viran puolesta rekisteröidyille tai tulevaisuudessa rekisteröitäville ilma-aluksille.
Melutodistuksen myöntäminen edellyttäisi luotettavaa selvitystä ilma-aluksen aiheuttamasta melutasosta. Selvityksen tulisi vastata luotettavuudeltaan vähintään Chicagon yleissopimuksen liitteen 16 niteen I, osan II, jakson 1 kohdissa 1.2 ja 1.3 tarkoitettua näyttöä melusta. Luotettavana selvityksenä voitaisiin pitää esimerkiksi Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto EASA:n melutietokannan tietoja, tyyppihyväksymisasiakirjoista tai lentokäsikirjasta löytyviä tietoja taikka ICAO:n kansainvälisten standardien ja suositusten mukaisesti toteutetun melunmittauksen tuloksia. Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä ilma-aluksen aiheuttaman melutason luotettavasta selvittämisestä.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin ilma-aluksen omistajan tai haltijan velvollisuudesta uusia melutodistus, jos ilma-alukseen tehdään meluun vaikuttavia muutostöitä.
Pykälän 3 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa Chicagon yleissopimuksessa tarkoitettuihin standardeihin ja suosituksiin pohjautuvia tarpeellisia tarkempia määräyksiä ilma-aluksen aiheuttaman melutason luotettavasta selvittämisestä ja 2 momentissa tarkoitetuista meluun vaikuttavista muutostöistä sekä melutodistuksen muodosta ja sen sisältämistä tiedoista.
47 §. Luvan myöntämisen edellytykset ja luvan lajit.Pykälän 1 momentin 1 kohtaa ehdotetaan tarkennettavaksi niin, että myös huoltohenkilöstön lupakirjojen yhteyteen lisättäisiin maininta niihin liittyvistä kelpuutuksista. Ilma-alusten huoltohenkilöstön lupakirjoissa voi olla kelpuutuksia esimerkiksi tiettyyn ilma-alus- tai moottorityyppiin taikka ilma-alusten rullaamiseen eli siirtämiseen ajamalla lentopaikalla. Pykälän 1 momentin 5 kohta ehdotetaan poistettavan, sillä matkustamomiehistön kelpoisuustodistusta ja matkustamomiehistön terveydentilatodistusta koskevat säännökset on pääosin siirretty ja oltaisiin muiltakin osin siirtämässä liikenteen palveluista annettuun lakiin.
Lisäksi myönnettävien lupien luetteloon ehdotetaan lisättäväksi uutena 7 kohtana rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus. Radiopuhelimenhoitajan kelpuutus vaaditaan Kansainvälisen televiestintäliiton (ITU) radio-ohjesäännön 37 artiklan mukaisesti kaikilta, jotka käyttävät ilma-aluksessa tai maassa olevaa ilmailuradioasemaa.
Kelpuutukset jaetaan kahteen luokkaan, joista yleisen radiopuhelimenhoitajan kelpuutuksen haltija saa hoitaa ilmailun radiopuhelinliikennettä millä tahansa ilma- tai maa-asemalla. Rajoitetun radiopuhelimenhoitajan kelpuutuksen haltija saa hoitaa radiopuhelinliikennettä sellaisilla ilma- ja maa-asemilla, jotka toimivat yksinomaan siirtyvän ilmailuviestipalvelun (aeronautical mobile service) tai satelliittipohjaisen siirtyvän ilmailuviestipalvelun (aeronautical mobile-satellite service, AMSS) käyttöön varatuilla taajuuksilla, kun lähettimen käyttäminen edellyttää vain yksinkertaisten ulkoisten kytkimien käyttöä. Ilmailuradiota käyttäviltä henkilöiltä, kuten lentomiehistöltä, lennonvarmistushenkilöstöltä, ilma-alusten huoltohenkilöstöltä sekä lentopaikkojen merkinantajilta ja tarvittaessa kunnossapitohenkilöstöltä, vaaditaan rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus. Lentomiehistön osalta asiaa koskevat säännökset sisältyvät liikenteen palveluista annettuun lakiin.
Pykälän 6 kohtaan ehdotetaan tehtäväksi uuden 7 kohdan johdosta tekninen muutos. Kohdan lopussa oleva piste muutetaan puolipisteeksi, sillä kohta ei olisi luettelon viimeinen.
55 §. Ilma-aluksen ja kauko-ohjauspaikan miehistö. Pykälän 1 momentin sanajärjestykseen tehtäisiin kielellinen korjaus, jolla selvennettäisiin säännöksen soveltamista miehittämättömään ilmailuun. 1 momentin ensimmäisen virkkeen mukaan ilma-aluksen tai sen kauko-ohjauspaikan on sitä ilmailuun käytettäessä oltava turvallisesti miehitetty. Nykyisen 1 momentin 2 virkkeen mukaan ilma-aluksen omistaja, haltija tai käyttäjä vastaa kuitenkin vain ilma-aluksen turvallisesta miehityksestä. Miehittämättömän ilmailun osalta ilma-aluksen omistaja, haltija tai käyttäjä vastaa kuitenkin kauko-ohjauspaikan turvallisesta miehityksestä. 55 §:n säännökset on saatettu voimaan miehittämättömän ilmailun osalta 1.1.2021 (HE 41/2020 vp).
57 §. Lennon valmistelu ja suorittaminen. Pykälän 2 ja 3 momentteja ehdotetaan muutettavaksi siten, että niiden sanamuoto huomioisi myös ilmoituksenvaraisen toiminnan. Jos kyse ei ole luvanvaraisesta toiminnasta vaan sen osalta riittää viranomaiselle tehtävä ilmoitus, on toiminnan oltava toimijan ilmoituksessaan esittämän mukaista. Näin ollen päällikön olisi ilmoituksenvaraisen toiminnan osalta huolehdittava, että lento toteutetaan myös tehdyn ilmoituksen mukaisesti. Samoin miehistön jäsenen, mukaan lukien kauko-ohjattavan ilma-aluksen ohjauspaikan miehistön ja tähystäjän, olisi ilmoituksenvaraista toimintaa harjoittaessaan suoritettava ne tehtävät, jotka hänelle on osoitettu toimintaa koskevassa ilmoituksessa, ellei ilma-aluksen päällikkö määrää tehtävien jaosta toisin.
79 a §. Rakentamislupaa koskevan hakemuksen tiedoksianto. Pykälässä säädettäisiin lentopaikan tai muun ilmailua palvelevan alueen rakentamislupaa koskevan hakemuksen vireilletulon tiedoksiannosta julkisella kuulutuksella silloin, kun hankkeeseen sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain nojalla ympäristövaikutusten arviointimenettelyä. Säännöksellä täytettäisiin YVA-direktiivin 6 artiklan 2 kohdan a alakohdan vaatimus lupahakemuksen ilmoittamisesta yleisölle.
Liikenne- ja viestintäviraston olisi tiedotettava rakentamislupaa koskevan hakemuksen vireilletulosta hallintolain 62 a §:n tarkoittamalla julkisella kuulutuksella. Kuulutus ja kuulutettava asiakirja julkaistaisiin yleisessä tietoverkossa Liikenne- ja viestintäviraston verkkosivuilla sekä tarpeen vaatiessa asian vaikutusalueen sanomalehdessä tai muulla Liikenne- ja viestintäviraston päättämällä tavalla. Kuulutus julkaistaisiin virallisessa lehdessä, jos sitä ei voitaisi tietoliikennehäiriöiden tai muun tähän rinnastettavan syyn vuoksi julkaista verkkosivuilla.
80 §. Rakentamislupa-asian käsittelyyn liittyvä kuulemismenettely. Pykälään ehdotetaan uutta 3 ja 4 momenttia, joissa säädettäisiin muistutuksien jättämisestä silloin, kun hankkeeseen sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain nojalla ympäristövaikutusten arviointimenettelyä sekä toisen valtion tiedottamisesta hankkeissa, joilla on valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin velvollisuudesta varata niille, joiden oikeutta tai etua asia saattaa koskea, tilaisuus tehdä muistutuksia lupa-asian johdosta sekä velvollisuudesta varata muille tilaisuus ilmaista mielipiteensä hankkeesta. Tilaisuus on varattava ennen rakentamislupa-asian ratkaisemista vaihtoehtojen ollessa avoinna ja mielipiteiden ja muistutusten toimittamiselle tulee olla vähintään 30 päivää aikaa. Aika mielipiteiden ja muistutusten antamiselle alkaa kuulutuksen julkaisemispäivästä. Säännöksellä täytettäisiin YVA-direktiivin 6 artiklan 4 kohdan vastaava vaatimus.
Pykälän 4 momentti sisältäisi viittauksen tulevaan YVA-lain 29 a §:ään. Viittaus tulisi sovellettavaksi silloin, kun olisi kyse sellaisesta lentopaikan tai muun ilmailua palvelevan alueen rakentamislupaa koskevasta hankkeesta, jolla olisi todennäköisesti merkittäviä valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia ja johon on sovellettu YVA-lain 5 luvussa tarkoitettua kansainvälistä menettelyä. Tulevan YVA-lain 29 a §:n mukaan lupahakemus ja sen olennaisia osia koskevat käännökset toimitettaisiin toiselle Euroopan unionin jäsenvaltiolle, jos tämä olisi ilmoittanut osallistuvansa hankkeen YVA-menettelyyn. Lupahakemuksen olennaisia osia voidaan katsoa olevan ainakin ne osat, joiden perusteella toisen valtion viranomaiset ja ne, joiden oloihin tai etuihin hanke saattaa vaikuttaa, voivat tunnistaa sen, minkälaisia merkittäviä haitallisia rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia hankkeella voi olla ja miten valtion YVA-menettelyn yhteydessä antamat kommentit on otettu huomioon. Jäsenvaltion velvollisuudesta toista jäsenvaltiota kohtaan hankkeessa, jolla on todennäköisesti merkittäviä valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia, säädetään YVA-direktiivin 7 artiklassa, minkä takia lupahakemuksen toimittamista koskeva velvoite koskisi ainoastaan tilanteita, joissa arviointimenettelyyn on osallistunut toinen Euroopan unionin jäsenvaltio. YVA-lain 38 §:n mukaan lain 29 a §:ssä tarkoitettujen käännösten käännöskuluista vastaa hankkeesta vastaava.
81 a §. Rakentamislupaa koskeva päätös. Pykälässä säädettäisiin lentopaikan tai muun ilmailua palvelevan alueen rakentamislupaa koskevan päätöksen sisällöstä silloin, kun hankkeeseen sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain nojalla ympäristövaikutusten arviointimenettelyä. Päätöksen sisältöä koskevalla säännöksellä täytettäisiin YVA-direktiivin 8 a artiklan 1 kohdan b alakohdan vaatimus luvan myöntämistä koskevan päätöksen sisällöstä. Hallintopäätöksen sisällöllisistä vähimmäisvaatimuksista säädetään hallintolain 7 luvussa. Sen lisäksi, mitä muualla laissa säädetään, rakentamisluvan myöntämistä koskevassa päätöksessä olisi selostettava YVA-direktiivin 8 a artiklan 1 kohdan b alakohdan tarkoittamalla tavalla esitetyt toimenpiteet merkittävien haitallisten ympäristövaikutusten ehkäisemiseksi tai vähentämiseksi. Lisäksi luvassa tulisi kuvata Liikenne- ja viestintäviraston toimenpiteet ympäristövaikutusten ja edellä kuvattujen ominaisuuksien ja toimenpiteiden seuraamiseksi.
81 b §. Rakentamislupaa koskevan päätöksen tiedoksianto ja päätöksestä tiedottaminen. Pykälän 1 momentissa säädettäisiin lentopaikan tai muun ilmailua palvelevan alueen rakentamislupaa koskevan päätöksen tiedoksiantamisesta ja tiedottamisesta silloin, kun hankkeeseen sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain nojalla ympäristövaikutusten arviointimenettelyä. Säännöksellä täytettäisiin YVA-direktiivin 9 artiklan 1 kohdan vaatimus päätöksestä tiedottamisesta.
Liikenne- ja viestintäviraston olisi annettava yleisesti tiedoksi rakentamisluvan myöntämistä tai myöntämättä jättämistä koskeva päätös hallintolain 62 a §:n tarkoittamalla julkisella kuulutuksella. Kuulutus ja kuulutettava asiakirja julkaistaisiin yleisessä tietoverkossa Liikenne- ja viestintäviraston verkkosivuilla sekä tarpeen vaatiessa asian vaikutusalueen sanomalehdessä tai muulla Liikenne- ja viestintäviraston päättämällä tavalla. Kuulutus julkaistaisiin virallisessa lehdessä, jos sitä ei voitaisi tietoliikennehäiriöiden tai muun tähän rinnastettavan syyn vuoksi julkaista verkkosivuilla. Kuulutus sekä päätös ja sen perusteena olevat asiakirjat on pidettävä nähtävillä vähintään muutoksenhaulle säädetyn ajan. Rakentamisluvan myöntämistä koskevasta päätöksestä olisi lisäksi ilmoitettava kunnalle, elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukselle ja maakunnan liitolle sekä tarvittaessa muullekin viranomaiselle tie- ja ratasuunnitelmia vastaavalla tavalla.
Pykälän 2 momentti sisältäisi viittauksen tulevaan YVA-lain 29 a §:ään. Liikenne- ja viestintäviraston velvollisuuteen toimittaa rakentamislupaa koskeva päätös ja sen olennaisia osia koskevat käännökset ympäristöministeriölle toiselle valtiolle lähettämiseksi niissä hankkeissa, joilla on valtioiden rajat ylittäviä ympäristövaikutuksia, sovellettaisiin YVA-lain 29 a §:ssä säädettyä. Lupapäätöksen olennaisia osia voitaisiin katsoa olevan ainakin ne osat, joiden perusteella toisen valtion viranomaiset ja ne, joiden oloihin tai etuihin hanke saattaa vaikuttaa, voivat tunnistaa sen, miten arviointiselostus, perusteltu päätelmä ja kansainvälinen kuuleminen on otettu huomioon sekä sen, mitä toimia lupapäätös edellyttää tunnistettujen merkittävien haitallisten rajat ylittävien ympäristövaikutusten välttämiseksi, ehkäisemiseksi, rajoittamiseksi tai poistamiseksi. YVA-lain 29 a §:n lupapäätöksen toimittamista koskeva velvoite koskisi asiakirjojen toimittamista kaikkiin YVA-menettelyyn osallistuneisiin, myös Euroopan unionin ulkopuolisiin, valtioihin, sillä velvoite lupapäätöksen toimittamisesta perustuu YVA-direktiivin lisäksi YK:n Euroopan talouskomission valtioiden rajat ylittävien ympäristövaikutusten arvioinnin yleissopimukseen (E/ECE/1259, Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context, Espoo Convention). YVA-lain 38 §:n mukaan lain 29 a §:ssä tarkoitettujen käännösten käännöskuluista vastaa hankkeesta vastaava.
81 c §.Rakentamislupa-asian seuranta. Pykälässä säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston velvollisuudesta seurata sellaisen lentopaikan tai muun ilmailua palvelevan alueen rakentamislupaa koskevan hankkeen, johon sovelletaan YVA-menettelyä, arvioitujen ja muiden vaikutusten toteutumista. Seurantavelvollisuudesta säätämällä täsmennetään YVA-direktiivin 8 a artiklassa jäsenvaltiolle säädettyjen velvollisuuksien toteutumista ilmailulain soveltamisalaan kuuluvissa hankkeissa, kun hankkeisiin sovelletaan YVA-menettelyä. Liikenne- ja viestintävirasto määrittäisi tarpeelliset seurantatoimenpiteet osana lupa-asian käsittelyä sekä selostaisi kuvauksen seurantatoimenpiteistä rakentamislupaa koskevassa päätöksessä.
88 a §. Valtionavustus lentopaikkojen rakentamiseen ja ylläpitoon. Pykälässä säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto voisi myöntää valtionavustuksia valtion lentoasemaverkkoyhtiön ulkopuolisten lentopaikkojen toiminta- ja investointimenoihin valtion talousarviossa tarkoitukseen osoitetun määrärahan puitteissa. Valtionavustuksia voitaisiin myöntää sen mukaan kuin valtion talousarviossa on tarkoitukseen osoitettu määrärahaa. Tehtävä siirrettäisiin liikenne- ja viestintäministeriöltä Liikenne- ja viestintävirastolle.
Nykytilaa avustuksien myöntämisessä kuvataan jaksossa REF _Ref58588959 \r \h 2.6. Ehdotettu muutos toimivaltaisen viranomaisen tehtävien osalta liittyy vuoden 2010 päätökseen tehtävien ja norminannon siirrosta liikenne- ja viestintäministeriöstä hallinnonalan virastoille. Tehtävien siirto liikenne- ja viestintäministeriöltä Liikenne- ja viestintävirastolle vahvistaisi ministeriön ja virastojen välisen työnjaon yleisperiaatetta, jonka mukaisesti ministeriö keskittyy strategiseen suunnitteluun ja ohjaukseen ja virastot keskittyvät operatiivisiin tehtäviin. Näihin operatiivisiin tehtäviin kuuluvat myös valtionavustusviranomaisen tehtävät. Liikenne- ja viestintävirastosta annetun lain 2 §:n 1 momentin 11 kohdan mukaan Liikenne- ja viestintävirasto hoitaa valtiontuki- ja valtionavustustehtäviä. Liikenne- ja viestintävirasto toimii ilmailua koskevissa asioissa valvovana viranomaisena. Viraston riippumattomuus kyseisissä tehtävissä voidaan turvata eriyttämällä sisäisesti valtionavustuksiin liittyvät tehtävät lupaviranomaisen tehtävistä.
Tuki taloudelliseen toimintaan ja investointeihin myönnetään lähtökohtaisesti komission yleisen ryhmäpoikkeusasetuksen ((EU) 651/2014) 56 a artiklan nojalla. Osa tuista on myönnetty myös de minimis –tukena. Ei-taloudelliseen toimintaan myönnettävä tuki ei ole valtiontukea EU-oikeudellisesti arvioiden. Avustuksiin sovelletaan valtionavustuslakia täydentävästi siltä osin kuin asiasta ei ole tarkemmin ryhmäpoikkeusasetuksessa säädetty. Hakuilmoituksessa on annettava tarkat ohjeet avustushakemuksen laatimiseen ryhmäpoikkeusasetuksen edellytykset täyttävällä tavalla.
108 §.Ilmaliikenne- ja sääpalvelun tarjoaminen. Ilmailulain 108 §:ssä säädetään ilmaliikenne- ja sääpalvelun tarjoamisesta ja kyseisten palveluntarjoajien nimeämisestä. Sääntely perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 550/2004 lennonvarmistuspalvelujen tarjoamisesta yhtenäisessä eurooppalaisessa ilmatilassa (jäljempänä palveluntarjonta-asetus), jonka 8 artiklassa säädetään ilmaliikennepalvelun tarjoajien nimeämisestä ja 9 artiklassa sääpalvelun tarjoajien nimeämisestä. Pykälän 2 momenttiin ehdotetaan tehtäväksi lainsäädäntötekninen muutos. Käsite ”sääliikennepalvelujen tarjoaja” korjattaisiin suomeksi vastaamaan palveluntarjonta-asetuksessa ja myöhemmin samassa momentissa käytettyä käsitettä ”sääpalvelun tarjoaja”.
110 §.Lentomenetelmät. Voimassaolevan 110 §:n mukaan ilmaliikennepalvelun tarjoaja vastaa lentopaikan lähtö- ja tuloreiteistä sekä lentomenetelmistä lähi- ja lähestymisalueella sekä ilmatilassa, jossa annetaan lentopaikan lentotiedotuspalvelua. Suomen vastuulla olevaan ilmatilaan tai sen osaan on tällä hetkellä nimetty kolme ilmaliikennepalvelun tarjoajaa: Fintraffic Lennonvarmistus Oy, Seinäjoen lentoasema Oy sekä Mikkelin kaupunki. Näistä kaksi jälkimmäistä tarjoavat ilmaliikennepalvelua paikallisen lentoaseman lentotiedotusvyöhykkeellä. Fintraffic Lennonvarmistus Oy puolestaan on nimetty ilmaliikennepalvelun tarjoajaksi koko Suomen lentotiedotusalueelle lukuun ottamatta Seinäjoen ja Mikkelin lentopaikkojen lentotiedotusvyöhykkeitä kyseisten lentopaikkojen ilmaliikennepalveluelimen palveluaikoina. Käytännössä vain Fintraffic Lennonvarmistus Oy on laatinut lentomenetelmiä siviili-ilmailun tarpeisiin.
Voimassa olevassa laissa lentomenetelmälle ei ole määritelmää. Tällä ehdotuksella sellainen lisättäisiin 2 §:n uudeksi 26 kohdaksi. Määritelmän mukaan lentomenetelmällä tarkoitetaan joukkoa ennalta määritettyjä lentoliikkeitä, joita ohjaajan on tarkoitus seurata ja jotka on julkaistu sähköisessä, painetussa tai digitaalisessa muodossa tai molemmissa. Lisäksi määritelmän mukaan lentomenetelmä suoritetaan joko mittarilentosääntöjen tai näkölentosääntöjen mukaisesti.
Näkölentosääntöjen mukaisesti suoritettava VFR-lento on suoritettava tietynlaisissa olosuhteissa, joissa näkyvyys on hyvä ja etäisyys pilvistä on riittävä. Mittarilentosääntöjen mukaisesti suoritettava IFR-lento puolestaan suoritetaan ilma-aluksella, jonka on oltava varustettu sellaisin mittarein ja suunnistuslaittein, jotka ovat lennettävällä reitillä tarpeen ja sovellettavan lentotoimintaa koskevan lainsäädännön mukaisia. Näistä vaatimuksista säädetään tarkemmin SERA-asetuksessa.
Voimassa olevan 110 §:n sisältö juontaa vuoden 2005 ilmailulaista (1242/2005). Pykälä on pysynyt vuoden 2005 ilmailulain säätämisen jälkeen sisällöllisesti muuttumattomana. Tuolloin oli siirrytty lennonvarmistuspalvelukysymyksissä ja ilmatilan hallinnassa yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan EU-säädöspaketin (neljä SES-asetusta) myötä EU-sääntelyyn, mutta lentomenetelmäsuunnittelua koskevat tarkemmat määräykset vielä puuttuivat. Kansallisen säännöksen tarkoituksena oli varmistaa, että ilmaliikennepalveluntarjoaja vastaisi lentomenetelmistä lähi- ja lähestymisalueella sekä lentotiedotusvyöhykkeellä. Hallituksen esityksen ilmailulaiksi (HE 211/2009 vp, s. 59) mukaan ilmaliikennepalveluntarjoaja vastaa lentomenetelmistä lentoturvallisuutta koskevien operatiivisten vaatimusten puitteissa ja on viime kädessä vastuussa lentomenetelmien turvallisuudesta.
Esityksellä muutettaisiin ilmailulain 110 §:ää, sillä äskettäin on muutettu lentomenetelmiä koskevaa EU-sääntelyä. Jatkossa lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajalta vaaditaan muun muassa tietynlainen hyväksyntätodistus ehdotetun 2 §:n 27 kohdassa tarkoitetun ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen nojalla. Keskeisimpien muutosten soveltaminen alkaa 27.1.2022.
Lentomenetelmien suunnittelua tarjoavia palveluntarjoajia voisi olla jatkossa useita, sillä lentomenetelmiä sekä valvottuun että valvomattomaan ilmatilaan voisi tarjota EU-asetuksissa säädetyt ehdot täyttävä sekä toimiluvan saanut toimija. On huomioitava, että myös ulkomainen lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoaja voi tarjota lentomenetelmiä Suomessa. Pykälän nykyinen sanamuoto antaa virheellisesti kuvan ilmaliikennepalvelun tarjoajan yksinoikeudesta lentomenetelmien suunnitteluun, minkä johdosta pykälää muutettaisiin kokonaisuudessaan.
Pykälän 1 momentin ensimmäisen virkkeen mukaan ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen mukaisen hyväksyntätodistuksen saanut lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoaja vastaisi lentomenetelmistä.
Ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen 6 artiklassa luetellaan palveluntarjoajat, joille on myönnettävä hyväksyntätodistus, ja näihin palveluntarjoajiin kuuluvat myös lentomenetelmäsuunnittelua tarjoavat palveluntarjoajat. Lentomenetelmäsuunnittelusta säädetään asetuksen liitteessä XI (osa ASD). Liite XI on ollut sisällöltään tyhjä, mutta ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen muutosten myötä liite XI muutetaan osaksi FPD, joka saa sisällön koskien lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajille asetettuja erityisvaatimuksia. Lentomenetelmäsuunnittelu edellyttää edellä kuvatusti vastaisuudessa erillistä toimivaltaisen viranomaisen myöntämää hyväksyntätodistusta. Liikenne- ja viestintävirasto vastaisi hyväksyntätodistusten myöntämisestä.
Kyseessä on EU-asetusten sisällön toistava informatiivinen säännös, sillä ilmaliikenteen hallintaa koskevassa täytäntöönpanoasetuksessa säädetään lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajasta ja sen tarvitsemasta hyväksyntätodistuksesta. Täytäntöönpanoasetukset ovat suoraan soveltuvaa sääntelyä. Säännös otettaisiin osaksi pykälää lain selkeyttämiseksi ja ymmärrettävyyden lisäämiseksi.
Pykälän 1 momentin toisen virkkeen mukaan lentopaikan pitäjä vastaisi siitä, että lentopaikalla käytetty lentomenetelmä on hyväksyntätodistuksen saaneen lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajan suunnittelema. Tämä velvollisuus koskisi kaikkia lentopaikkoja Suomessa.
EU-sääntely asettaa vastaavan ja vielä laajemman velvoitteen suoraan velvoittavasti osalle lentopaikoista, sillä komission asetus (EU) 139/2014 lentopaikkoihin liittyvistä vaatimuksista ja hallinnollisista menettelyistä asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisesti (jäljempänä komission asetus (EU) 139/2014) velvoittaa EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvat lentopaikat huolehtimaan tietyistä lentomenetelmiin liittyvistä velvollisuuksista. EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvat sen 2 artiklan 1 e kohdan mukaisesti perussopimusten soveltamisalueella sijaitsevat lentopaikat, jotka ovat julkisessa käytössä, joilla harjoitetaan kaupallista ilmakuljetusta ja joilla on vähintään 800 metrin pituinen päällystetty mittarikiitotie tai sitä käyttävät vain helikopterit mittarilähestymis- tai -lähtömenetelmiä käyttäen. Nämä kriteerit täyttävät lentopaikat kuuluvat EASA-asetuksen soveltamisalaan ja siten myös komission asetuksen (EU) 139/2014 vaatimukset koskevat niitä. Suomessa EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvia lentopaikkoja on 24, kun taas EASA-asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle jääviä lentopaikkoja, jotka ovat saaneet kansallisen lentopaikan pitoluvan, on 59 kappaletta. Komission asetuksen (EU) 139/2014 liitteen III luvun C kohdan ADR.OR.C.005 alakohdan b mukaan lentopaikan pitäjän on suoraan tai koordinoimalla järjestelyt tiettyjä palveluja tarjoavien vastuuyksiköiden kanssa varmistettava, että lennonvarmistuspalveluja tarjotaan lentopaikan liikennettä ja toimintaolosuhteita vastaavalla tasolla ja että lentomenetelmät suunnitellaan ja pidetään yllä sovellettavien vaatimusten mukaisesti.
Tämän EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvia lentopaikkoja koskevan komission asetuksen (EU) 139/2014 mukaiset velvoitteet vaativat lentopaikan pitäjältä tietyntasoista asiantuntemusta ja resursseja arvioida esimerkiksi lentopaikan liikennettä ja toimintaolosuhteita suhteessa lentomenetelmään. Tällaisten velvollisuuksien laajentamista koskemaan kansallisesti kaikkia lentopaikkoja ei voida pitää tarkoituksenmukaisena, vaan ne koetaan tarpeettoman raskaaksi, sillä osa lentopaikoista on pieniä ja vähäliikenteisiä. Lentoturvallisuuden varmistamiseksi ehdotetaan kuitenkin, että kansallisesti säädettäisiin kaikkia lentopaikkoja koskeva velvollisuus huolehtia siitä, että lentopaikan lentomenetelmät ovat hyväksyntätodistuksen saaneen toimijan suunnittelemia. Säännös asettaisi lentopaikan pitäjän vastuuta koskevan vähimmäistason, minkä lisäksi EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvilla lentopaikoilla noudatettaisiin komission asetuksen (EU) 139/2014 mukaisia velvollisuuksia.
Komission asetusta (EU) 139/2014 täydentävät EASA:n hyväksyttävät menetelmät vaatimusten täyttämiseksi ja ohjeaineisto (Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM)) toteavat vaatimustenmukaisuuden osoittamisesta, ettei kolmansien osapuolten käyttäminen vaatimustenmukaisuuden osoittamiseen kuitenkaan vapauta lentopaikan pitäjää sen vastuusta. Lentomenetelmien osalta näyttöä siitä, että menetelmät on hyväksytty sovellettavien vaatimusten mukaisesti, pidetään hyväksyttävänä menettelynä.
Pykälän 1 momentin kolmannen virkkeen mukaan lentopaikan pitäjä vastaisi lentomenetelmien ylläpidosta ja säännöllisestä uudelleentarkastelusta. Säännös vastaisi edellä selostetusti komission asetuksessa (EU) 139/2014 säänneltyä ja olisi EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvien lentopaikan pitäjien osalta informatiivinen säännös. Toisin kuin komission asetus (EU) 139/2014, tämä säännös koskisi kaikkia lentopaikkojen pitäjiä, myös sellaisia, jotka eivät kuulu EASA-asetuksen soveltamisalaan. Vastuun laajentaminen kattamaan kaikki lentopaikat katsotaan kansallisesti oikeustilaa selkeyttäväksi eikä vastuuta pidetä kohtuuttomana pienille lentopaikoille, joihin ei EASA-asetusta kuitenkaan sovellettaisi. Tilanteessa, jossa pienlentopaikka tilaa lentopaikalle lentomenetelmiä toimiluvan saaneelta lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajalta, voidaan pitää tarkoituksenmukaisena, että lentopaikan pitäjä myös huolehtii, että lentomenetelmiä säännöllisesti uudelleen tarkastellaan. Mikäli lentopaikan pitäjällä ei ole tähän tarvittavaa asiantuntemusta, sen olisi huolehdittava asiasta esimerkiksi lentomenetelmäsuunnittelupalvelun tarjoajan kanssa tehtävin sopimuksin.
Pykälän 2 momentin mukaan lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajan on lentomenetelmää suunnitellessaan tai uudelleen tarkastellessaan kuultava asianomaista ilmaliikennepalvelun tarjoajaa ja lentopaikan pitäjää sekä sotilasilmailuviranomaista. Kuulemisvelvoitteella pyritään saattamaan lentomenetelmää suunnittelevan lentomenetelmäsuunnittelupalvelun tarjoajan tietoon kaikki suunniteltavaan tai uudelleen tarkasteltavaan lentomenetelmään vaikuttavat, käytössä olevat lentomenetelmät. Suomessa ei ole julkista lentomenetelmärekisteriä mutta ilmailukäsikirjassa (AIP) on julkaistu tiettyjä menetelmiä. Kuulemisvelvoitteella pyritään varmistamaan eri lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajien lentomenetelmien yhteentoimivuus. Kuultavaksi ehdotetaan ensinnäkin asianomainen ilmaliikennepalvelun tarjoaja. Ilmaliikennepalveluntarjoajat (tällä hetkellä käytännössä ainoastaan Fintraffic Lennonvarmistus Oy) ovat voimassa olevan lain mukaisesti suunnitelleet lentomenetelmiä valvottuun ilmatilaan. Lisäksi se tuottaa ostopalveluna Puolustusvoimille lentoasemien mittarilähestymismenetelmiä ja -karttoja.
Toisena kuultavana tahona olisi asianomainen lentopaikan pitäjä. Koska lentopaikan pitäjä vastaa lentomenetelmien ylläpidosta ja säännöllisestä uudelleentarkastelusta, on tarkoituksenmukaista, että sille tarjotaan mahdollisuus lausua suunniteltavasta tai uudelleen tarkasteltavasta menetelmästä. Mikäli lentopaikan pitäjällä ei ole tarvittavaa asiantuntemusta lausunnon antamiseen, voi se esimerkiksi ohjata pyynnön sellaiselle lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajalle, jolta se on menetelmiä lentopaikalle tilannut.
Kolmanneksi kuultaisiin sotilasilmailuviranomaista. Sen lisäksi, että Fintraffic Lennonvarmistus Oy tuottaa Puolustusvoimille lentoasemien mittarilähestymismenetelmiä ja –karttoja, suunnittelee ja tuottaa Ilmavoimat myös itsenäisesti mittarilähestymismenetelmiä ja -karttoja sotilaslentopaikoille. Sotilasilmailuviranomainen on sotilasilmailun turvallisuusviranomainen, ja ilmailulain 7 §:n 16 kohdan mukaan sotilasilmailuviranomainen hyväksyy sotilasilmailun lentomenetelmät.
Lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajalta vaadittavaa hyväksyntätodistusta koskeva sääntely ei velvoita sotilasilmailun toimijoita, eikä sotilasilmailun lentomenetelmiä koskevaa ilmailulain 7 §:n 16 kohtaa ole tarpeen muuttaa. Lentosäännöt perustuvat ICAO:n neuvoston hyväksymään standardiin (niin sanottu Annex 2). ICAO:n lentosäännöt on EU-valtioissa pantu täytäntöön SERA-asetuksella vuonna 2012. SERA-asetus on annettu SES-asetuspakettiin kuuluvan Euroopan parlamentin ja neuvoston yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan organisoinnista ja käytöstä annetun asetuksen ((EY) N:o 551/2004) nojalla (jäljempänä ilmatila-asetus). SERA-asetuksen 1 artiklassa kuvataan tavoitteeksi vahvistaa yhteiset lentosäännöt sekä lennonvarmistuspalvelua ja -menetelmiä koskevat operatiiviset säännökset, joita sovelletaan ilmatila-asetuksen soveltamisalaan kuuluvaan yleiseen ilmaliikenteeseen. Yleinen ilmaliikenne on määritelty Euroopan parlamentin ja neuvoston niin kutsutussa SES-puiteasetuksessa ((EY) N:o 549/2004) siten, että yleisellä ilmaliikenteellä tarkoitetaan siviili-ilma-alusten ja valtion ilma-alusten (kuten sotilas-, tulli- ja poliisikäytössä olevien ilma-alusten) toimintaa, kun kyseinen toiminta toteutetaan ICAO:n menettelyjen mukaisesti. Käytännössä tämä tarkoittaa, että valtionilmailuun ja sotilasilmailuun sovelletaan muun muassa SERA-asetuksen sääntelyä silloin, kun se toimii ICAO-sääntöjen puitteissa. Lisäksi on huomioitava, että Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 4 artiklan mukaan kansallinen turvallisuus on jäsenmaiden yksinomaisessa toimivallassa.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto vastaisi ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen 3 artiklan 8 ja 9 kohdissa tarkoitetuista jäsenvaltion tehtävistä, jotka liittyvät ilmatilan rakenteiden suunnitteluun sekä lentomenetelmien ylläpitoon ja säännölliseen uudelleentarkasteluun.
Ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen 3 artiklan 8 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on yksilöitävä ilmatilan rakenteiden suunnittelusta vastaavat henkilöt tai organisaatiot ja varmistettava, että nämä henkilöt tai organisaatiot soveltavat kyseisen täytäntöönpanoasetuksen liitteessä XI säädettyjä vaatimuksia. Liitteessä XI säädetyt vaatimukset koskevat esimerkiksi lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajan ylläpitämää hallintojärjestelmää, lentomenetelmäsuunnittelussa käytettävää tietojärjestelmää sekä lentomenetelmäsuunnittelijan pätevyyttä. Ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen 3 artiklan 9 kohdan mukaan puolestaan jäsenvaltioiden on varmistettava lentomenetelmien ylläpidosta ja säännöllisestä uudelleentarkastelusta huolehtiminen lentopaikoilla ja ilmatilassa, jotka kuuluvat sen vastuulle. Tätä varten jäsenvaltioiden on yksilöitävä näistä tehtävistä vastaavat henkilöt tai organisaatiot sekä varmistettava, että nämä henkilöt tai organisaatiot täyttävät 6 artiklan a ja k alakohdassa säädetyt vaatimukset, joihin kuuluu ilmaliikenteen hallinta- ja lennonvarmistuspalveluja ja muita ilmaliikenteen hallinnan verkkotoimintoja koskevia yleisiä vaatimuksia esimerkiksi hyväksyntätodistuksen hakemiseen liittyen sekä erityisesti lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajia koskevia vaatimuksia esimerkiksi lentomenetelmäsuunnittelijan pätevyyteen liittyen.
Pykälän 3 momentin toisessa virkkeessä Liikenne- ja viestintävirastolle säädettäisiin mahdollisuus antaa tarkemmat määräykset lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajia koskevista lentomenetelmien suunnitteluperusteista ottaen huomioon EASA:n ja ICAO:n antaman ohjeistuksen. Velvoite antaa määräyksenantovaltuus tulee suoraan ilmaliikenteen hallintaa koskevasta täytäntöönpanoasetuksesta. Asetuksen liitteen XI osaston B 1 jakson FPD.TR.100 kohdan mukaan lentomenetelmät suunnittelee lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoaja liitteen lisäyksessä 1 vahvistettujen vaatimusten mukaisesti ja toimivaltaisen viranomaisen määrittämiä suunnittelukriteerejä noudattaen, jotta voidaan varmistaa lentotoiminnan turvallisuus. Suunnittelukriteerien avulla on voitava tarvittaessa määrittää lentomenetelmille asianmukaiset estevarat. Liikenne- ja viestintävirasto vahvistaisi toimivaltaisena viranomaisena suunnittelukriteerit määräyksellään. Suunnittelukriteerit ovat lentomenetelmien suunnitteluun liittyviä teknisiä vaatimuksia, joilla ohjataan lentomenetelmäsuunnittelua turvallisuuden ja menetelmien käytettävyyden varmistamiseksi sekä menetelmien yhteentoimivuuden edistämiseksi.
Määräystä antaessaan Liikenne- ja viestintäviraston olisi otettava huomioon ICAO:n ja EASA:n lentomenetelmien suunnittelua koskevat ohjeet. Tällaisia ohjeita ovat muun muassa ICAO Doc 8168 (PANS-OPS) Volume II “Construction of Visual and Instrument Flight Procedures” ja ICAO Doc 9905 “Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual”. Näihin ohjeisiin viitataan myös EASA:n ohjeaineistossa, joka on julkaistu EASA:n pääjohtajan 2.7.2020 antamalla päätöksellä 2020/008/R (linkki), tarkemmin ottaen sen VII liitteen AMC1 FPD.TR.100 kohdassa (linkki). Näiden ohjeiden mukaisia suunnittelukriteerejä noudatetaan Suomessa pääsääntöisesti jo tällä hetkellä. Suomessa, kuten muissakin maissa on kuitenkin käytössä eräitä kansallisiin tarpeisiin liittyviä ohjeista poikkeavia järjestelyjä, jotka on saatettu ICAO:lle tiedoksi ja julkaistu ilmailukäsikirjassa. Ilmaliikenteen hallintaa koskevassa täytäntöönpanoasetuksessa käytetään termiä suunnittelukriteeri, mutta lakiteknisistä syistä ilmailulain säännöksessä käytettäisiin termiä suunnitteluperuste, jolla kuitenkin tarkoitettaisiin asetuksessa tarkoitettua suunnittelukriteerin käsitettä. Koska kyseessä olisi määräys, siihen ei olisi muutoksenhakuoikeutta.
111 §.Lennonvarmistuspalvelun maksut. Pykälän 2 momenttia muutettaisiin vastaamaan EU-sääntelyssä tapahtuneita muutoksia. Ilmailulain 111 §:n 2 momentissa säädetään, että Liikenne- ja viestintävirasto vahvistaa lennonvarmistuspalvelun maksut Euroopan komission antaman hyväksynnän jälkeen. Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2019/317 yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan suorituskyvyn kehittämisjärjestelmästä ja maksujärjestelmästä sekä täytäntöönpanoasetusten (EU) N:o 390/2013 ja (EU) N:o 391/2013 kumoamisesta on kuitenkin johtanut siihen, että komission hyväksynnälle asetettu neljän kuukauden aikaraja on poistunut. Komission hyväksyntä saattaa siten tulla vasta seuraavan vuoden aikana, eli lennonvarmistusmaksujen vahvistamisen jälkeen. Tästä syystä ilmaisu "komission hyväksynnän jälkeen" ehdotetaan muutettavan muotoon "komission näkemykset huomioon ottaen". Mikäli komission näkemyksiä ei ole saatu riittävän ajoissa, voitaisiin lennonvarmistusmaksut siis hyväksyä ennen komission hyväksyntää. Tällöin maksuja olisi kuitenkin tarvittaessa muutettava myöhemmin, kun komission näkemykset ovat käytettävissä.
112 §.Lennonvarmistuspalvelujenylläpitäminen, järjestäminen ja kehittäminen. Ilmailulain 112 §:ssä säädetään ilmaliikennepalvelun tarjoajan velvollisuudesta ylläpitää, järjestää ja kehittää tarjoamiaan lennonvarmistuspalveluja ilmatilan lohkoissa siviili-ilmailun, valtion ilmailun ja sotilasilmailun tarpeita varten. Pykälän otsikkoon tehtäisiin kieliasua selkeyttävä muutos. Lisäksi ehdotetaan muutettavaksi pykälän 1 ja 2 momenttia.
Pykälän 1 momenttiin lisättäisiin säännös, jonka mukaan myös lentoasemaverkosta ja -maksuista annetun lain (2011/210, jäljempänä lentoasemaverkkolaki) 3 §:n 3 momentissa tarkoitettu lentoasemaverkkoyhtiö velvoitettaisiin huolehtimaan omistamiensa tai hallinnoimiensa lennonvarmistuksessa tarvittavien laitteiden ja järjestelmien ylläpitämisestä, järjestämisestä ja kehittämisestä siviili-ilmailua, valtion ilmailua ja sotilasilmailua varten yhteistyössä ilmaliikennepalvelun tarjoajan kanssa. Teknisenä muutoksena korjattaisiin momentin kieliasua siten, että ilmaisu ”siviili-ilmailun, valtion ilmailun ja sotilasilmailun tarpeita varten” muutetaan muotoon ”siviili-ilmailua, valtion ilmailua ja sotilasilmailua varten”, sillä sana ”tarve” on aiheuttanut epäselvyyttä siitä, minkälaisiin tarpeisiin sillä viitataan. Muutos on kuitenkin ainoastaan säännöstä selkeyttävä eikä sillä ole tarkoitus muuttaa säännöksen sisällön nykyistä tulkintaa tältä osin. Lentoasemaverkkolain 3 §:n 3 momentin mukaan lentoasemaverkkoyhtiöllä tarkoitetaan sellaista valtion kokonaan omistamaa osakeyhtiötä, joka toimii lentoaseman pitäjänä ja jonka tehtävänä on huolehtia tässä laissa tarkoitetusta lentoasemaverkosta. Käytännössä määritelmä tarkoittaa nykyisin Finavia Oyj:ta, joka on Suomen valtion kokonaan omistama julkinen osakeyhtiö eli valtionyhtiö, joka ylläpitää ja kehittää omistamiansa 21 lentoasemaa. Lentoasemien ja lennonvarmistuspalveluiden tarjoamisen historia Suomessa on moninainen. Alun perin ne olivat valtion viraston tehtäviä. Kansainvälisen yksityistämiskehityksen myötä myös Suomen ilmailuhallinnon rahoitus haluttiin erottaa valtion budjetista ja Ilmailuhallitus muuttui liikelaitokseksi vuonna 1991. Ilmailulaitos otti käyttöön uuden nimen Finavia vuonna 2006 ja sen rooli liiketoimintaa harjoittavana organisaationa korostui entisestään. Finavia Oyj perustettiin 1.1.2010, kun Ilmailulaitoksen liiketoiminnot siirrettiin kokonaan valtion omistamalle yhtiölle. Uusin merkittävä muutos tapahtui 1.4.2017, kun lennonvarmistus- ja lennonjohtopalvelut eriytettiin omaksi yhtiökseen, Air Navigation Services Finland Oy:ksi, joka vaihtoi nimensä Fintraffic Lennonvarmistus Oy:ksi 31.12.2020. Tuolloin lentoasemaverkkoyhtiö Finavia Oyj:n tehtäväksi jäi lentoasemien ylläpitäminen ja kehittäminen. Yhtiöjärjestelyissä lennonvarmistukseen käytettäviä laitteita jäi kuitenkin Finavia Oyj:n, joka ei ole ilmaliikennepalvelun tarjoaja, omistukseen. Fintraffic Lennonvarmistus Oy vuokraa näitä laitteita ja niihin liittyviä tiloja Finavia Oyj:ltä lennonvarmistuksen järjestämiseksi.
Muutoksella pyrittäisiin siihen, että pykälän sisältö vastaisi lennonvarmistuksen järjestämisen tosiasiallista tilaa yhtiöjärjestelyiden jälkeen. Lisäksi muutoksella varmistettaisiin se, että lentoasemaverkkoyhtiö olisi velvoitettu ylläpitämään ja kehittämään sellaisia lennonvarmistukseen käytettäviä laitteita ja järjestelmiä, joiden käyttö loppuu tai voi loppua siviili-ilmailussa aikaisemmin kuin valtion ilmailussa tai sotilaisilmailussa. On nähtävissä, että siviili-ilmailu on siirtymässä uudenlaisiin laitteisiin ja järjestelmiin, kun taas valtion ilmailu sekä sotilasilmailu käyttävät nykyisiä laitteita ja järjestelmiä vähintään varajärjestelminä pidempään.
Esitetyllä muutoksella varmistettaisiinkin valtion- tai sotilasilmailun tarvitsemien lennonvarmistuspalveluiden laitteiden ja järjestelmien ylläpito ja kehittäminen siitä riippumatta, omistaako lennonvarmistukseen käytettävät laitteet tai järjestelmät ilmaliikennepalvelun tarjoaja vai lentoasemaverkkolaissa tarkoitettu lentoasemaverkkoyhtiö. Finavia Oyj:lle on jo nykyisin säädetty monenlaisia velvoitteita valtion ilmailun ja sotilasilmailun tarpeisiin vastaamisesta. Esimerkiksi lentoasemaverkkolain 4 §:ssä velvoitetaan lentoasemaverkkoyhtiö ylläpitämään, järjestämään ja kehittämään lentoasemaverkkoa ja -palveluita siviili-ilmailun, valtion ilmailun ja sotilasilmailun tarpeita varten.
Pykälän 1 momentin viimeisen virkkeen mukaan valtion ilmailulle ja sotilasilmailulle järjestettävistä palveluista ja niiden hinnoittelusta sovitaan tarkemmin ilmaliikennepalvelun tarjoajan ja valtion ilmailun sekä sotilasilmailun edustajien välillä. Lentoasemaverkkoyhtiö ehdotetaan lisättävän niiden tahojen joukkoon, jotka sopivat järjestettävistä palveluista ja niiden hinnoittelusta. Muutoksella varmistettaisiin, että myös lentoasemaverkkoyhtiö tulee edustetuksi mainituista asioista sovittaessa.
Pykälän 1 momentin muutoksen johdosta tehtäisiin pykälän 2 momentin 3 kohtaan tekninen muutos, jossa säännöksen kieliasu yhdenmukaistetaan 1 momentin kieliasun kanssa. Voimassa oleva sanamuoto ”joita käyttävät ainoastaan valtion ilma-alukset ja sotilasilma-alukset” muutetaan muotoon ”joita ylläpidetään, järjestetään ja kehitetään ainoastaan valtion ilmailua ja sotilasilmailua varten”.
138 §. Vakuutukset. Pykälän 1 momenttiin tehtäisiin lakitekninen korjaus. Lisäksi pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jossa säädettäisiin ilmailun vakuutusasetuksen 8 artiklan mukaisten jäsenvaltion tehtävien osalta toimivaltaisesta viranomaisesta.
Pykälän 1 momentin viittaus EU-sääntelyyn päivitettäisiin vastaamaan EU-sääntelyssä tapahtuneita muutoksia. 1 momentissa viitataan lennonvarmistuspalvelun tarjoamisen osalta komission täytäntöönpanoasetukseen (EU) N:o 1035/2011. Kyseinen täytäntöönpanoasetus on sittemmin kumottu 2 §:n 27 kohdassa tarkoitetulla ilmaliikenteen hallintaa koskevalla täytäntöönpanoasetuksella.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto vastaa ilmailun vakuutusasetuksen 8 artiklan mukaisista jäsenvaltion tehtävistä. Ilmailun vakuutusasetuksen 8 artiklassa säädetään asetuksen noudattamisen valvonnasta ja seuraamuksista. 8 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on varmistettava, että lentoliikenteen harjoittajat ja ilma-alusten käyttäjät noudattavat asetusta. 8 artiklan 2 ja 3 kohtien mukaan jäsenvaltio voi tarvittaessa pyytää lentoliikenteen harjoittajalta, ilma-aluksen käyttäjältä tai asianomaiselta vakuuttajalta todisteita vakuutusvaatimusten noudattamisesta. Mikäli vakuutusvaatimuksia ei ole noudatettu, jäsenvaltio voi kieltää ilma-alusta laskeutumasta jäsenvaltion alueelle (8 artiklan 6 kohta) tai peruuttaa lentoliikenteen harjoittajan liikenneluvan (8 artiklan 5 kohta). Jos jäsenvaltio ei pidä ilmailun vakuutusasetuksen edellytyksiä täyttyneinä, se ei myöskään saa päästää ilma-alusta lähtemään ennen kuin asianomainen lentoliikenteen harjoittaja tai ilma-aluksen käyttäjä on esittänyt näyttöä riittävästä vakuutusturvasta (8 artiklan 7 kohta).
141 §. Toimenpiteet henkilölle myönnettyyn lupaan tai henkilön toimintaan puuttumiseksi. Pykälän 1 momentin 2 kohtaa ehdotetaan tarkennettavaksi niin, että myös huoltohenkilöstön lupakirjojen yhteyteen lisätään maininta niihin liittyvistä kelpuutuksista. Ilma-alusten huoltohenkilöstön lupakirjoissa voi olla kelpuutuksia esimerkiksi tiettyyn ilma-alus- tai moottorityyppiin taikka ilma-alusten rullaamiseen eli siirtämiseen ajamalla lentopaikalla. Lisäksi mahdollisten seuraamustoimenpiteiden kohteena olevien henkilöiden luetteloon ehdotetaan lisättäväksi uutena 11 kohtana henkilöt, joilla on rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus.
Radiopuhelimenhoitajan kelpuutus vaaditaan Kansainvälisen televiestintäliiton (ITU) radio-ohjesäännön 37 artiklan mukaisesti kaikilta, jotka käyttävät ilma-aluksessa tai maassa olevaa ilmailuradioasemaa, siten kuin ilmailulain 47 §:n muutosehdotuksen yksityiskohtaisissa perusteluissa tarkemmin selostetaan. Ilmailuradiota käyttävät myös sellaiset henkilöt, joilla ei ole ilmailulupakirjaa. Näitä ovat esimerkiksi lentoaseman lähtöporteilla työskentelevät henkilöt, jotka pitävät ilmailuradiolla yhteyttä saapuvan tai lähtevän lentokoneen miehistöön.
Pykälän 1 momentin 9 ja 10 kohtaan tehtäisiin lakiteknisiä muutoksia.
146 §. Toimenpiteet organisaatiolle myönnettyyn lupaan tai ilmoituksenvaraiseen toimintaan puuttumiseksi. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi ehdotetussa 40 §:ssä tarkoitettu Liikenne- ja viestintäviraston valtuuttama lentokelpoisuustarkastaja, maahuolintapalvelujen tarjoaja sekä ehdotetussa 110 §:ssä tarkoitettu lentomenetelmäsuunnittelupalvelun tarjoaja. Samalla korjattaisiin virheellinen kohtanumerointi.
Lentokelpoisuustarkastajien valvontaan sovellettaisiin ehdotetun 40 §:n nojalla ilmailulain 14 luvussa säädettyjä hallinnollisia seuraamuksia organisaatiolle myönnetystä luvasta. Liikenne- ja viestintävirasto voisi valtuuttamiensa lentokelpoisuustarkastajien valvonnassa ryhtyä tarvittaessa valtuutuksen osalta 147–149 §:ssä tarkoitettuihin toimiin.
Maahuolintapalvelujen tarjoajat vastaavat oman toimintansa turvallisuudesta. Maahuolintapalvelujen tarjoajien on käsiteltävä turvallisuudenhallintajärjestelmässään itse tunnistamansa sekä Suomen ilmailun riskienhallinnassa tunnistetut toimintaansa koskevat uhat, arvioitava niihin liittyvät riskit sekä tarvittaessa toteutettava toimenpiteet riskien pienentämiseksi. Liikenne- ja viestintäviraston sekä maahuolinnan toimijoiden on käsiteltävä, dokumentoitava ja toteutettava Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelman toimenpiteet heitä koskevin osin. Liikenne- ja viestintävirasto arvioi osana omaa valvontatyötään, miten toimijat ovat käsitelleet Suomen ilmailun turvallisuussuunnitelmassa kuvatut toimenpiteet ja toimijaa koskevat uhat omassa turvallisuudenhallinnassaan. Tästä syystä olisi perusteltua, että ilmailulain 147-149 §:ssä säädetyt hallinnolliset seuraamukset ovat käytettävissä valvonnan toteuttamiseksi ja sen myötä maahuolinnan turvallisuuden varmistamiseksi.
Ehdotetussa 110 §:ssä tarkoitetuilta lentomenetelmäsuunnittelupalvelun tarjoajilta vaadittaisiin jatkossa ilmaliikenteen hallintaa koskevan täytäntöönpanoasetuksen mukainen hyväksyntätodistus, ja Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa määräyksiä lentomenetelmäsuunnittelupalvelujen tarjoajia koskevista lentomenetelmien suunnitteluperusteista. Lentomenetelmäsuunnittelupalvelun tarjoajat olisi perusteltua lisätä 146 §:n luetteloon, jotta 147–149 §:ssä säädetyt hallinnolliset seuraamukset olisivat Liikenne- ja viestintäviraston käytettävissä lentomenetelmäsuunnittelupalvelun tarjoajien toiminnan valvonnan toteuttamiseksi.
148 §. Organisaatiolle myönnetyn luvan muuttaminen, rajoittaminen ja peruuttaminen sekä luvassa tai ilmoituksessa tarkoitetun toiminnan kieltäminen ja rajoittaminen. Pykälän 1 momentin 5 kohta ehdotetaan kumottavan ja siirrettävän liikenteen palveluista annetun lain 242 §:n 2 momenttiin. Liikennöintilupia koskeva sääntely on siirretty liikenteen palveluista annettuun lakiin.
150 §. Lentotoimintaluvan, lentoluvan tai liikennöintiluvan raukeaminen. Pykälä kumottaisiin lainsäädäntöteknisistä syistä tarpeettomana ja voimassa olevan sääntelyn kanssa päällekkäisenä. Liikenteen palveluista annetun lain II-vaiheessa (HE 145/2017 vp) siirrettiin luvanvaraista lentotoimintaa koskevaa sääntelyä ilmailulaista liikenteen palveluista annettuun lakiin. Liikenteen palveluista annetun lain 251 §:ssä säädetään liikennöintilupien raukeamisesta ilmailulain 150 §:n 1 momentin 1 kohdassa tarkoitetuissa tilanteissa. Koska luvanvaraista lentotoimintaa koskeva sääntely on nykyisin liikenteen palveluista annetussa laissa, siirrettäisiin 150 §:n sisältö myös muilta osin liikenteen palveluista annetun lain 251 §:ään. Lentotoimintalupaa koskevat vuoden 2009 ilmailulain 68 ja 69 §:t on pääosin kumottu nykyistä ilmailulakia säädettäessä ja ehdotetaan tällä esityksellä kumottavaksi siltä osin, kuin ne ovat voimassa. Lentotoimintaluvasta säädetään EASA-asetuksessa ja sen nojalla annetuissa säädöksissä.
152 §. Ammattitaidon ylläpitäminen. Pykälän 2 momentissa säädetään poikkeuksesta hallintolain palvelussuhdejääviyttä koskevaan säännökseen. Pykälässä säädetyn nykyisen poikkeuksen alaan lisättäisiin lentoa simuloivien koulutuslaitteiden (FSTD-laite) arviointimenettely.
FSTD-laitteiden vuotuinen teknisluonteinen tarkastus kuuluu Liikenne- ja viestintäviraston lakisääteisiin tehtäviin. Tarkastuksen suorittaa aina kaksi viranomaisen edustajaa, joista toinen on tekninen tarkastaja ja toinen on lentävä tarkastaja, jolla tulee olla ilma-alustyyppikohtaisesti riittävä pätevyys ja osaaminen arviointimenettelyä varten. Suurten ilma-alustyyppien osalta lentävän tarkastajan riittävän kelpoisuuden ylläpitäminen edellyttää voimassaolevaa ammattilentäjän lupakirjaa ja muita kelpuutuksia, joita Liikenne- ja viestintäviraston työntekijöillä ei käytännössä ole. Riittävät kelpuutukset omaavat henkilöt ovat tyypillisesti hallintolain 28 §:n 1 momentin 4 kohdassa tarkoitetussa palvelussuhteessa ja siten esteellisiä toimimaan tarkastajina, koska tämä on ainoa keino ylläpitää tehtävässä edellytettyä ammatillista pätevyyttä. Liikenne- ja viestintävirastolla on ollut haasteita löytää tarkastustehtäviin henkilöitä, joilla on riittävät pätevyydet ja osaaminen ja jotka eivät olisi esteellisiä hallintolain 28 §:n 1 momentin 4 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Vastaavasti vaihtoehtoisia keinoja viranomaistehtävän suorittamiseksi ei ole tunnistettu. Tästä johtuen on katsottu tarpeelliseksi esittää olemassa olevan poikkeuksen ulottamista myös FSTD-laitteiden arviointimenettelyyn. Poikkeus olisi edellä esitetyllä tavalla rajattu vain FSTD-laitteiden arviointimenettelyn suorittamiseen ja vain menettelyyn osallistuvaan lentävään tarkastajaan. Tarkastamisessa ei täten pääsisi syntymään tilannetta, jossa molemmat tarkastajat olisivat esteellisiä, sillä menettelyyn osallistuvista kahdesta tarkastajasta toiseen ei kohdistu vastaavaa ammatillisen osaamisen vaatimusta eikä siten perustetta osallistua tarkastukseen palvelussuhdejäävinä. Poikkeamiselle olisi hyväksyttävä peruste, sillä se olisi tarpeellista laissa säädetyn tehtävän suorittamiseksi, eikä vaihtoehtoista keinoa ole käytettävissä. Lisäksi pykälään tehtäisiin lakitekninen korjaus.
153 §. Viranomaisen tiedonsaanti- ja tarkastusoikeus. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi maininta tietojen antamisesta Liikenne- ja viestintävirastolle ilmailun poikkeustilanteiden tutkintaa varten. Lisäksi 1 momenttiin tehtäisiin kielellinen korjaus.Pykälään ehdotetaan myös lisättäväksi uusi 7 momentti etsintä- ja pelastuspalvelusta huolehtivan ilmaliikennepalvelun tarjoajan tiedonsaantioikeudesta.
Pykälän 1 momentin johdantokappale rajaa Liikenne- ja viestintäviraston tiedonsaantioikeuden vain ilmailutoiminnan valvontaan. Liikenne- ja viestintävirasto suorittaa kuitenkin myös ilmailun poikkeustilanteiden tutkintaa, jota varten on myös tarpeen saada momentissa tarkoitettuja tietoja. Tästä syystä 153 §:n 1 momentin johdantokappaleeseen ehdotetaan lisättäväksi maininta tiedonsaannista myös poikkeustilanteiden tutkintaa varten.
Ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelusta huolehtiminen on säädetty ilmailulain 121 §:llä valtioneuvoston nimittämälle ilmaliikennepalvelun tarjoajalle. Toiminnassa on kyse julkisesta hallintotehtävästä, joka on siirretty yksityiselle. Etsintä- ja pelastuspalvelusta vastaa valtioneuvoston nimeämä ilmaliikennepalvelun tarjoaja, joka ei ole viranomainen.
Ilmailulaissa ei ole toistaiseksi otettu kantaa tehtävää suorittavan tiedonsaantioikeuteen. Etsintä- ja pelastuspalvelun suorittamiseksi on kuitenkin välttämätöntä, että tehtävää suorittava voi saada tehtävän suorittamiseksi olennaisia tietoja muilta pelastusviranomaisilta. Tällaisia tietoja voivat olla tehtävästä riippuen esimerkiksi etsinnän kohteen sijainti- tai lokitiedot taikka tieto toisten viranomaisten toiminnasta.
Pelastuslain (379/2011) 46 §:n 2 momentin 8 kohdan d alakohdassa säädetään liikennealan toimijoiden roolista ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelussa. Pelastuspalvelun viranomaisviestinnässä käytetään järjestelmiä, joiden käyttäjillä on oltava näihin järjestelmiin pääsy ja oikeus siellä liikkuvaan tietoon. Tällä hetkellä ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelussa joudutaan turvautumaan esimerkiksi poliisin apuun etsintä- tai pelastustehtävään liittyvässä viestinnässä, mitä ei voida pitää hyvänä ratkaisuna ottaen huomioon, että etsintä- ja pelastustehtävät ovat aikakriittisiä.
Edellä kuvatuista syistä johtuen ehdotetaan, että ilmailulain nojalla etsintä- ja pelastuspalvelusta huolehtivaksi nimetyllä olisi oikeus saada salassapitosäännösten estämättä etsintä- ja pelastuspalvelun toteuttamiseksi välttämättömät tiedot Liikenne- ja viestintävirastolta, poliisilta ja pelastustoimintaan osallistuvilta viranomaisilta. Tietoja saadaan käyttää vain etsintä- ja pelastuspalvelun toteuttamisessa. Samalla ehdotetaan muutettavaksi ilmailulain 174 §:ää, jotta myös etsintä- ja pelastuspalvelua hoitavan virka- ja vahingonkorvausvastuusta säädettäisiin laissa, mikä on perustuslakivaliokunnan lausuntokäytännössä katsottu tarpeelliseksi julkista hallintotehtävää yksityiselle siirrettäessä. Ehdotetuissa muutoksissa on ennen kaikkea kyse siitä, että ilmaliikennepalvelun tarjoaja voi huolehtia lailla säädetyn tehtävän hoitamisesta asianmukaisesti.
156 §. Miehistökortti. Miehistökortilla tarkoitetaan lentoyhtiöiden palveluksessa olevalle ohjaamo- ja matkustamohenkilökunnalle myönnettävää todistusta, joka helpottaa liikkumista ICAO:n jäsenvaltioiden lentokentillä. Liikenteen palveluista annetun lain II-vaiheen yhteydessä lentomiehistöä koskevat säännökset on pääasiassa siirretty ilmailulaista liikenteen palveluista annetun lain nykyiseen 14 lukuun (HE 145/2017 vp). Tässä yhteydessä miehistökorttia koskeva säännös on jäänyt ilmailulakiin, vaikka lentomiehistöstä pääosin säädetään muutoin liikenteen palveluista annetun lain 14 luvussa. Sääntelyn selkeyttämiseksi säännös siirrettäisiin liikenteen palveluista annettuun lakiin uudeksi 133 a §:ksi ja kumottaisiin ilmailulaista.
166 §. Ilma-aluksen lähdön estäminen muusta syystä. Pykälän 1 momentin 2 kohtaa täydennettäisiin siten, että Liikenne- ja viestintävirasto voisi kieltää lennon ja estää ilma-aluksen lähdön, jos EU:n turva-asetuksen ja sen täytäntöönpanoasetuksen nojalla annettuja määräyksiä ei olisi noudatettu. Yhteisistä siviili-ilmailun turvaamista koskevista säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 2320/2002 kumoamisesta annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EY) N:o 300/2008 on viitattu jo ilmailulain 3 §:n 1 momentin 2 kohdassa, jossa se on lyhennetty muotoon ”turva-asetus.” Muutoksella varmistettaisiin osaltaan suoraan soveltuvan ilmailun turvaamista koskevan sääntelyn täytäntöönpano. Liikenne- ja viestintävirastolla olisi muun muassa toimivalta estää ilma-aluksen lähtö, jos on epäselvää, onko turva-asetuksen 3 artiklan 30 kohdassa tarkoitettu turvaetsintä suoritettu asianmukaisesti. Ilma-aluksen turvaetsinnän syynä on täytäntöönpanoasetuksen liitteessä olevan 3.1 kohdan mukaan epäily siitä, että ilma-alukseen on voinut päästä asiattomia henkilöitä. Käytännössä turvaetsintöjä kuitenkin suoritetaan sekä lentoaseman kriittisillä alueilla, että ilma-aluksissa rutiininomaisesti varsinkin EU:n ulkopuolisista maista saapuvien lentojen yhteydessä ilman erityistä epäilyä. Turvaetsintä on velvoite, josta on huolehdittava ennen ilma-aluksen lähtöä.
Liikenne- ja viestintäviraston toimivaltuudesta olisi asianmukaista säätää selväsanaisesti ilmailulain 166 §:ssä. Aiheellinen epäily EU-perusteisesta ilmailun turvaamiseen liittyvän lähdön edellytyksen puuttumisesta oikeuttaisi Liikenne- ja viestintäviraston viime kädessä puuttumaan ilma-aluksen lähtöön. Lennon estämistoimenpiteellä olisi merkittävä vaikutus ilmailun sujuvuuteen ja tarkoitus olisi, ettei viranomainen käyttäisi sitä muissa kuin sellaisissa tapauksissa, joissa lähdön edellytyksien puuttumisesta on käsillä perusteltu epäilys. Aiheellisen epäilyn tulisi perustua Liikenne- ja viestintäviraston virkamiesten itsensä tekemiin havaintoihin.
169 a §. Miehittämättömän ilma-aluksen kulun ja lennätyksen havainnointi. Pykälällä säädettäisiin miehittämättömän ilma-aluksen kulun ja lennätyksen havainnoinnista. Lentoaseman pitäjä ja ilmaliikennepalvelun tarjoaja voisivat käsitellä miehittämättömän ilma-aluksen lennätykseen liittyvää radioviestintää, välitystietoja ja sijaintitietoja miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän yksilöimiseksi ja sen sijainnin määrittämiseksi. Toimivaltuus olisi käytettävissä miehittämättömän ilma-aluksen aiheuttamaan uhkaan varautumiseksi ja uhkan tehokkaan torjumisen mahdollistamiseksi silloin, kun miehittämätön ilma-alus saapuu oikeudettomasti joko 11 a §:n 2 kohdan nojalla perustetulle UAS-ilmatilavyöhykkeelle tai ilmatilaan, jossa tarjotaan ilmaliikennepalvelua. Ehdotettu pykälä koskisi erityissäännöksenä vain miehittämätöntä ilmailua.
Pykälässä käytetään termiä ”miehittämätön ilma-alusjärjestelmä”, jonka määritelmä on voimassaolevan lain määritelmiä koskevan 2 §:n 22 kohdassa. Määritelmän mukaan miehittämättömällä ilma-alusjärjestelmällä tarkoitetaan miehittämätöntä ilma-alusta ja sen kauko-ohjaukseen tarvittavaa laitteistoa. Termi on yhdenmukainen myös miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen termistön kanssa. Miehittämättömien ilma-alusten havainnoinnista ja kulkuun puuttumisesta on säädetty ydinenergialain 7 v §:ssä ja rajavartiolain 38 a §:ssä. Niissä käytetään termiä ”miehittämättömän ilma-aluksen kokonaisjärjestelmä”. Ehdotetussa pykälässä käytettäisiin siten voimassa olevista säädöksistä poikkeavaa terminologiaa, jotta ilmailulain käsitteistö olisi yhdenmukainen miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen kanssa. Tällä terminologisella valinnalla ei ole kuitenkaan tarkoitus säätää käsitettä ydinenergialain ja rajavartiolain säännöksien käsitettä suppeammaksi, ja tarkoituksena on, että havainnointi voisi tässäkin tapauksessa kohdistua ilma-aluksen ohella myös ohjaimen ja ohjaajan paikantamiseen.
Lentoaseman pitäjälle, kuten lentoasemaverkoston puitteissa toimivalle Finavia Oyj:lle, ehdotettu toimivaltuus perustuisi sille säädettyihin turvallisuustehtäviin. Turvallisuustehtävistä toimivaltuus liittyisi erityisesti ilmailulain 99 §:ssä säädettyjen ilmailun ulkoista uhkaa vastaan turvaamista koskevien toimenpiteiden täytäntöönpanoon. Ilmaliikennepalvelun tarjoaja puolestaan voisi hyödyntää ehdotettua toimivaltuutta sille säädettyjen tehtävien mukaisesti ennen muuta lentoturvallisuuden varmistamiseksi.
Toimivaltuuden johdosta edellä mainitut tahot voisivat paikantaa miehittämättömän ilma-aluksen ohjaimen tai ohjaajan silloin, kun alusta ohjataan kauko-ohjauslaitteella, ja pyytää poliisia puuttumaan oikeudettomaan lennättämiseen sen aiheuttamaan uhkaan varautumiseksi ja torjumiseksi. Säännöksen ei ole tarkoitus luoda mainituille toimijoille velvollisuutta havainnointitoimivallan käyttöönottoon vaan mahdollistaa tällaisten laitteiden käyttäminen, mikäli niitä toimijoilla on.
Alueellisesti toimivaltuus olisi rajattu. Toimivaltuus olisi kohdistettu ensinnäkin ilmailulain 11 a §:n 2 kohdan nojalla perustetulle UAS-ilmatilavyöhykkeelle, joka vastaa aiemmin määräyksessä asetettuja lentopaikkojen ja lähialueiden suojavyöhykkeitä. Tältä osin toimivaltuudella voitaisiin viestinnän luottamuksellisuuden estämättä havainnoida lentoaseman suojaksi perustetulle vyöhykkeelle oikeudettomasti saapuvan ilma-aluksen kulkua sen aiheuttamaan uhkaan varautumiseksi ja uhkan tehokkaan torjumisen mahdollistamiseksi.
Toiseksi toimivaltuus olisi kohdistettu ilmatilaan, jossa tarjotaan ilmaliikennepalvelua. Valvotussa ilmatilassa tarjotaan ilmaliikennepalvelua törmäysten välttämiseksi ilma-alusten kesken sekä ilma-alusten ja esteiden välillä, sekä ilmaliikennevirtojen sujuvuuden edistämiseksi ja ylläpitämiseksi. Tältä osin toimivaltuus kattaisi tilanteet, joissa miehittämätöntä ilma-alusta lennätettäisiin oikeudettomasti niin korkealla, että se aiheuttaisi uhkaa valvotussa ilmatilassa liikkuville miehitetyille ilma-aluksille. EU:n miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen nojalla miehittämättömiä ilma-aluksia voidaan tyypillisesti lennättää alle 120 metrin korkeudessa. Toimivaltuus soveltuisi tilanteisiin, joissa tämä korkeus ylitettäisiin oikeudettomasti. Esitetyn havainnointitoimivaltuuden viestinnän luottamuksellisuuden suojaan liittyvää perusoikeuspunnintaa on tarkasteltu jaksossa REF _Ref65756758 \r \h 12.
Säännöksessä tarkoitetulla radiosignaalin käsittelyllä viitataan muun muassa radiosignaalin salauksen purkamiseen tai signaalin havainnoimiseen useammasta pisteestä miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän sijainnin määrittämiseksi. Kauko-ohjaussignaalin muu kuin sähköisen viestinnän palveluista annetun lain 136 §:n mukainen tilastollinen käsittely edellyttää lakiin kirjattua toimivaltuutta, koska viestintä on luonteeltaan yksityistä. Esitetyssä säännöksessä käytetty sanamuoto "lennätykseen liittyvä radioviestintä" on tarkoituksellisesti laveampi kuin pelkkä kauko-ohjaukseen liittyvä viestintä, jotta toimivaltuus kattaisi myös etätunnistusjärjestelmän puitteissa miehittämättömän ilma-aluksen itsensä lähettämän, yleisesti vastaanotettavissa olevan tunnistussignaalin. Toimivaltuuden haltija voisi näiltä osin hyödyntää yleisesti saatavilla olevia sovelluksia tehokkaampia havainnointivälineitä, ja mahdollisesti yhdistää erilaisia signaalihavaintoja yleisesti saatavilla olevaa yksilöintitietoja monipuolisemmaksi tilannekuvaksi. Havainnointitoimivaltuuden kohteena oleva viestintä rajattaisiin verrattain yleiseksi myös siksi, että toimivaltuuden tulisi tavoittaa myös tarkoituksellisesti havainnointia välttämään tarkoitettu, esimerkiksi terroristisessa tarkoituksessa tapahtuva lennätys. Näissä tapauksissa miehittämätön ilma-alus ei lähettäisi yleisesti saatavilla olevaa signaalia, tai se saatettaisiin lähettää esimerkiksi sijaintitiedon osalta väärennettynä, jolloin luotettava tilannekuva edellyttäisi eri lähteistä saatujen tietojen yhdistämistä. Toimivaltuutta ei siten olisi rajattu vain tiettyyn ennalta määriteltyyn laitteeseen vaan toimivaltuus olisi olemassa laitteen teknisestä toteutustavasta riippumatta.
Ehdotettu toimivaltuus olisi suppeampi kuin poliisille, Puolustusvoimille ja Rajavartiolaitokselle sekä Rikosseuraamuslaitokselle ja ydinvoimalaitoksen turvahenkilölle viime vuosina säädetyt toimivaltuudet. Toimivaltuuden haltijalla ei olisi oikeutta puuttua miehittämättömän ilma-aluksen kulkuun ottamalla laite haltuunsa tai muutoin estämällä sen käyttö.
Pykälän 2 momentissa säädettäisiin siitä, että kerätyt tiedot radioviestinnästä sekä mahdolliset välitys- ja sijaintitiedot olisi hävitettävä viipymättä 1 momentin mukaisen tehtävän suorittamisen jälkeen, jollei laissa toisin säädetä. Sanotulla varmistettaisiin erityisesti se, että havainnoinnin kohteena ollutta, asianmukaisesti lennätettyä ilma-alusta koskevat tiedot hävitettäisiin. Ilmaliikennepalvelun tarjoajan osalta esitetään, että 116 §:ssä säädetty ilmaliikennekuvan tallentamisvelvoite turvallisuustutkintaa varten koskee vain ICAO:n standardien mukaista ilmailun ilmaliikennekuvaa, jonka tuottamiseen tarvittava laitekanta on pitkälle standardoitua ja muun muassa kahdennusvelvoitteiden alaista. Nykyinen miehittämättömän ilmailun uhkien torjuntaan tarkoitettu laitekanta puolestaan on voimakkaassa kehitysprosessissa, eikä ehdotetulla havainnointikyvykkyyden mahdollistavalla toimivallalla näin ollen vielä ole mahdollista ottaa kantaa tietojen tallentamistekniikkaan tai tietojen tallentamiseen. Näiltä osin sääntely on tarkoituksenmukaista jättää nykyisen oikeustilan varaan, koska jo nykyiselläänkin esitutkintaviranomaiset voivat esitutkintalain (805/2011) tai esitutkintaa koskevien erityissäännösten nojalla määrätä tutkinnallisista syistä tarpeelliset tiedot säilytettäväksi.
Pykälän 3 momentissa säädettäisiin lentoaseman pitäjän ja ilmaliikennepalvelun tarjoajan velvollisuudesta ilmoittaa havainnointitoimivallan käyttöönotosta Liikenne- ja viestintävirastolle ennen ensimmäisen havainnon tekemistä. Liikenne- ja viestintävirasto on sähköisen viestinnän valvontaviranomainen, ja sen tehtäviin kuuluu muun muassa sähköisen viestinnän luottamuksellisuuteen, radiotaajuuksien häiriöttömyyteen ja radiolaitteiden vaatimustenmukaisuuteen liittyvien säännösten valvonta. Näiden tehtävien hoitamiseksi on tarpeen, että Liikenne- ja viestintävirastolla on tiedossaan säännöksessä tarkoitetun havainnointitoiminnan aloittaminen. Myös ydinenergialain 7 v §:n 6 momentissa on säädetty teknisen laitteen käyttämistä koskevasta ilmoitusvelvollisuudesta Liikenne- ja viestintävirastolle.
Ehdotetun pykälän 3 momentin toisen virkkeen mukaan oikeudetonta lennätystä koskevasta havainnosta olisi ilmoitettava Liikenne- ja viestintävirastolle vuorokauden kuluessa. Myös tämä ilmoitusvelvollisuus on tarpeen Liikenne- ja viestintäviraston lakisääteisten tehtävien hoitamiseksi. Liikenne- ja viestintävirasto vastaa muun muassa lentoturvallisuuteen liittyvien säännösten valvonnasta, joten sen on perusteltua saada jälkikäteinen tieto siitä, että oikeudetonta miehittämättömän ilma-aluksen lennätystä on havaittu.
Selvyyden vuoksi huomautetaan, että Puolustusvoimista annetun lain 15 d §:n perusteella Puolustusvoimilla on oikeus pykälässä tarkoitettujen tietojen käsittelyyn, joten Puolustusvoimilla on oikeus käsitellä tietoja poliisin ohella ja siten oikeus saada lentoaseman pitäjän ja ilmaliikennepalvelun tarjoajalla olevia miehittämättömään ilma-alukseen liittyviä radioviestejä, välitystietoja ja sijaintitietoja miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän yksilöimiseksi ja sen sijainnin määrittämiseksi.
170 §. Toimintakyvyn heikkeneminen. Pykälään tehtäisiin lainsäädäntöteknisiä täsmennyksiä säännöksen selkeyttämiseksi ja soveltamisessa ilmenneen tulkinnanvaraisuuden täsmentämiseksi. Pykälän 3 momenttiin lisättäisiin tarkennus 1 momentissa tarkoitetun tehtävän alkamisesta työvuoron alkaessa ja päättymisestä työvuoron päättyessä, jos tehtävää suorittavalla on työvuorot ja hän suorittaa tehtävää ammattia harjoittaessaan. Pykälään lisättäisiin uusi 4 momentti, jossa säädettäisiin sellaisista tehtävistä, joissa toimiminen vaikuttaa lentoturvallisuuteen niin olennaisesti, että tehtäviä suorittavat henkilöt on vähintään luettava 1 momentissa tarkoitettua tehtävää suorittaviksi. Nykyinen 4 momentti siirtyisi uudeksi 5 momentiksi ja nykyinen 5 momentti uudeksi 6 momentiksi. Lisäksi näiden momenttien viittaus pykälän 1–3 kohtaan päivitettäisiin kattamaan myös uusi 4 kohta. Muutoksien tarkoituksena on täsmentää voimassa olevaa oikeustilaa ja tarkentaa säännöksen nykyistä sisältöä.
174 §. Virkavastuu. Pykälästä ehdotetaan poistettavaksi viittaukset ilmailulain 163 ja 164 §:iin, koska säännökset on kumottu ilmailulaista. Säännökset siirrettiin ilmailulaista liikenteen palveluista annettuun lakiin lailla 320/2018, ja liikenteen palveluista annetussa laissa virkavastuusta säädetään lain 203 §:ssä. Muutos on lainsäädäntötekninen.
Pykälään ehdotetaan lisättäväksi viittaus ilmailun etsintä- ja pelastuspalvelun hoitamista koskevaan 121 §:ään. Lain 121 §:ssä tarkoitettua etsintä- ja pelastuspalvelusta huolehtimista on pidetty perustuslain 124 §:ssä tarkoitettuna julkisena hallintotehtävänä. Kun kysymys on julkisen hallintotehtävän suorittamisesta, on tehtävää suorittamaan nimetyn yksityisen virka- ja vahingonkorvausvastuusta säädettävä lailla säädetyn tehtävän asianmukaisen toteuttamisen turvaamiseksi. Muutosehdotus liittyy 153 §:ään ehdotettuun muutokseen, jossa säädettäisiin etsintä- ja pelastuspalvelusta huolehtivan ilmaliikennepalvelun tarjoajalle tiedonsaantioikeuksista.
178 §. Ilmailurikkomus. Pykälän 1, 4, 8–10, 15 ja 21 kohtaan esitetään lainsäädäntöteknisiä korjauksia, jotta mainitut kohdat vastaavat paremmin muun muassa rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen ja sitä koskevan oikeuskäytännön rikkomussäännökselle asettamiin tarkkarajaisuus- ja täsmällisyysvaatimuksiin. Lisäksi pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 12 kohta, jolla sanktioitaisiin 55 §:ssä säädettyjen velvollisuuksien rikkominen.
Pykälän 1 kohdassa viitataan 9 §:n 5 momentin nojalla annettuun ilma-alusta tai laitetta, urheilulaskuvarjoa, nousuvarjoa, lennokkia taikka niiden ohjaajaa koskevaan määräykseen. Ilmailulain 9 §:ää on muutettu 1.1.2021 voimaan tulleella lailla 534/2020 siten, että 1 kohdassa viitattu 5 momentti on siirtynyt 4 momentiksi ja termi "lennokki" on muutettu termiksi "miehittämätön ilma-alusjärjestelmä". Pykälän 1 kohtaa korjattaisiin muutoksen johdosta siten, että siinä viitattaisiin 9 §:n 4 momenttiin ja termi "lennokki" muutettaisiin 9 §:ssä käytettyä vastaavaksi. Teonkuvauksen asiallista sisältöä ei muutettaisi.
Pykälän 4 kohtaan ehdotetaan lisättäväksi viittaus miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen 14 artiklaan. Miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetus on määritelty ilmailulain 2 §:n 20 kohdassa. Ilmailulain 16 §:n 2 momentin mukaan ilma-alus on merkittävä kansallisuus- ja rekisteritunnuksin. Tarkemmat määräykset kansallisuus- ja rekisteritunnuksesta sekä niiden merkitsemisestä on annettu Liikenne- ja viestintäviraston määräyksellä AIR M1-2. Nämä säännökset soveltuvat myös miehittämättömän ilma-aluksen rekisteritunnuksen merkitsemiseen toimintakategoriassa sertifioitu. Miehittämättömän ilma-aluksen rekisteritunnusten merkitsemisen lisäksi miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa säädetään miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän rekisteröitymisestä ja käyttäjän rekisteröintinumeron merkitsemisestä miehittämättömään ilma-alukseen. Koska ilmailulain 16 §:n 2 momentti ei sovellu miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän rekisteröintinumeron merkitsemiseen, on 178 §:n 4 kohdassa tarpeen viitata myös miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen 14 artiklaan.
Pykälän 8 kohtaa ehdotetaan täsmennettäväksi siten, että siinä viitattaisiin 44 §:n nojalla annettujen määräyksien lisäksi myös 44 §:ssä ilma-aluksen melulle ja päästöille säädettyihin vaatimuksiin. Ilmailulain 44 §:n 1 momentissa säädetään näistä vaatimuksista: momentin nojalla moottorikäyttöisen ilma-aluksen on oltava niin suunniteltu, valmistettu, varustettu ja huollettu, ettei sen melusta ja muista päästöistä aiheudu ympäristölle vahinkoa tai merkittävää haittaa. Ilmailulain 44 §:n 2 momentin nojalla Liikenne- ja viestintävirasto antaa tarvittaessa tarkemmat melua ja muita päästöjä koskevat tekniset määräykset, jotka perustuvat Chicagon yleissopimuksessa tarkoitettuihin standardeihin. Sellaisen ilma-aluksen käyttö, joka ei täyttäisi ilma-aluksen melulle ja päästöille 44 §:n 1 momentissa säädettyjä tai 44 §:n 2 momentin nojalla määrättyjä vaatimuksia, olisi ilmailurikkomuksena rangaistavaa, jollei muualla laissa olisi säädetty ankarampaa rangaistusta. Ilmailulain 44 §:ssä säädetyt vaatimukset konkretisoituvat erityisesti sen nojalla annetuissa määräyksissä, joiden vastaisen ilma-aluksen käyttö on ilmailurikkomuksena sanktioitu voimassa olevan 8 kohdan nojalla, joten kysymys olisi pääasiassa vain teonkuvauksen tarkennuksesta.
Pykälän 9 kohtaa ehdotetaan tarkennettavaksi siten, että ilmailurikkomus kattaisi myös luvan hakijan tai haltijan laiminlyönnin ilmoittaa kelpoisuuteen vaikuttavista tekijöistä silloin, kun luvan hakija tai haltija on siihen ilmailulain 49 §:n sijaan EASA-asetuksen tai sen nojalla annetun komission asetuksen nojalla velvollinen.
Pykälän 10 kohtaa ehdotetaan täsmennettäväksi. Viimeaikaisessa oikeuskäytännössä on korostettu rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen merkitystä niin sanottujen blankorangaistussäännösten osalta. Blankorangaistussäännöksessä on kysymys laintasoisesta rangaistussäännöksestä, joka saa varsinaisen sisältönsä muusta säännöksestä tai viranomaisen antamasta määräyksestä. Rikosoikeudellinen laillisuusperiaate edellyttää, että laintasoisessa rangaistussäännöksessä pitää olla tarpeeksi selvä ja katkeamaton valtuutusketju itse kielletyn toiminnan kuvaavaan säännökseen. Korkein oikeus on muun muassa tuomioissaan KKO 2021:4 ja KKO 2015:22 korostanut edellä kuvattua rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen vaatimusta. Ilmailulain 178 §:n rangaistussäännöstä ja kyseisen pykälän 10 kohdasta lähtevää viittausketjua olisi edellä kuvatuista syistä tarpeen selventää siten, että 10 kohtaan lisättäisiin täsmennys, jonka mukaan ilmailurikkomuksesta voidaan tuomita myös 57 §:n nojalla annetussa määräyksessä taikka EASA-asetuksessa tai sen nojalla annetussa komission asetuksessa asetetun velvollisuudenrikkomisesta. Tämä lisäys tarkentaa rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen edellyttämää viittausketjua ilmailulaista sen perusteella annettuihin alemman asteisiin säännöksiin sekä suoraan sovellettavaan EU-sääntelyyn. Teonkuvauksen asiallista sisältöä ei olisi tarkoitus muuttaa siitä, kuinka sitä on voimassa olevan lain nojalla tulkittu.
Ilmailulain 57 §:n nojalla on annettu esimerkiksi Liikenne- ja viestintäviraston määräykset OPS M1-34 (Tullin ja poliisin lentotoiminta, metsäpalovalvonta-, sammutus- sekä etsintä- ja pelastuslennot), OPS M 2-10 (Lentotoiminta kuumailmapallolla), OPS M1-33 (Lentotoiminta-asetusta täydentävät kansalliset määräykset) ja OPS M1-32 (Kauko-ohjatun ilma-aluksen ja lennokin käyttäminen ilmailuun). Lennon valmistelua ja suorittamista koskevaa sääntelyä on annettu erityisesti EASA-asetuksen nojalla annetussa komission asetuksessa (EU) N:o 1178/2011 siviili-ilmailun lentomiehistöä koskevien teknisten vaatimusten ja hallinnollisten menettelyjen säätämisestä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 nojalla (jäljempänä lentomiehistöasetus) ja lentotoiminta-asetuksessa. EASA-asetuksen nojalla annetuista komission säädöksistä ja niiden voimassa olevasta sisällöstä on saatavilla ajantasainen luettelo unionin virallisten säädöskokoelmien lisäksi Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA:n verkkosivuilta: https://www.easa.europa.eu/regulations.
Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 12 kohta, jolla sanktioitaisiin ilmailulain 55 §:ssä tai sen nojalla annetussa määräyksessä ilma-aluksen omistajalle, haltijalle tai käyttäjälle säädetyn velvollisuuden rikkominen. Ilmailulain 55 §:n mukaan ilma-aluksen omistaja, haltija tai käyttäjä vastaa ilma-aluksen tai sen kauko-ohjauspaikan turvallisesta miehityksestä. Ilma-aluksen luovuttaminen esimerkiksi sellaisen miehistön tai kauko-ohjaajan haltuun, jolla ei ole tarvittavia pätevyyksiä, kelpuutuksia tai hyväksyntöjä, olisi jatkossa rangaistavaa ilmailurikkomuksena. Ilmailulain 55 §:n nojalla on annettu esimerkiksi lento- ja työaikarajoituksia koskeva määräys OPS M3-15. Rajoitukset koskevat sekä miehistöä että hänet tehtävään määräävää työnantajan edustajaa, joka on yleensä ilma-aluksen omistaja, haltija tai käyttäjä. Työnantaja ei siis saa määrätä miehistöä lentämään lento- ja työaikarajoitusten vastaisesti taikka sallia, että lento lennettäisiin miehistöllä, joka ei täytä kyseisiä vaatimuksia. Sekä miehistön jäsen että hänet tehtävään määräävä työnantajan edustaja vastaavat myös siitä, että miehistön jäsenellä on tehtävän edellyttämät lupakirjat, kelpoisuudet ja taidot sekä että hänen osaltaan noudatetaan työaikasääntelyä. Myös valmisteilla oleva määräys valtion miehittämättömästä ilmailusta (OPS M1-35) on tarkoitus antaa muun muassa ilmailulain 55 §:n perusteella, ja se sisältää velvoitteita ilma-aluksen käyttäjälle.
Kyse olisi uudesta sanktioinnista, joka soveltuisi sekä miehitettyyn että miehittämättömään ilmailuun. Muutos parantaisi mahdollisuuksia puuttua tarkoituksenmukaisella ja tehokkaalla tavalla lentomiehistöä koskevien säännösten ja määräysten rikkomiseen ja olisi siten tarpeellinen lentoturvallisuuden ylläpitämiseksi.
Pykälän 15 kohtaa ehdotetaan tarkennettavaksi siten, että kohtaan lisättäisiin viittaus EASA-asetuksessa ja sen nojalla annetussa asetuksessa tarkoitettuun lentoaseman hyväksyntätodistukseen. Ilmailulain 82 §:n lisäksi lentoaseman hyväksyntätodistuksesta säädetään EASA-asetuksen 34 artiklassa ja EASA-asetuksen nojalla annetussa lentopaikkoihin liittyviä vaatimuksia ja hallinnollisia menettelyitä koskevassa komission asetuksessa (EU) 139/2014. EASA-asetuksen soveltamisalaan kuuluvat sen 2 artiklan 1 kohdan e alakohdan nojalla lentopaikkojen suunnittelu, huolto ja pitäminen silloin, kun lentopaikka on julkisessa käytössä, lentopaikalla harjoitetaan kaupallista ilmakuljetusta ja lentopaikalla on vähintään 800 metrin pituinen päällystetty mittarikiitotie tai sitä käyttävät vain helikopterit mittarilähestymis- ja tai -lähtömenetelmiä käyttäen. Voimassa olevan 15 kohdan nojalla on ilmailurikkomuksena sanktioitu lentopaikan pitäminen ilman ilmailulain 82 §:ssä tarkoitettua lentoaseman hyväksyntätodistusta. Vastaavasti ehdotettavan tarkennuksen myötä ilmailurikkomuksena sanktioitaisiin lentopaikan pitäminen ilman lentoaseman hyväksyntätodistusta silloin, kun hyväksyntätodistusta edellytetään ilmailulain sijaan EASA-asetuksen tai sen nojalla annetun asetuksen nojalla.
Pykälän 21 kohtaa ehdotetaan tarkennettavaksi siten, että kohtaan lisättäisiin viittaus ilmailulain 157 §:ssä tarkoitettujen määräysten rikkomisen lisäksi myös 157 §:ssä tarkoitettujen päätöksien rikkomiseen. Ilmailulain 157 §:ssä säädetään Liikenne- ja viestintäviraston antamista ilmailun ympäristövaikutuksia koskevista määräyksistä ja päätöksistä. Nykyinen 21 kohdan sanamuoto kattaa ainoastaan ilmailulain 157 §:ssä tarkoitetut määräykset. Muutos olisi lainsäädäntötekninen.
181 §. Muutoksenhaku. Pykälän 3 momentin 1 kohdan viittaus päivitettäisiin lentokelpoisuuden tarkastustodistuksen myöntämisestä ilmailulain 40 §:ään ehdotetun muutoksen vuoksi. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 6 kohta, joka koskisi oikaisun vaatimista huoltohenkilöstön koulutusorganisaation tai lennonvarmistushenkilöstön koulutusorganisaation antamaan päätökseen.
Pykälän 3 momentin 1 kohdasta poistettaisiin viittaus lentokelpoisuuden hallintaorganisaatioon lentokelpoisuuden tarkastustodistusta koskevan päätöksen tekijänä. Ehdotetun 40 §:n nojalla päätöksen lentokelpoisuuden tarkastustodistuksesta tekisi Liikenne- ja viestintäviraston valtuuttama lentokelpoisuustarkastaja, joka voi olla lentokelpoisuuden hallintaorganisaatio, huolto-organisaatio tai muu asiantuntija. Nykytilan mukaisesti silloin, kun päätöksen lentokelpoisuuden tarkastustodistuksesta tekisi muu kuin viranomainen, päätökseen lentokelpoisuuden tarkastustodistuksesta vaadittaisiin oikaisua Liikenne- ja viestintävirastolta.
Pykälän 3 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi 6 kohta, jonka mukaan henkilöluvan hakija tai haltija saisi vaatia oikaisua 114 §:ssä tarkoitetun Liikenne- ja viestintäviraston hyväksymän lennonvarmistushenkilöstön koulutusorganisaation tai 43 §:ssä tarkoitetun huoltohenkilöstön koulutusorganisaation antamaan päätökseen. Muutoksella pyritään varmistamaan ilmailualan eri henkilöstöryhmien sekä ilmailun ammatteihin opiskelevien yhdenvertainen kohtelu.
Lennonvarmistushenkilöstön ja huoltohenkilöstön koulutusorganisaatioista säädetään ilmailulaissa ja lentomiehistön koulutusorganisaatioista liikenteen palveluista annetussa laissa. Ilmailulain ja liikenteen palveluista annetun lain säännökset opiskelijoiden muutoksenhakuoikeudesta eivät vastaa toisiaan, minkä vuoksi liikenteen palveluista annetun lain soveltamisalaan kuuluvien lentomiehistön koulutusorganisaatioiden ja toisaalta ilmailulain soveltamisalaan kuuluvien lennonvarmistushenkilöstön tai huoltohenkilöstön koulutusorganisaatioiden opiskelijat ovat muutoksenhakuoikeuden suhteen eriarvoisessa asemassa ilman asiallista perustetta. Liikenteen palveluista annetun lain nojalla lentomiehistön koulutusorganisaatioiden päätöksiin vaaditaan oikaisua Liikenne- ja viestintävirastolta. Ilmailulaissa säädettäisiin vastaavasti, että lennonvarmistushenkilöstön ja huoltohenkilöstön koulutusorganisaatioiden päätöksiin voitaisiin vaatia oikaisua Liikenne- ja viestintävirastolta. Oikaisuvaatimuksen johdosta annettuun päätökseen saisi hakea muutosta valittamalla hallinto-oikeuteen siten kuin oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetussa laissa (808/2019) säädetään.
Muutoksenhaku koulutusorganisaatioiden päätöksistä on ilmailun EU-sääntelystä tuleva vaatimus. Lennonjohtajien lupakirjoja ja todistuksia koskevista teknisistä vaatimuksista ja hallinnollisista menettelyistä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisesti, komission täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 923/2012 muuttamisesta ja komission asetuksen (EU) N:o 805/2011 kumoamisesta annetun komission asetuksen (EU) 2015/340 (niin sanottu ATCO-asetus) liitteen I kohdissa ATCO.D.015 ja ATCO.D.055 vaaditaan, että lennonvarmistushenkilöstön koulutusorganisaatioiden pohjakoulutussuunnitelmiin ja yksikön koulutussuunnitelmiin on sisällyttävä valitusmenettely mm. koulutuksen ennenaikaiseen päättämiseen liittyvistä päätöksistä. Lennonvarmistushenkilöstön ja huoltohenkilöstön koulutusorganisaatioista säädetään ilmailulaissa.
Lisäksi pykälän 3 ja 4 momenttiin tehtäisiin lakiteknisiä korjauksia.
181 a §. Muutoksenhakuun oikeutetut eräissä tapauksissa. Pykälässä säädettäisiin rekisteröidyn yhdistyksen tai säätiön sekä kunnan, elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen ja maakunnan liiton oikeudesta hakea muutosta lentopaikan tai muun ilmailua palvelevan alueen rakentamisluvan myöntämistä koskevaan päätökseen silloin, kun hankkeeseen sovelletaan ympäristövaikutusten arviointimenettelystä annetun lain nojalla ympäristövaikutusten arviointimenettelyä. Säädöksellä täytettäisiin YVA-direktiivin 11 artiklan 1 kohdan vaatimus yleisön muutoksenhakuoikeudesta, joka on laajempi kuin oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetun lain 7 §:ssä säädetty valitusoikeus.
Rekisteröity yhdistys tai säätiö, jonka tarkoituksena on ympäristön-, terveyden- tai luonnonsuojelun taikka asuinympäristön viihtyisyyden edistäminen, voisi toimialaansa kuuluvissa asioissa hakea valittamalla muutosta sellaiseen rakentamisluvan myöntämistä koskevaan päätökseen, jonka vaikutukset ulottuvat yhdistyksen tai säätiön toiminta-alueelle.
Kunta, elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus tai maakunnan liitto voisi hakea valittamalla muutosta sellaiseen rakentamisluvan myöntämistä koskevaan päätökseen, jonka vaikutukset ulottuvat kunnan alueelle tai viranomaisen toimialueelle.
7.3
Laki liikenteen palveluista
126 a §. Lentoliikenneoikeuksien käytön rajoittaminen. Lakiin ehdotetaan lisättäväksi uusi pykälä lentoliikenneoikeuksien käytön rajoittamisesta. Pykälässä säädettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston ja valtioneuvoston toimivallasta kieltää, rajoittaa tai asettaa ehtoja lentoliikenteen harjoittamiseksi reiteillä, joiden lähtö- tai päätepiste on Suomessa. Säännöksellä selvennettäisiin ja täsmennettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston ja valtioneuvoston toimivaltuuksia rajoittaa lentoliikenneoikeuksien käyttöä EU:n lentoliikenneasetuksen tai kansainvälisten lentoliikennesopimusten sallimissa puitteissa. Lentoliikenneasetus on määritelty voimassa olevan lain 13 luvun 120 §:n 1 momentin 5 kohdassa.
Ehdotettu 126 a § täydentäisi Liikenne- ja viestintäviraston ja valtioneuvoston keinovalikoimaa puuttua poikkeuksellisiin olosuhteisiin tai tilanteisiin. Ilmailulain 11 §:n mukaiset ilmatilaan liittyvät rajoitustoimet tulisivat ensisijaisesti käytettäviksi silloin, kun rajoitustarve kohdistuu johonkin tiettyyn alueeseen Suomessa. Ilmailulain 11 §:n mukaisia rajoitustoimia voitaisiin käyttää esimerkiksi silloin, jos tapahtuisi suuronnettomuus, jonka yläpuolinen ilmatila täytyisi tyhjentää siviili-ilmailusta. Ilmailulain 167 §:n mukainen ilma-aluksen kulkuun puuttuminen tulisi käytettäväksi erityisesti tilanteissa, joissa poikkeuksellisuus liittyy yksittäiseen lentoon tai yksittäiseen ilma-alukseen. Nyt ehdotettu 126 a § tulisi sovellettavaksi tilanteessa, jossa poikkeuksellisen menettelyn tarve liittyy erityisesti lentoreittiin. Tämä lähestymistapa vastaisi perustuslakivaliokunnan linjausta siitä, että normaaliolojen lainsäädännössä havaittuja muutostarpeita on perusteltua säätää pysyvinä muutoksina huolellisen valmistelun jälkeen (PeVL 14/2020).
EU:n lentoliikenneasetuksen 21 artiklassa säädetään jäsenvaltion oikeudesta evätä lentoliikenneoikeuksien käyttö, rajoittaa niitä tai asettaa niille ehtoja. Jäsenvaltiolla on toimivalta päättää siitä, mikä taho on toimivaltainen päättämään 21 artiklan mukaisista toimista. Ehdotetulla 126 a §:llä täsmennettäisiin, että Suomessa lentoliikenneasetuksen 21 artiklan mukaista toimivaltaa käyttää Liikenne- ja viestintävirasto sekä valtioneuvosto. Covid-19-tartuntatautiepidemian aikana lentoliikenneasetukseen lisättiin myös väliaikainen 21 a artikla, jossa säädettiin Covid-19-tartuntatautiepidemian torjuntaan liittyvistä helpotuksista hyväksyttäviin rajoituksiin. Ehdotettu 126 a § koskisi lentoliikenteen rajoittamista myös tällaisten mahdollisten tarkentavien artiklojen nojalla. Kielto, rajoitus tai ehto voitaisiin asettaa vain sellaisilla reiteillä, joiden lähtö- tai saapumispaikka on Suomessa. Kieltoja, rajoituksia tai ehtoja ei voisi asettaa esimerkiksi Suomen sisäisille reiteille.
Lentoliikenneasetuksen 21 artiklan mukaan jäsenvaltiot voivat päättää kiellon, rajoituksen tai ehtojen asettamisesta silloin, kun se on ennakoimattomista ja väistämättömistä olosuhteista johtuvien yllättävien ja lyhytaikaisten ongelmien ratkaisemiseksi tarpeen. Asetuksessa on jätetty jäsenvaltioille harkintavaltaa sen suhteen, missä tilanteissa rajoitustoimenpiteitä asetetaan 21 artiklassa mainittujen ehtojen täyttyessä. Ehdotetussa 126 a §:n 1 momentissa täsmennettäisiin niitä tilanteita, joissa kielto olisi mahdollista asettaa Suomessa toimivaltaisen viranomaisen toimesta. Kielto, rajoitus tai ehto voitaisiin asettaa vain, jos se on välttämätöntä lentoturvallisuuden, maanpuolustuksen, aluevalvonnan, rajaturvallisuuden tai yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi taikka tartuntatautilain (1227/2016) 3 §:n 7 kohdassa tarkoitetun poikkeuksellisen epidemian leviämisen rajoittamiseksi. Tartuntatautilain 3 §:n 7 kohdan mukaan poikkeuksellisella epidemialla tarkoitetaan Maailman terveysjärjestön julistamaa pandemiaa sekä muuta tartuntatautiepidemiaa, joka aiheuttaa merkittävän uhan kansanterveydelle ja terveydenhuollon palvelujen riittävyydelle. Luettelo olosuhteista joissa toimivaltuuksia voisi käyttää, olisi tyhjentävä. Vastaavissa olosuhteissa Liikenne- ja viestintävirastolla on voimassaolevan ilmailulain 11 §:n nojalla toimivalta rajoittaa ilmatilan käyttöä. Koska ilmailulain 11 § koskee Suomen ilmatilan rajoittamista, sitä on tarpeen täydentää lentoreittiä koskevalla rajoitustoimivaltuudella.
Soveltamistilanteita voisi olla erilaisia, eikä niitä voida etukäteen tyhjentävästi ennakoida. Kielto, rajoitus tai ehto voitaisiin asettaa esimerkiksi lentoturvallisuuden ylläpitämiseksi silloin, kun tiedettäisiin että lentoliikenteen turvallisuusvalvonta on puutteellista lentoreitin lähtö- tai päätepisteessä. Jos Liikenne- ja viestintävirastolla olisi esimerkiksi tiedossa, ettei Suomeen suuntautuvan lennon lähtöpisteessä suoriteta riittäviä turvatarkastuksia tai muita lentoturvallisuuteen vaikuttavia toimenpiteitä, Liikenne- ja viestintävirasto voisi asettaa ehtoja lentoreitin käytölle. Liikenne- ja viestintävirasto voisi esimerkiksi edellyttää, että paikallisten toimijoiden kanssa on järjestetty ylimääräinen turvatarkastus tai että lähtöpisteessä on ollut Liikenne- ja viestintäviraston edustaja varmistamassa, että tarvittavat lentoturvallisuustoimenpiteet on suoritettu. Kielto, rajoitus tai ehto voisi olla välttämätön lentoturvallisuuden ylläpitämiseksi myös esimerkiksi silloin, kun lentäminen tietyllä alueella ei olisi Liikenne- ja viestintäviraston tietojen mukaan turvallista. Kyse voisi olla esimerkiksi kriisialueen ilmatilassa lentämisestä, poikkeuksellisista sääolosuhteista kuten tulivuorenpurkauksen aiheuttamasta tuhkapilvestä tai ydinonnettomuusalueen ilmatilassa lentämisestä. Tällaisissa tilanteissa Liikenne- ja viestintävirasto voisi asettaa lentoreitin käytön ehdoksi, että reitti kiertää vaarallisen alueen. Jos lennon lähtö- tai saapumispaikka sijaitsisi tällaisella alueella eikä vaarallista aluetta olisi mahdollista kiertää, Liikenne- ja viestintävirasto voisi kieltää lentoliikenteen harjoittamisen reitillä.
Maanpuolustuksen, aluevalvonnan tai rajaturvallisuuden ylläpitämiseksi asetettava kielto, rajoitus tai ehto voisi tulla kysymykseen lähinnä silloin, kun toimivaltainen viranomainen katsoisi sen tarpeelliseksi. Aloite toimenpiteisiin ryhtymiseksi voisi tällöin tulla esimerkiksi Puolustusvoimilta tai sisäministeriöltä. Yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämiseksi asetettava kielto, rajoitus tai ehto voisi olla välttämätöntä esimerkiksi tilanteessa, jossa suojelupoliisilla olisi tiedossa, että tiettyä lentoreittiä aiotaan hyödyntää Suomeen kohdistuvan terroriteon toteuttamisessa. Kyse voisi olla myös esimerkiksi Suomessa järjestettävästä huippukokouksesta tai muusta merkittävästä valtiollisesta tapahtumasta, johon tietyllä alueella toimiva terroristiryhmä suunnittelee terrori-iskua. Tällöinkin kyseeseen voisi tulla tilanteesta riippuen lentoreitille asetettava ehto kuten ylimääräiset turvatoimet tai lentoreitin käytön kieltäminen rajatuksi ajaksi.
Pykälää voitaisiin soveltaa myös tartuntatautilaissa tarkoitetun poikkeuksellisen epidemian leviämisen rajoittamiseksi tilanteessa, jossa tartuntatautitilanteen vakavuus taikka erivaiheinen tai ennakoimaton kehitys lentoreitin lähtö- tai päätepisteessä aiheuttaisi väistämätöntä ja konkreettista uhkaa tartuntataudin leviämiselle lentoreitin välityksellä lähtö- ja päätepisteen välillä ilman pykälän 1 tai 2 momentissa tarkoitettuja toimia. Poikkeuksellisen epidemian leviämisen rajoittamiseksi asetettavat rajoitukset ja ehdot voisivat olla esimerkiksi Covid-19 -epidemian aikana säädetyissä määräaikaisissa tartuntatautilain 58 e ja 58 f §:ssä tarkoitettujen toimien kaltaisia toimenpiteitä, mikäli tällaisia ehtoja ei voida asettaa muun lain nojalla. Tartuntatautilain 58 e §:ssä säädetään kuljetuspalvelun tarjoajan velvollisuudesta huolehtia liikennevälineen tilojen ja pintojen säännöllisestä puhdistamisesta sekä matkustajille annettavista toimintaohjeista koskien etäisyyden ylläpitämistä, käsien puhdistamista, kasvosuojusten käyttämistä ja muita vastaavia tartuntojen leviämistä estäviä käytänteitä. Tartuntatautilain 58 f §:ssä säädetään Liikenne- ja viestintäviraston mahdollisuudesta väliaikaisesti rajoittaa suurinta sallittua matkustajamäärää, joka voidaan ottaa liikennevälineeseen.
Lentoliikenneasetuksen 21 artiklan mukaan jäsenvaltiot voivat kieltää, rajoittaa tai asettaa ehtoja lentoliikenteen harjoittamiseksi kerralla enintään 14 päivän ajaksi. Toimivaltuus olisi rajattu vastaavalla tavalla myös kansallisessa laissa. Lisäksi toimenpiteen kestoa määriteltäessä olisi huomioitava, että se voitaisiin asettaa vain siksi aikaa, mikä on välttämätöntä hyväksyttävän tavoitteen saavuttamiseksi. Lentoliikenneasetuksen mukaan yli 14 päivää kestävissä tilanteissa toimille on saatava komission suostumus. Kansallisesti yli 14 päivää kestävistä toimenpiteistä päättäisi valtioneuvosto. Poikkeuksellisten olosuhteiden aikana on tärkeää, että päätös kiellosta, rajoituksesta tai ehdosta voidaan tehdä nopeasti. Siksi toimivaltuus olisi ensimmäiset 14 vuorokautta Liikenne- ja viestintävirastolla. Pidemmät rajoitustoimet merkitsevät kuitenkin niin voimakasta puuttumista perusoikeuksiin, että ne edellyttäisivät valtioneuvoston päätöksentekoa. Kyse olisi tällöin äärimmäisen poikkeuksellisesta tilanteesta. Valtioneuvosto voisi tarvittaessa jatkaa Liikenne- ja viestintäviraston asettamaa kieltoa, rajoitusta tai ehtoa korkeintaan 14 vuorokauden ajaksi kerrallaan. Ennen päätöksentekoa valtioneuvoston olisi arvioitava tilanteen kehittymistä ja sitä, täyttyvätkö 126 a §:n edellytykset edelleen.
Liikenne- ja viestintäviraston tai valtioneuvoston olisi seurattava tarkkaan kiellon, rajoituksen tai ehdon voimassaolon välttämättömyyttä. Liikenne- ja viestintäviraston tai valtioneuvoston olisi välittömästi kumottava 1 tai 2 momentissa tarkoitettu päätös lentoreitin käytölle asetetusta kiellosta, rajoituksesta tai ehdosta, jos 126 a §:ssä säädetyt edellytykset eivät enää täyty. Päätös tulisi kumota, jos esimerkiksi 1 momentissa tarkoitettu poikkeuksellinen tilanne on päättynyt tai tilanteessa toimivaltainen viranomainen ei pidä lentoliikenteen rajoitustoimia enää välttämättöminä.
Lentoliikenne on kansainvälistä toimintaa, ja lentoliikenteen harjoittaminen Suomesta eri maihin perustuu hyvin monenlaisiin erilaisiin järjestelyihin. Kansallisen lainsäädännön lisäksi liikenneoikeuksista, niiden käytöstä ja rajoittamisesta Euroopan talousalueen sisäisessä lentoliikenteessä säädetään lentoliikenneasetuksessa. Suhteessa kolmansiin valtioihin sovellettavaksi voi tulla joko Suomen ja kolmannen valtion kahdenvälisessä- tai Euroopan unionin ja kolmannen valtion välisessä kansainvälisessä sopimuksessa lentoliikenteen harjoittamisesta määrätty. Toimista päätettäessä tulisi kansallisen lain ohella huomioida, millaisia reunaehtoja liikenneoikeuksien käytön rajoittamiselle lentoliikenneasetuksessa tai soveltuvassa kansainvälisessä sopimuksessa asetetaan. Lentoliikenneoikeuksien käytön rajoittamisesta säädetään lentoliikenneasetuksen 21 artiklassa. Sen sijaan lentoliikennesopimuksissa ei yleensä ole nimenomaisia artikloja lentoliikenteeseen puuttumisesta esimerkiksi ehdotetun 126 a §:n mukaisissa tilanteissa. Lentoliikennesopimuksissa on kuitenkin tyypillisesti erilliset artiklat velvollisuudesta neuvotella lentoliikennesopimuksen soveltamiseen liittyvistä kysymyksistä sekä erimielisyyksien ratkaisemisesta, joten liikenneoikeuksien käyttöä rajoitettaessa tulisi noudattaa lentoliikennesopimuksissa luotuja mekanismeja sellaisten kysymysten käsittelyyn, joihin ei itse sopimusteksteistä löydy vastauksia.
Kyse olisi voimakkaista rajoituksista, minkä vuoksi Liikenne- ja viestintäviraston tai valtioneuvoston olisi huolehdittava, että 1 ja 2 momentissa tarkoitetut toimet ovat lentoliikenneasetuksen 21 artiklassa tarkoitetulla tavalla suhteellisuus- ja avoimuusperiaatteiden mukaisia ja perustuvat puolueettomiin ja syrjimättömiin perusteisiin. Suhteellisuusperiaatteen nojalla päätettävien toimenpiteiden vaikutukset eivät saisi ylittää sitä, mikä on tarpeen toimenpiteillä tavoiteltavien päämäärien aikaansaamiseksi. Lentoliikennettä tulisi pyrkiä rajoittamaan mahdollisimman vähän ja ensisijaisesti kyseeseen tulisivat lentoreitin käytölle asetettavat ehdot tai rajoitukset. Lentoreitin käytön kieltäminen kokonaan olisi viimesijainen keino, jota olisi käytettävä ainoastaan silloin, kuin perusoikeuksiin vähemmän puuttuvat keinot eivät ole riittäviä. Toimenpiteiden tulisi olla objektiivisesti perusteltavissa ja oikeassa suhteessa tavoiteltavaan päämäärään nähden. Päätettäessä toimenpiteistä, jotka kohdistuvat lentoliikenneasetuksen soveltamisalaan kuuluvaan lentoliikenteeseen, suhteellisuusperiaatteelle tulisi antaa ensisijaisesti EU-oikeuden mukainen merkityssisältö.
Toimista päätettäessä olisi myös muutoin huomioitava, mitä lentoliikenneasetuksessa säädetään ja soveltuvissa kansainvälisissä sopimuksissa määrätään lentoliikenneoikeuksien käytön rajoittamisesta. Esimerkiksi lentoliikenneasetuksen 21 artiklan 1 kohdan mukaan yli 14 päivän ajan jatkuvat toimenpiteet edellyttävät komission suostumusta. Kieltoa, rajoitusta tai ehtoa ei siis voisi jatkaa 14 vuorokauden jälkeen, ellei sille olisi saatu komission hyväksyntää.
Ehdotetun 3 momentin mukaan kielto, rajoitus tai ehto voitaisiin asettaa muussa kuin lentoturvallisuutta vaarantavassa tilanteessa vain, jos se on muun tilanteessa toimivaltaisen viranomaisen laatiman riskiarvion perusteella välttämätöntä ja oikeasuhtaista. Liikenne- ja viestintäviraston olisi siten tehtävä yhteistyötä muiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa ja hyödynnettävä näiden asiantuntijatietoa päätöksenteossa. Toimivaltaisia viranomaisia olisivat sellaiset viranomaiset, joiden toimialaan kiellon tai rajoituksen taustalla oleva peruste liittyy. Tilanteesta riippuen kuultavia viranomaisia voisi olla myös useita. Tyhjentävää listaa toimivaltaisista viranomaisista ei näin ollen voida laatia etukäteen. Esimerkiksi asetettaessa 126 a §:n mukainen kielto, rajoitus tai ehto tartuntatautilaissa tarkoitetun poikkeuksellisen epidemian leviämisen rajoittamiseksi Liikenne- ja viestintäviraston tulisi kuulla Terveyden ja hyvinvoinnin laitosta, joka on tartuntatautilain 7 §:n mukaan tartuntatautien torjunnan asiantuntijalaitos. Liikenne- ja viestintäviraston olisi siten tehtävä päätöksensä sellaiseen riskiarvioon perustuen, joka on laadittu yhteistyössä sen asiantuntijatahon kanssa, jonka toimialueeseen rajoituksen peruste kuuluu. Lentoturvallisuuden osalta paras asiantuntemus on kuitenkin Liikenne- ja viestintävirastossa, minkä vuoksi asetettaessa kielto, rajoitus tai ehto lentoturvallisuuden ylläpitämiseksi Liikenne- ja viestintävirasto voisi tehdä riskiarvion itsenäisesti.
Liikenne- ja viestintäviraston tulisi huolehtia 1 momentissa tarkoitettujen toimien osalta yhteydenpidosta Euroopan unionin komissioon sekä muiden valtioiden ja niiden toimivaltaisten viranomaisten kanssa sen mukaan, mitä lentoliikenneasetuksessa säädetään ja soveltuvissa kansainvälisissä sopimuksissa määrätään. 2 momentissa tarkoitettujen toimien osalta yhteydenpidosta huolehtii valtioneuvosto. Lentoliikenneasetuksen 21 artiklan mukaan komissiolle ja muille jäsenvaltioille on ilmoitettava tällaisista toimista viipymättä ja esitettävä riittävät perustelut.
127 §. Lentotyölupa. Pykälän 5 momenttia esitetään muutettavaksi siten, että se vastaisi miehittämättömän ilma-aluksen rekisteröintivelvollisuutta koskevaa sääntelyä. Muutos on lainsäädäntötekninen eikä laajentaisi miehittämättömän ilma-aluksen rekisteröintivelvoitteen sisältöä.
Ehdotetun ilmailulain 10 §:n mukaan ilma-aluksen kansalaisuus- ja siten rekisteröintivaatimus eivät koskisi miehittämätöntä valtion ilma-alusta. Voimassa olevan pykälän 3 momentin nojalla valtion ilmailuun ei tarvita myöskään lentotyölupaa, kun se tapahtuu Liikenne- ja viestintäviraston määräysten mukaisesti. Muiden miehittämättömien ilma-alusten rekisteröintiin sovelletaan EASA-asetuksen nojalla annettua komission miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetusta. Voimassa olevan pykälän 5 momentissa asetettu, toimintamassaltaan alle 150 kilogramman painoisia miehittämättömiä ilma-aluksia koskeva rajaus kumottaisiin tältä osin EU-sääntelyn kanssa ristiriitaisena ja korvattaisiin rajauksella, jonka mukaan rekisteröintivaatimus ei koske miehittämätöntä valtion ilma-alusta.
128 §.Kauko-ohjatun lentotoiminnan lupa. Pykälä esitetään kumottavaksi voimassaolevan EU-sääntelyn kanssa päällekkäisenä ja siten tarpeettomana. Kysymys on lainsäädäntöteknisestä muutoksesta, sillä säännöstä ei ole saatettu voimaan. Kumottavan säännöksen tilalla säädettäisiin uutena 128 §:nä lentotoimintailmoituksesta.
Kauko-ohjatun lentotoiminnan yleistyessä tunnistettiin, että Suomessa on osaamista ja tietotaitoa kauko-ohjatun lentotoiminnan kehittämiseen ja kaupalliseen toimintaan. Tällöin haluttiin ilmailulakiin luoda lupasäännökset ja siten valmius ottaa käyttöön kansallisia viranomaislupia, sillä säännöksiä voitaisiin tarvita, jos lupia edellytettäisiin sellaisissa maissa, joihin suomalaiset toimijat haluaisivat toimintaansa laajentaa. Lupasäännös siirrettiin ilmailulaista liikenteen palveluista annettuun lakiin liikenteen palveluista annetun lain toisessa vaiheessa (HE 145/2017 vp, L 301/2018). Säännös säädettiin tulemaan voimaan valtioneuvoston asetuksella säädettävänä ajankohtana, mutta voimaansaattavaa valtioneuvoston asetusta ei ole annettu. Suomen tavoitteena on kauko-ohjatun lentotoiminnan osalta mahdollisimman liberaali ja teknologisen kehityksen joustavasti mahdollistava sääntely, mikä osaltaan on vaikuttanut siihen, ettei tarvetta säännöksen käyttöönotolle ole nähty.
Kauko-ohjatusta lentotoiminnasta säädetään nykyisin EASA-asetuksessa ja sen nojalla annetussa miehittämätöntä ilmailua koskevassa komission täytäntöönpanoasetuksessa, jota sovelletaan 1.1.2021 alkaen. EU-sääntelyn soveltamisala kattaa kauko-ohjatun lentotoiminnan muussa kuin ilmailulain 2 §:n 16 kohdassa tarkoitetussa valtion ilmailussa. Edellä kuvatuista syistä johtuen ennakoitavissa ei ole tarvetta säännöksen voimaansaattamiselle ja pykälä esitetään kumottavaksi tarpeettomana.
128 §.Ilmoitus eräillä ilma-aluksilla harjoitettavasta lentotoiminnasta. Kumottavan 128 §:n tilalla säädettäisiin uudesta viimesijaisesta lentotoimintailmoituksesta ja siihen liittyvästä Liikenne- ja viestintäviraston määräyksenantovaltuudesta. Lentotoimintailmoitus olisi kansallinen ja lentoliikenneasetuksen mukaiseen liikennelupaan sekä 127 §:ssä tarkoitettuun lentotyölupaan nähden viimesijainen vaatimus. Ehdotettu ilmoitusvelvollisuus tulisi sovellettavaksi vain liikenteen palveluista annetun lain soveltamisalaan kuuluvassa matkustajien kuljettamisessa siltä osin kuin toimintaa harjoitetaan EASA-asetuksen liitteen I kohdan 1 alakohdissa a, d tai g tarkoitetulla ilma-aluksella eikä toiminta edellytä lentoliikenneasetuksen mukaista liikennelupaa tai 127 §:ssä tarkoitettua lentotyölupaa eikä Euroopan unionin asetuksesta tai Suomea sitovasta kansainvälisestä velvoitteesta muuta johdu. Säännöksen soveltamisala olisi siten hyvin rajattu.
EASA-asetuksen liitteen I kohdan 1 alakohdissa a, d ja g tarkoitetuilla ilma-aluksilla tarkoitetaan historiallisia ilma-aluksia, vanhoja sotilasilma-aluksia sekä näiden jäljitelmiä. Lentotoiminnalla tarkoitetaan esimerkiksi matkustajien kuljettamista kaupallisessa tai kerhotoiminnassa. Merkityksellistä ei olisi toimintaa harjoittavan organisaation tai henkilön oikeudellinen luonne. Ilmoitusvelvollisuuden ala kattaisi myös ilmailun, jossa ilma-alus nousee ja laskeutuu samalle lentopaikalle.
Ehdotetun 1 momentin mukainen ilmoitusvelvollisuus ei vaikuttaisi ilma-alusta ja lentomiehistöä koskeviin lentokelpoisuus- ja pätevyysvaatimuksiin, jotka olisivat lähtökohtaisesti samat kuin muussakin toiminnassa kullakin ilma-aluksella. Ilmoituksenvaraisuuden tarkoituksena olisi helpottaa turvallisuussääntelyn noudattamisen valvontaa edellyttämällä matkustajien kuljettamista harjoittavilta toimijoilta viimesijaista ilmoitusta silloin, kun matkustajien kuljettaminen kansallisen sääntelyn piiriin kuuluvalla ilma-aluksella ei muutoin olisi minkään toimintaa koskevan luvanvaraisuuden tai ilmoitusvelvollisuuden piirissä. Kansallisen sääntelyn mukainen lentotoimintalupavaatimus on pääosin kumottu EU-sääntelyn kanssa päällekkäisenä nykyistä ilmailulakia säädettäessä.
Siviili-ilmailun turvallisuutta ja kaupallista lentoliikennettä koskeva sääntely on pääosin harmonisoitu suoraan sovellettavilla EU-asetuksilla, kuten EASA-asetuksella ja sen nojalla annetuilla asetuksilla sekä lentoliikenneasetuksella (EY) 1008/2008. EASA-asetuksen uudistuksen myötä kaupallinen toiminta eräillä EASA-asetuksen liitteessä I tarkoitetuilla ilma-aluksilla on siirtynyt EASA-asetuksen soveltamisalasta Suomen kansallisen sääntelyn piiriin jaksossa 2.1 kuvatulla tavalla. Näitä ilma-aluksia, jotka kuuluvat EASA-asetuksen liitteeseen I ja joilla harjoitettava kaupallinen toiminta on siirtynyt EASA-asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle, ovat historialliset ilma-alukset, entiset sotilasilma-alukset sekä näiden ilma-alusten jäljitelmät (liitteen kohdan 1 alakohdat a, d ja g). Kansallisen sääntelyn alaan kuuluvat myös muut EASA-asetuksen liitteessä I tarkoitetut sekä EASA-asetuksen 2 artiklan 8 kohdassa tarkoitetut ilma-alukset, mutta ilmoitusvelvollisuus koskisi vain ilma-aluksia, joilla harjoitettava kaupallinen toiminta on EASA-asetuksen uudistuksen yhteydessä siirtynyt kansallisen sääntelyn alaan. Muutoksen tarkoituksena olisi kuitenkin säätää ilmoitusvelvollisuus koskemaan kaikkea näillä ilma-aluksilla tehtävää lentotoimintaa, jossa kuljetetaan matkustajia. Ilmoitusvelvollisuutta ei siis rajattaisi koskemaan pelkästään kaupallista lentotoimintaa.
Lentoliikenteen harjoittamisesta ja siinä edellytettävistä toimiluvista säädetään lentoliikenneasetuksessa. Asetuksen edellyttämän liikennelupavaatimuksen ulkopuolella on lentoliikenne, jota harjoitetaan moottorittomilla ilma-aluksilla taikka ultrakevyillä ilma-aluksilla, sekä paikallislennot eli lennot, joilla lentoonlähtö ja lasku tapahtuvat samalla lentopaikalla.
Ehdotetussa 2 momentissa säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä 1 momentissa tarkoitetun lentotoiminnan harjoittamisesta. Määräyksenantovaltuuden antaminen Liikenne- ja viestintävirastolle olisi perusteltua lentotoiminnan turvallisen harjoittamisen valvonnan tehostamiseksi. Määräyksenantovaltuus vastaisi pääosin nyt kumottavassa vanhan ilmailulain (1194/2009) 69 §:ssä säädettyä määräyksenantovaltuutta kansallisen lentotoimintaluvan alaisen toiminnan osalta. Määräyksenantovaltuus koskisi siten vain tiettyjä lentotoiminnan harjoittamisen osa-alueita. Määräykset voivat koskea ilmoituksenvaraisen toiminnan harjoittajan organisaatiota ja henkilöstöä, ilmoituksenvaraiseen toimintaan käytettävää kalustoa, turvallisuudenhallintajärjestelmää, lentokäsikirjaa tai toimintakäsikirjaa, toimintamenetelmiä, toiminnan rajoituksia sekä taloudellisia toimintaedellytyksiä. Ehdotetun 2 momentin lista määräyksenantovaltuuden sisällöstä olisi tyhjentävä. Muutoksen tarkoituksena ei olisi velvoittaa Liikenne- ja viestintävirastoa antamaan ilmoituksenvaraista toimintaa koskevia määräyksiä, vaan määräysten antaminen olisi Liikenne- ja viestintäviraston omassa harkinnassa 128 §:n mukaisin rajoituksin. Määräyksenantovaltuutta tulisi käyttää vain, jos se on tarpeellista 1 momentin mukaisen lentotoiminnan turvallisen harjoittamisen kannalta.
129 a §. Soveltamisala. Lentomiehistön pätevyyksiä ja koulutusta koskevat säännökset on pääasiassa siirretty ilmailulaista liikenteen palveluista annetun lain nykyiseen 14 lukuun (HE 145/2017 vp). Tässä yhteydessä luvun soveltamisalaa ei ole tarkennettu, vaikka liikenteen palveluista annetun lain ja ilmailulain yleinen soveltamisala ei kaikilta osin ole vastaava ja säännösten soveltamisalaa ei ole tarkoitettu muutettavaksi. Luvun soveltamisalan selkeyttämiseksi ehdotetaan uutta 129 a §:ää, jolla tarkennettaisiin, että lukua sovellettaisiin ilmailulain soveltamisalaa vastaavalla tavalla ilmailussa Suomen alueella, jollei Euroopan unionin lainsäädännöstä tai Suomea sitovasta kansainvälisestä velvoitteesta muuta johdu. Soveltamisalan täsmennys olisi tarpeen erityisesti kansallisille ilma-aluksille, joilla harjoitetaan pääasiassa muuta kuin liikenteen palvelun käsitteen alaan lukeutuvaa ilmailua. Uuden 129 a §:n nojalla selvennettäisiin, että säännöksiä sovellettaisiin vastaavasti kuin ennen niiden siirtoa ilmailulaista liikenteen palveluista annettuun lakiin.
130 §. Lentäjä, matkustamomiehistön jäsen ja kauko-ohjaaja. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi nimenomainen viittaus tarkastuslentäjän valtuutukseen sekä tarkennus siitä, että ohjaamomiehistön jäsenillä sekä muilla ilmailuradiota käyttävillä henkilöillä on oltava rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus. Samalla pykälän 1 momenttiin tehtäisiin kielellinen korjaus. Pykälän nykyinen 2 momentti, jota ei ole saatettu voimaan, ehdotetaan kumottavaksi EU-sääntelyn kanssa päällekkäisenä. Uutena 2 momenttina ehdotetaan säädettäväksi informatiivinen viittaus miehittämättömän ilma-aluksen kauko-ohjaajaa ja käyttäjää koskeviin pätevyys- ja rekisteröitymisvaatimuksiin EU-sääntelyssä.
130 §:n 1 momenttiin lisättäisiin nimenomainen maininta tarkastuslentäjän valtuutuksesta. Tarkastuslentäjän valtuutuksen vaatimuksista ja toimimisesta tarkastuslentäjänä säädetään lentomiehistöasetuksen liitteen I (osa FCL) K luvussa. Kansallisen sääntelyn piirissä olevasta tarkastuslentotoiminnasta määrätään Liikenne- ja viestintäviraston antamassa kansallista tarkastuslentäjän valtuutusta koskevassa määräyksessä PEL M2-16. Tarkastuslentäjän valtuutus poikkeaa muista lentäjän luvista siltä osin, että tarkastuslennon vastaanottaminen ja tarkastuslentolausunnon antaminen liittyvät julkiseen hallintotehtävään. Ne ovat osa lentäjän osaamisen arviointia, jonka perusteella lentäjälle myönnetään lupa, jatketaan olemassa olevan luvan voimassaoloa tai uusitaan vanhentunut lupa.
Tarkastuslentäjän tehtävä oli aiemmin mainittu ilmailulaissa nimenomaisesti, mutta sittemmin laissa on siirrytty yleisempään viittaukseen lentäjän luvasta ja lupaan liittyvistä kelpuutuksista. Tämä on johtanut siihen, että tarkastuslentäjän tehtävää ei ole mainittu erikseen lain 203 §:ssä, jossa säädetään julkista valtaa käyttävän henkilön vastuusta. Nyt esitettävällä muutoksella tehtäisiin näkyväksi tarkastuslentäjän tehtävän luonne julkisena hallintotehtävänä ja siihen liittyvä valtion vastuu. Tarkastuslentäjä toimii tehtävässään virkavastuulla, ja valtio vastaa tarkastuslentäjän tehtävässään mahdollisesti aiheuttamista vahingoista.
130 §:n 1 momenttiin lisättäisiin myös tarkennus siitä, että ohjaamomiehistön jäsenillä sekä muilla ilmailuradiota käyttävillä henkilöillä on oltava rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus. Radiopuhelimenhoitajan kelpuutus vaaditaan Kansainvälisen televiestintäliiton (ITU) radio-ohjesäännön 37 artiklan mukaisesti kaikilta, jotka käyttävät ilma-aluksessa tai maassa olevaa ilmailuradioasemaa. Kelpuutukset jaetaan kahteen luokkaan, joista yleisen radiopuhelimenhoitajan kelpuutuksen haltija saa hoitaa radiopuhelinliikennettä millä tahansa ilma- tai maa-asemalla. Rajoitetun radiopuhelimenhoitajan kelpuutuksen haltija saa hoitaa radiopuhelinliikennettä sellaisilla ilma- ja maa-asemilla, jotka toimivat yksinomaan siirtyvän ilmailuviestipalvelun (aeronautical mobile service) tai satelliittipohjaisen siirtyvän ilmailuviestipalvelun (aeronautical mobile-satellite service, AMSS) käyttöön varatuilla taajuuksilla, kun lähettimen käyttäminen edellyttää vain yksinkertaisten ulkoisten kytkimien käyttöä. Ilmailuradiota käyttäviltä henkilöiltä, kuten lentomiehistöltä, lennonvarmistushenkilöstöltä, ilma-alusten huoltohenkilöstöltä sekä lentopaikkojen merkinantajilta ja tarvittaessa kunnossapitohenkilöstöltä, vaaditaan rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus. Lennonvarmistus- ja huoltohenkilöstön sekä muiden ilmailulain soveltamisalaan kuuluvien ilmailuradion käyttäjien osalta asiaa koskevat säännökset sisältyvät ilmailulakiin.
Jo ennen tätä tekstimuutosta rajoitettu radiopuhelimenhoitajan kelpuutus on tulkittu lentäjän tai kauko-ohjaajan lupaan liittyväksi kelpuutukseksi, jonka kelpoisuusvaatimuksista Liikenne- ja viestintävirasto on puolestaan antanut tarkemmat viranomaismääräykset 131 §:n 5 momentissa olevan määräyksenantovaltuuden perusteella.
Koska radioasemankäyttäjän pätevyysvaatimuksista merenkulussa on kuitenkin säädetty erikseen lain 104 §:ssä sekä 107 §:ssä, vastaava säännös on katsottu aiheelliseksi lisätä lakiin selkeyden vuoksi myös ilmailun osalta. EU-lainsäädännössä radiopuhelimenhoitajan kelpuutuksesta ei ole säännöksiä, vaan sitä pidetään kansallisena kelpuutuksena.
Liikenteen palveluista annetun lain piiriin kuuluvia muita ilmailuradion käyttäjiä kuin ohjaamomiehistön jäseniä voivat olla myös esimerkiksi miehittämättömien ilma-alusten kauko-ohjaajat, jos heidän on tarpeen käyttää ilmailuradiota saadakseen yhteyden miehitetyn ilmailun toimijoihin.
Pykälän 2 momentti esitetään kumottavaksi EU-sääntelyn kanssa päällekkäisenä. Nykyinen säännös ilma-aluksen kauko-ohjaajan luvasta on osa kauko-ohjatun lentotoiminnan yleistyessä ilmailulakiin luotuja lupasäännöksiä, jotka on säädetty tulevaksi voimaan valtioneuvoston asetuksella säädettävänä ajankohtana. Voimaansaattavaa valtioneuvoston asetusta ei ole annettu, eikä nykyinen 2 momentti siten ole voimassa.
Nykyisen 2 momentin soveltamisala olisi toissijainen suhteessa EASA-asetuksen nojalla säädettyihin miehittämättömän ilma-aluksen kauko-ohjaajan pätevyysvaatimuksiin. Pätevyysvaatimukset miehittämättömän ilma-aluksen kauko-ohjaajalle ovat tulleet sovellettaviksi nykyisen 2 momentin säätämisen jälkeen. EASA-asetuksen nojalla säädettyjen kauko-ohjaajan pätevyysvaatimuksien soveltamisala on kattava, eikä nykyisen 2 momentin voimaansaattamiselle ole arvioitu olevan tarvetta sen ulkopuolelle rajautuvaa valtion ilmailua koskien. Edellä kuvatuista syistä johtuen pykälä esitetään kumottavaksi tarpeettomana ja EU-sääntelyn kanssa päällekkäisenä.
Miehittämättömän ilma-aluksen kauko-ohjaajan pätevyysvaatimuksista säädetään nykyisin EASA-asetuksen nojalla annetussa miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa, erityisesti sen 8 artiklassa.
133 a §. Miehistökortti. Miehistökortilla tarkoitetaan lentoyhtiöiden palveluksessa olevalle ohjaamo- ja matkustamohenkilökunnalle myönnettävää todistusta, joka helpottaa liikkumista ICAO:n jäsenvaltioiden lentokentillä. Lentomiehistöä koskevat säännökset on pääasiassa siirretty ilmailulaista liikenteen palveluista annetun lain nykyiseen 14 lukuun (HE 145/2017 vp). Tässä yhteydessä miehistökorttia koskeva säännös on jäänyt ilmailulakiin, vaikka lentomiehistöstä pääosin säädetään muutoin liikenteen palveluista annetun lain 14 luvussa. Sääntelyn selkeyttämiseksi säännös siirrettäisiin liikenteen palveluista annettuun lakiin uudeksi 133 a §:ksi ja kumottaisiin ilmailulaista. Säännöksen sisältö vastaisi ilmailulain 156 §:ää.
180 §.Poliisi, Tulli ja Rajavartiolaitos liikennettä valvovina viranomaisina. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 2 momentti, jolla säädettäisiin poliisin valvontatehtävistä miehittämättömän ilmailun osalta. Samalla tehtäisiin tarvittavat muutokset pykälän otsikkoon ja 1 momenttiin.
Miehittämättömän ilmailun valvonta kuuluu jo nykyään poliisin tehtäviin siltä osin kun kyse on poliisilaissa tarkoitetusta yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämisestä tai siihen liittyvän rikollisuuden ennalta estämisestä. Lisäksi poliisilain 2 luvun 11 a §:ssä on säädetty poliisin toimivallasta puuttua poliisitehtävillä miehittämättömän ilma-aluksen kulkuun. Liikenteen palveluista annettuun lakiin nyt ehdotettavan 266 a §:n myötä miehittämättömän ilma-aluksen kauko-ohjaajalle asetettujen keskeisten vaatimusten rikkominen sanktioitaisiin miehittämätöntä ilma-alustoimintaa koskevana ilmailurikkomuksena. Liikenteen palveluista annetun lain 180 §:n mukaan poliisin valvontatehtävät liikenteen palveluista annetun lain noudattamisen osalta rajoittuvat kuitenkin vain tieliikenteeseen. Myös miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän kauko-ohjaajalle asetettujen vaatimusten noudattamisen valvonta olisi kuitenkin tarkoituksenmukaista osoittaa poliisille, eikä 178 §:n mukaisena yleisenä valvontaviranomaisena toimivalle Liikenne- ja viestintävirastolle. Kauko-ohjaajalle asetettujen vaatimusten noudattamisen valvonta kuuluisi yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitämisenä sekä siihen liittyvänä rikostorjuntana siten poliisin tehtäviin, ellei poliisin tehtäviä olisi rajattu 180 §:ssä vain tieliikenteeseen. Näin ollen 180 §:ää ehdotetaan muutettavaksi siten, että poliisi valvoisi omalla tehtäväalueellaan myös miehittämätöntä ilmailua. Ehdotuksella ei siis olisi tarkoitus muuttaa viranomaisten yleistä toimivallanjakoa liikenteen valvonnan osalta.
Kauko-ohjaajan pätevyys- ja ikärajavaatimukset sekä miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän rekisteröitymisvaatimukset perustuvat EU-sääntelyyn, ja niistä on säädetty tarkemmin EASA-asetuksen nojalla annetussa miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa. EASA-asetus on määritelty liikenteen palveluista annetun lain 120 §:n 1 momentin 2 kohdassa. Lisäksi liikenteen palveluista annetun lain 135 a §:ssä on säädetty kansallinen poikkeus miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän kauko-ohjaajan vähimmäisikävaatimuksista, ja nyt ehdotetussa 266 a §:ssä säädettäisiin miehittämätöntä ilma-alustoimintaa koskevasta ilmailurikkomuksesta.
Koska pykälässä säädettäisiin jatkossa myös muusta kuin tieliikenteen valvonnasta, olisi pykälän otsikosta poistettava viittaus tieliikenteeseen. Pykälän 1 momentin sisältöä ei olisi kuitenkaan tarkoitus muuttaa, ja siksi siihen puolestaan lisättäisiin maininta tieliikenteestä. Voimassa olevan pykälän otsikossa ja 1 momentissa on vakiintuneen käytännön vastaisesti kirjoitettu Rajavartiolaitos pienellä alkukirjaimella. 1 momenttiin ja pykälän otsikkoon tehtäisiin lisäksi kielellinen korjaus, jolla Rajavartiolaitoksen kirjoitusasu muutettaisiin alkamaan isolla kirjaimella.
194 a §. EASA-asetuksessa ja lentoliikenneasetuksessa tarkoitettu toimivaltainen viranomainen. Pykälässä säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto toimii EASA-asetuksessa ja sen nojalla annetuissa komission asetuksissa sekä lentoliikenneasetuksessa tarkoitettuna toimivaltaisena viranomaisena. EASA-asetus ja lentoliikenneasetus on määritelty liikenteen palveluista annetun lain 120 §:n 1 momentissa. EASA-asetuksen nojalla on annettu esimerkiksi miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetus, jossa säännellään miehittämättömien ilma-alusten kauko-ohjaajien pätevyydestä.
Kyse olisi lakiteknisestä täsmennyksestä, jolla selkiytettäisiin Liikenne- ja viestintäviraston toimivaltuutta EU-sääntelyn osalta. Liikenne- ja viestintävirasto on nimetty EASA-asetuksen ja sen nojalla annettujen asetusten osalta toimivaltaiseksi viranomaiseksi ilmailulain 3 §:n 1 momentin 5 kohdassa. EASA-asetukseen ja sen nojalla annettuihin komission asetuksiin viitataan kuitenkin myös liikenteen palveluista annetussa laissa, joten Liikenne- ja viestintäviraston toimivaltuudesta olisi syytä säätää myös tässä laissa.
203 §.Julkista valtaa käyttävän henkilön vastuu. Pykälän 1 momenttiin ehdotettu muutos liittyy 130 §:n muutokseen ja sen vahvistamiseen, että lentäjien osaamista arvioiva tarkastuslentäjä hoitaa julkista hallintotehtävää ja kantaa tehtävästä virkavastuun. Ehdotetaan, että pykälän 1 momentissa lueteltujen julkista hallintotehtävää hoitavien henkilöiden joukkoon lisättäisiin liikenteen palveluista annetun lain 130 §:ssä tarkoitettu tarkastuslentäjä. Tarkastuslentäjä on rinnastettavissa momentissa jo mainittuun rautatieliikenteen kuljettajan näytöt vastaanottavaan 89 §:ssä tarkoitettuun näytön vastaanottajaan. Lisäksi pykälään tehtäisiin selkeyttävä kielellinen korjaus.
242 §. Luvan tai hyväksymispäätöksen peruuttaminen, muuttaminen tai rajoittaminen. Pykälän 2 momenttiin ehdotetaan lisättävän uusi 3 kohta, jossa säädettäisiin, että Liikenne- ja viestintävirasto voi muuttaa tai rajoittaa lupaa tai rajoittaa hyväksymispäätöksen alaista toimintaa tai peruuttaa luvan tai hyväksymispäätöksen, jos luvan haltija ei noudata liikennöintiluvan perusteena olevaa lentoliikennesopimusta tai muuta kansainvälistä velvoitetta. Nykyisestä 2 momentin 3 kohdasta tulisi uusi 4 kohta. Sääntelyn selkeyttämiseksi säännös siirrettäisiin liikenteen palveluista annetun lain 242 §:ään ja kumottaisiin ilmailulaista. Säännöksen sisältö vastaisi ilmailulain 148 §:n 1 momentin 5 kohtaa.
Lisäyksen johdosta myös pykälän 4 momenttiin lisättäisiin maininta uudesta 2 momentin 3 kohdasta.
249 §. Toiminnan kieltäminen eräissä tapauksissa. Pykälään lisättäisiin uusi 5 momentti, jonka perusteella olisi mahdollista kieltää tai rajoittaa toistaiseksi tai väliaikaisesti sellaista liikenteen palveluista annetun lain 13 tai 14 luvussa tarkoitettua ilmailuun liittyvää toimintaa, jonka harjoittamiseen riittää ilmoitus. Momentti vastaisi pääosin ilmailulain 148 §:ssä säädettyä ilmoituksenvaraisen toiminnan kielto-oikeutta. Toiminnan kieltämisen edellytykset vastaisivat lain 242 §:ssä säädettyjä luvan peruuttamisen edellytyksiä.
Ilmoituksenvaraiseen toimintaan puuttumista koskevalla säännöksellä halutaan selkeästi tuoda esille viranomaisen oikeus kieltää toiminta, vaikka toiminnan käynnistämiseen ei tarvittaisi viranomaisen lupaa. Viranomaisten on kyettävä varmistamaan toiminnan turvallisuus, mikä edellyttää, että ilmoituksenvaraiseen toimintaan kohdistuvan valvonnan toteuttamiseksi on taattava riittävät keinot puuttua toimintaan.
Lain 127 §:n mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voi sallia, että lentotyötä saa harjoittaa ilmoituksenvaraisesti tai ilman lupaa, jos luvan hankkiminen ei turvallisuuden varmistamiseksi ole tarpeen. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto voi 135 §:n perusteella sallia, että 1 momentissa tarkoitettua koulutusta saa harjoittaa ilmoituksenvaraisesti tai ilman lupaa, jos vastaavaa koulutustoimintaa saa Euroopan unionin lainsäädännön mukaisesti harjoittaa ilmoituksenvaraisesti tai ilman lupaa ja jos luvan myöntäminen ei turvallisuuden varmistamiseksi ole tarpeen. Eräät Euroopan unionin asetukset mahdollistavat tiettyjen ohjaamomiehistön lupakirjojen ja kelpuutusten kouluttamisen ilmoituksenvaraisesti ilman lentokoulutuslupaa, ja vastaava mahdollisuus on otettu käyttöön myös kansallisesti.
251 §. Lentotoimintaluvan tai liikennöintiluvan raukeaminen. Pykälässä säädettäisiin jatkossa myös 123 §:ssä tarkoitetun lentotoimintaluvan raukeamisesta. Lentotoimintaluvan raukeamista koskeva sääntely on ollut aiemmin ilmailulain 150 §:ssä, mutta koska lentotoimintaluvista säädetään nykyisin liikenteen palveluista annetussa laissa, olisi niiden raukeamista koskeva sääntely syytä siirtää liikenteen palveluista annetun lain 251 §:ään.
Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi 2 kohta, jonka mukaan lentotoimintalupa tai liikennöintilupa raukeaa myös, jos luvanhaltija lopettaa tai keskeyttää lentotoimintansa. Lisäksi pykälään lisättäisiin uusi 2 momentti, jonka mukaan 1 momentissa tarkoitettu lupa raukeaa vain, jos luvanhaltija ei ole osoittanut Liikenne- ja viestintäviraston asettamassa määräajassa, että hän edelleen täyttää luvan saamisen toiminnalliset ja taloudelliset edellytykset tai että liikenteen keskeyttäminen johtuu sellaisista poikkeuksellisista seikoista, joihin lentotoimintaluvan tai liikennöintiluvan haltija ei ole voinut vaikuttaa.
Muutokset vastaisivat pääosin tällä esityksellä kumottavaa ilmailulain 150 §:n 2 kohtaa. Poiketen voimassa olevasta sääntelystä, 2 momentin säännös liittyen Liikenne- ja viestintäviraston asettamaan kuuden kuukauden määräaikaan soveltuisi kuitenkin myös 1 momentin 1 kohdassa tarkoitettuihin tilanteisiin, eli kun luvanhaltija ei ole ollenkaan ryhtynyt harjoittamaan lentotoimintaa tai käyttämään liikenneoikeuksia saamansa lentotoimintaluvan tai liikennöintiluvan ehtojen mukaisesti.
256 §. Oikaisuvaatimus.Pykälän 2 momenttia ehdotetaan tarkennettavaksi siltä osin, kun se koskee henkilöluvan hakijan tai haltijan oikeutta vaatia oikaisua 135 §:ssä tarkoitettua lentomiehistön koulutustoimintaa harjoittavan toimijan antamaan lausuntoon tai päätökseen. Henkilöluvan hakijan tai haltijan oikeus vaatia oikaisua koskee nykyisen 2 momentin sanamuodon nojalla koulutustoiminnan harjoittajan lausuntoja tai päätöksiä silloin, kun koulutusta harjoittavalle on myönnetty 135 §:ssä tarkoitettu koulutuslupa. Liikenne- ja viestintävirasto voi 135 §:n 2 momentin nojalla sallia koulutustoiminnan harjoittamisen myös ilmoituksenvaraisesti.
Momenttia täsmennettäisiin lisäämällä nimenomainen maininta henkilöluvan hakijan tai haltijan oikeudesta vaatia oikaisua koulutustoimintaa harjoittavan lausuntoon tai päätökseen myös silloin, kun Liikenne- ja viestintävirasto on 135 §:n 2 momentin nojalla sallinut koulutustoiminnan ilmoituksenvaraisesti. Koulutustoimintaa koskeva muutoksenhakumenettely olisi näin ollen henkilöluvan hakijan tai haltijan näkökulmasta yhdenmukainen riippumatta siitä, toimiiko koulutusorganisaatio 135 §:ssä tarkoitetun luvan vai ilmoituksenvaraisuuden nojalla.
Lisäyksen johdosta myös 135 §:ssä tarkoitetun ilmoituksenvaraisen koulutustoiminnan harjoittajan antamaan lausuntoon tai muuhun päätökseen saisi vaatia oikaisua Liikenne- ja viestintävirastolta. Oikaisuvaatimuksen johdosta annettuun päätökseen haettaisiin muutosta valittamalla hallinto-oikeuteen siten kuin oikeudenkäynnistä hallintoasioissa annetussa laissa säädetään.
Lisäksi momenttiin tehtäisiin kielellinen korjaus.
266 §. Luvaton lentotoiminta. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi mahdollisuus tuomita luvattomasta lentotoiminnasta sakkorangaistus paitsi erityislentotoiminnan harjoittamisesta ilman vaadittavaa lupaa, myös ilmoituksenvaraisen toiminnan harjoittamisesta vaadittavaa ilmoitusta tekemättä sekä miehittämättömän ilmailutoiminnan harjoittamisesta ilman toiminnalta vaadittavaa lupaa tai ilmoitusta. Lisäksi rikkomukseen sisällytettäisiin ehdotetulla 128 §:llä säädettävän viimesijaisen kansallisen matkustajien kuljettamista koskevan ilmoitusvelvollisuuden tai siihen liittyvien Liikenne- ja viestintäviraston antamien tarkempien määräyksien noudattamisen laiminlyönti.
Erityislentotoiminnan lupa- ja ilmoitusvaatimuksista säädetään lentotoiminta-asetuksen 1 artiklan 3 ja 4 kohdassa. Lentotoiminta-asetuksen mukaan ilmoituksenvaraista on kaupallinen erityislentotoiminta lentokoneilla ja helikoptereilla sekä muu kuin kaupallinen lentotoiminta, mukaan lukien ei-kaupallinen erityislentotoiminta, vaativilla moottorikäyttöisillä ilma-aluksilla. Lupa vaaditaan asetuksen mukaan suuririskiseen kaupalliseen erityislentotoimintaan. Tällä tarkoitetaan toimintaa sellaisella alueella, jolla maassa olevien kolmansien osapuolten turvallisuus todennäköisesti vaarantuisi hätätilanteessa, tai toimivaltaisen viranomaisen määräyksen perusteella muutakin kaupallista erityislentotoimintaa, joka erityisluonteensa ja paikallisen ympäristönsä vuoksi aiheuttaa huomattavia riskejä varsinkin maassa oleville kolmansille osapuolille.
Miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen mukaisesti rekisteröintivaltion toimivaltaiselle viranomaiselle tehtävä ilmoitus vaaditaan niin sanottujen standardiskenaarioiden mukaiseen miehittämättömään ilmailuun keskisuuren toimintariskin toimintakategoriassa "erityinen". Muuhun kuin standardiskenaarion mukaiseen toimintakategorian ”erityinen” mukaiseen toimintaan edellytetään toimintalupa. Toimintalupaa tai ilmoitusta ei kuitenkaan vaadita, jos miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjällä on erillinen kevyen miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän hyväksyntätodistus (LUC) tai jos toimintaa harjoitetaan asetuksen 16 artiklan mukaisen luvan saaneessa lennokkikerhossa tai -yhdistyksessä.
Siviili-ilmailun turvallisuutta koskevassa EU-sääntelyssä on lisääntynyt sääntelytapa, jossa joustava ilmoitusvelvollisuus korvaa toiminnan luvanvaraisuutta. Kun toiminta on luvanvaraisuudesta vapaata, turvallisuussääntelyn valvonta perustuu ennakollisen lupavalvonnan sijasta toimijoiden tekemien ilmoituksien seurantaan. Näin ollen turvallisuussääntelyn valvonnan kannalta ratkaisevaksi muodostuu toimijoiden ilmoitusvelvollisuuden noudattaminen, kun toiminta itsessään ei edellytä ennakollista viranomaishyväksyntää lupaharkinnan muodossa.
EASA-asetuksen 131 artiklan nojalla jäsenvaltioiden on säädettävä asetuksen ja sen nojalla annettujen säädösten rikkomiseen sovellettavista tehokkaista, oikeasuhtaisista ja varoittavista seuraamuksista. Sekä lentotoiminta-asetus että miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetus on annettu EASA-asetuksen nojalla. Kun ilmoituksenvaraisen toiminnan harjoittamiseen kohdistuva turvallisuuden valvonta perustuu keskeisesti toimijoiden omiin ilmoituksiin, olisi keskeisimpien toimijoita koskevien ilmoitusvelvollisuuksien laiminlyönnin sanktioiminen luvatonta lentotoimintaa koskevaksi rikkomukseksi tehokas, tarkoituksenmukainen, oikeasuhtainen ja varoittava seuraamus.
Ehdotetulla 128 §:llä säädettäisiin uudesta viimesijaisesta lentotoimintailmoituksesta. Ilmoitus olisi kansallinen ja lentoliikenneasetuksen mukaiseen liikennelupaan sekä 127 §:ssä tarkoitettuun lentotyölupaan nähden viimesijainen vaatimus, joka tulisi sovellettavaksi vain liikenteen palveluista annetun lain soveltamisalaan kuuluvassa matkustajien kuljettamisessa siltä osin kuin toimintaa harjoitetaan EASA-asetuksen liitteen I a, d tai g kohdassa tarkoitetulla ilma-aluksella eikä toiminta edellytä lentoliikenneasetuksen mukaista liikennelupaa tai 127 §:ssä tarkoitettua lentotyölupaa eikä Euroopan unionin asetuksesta tai Suomea sitovasta kansainvälisestä velvoitteesta muuta johdu. Näitä ilma-aluksia ovat historialliset ilma-alukset, entiset sotilasilma-alukset sekä niiden jäljitelmät.
266 a §. Miehittämätöntä ilma-alustoimintaa koskevat rikkomukset. Pykälässä ehdotetaan säädettäväksi uudesta rikkomuksesta, joka koskisi miehittämättömän ilma-aluksen ohjaamista tai käyttöä vastoin keskeisimpiä kauko-ohjaajalta tai käyttäjältä edellytettyjä vaatimuksia.
Miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän rekisteröitymisvaatimuksista ja kauko-ohjaajan pätevyys- ja vähimmäisikävaatimuksista säädetään miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa, johon viitattaisiin liikenteen palveluista annettuun lakiin ehdotettavalla uudella 130 §:n 2 momentilla. Lisäksi liikenteen palveluista annetun lain 135 a §:ssä säädetään kansallisesta poikkeuksesta kauko-ohjaajan ikärajavaatimuksiin. Kansallisen poikkeuksen mukaisesti toimintakategoriaan ”avoin” kuuluvan miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän kauko-ohjaajan vähimmäisikä on Suomessa 12 vuotta ja toimintakategoriaan ”erityinen” kuuluvan miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän kauko-ohjaajan vähimmäisikä 15 vuotta. Toimintaa miehittämättömillä ilma-alusjärjestelmillä koskevan EU-sääntelyn tarkoituksena on edistää ilmailun korkeaa turvallisuustasoa ja mahdollistaa miehittämättömien ilma-alusten turvallinen käyttö. Näiden tavoitteiden edistämiseksi keskeisimpien kauko-ohjaajaan kohdistuvien vaatimuksien vastainen kauko-ohjaaminen sekä keskeisimpien käyttäjään kohdistuvien vaatimuksien vastainen käyttäminen olisi rikkomuksena sanktioitava, kun vaatimuksia rikotaan tahallaan tai törkeästä tuottamuksesta. Rikkomuksista säädettäisiin liikenteen palveluista annetussa laissa, koska lakiin on keskitetty ilma-aluksen ohjaamiseen liittyviä pätevyyksiä koskevat säännökset.
EU:n siviili-ilmailun turvallisuutta koskevan EASA-asetuksen 131 artiklan nojalla jäsenvaltioiden on säädettävä asetuksen ja sen nojalla annettujen säädösten rikkomiseen sovellettavista tehokkaista, oikeasuhtaisista ja varoittavista seuraamuksista. Miehittämätöntä ilmailua koskevan EU-sääntelyn turvallisuustavoitteiden sekä muiden ilmatilan käyttäjien ja yleisön turvallisuuden näkökulmasta on keskeisintä, että miehittämättömien ilma-aluksien kauko-ohjaajat ja käyttäjät noudattavat heitä koskevia pätevyys-, vähimmäisikä- ja rekisteröitymisvaatimuksia. Miehittämättömän ilma-aluksen kauko-ohjaaja, joka ei täytä täytäntöönpanoasetuksen 8 artiklassa säädettyä pätevyysvaatimusta tai säädettyä vähimmäisikävaatimusta tai miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjä, joka ei ole rekisteröitynyt ollessaan siihen 14 artiklan nojalla velvollinen, olisi omiaan aiheuttamaan menettelyllään vaaraa muille ilmatilan käyttäjille. Ilmailussa tällaiseen vaaraan liittyy poikkeuksetta vakava hengen tai terveyden uhka. Sakkouhkaisen rikkomuksen arvioidaan olevan riittävä, oikeasuhtainen, tehokas ja varoittava seuraamus sen varmistamiseksi, että kauko-ohjaajat ja miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjät noudattavat säädettyjä pätevyys-, vähimmäisikä- ja rekisteröitymisvaatimuksia, jotka ovat turvallisen toiminnan kannalta keskeisimpiä.
Miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän kauko-ohjaajan pätevyysvaatimuksista säädetään EASA-asetuksen nojalla annetussa miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksessa. Täytäntöönpanoasetuksen 8 artiklassa säädetään miehittämättömien ilma-alusjärjestelmien kauko-ohjaajan pätevyysvaatimuksista, jotka määräytyvät sen riskikategorian perusteella, johon toiminta kuuluu. Miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän kauko-ohjaajan vähimmäisiästä Suomessa säädetään liikenteen palveluista annetun lain 135 a §:ssä. Täytäntöönpanoasetuksen 14 artiklassa säädetään miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjän velvollisuudesta rekisteröityä sekä menettelystä rekisteröityessä. Miehittämättömän ilma-aluksen ja kauko-ohjaajan määritelmistä säädetään EASA-asetuksen 3 artiklan 30 ja 31 kohdissa. Miehittämättömällä ilma-alusjärjestelmällä tarkoitetaan miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen mukaisesti miehittämätöntä ilma-alusta ja sen kauko-ohjaukseen tarvittavaa laitteistoa. Valtion ilmailu ei kuulu EASA-asetuksen tai miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen soveltamisalaan.
Rikkomukseen voisi syyllistyä vain silloin, kun kauko-ohjaajaa tai miehittämättömän ilma-alusjärjestelmän käyttäjää koskee pätevyys-, vähimmäisikä- tai rekisteröitymisvaatimus miehittämättömän ilmailun täytäntöönpanoasetuksen nojalla. Rikkomuksessa sovellettaisiin yleisiä rangaistusvastuun edellytyksiä, eikä viittätoista vuotta nuoremmalle voitaisi siten asettaa rangaistusvastuuta. Näin ollen esimerkiksi liikenteen palveluista annetun lain 135 a §:ssä säädettyjen vähimmäisikärajojen vastaisesta toiminnasta ei voisi käytännössä joutua rangaistusvastuuseen, sillä kansallisen poikkeuksen vuoksi ikärajat koskevat Suomessa vain alle 15 vuotiaita. Syyttäjä tai tuomioistuin voisi, katsoessaan sen tarpeelliseksi, varata rikkomusta käsitellessään Liikenne- ja viestintävirastolle tilaisuuden tulla kuulluksi vastaavasti kuin mitä ilmailulain 180 §:ssä ilmailurikkomuksen käsittelystä säädetään.