2.4.1  Kuljettajantutkinnon sisältö ja laajuus

Kuljettajantutkintoa koskevat perussäännökset sisältyvät ajokorttilain 5 lukuun. Tarkemmat luokkakohtaiset kuljettajantutkintoon pääsemisen edellytykset sisältyvät valtioneuvoston asetukseen ajokorteista. Kuljettajantutkintojen järjestämistä ja ajokokeen vastaanottajien kelpoisuutta koskevat vaatimukset sisältyvät kuljettajantutkintotoiminnan järjestämisestä annettuun lakiin (535/1998). 

Kuljettajantutkintoa koskevaa sääntelyä muutettiin vuoden 2018 ajokorttilain uudistuksella. Auton B-luokan ajokortin suorittamisesta useammassa vaiheessa luovuttiin, mikä yhtenäisti menettelyä eri ajokorttiluokkien välillä ja mahdollisti sen, että myös B-luokan ajokortin suorittaminen päättyy kuljettajantutkinnon suorittamiseen. Lähtökohtana on, että kuljettajantutkinnon suoritettuaan kuljettajalla on vaatimusten edellyttämä osaaminen ja kelpoisuus itsenäiseen ajamiseen ilman lisävelvoitteita. Uuden kuljettajan tiukempi rikkomusseuranta kuitenkin pysytettiin voimassa ja sitä tukemaan otettiin käyttöön ajokieltokoulutus, jonka suorittamista edellytetään ajokieltoon määrätyltä. 

Kuljettajantutkintoon sisällytettiin riskientunnistamiseen liittyviä osioita ja tutkinnon palautteellisuutta tehostettiin. 

Kuljettajantutkinto on auditoitu vuonna 2016 ja sen kehittämistarpeista on laadittu kattava selvitys. Kuljettajantutkintoa tulisi kehittää havaittujen kehittämiskohteiden mukaisesti. Kuljettajantutkintojen tasalaatuisuudesta olisi huolehdittava ja toiminnan luotettavuus varmistettava riittävällä ohjeistuksella ja valvonnalla. Kuljettajantutkinnon ajokokeen vastaanottajien koulutuksesta ja osaamisesta tulee huolehtia, jotta näillä olisi selkeä käsitys tutkinnon tavoitteista ja niiden saavuttamiseksi tarvittavat arviointitaidot ja muut valmiudet. 

Edellisen lakimuutosten vaikutuksia kuljettajantutkintoon ei voida tässä vaiheessa arvioida kattavasti. Kuljettajantutkintoon kuuluvat teoriakoe ja ajokoe uudistettiin sisällöltään vuoden 2018 lakiuudistuksen yhteydessä ja 2016 toteutetun auditoinnin palautetta hyödyntäen. Kuljettajantutkinto muuttui yleisesti ottaen vaativammaksi ja ajokokeen kesto piteni 45 minuutista tuntiin. Tuolloin arvioitiin, että tunnin mittainen ajokoe mahdollistaisi muun muassa riskientunnistamisosaamisen varmistamisen. Kuljettajantutkintoon tehtyjen muutosten taustalla oli halu varmistua kuljettajien osaamisen korkeasta tasosta ja siten edistää liikenneturvallisuutta. Lainvalmistelussa on arvioitu, että nykymuotoinen kuljettajantutkinto mittaa verrattain hyvin osaamista, jota uudelta kuljettajalta edellytetään. 

Edellä kuvatuista syistä kuljettajantutkinnon sisältöön tai laajuuteen ei esitetä muutoksia. Kuljettajantutkinnon osalta on kuitenkin havaittu tarve puuttua tutkinnon teoriakokeessa havaittuun vilpilliseen toimintaan. 

2.4.2  Vilpillinen toiminta kuljettajantutkinnon teoriakokeessa

Liikenne- ja viestintävirastolta saadun tiedon mukaan vilppitapaukset kuljettajantutkinnon teoriakokeessa ovat lisääntyneet. Tapausten määrän kasvua voi osin selittää vilpin aiempaa tehokkaampi havaitseminen. Koetiloissa on nykyisin käytössä kameravalvonta. Kuljettajantutkinnon teoriakoemääräyksessä kielletään yksiselitteisesti erilaisten koevilpin mahdollistavien laitteiden ja materiaalien vieminen koetilaan, kysymysten kopioiminen sekä eteenpäin välittäminen. Liikenne- ja viestintävirasto, kuljettajantutkinnon teoriakoemääräys 2021. Teoriakokeissa todetuissa vilppitapauksissa koetilaan on viety esimerkiksi matkapuhelimia, kuulokkeita, muita viestintä- ja tallennusvälineitä tai muita materiaaleja ja välineitä, joita voidaan käyttää joko koevilppiin tai koekysymysten kopioimiseen. Muutamissa tapauksissa kokeen tekijä on esiintynyt eri henkilönä ja pyrkinyt tekemään kokeen toisen henkilön puolesta. Vuonna 2020 teoriakoe hylättiin vilpin vuoksi 87 tapauksessa; kiinni jääneistä 56 oli suorittamassa kuljettajantutkinnon teoriakoetta ja 21 ammatillista pätevyyttä. 

Kuljettajantutkinnon teoriakokeen suorittamisessa on tietyissä tilanteissa mahdollista käyttää apuna tulkkia ja myös tulkkien osalta on havaittu vilpillistä toimintaa. Tulkki on voinut antaa kokeen suorittajalle oikeat vastaukset tulkkauksen aikana esimerkiksi kertomalla asiakkaalle suoraan oikeat vastaukset tai antamalla asiakkaalle jonkinlaisen merkin oikean vastauksen kohdalla. 

Ajokorttilaki ei mahdollista erityisten hallinnollisten seuraamusten määräämistä todennettuissa vilppitapauksissa ja tämän arvioidaan madaltavan kynnystä vilpin yrittämiseen. Toistaiseksi ainoa seuraamus vilppiin syyllistyneelle kokeen suorittajalle on ollut koesuorituksen keskeyttäminen. Koska vilpillinen koesuoritus ei mittaa kuljettajakokelaan todellista osaamista ja siten todennäköisesti heikentää liikenneturvallisuutta, pidetään tarpeellisena, että vilpillisestä toiminnasta aiheutuisi hallinnollinen seuraamus. Seuraamuksesta säätäminen mahdollistaisi koevilppiin puuttumisen aiempaa tehokkaammalla tavalla. 

Viime vuosien aikana vilpillisestä toiminnasta sanktiointiin on kiinnitetty huomiota myös muun lainsäädännön osalta. Taksinkuljettajan kokeen koesuorituksessa todetusta vilpistä säädetään liikenteen palveluista annetun lain 246 a §:ssä (ks. laki 299/2021 ja HE 176/2020 vp). Pykälän mukaan taksinkuljettajan kokeessa ja taksiliikenneluvan edellyttämässä yrittäjäkokeessa vilpilliseen toimintaan syyllistyneen henkilön koe on keskeytettävä ja koesuoritus hylättävä. Liikenne- ja viestintävirasto asettaa lisäksi kuuden kuukauden määräaikaisen kiellon osallistua taksinkuljettajan kokeeseen koetilaisuudessa vilppiin syyllistyneelle henkilölle. 

Myös vaarallisten aineiden kuljettajalta edellytettävään ADR- ajolupakokeeseen ja turvallisuusneuvonantajan kokeeseen on esityksen kirjoitushetkellä eduskunnan käsiteltävänä hallituksen esitys laiksi, johon sisältyy vilppiä koskeva säännös. 

Vilppitapauksia on havaittu teoriakokeen lisäksi myös kuljettajantutkinnon ajokokeessa. Tämänhetkinen menettely on koettu toimivaksi ja se katsotaan riittäväksi ajokokeen ja siinä havaitun vilpin osalta. Myös kuljettajatutkinnon ajokokeessa on mahdollista käyttää tulkkia. Ajo- ja käsittelykokeen erilainen luonne huomioiden ei kokeen suorittajalle ole vilpillisestä toiminnasta (esimerkiksi tulkista, joka antaisi ohjeita tulkkauksen ohessa) yhtä selkeää hyötyä kuin teoriakokeessa. Kuljettajantutkinnon ajokoetta ja käsittelykoetta koskevassa ohjeessa kuvataan, miten tulkki saa avustaa ajokokeessa ja miten tilanteissa, joissa tulkki ei toimi asianmukaisesti menetellään. Liikenne- ja viestintäviraston Ajokoeohje 2020. 

Teoriakoevilpistä säätämistä ajokorttilaissa pidetään tarpeellisena, ja muutoksen arvioidaan vähentävän vilpin yrityksiä ja lisäävän liikenneturvallisuutta. 

Ruotsissa vilppiin syyllistyneille kokelaalle asetetaan karenssi, jonka aikana teoriakokeeseen ei voi osallistua. Menettely koskee kaikkia kuljettajantutkintoja, jotka suoritetaan Trafikverketissä. Asiasta vastaava viranomainen, Transportsstyrelsen katsoo vilppiin puuttumisen edistävän EU:n liikenneturvallisuuden nollavisiota liikenteessä tapahtuvien kuolemien ja loukkaantumisten määrän alentamiseksi. Raportissaan Transportsstyrelsen ehdottaa jopa kahden vuoden mittaista karenssia vilppitapauksissa. Transportsstyrensen, Uppdrag att föreslå åtgärder mot fusk vid förarprov och illegal utbildningsverksamhet (30.9.2020): (s. 30).Uppdrag att föreslå åtgärder mot fusk vid förarprov och illegal utbildningsverksamhet (transportstyrelsen.se) Norjassa kuljettajantutkintojen teoriakokeissa vilppiin syyllistyneille asetetaan 3–12 kuukauden mittainen karenssi. Kuljettajantutkinnon kokeista vastaava viranomainen, Statens vegvesen, on vuonna 2020 ottanut käyttöön aiempaa tiukemman karenssimenettelyn, joka koskee sekä vilppiin syyllistymistä että vilpin yritystä. Statens Vegvesen (22.12.2021): .https://www.vegvesen.no/om-oss/presse/aktuelt/2021/12/fikk-ett-ars-karantene-for-a-jukse-pa-teoriproven/ Karenssin pituus riippuu vilpin vakavuudesta: esimerkiksi matkapuhelimen käyttö oikeiden vastausten etsimiseen katsotaan lievemmäksi teoksi kuin järjestelmällisesti toteutettu vilppi. Ajokorttilakiin ehdotettava muutos ja kuuden kuukauden mittainen kielto osallistua kokeeseen olisi yhdensuuntainen näiden naapurivaltioissa käytössä olevien ratkaisujen kanssa. 

4.1.1  Nuorten liikenneturvallisuuden edistämistä koskevat ehdotukset

B-luokan rajoitettu ajo-oikeus

Ehdotetaan 17-vuotiaille mahdollisuutta suorittaa B-luokan ajo-oikeus huoltajan suostumuksella. Ajo-oikeudesta säädettäisiin ajokorttilain 5 §:n 6 momentissa. Ehdotuksella mahdollistettaisiin B-luokan ajo-oikeuden suorittaminen ja B-luokan ajo-oikeutta edellyttävien ajoneuvojen Ajoneuvot, joiden kokonaismassa on enintään 3 500 kg ja jotka on suunniteltu ja valmistettu kuljettamaan kuljettajan lisäksi enintään kahdeksan henkilöä. Esimerkiksi henkilöauto, pakettiauto ja matkailuauto. kuljettaminen ennen laissa säädetyn vähimmäisiän täyttymistä, 17-vuotiaana. 

Laissa lapsen huollosta ja tapaamisoikeudesta (361/1983) huoltajan tehtäviä koskevassa 4 §:ssä säädetään, että ennen kuin huoltaja tekee päätöksen lapsen henkilökohtaisessa asiassa, hänen tulee keskustella asiasta lapsen kanssa, jos se lapsen ikään ja kehitystasoon sekä asian laatuun nähden on mahdollista. Lain 5 §:ssä säädetään huoltajien yhteistoiminnasta. Pykälän 1 momentin mukaisesti lapsen huoltajat vastaavat yhdessä lapsen huoltoon kuuluvista tehtävistä ja tekevät yhdessä lasta koskevat päätökset, jollei toisin ole säädetty tai määrätty; ja 2 momentin mukaisesti asiasta, jolla on huomattava merkitys lapsen tulevaisuuden kannalta, voivat huoltajat kuitenkin päättää vain yhdessä, jollei lapsen etu ilmeisesti muuta vaadi. Lainvalmistelussa on arvioitu, että B-luokan ajo-oikeuden hankkiminen huoltajan suostumuksella, mikä tapahtuisi aikaisintaan vuosi ennen kuin nuori täyttäisi vähimmäisikää koskevan vaatimuksen (18 vuotta), ei ole laissa tarkoitettu asia, jolla on huomattava merkitys lapsen tulevaisuuden kannalta. Yhden huoltajan suostumus on käytännössä todettu toimivaksi ratkaisuksi niin nykyisen poikkeuslupamenettelyn, kuin muitakin ajokorttiluokkia koskevien ajokorttilupien osalta (esimerkiksi mopon ja kevyen nelipyörän kuljettamiseen vaadittavat ajokortit). Menettely on ollut käytössä vuodesta 2018. Huoltajien yhteistoimintaa koskevan säännöksen (361/1983, 5 §) mukaisesti velvollisuus tehdä lasta koskevat päätökset yhdessä koskisi lainvalmistelussa arvioidun mukaan myös ajokortin hankintaa. Edellä kuvatun perusteella voidaan odottaa, että huoltaja on keskustellut asiasta lapsen toisen huoltajan kanssa ennen kuin antaa suostumuksensa, ja myös lapsen kanssa. Huoltajien mahdolliset erimielisyystilanteet jäisivät siten huoltajien kesken ratkaistaviksi. 

Alaikäisen B-luokan ajo-oikeutta rajoitettaisiin liikenneturvallisuussyistä. Näistä rajoituksista säädettäisiin uudessa 5 a §:ssä. Rajoitusten johdosta 17-vuotiaiden B-luokan ajo-oikeuteen viitataan tässä esityksessä myös B-luokan rajoitettuna ajo-oikeutena. Ikäluokan koon ja poikkeuslupien kasvaneen suosion perusteella on arvioitu, että vuositasolla B-luokan rajoitettu ajo-oikeus voisi koskea noin 20 000─30 000 kuljettajaa. 

Ensimmäisenä rajoituksena ehdotetaan, että ajo-oikeutta rajoitettaisiin riskialttiimmiksi todettuina aikoina, eli yöaikaan kello 00─05 välillä. Rajoituksen ehdotetaan olevan voimassa, kunnes ajo-oikeuden haltija täyttäisi 18 vuotta. Lokakuussa 2021 lausuttavana olleessa luonnoksessa hallituksen esitykseksi laiksi ajokorttilain muuttamisesta ehdotettiin, että yöaikaisen ajamisen kieltämistä koskeva rajoitus kohdistuisi vain lauantaihin ja sunnuntaihin (kello 00─05). Saadun lausuntopalautteen ja ehdotuksesta käydyn julkisen keskustelun johdosta ehdotusta arvioitiin uudelleen. Esitysluonnoksen jatkovalmistelussa ehdotettu rajoitus päädyttiin laajentamaan kaikkiin viikonpäiviin. 

Rajoituksen laajentamiselle koko viikkoa koskevaksi on useita perusteita. Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen vuosien 2019–2020 onnettomuustietojen Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet, Väyläviraston onnettomuusrekisteri. mukaan 11 prosenttia viikolla tapahtuneista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista, joissa oli osallisena 17-vuotias henkilöauton kuljettaja, ajoittui arkiöihin (maanantai-perjantai kello 00─05). Onnettomuuksista 12 prosenttia ajoittui viikonloppuöihin (lauantai-sunnuntai kello 00─05). Ero arki- ja viikonloppuöinä tapahtuvien onnettomuuksien osuudesta on siten hyvin pieni. Rajoituksen laajentamisella arvioidaan olevan mahdollisuus saavuttaa aiempaa ehdotusta suurempi liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus. Rajoitus kohdistuisi näin myös juhlapyhiin ja laajemmin 17-vuotiaiden loma-aikoihin, jolloin riskialttiimman liikennekäyttäytymisen arvioidaan olevan yleisempää. Mahdollisten myönteisten liikenneturvallisuusvaikutusten lisäksi rajoituksen laajentaminen kaikkiin viikonpäiviin olisi selkeä ratkaisu kansalaisten ja poliisin valvonnan osalta. 

Rajoituksen kohdistamista vain 17-vuotiaisiin henkilöauton kuljettajiin perustellaan sillä, että näin rajoituksen kielteiset vaikutukset nuorten työllisyyteen jäisivät mahdollisimman vähäisiksi. Mikäli rajoitus koskisi myös uusia täysi-ikäisiä kuljettajia, olisi se ongelmallinen esimerkiksi yötyötä tekevien liikkumisen kannalta. Täysi-ikäisellä henkilöllä voi myös olla erilaisia vastuita (kuten huoltajuus, omaishoitajuus), joihin liittyvien asioiden hoitaminen saattaa edellyttää liikkumista vuorokaudenaikaan katsomatta. 

Rajoituksen kohdistamista juuri yöaikaan on pidetty tarkoituksenmukaisena sekä onnettomuustilastojen että nuorten liikkumistarpeen huomioimisen kannalta. Myös 17-vuotiailla voi olla työntekoon tai harrastuksiin liittyvää kulkemistarvetta myöhään illalla tai varhain aamulla. Aikavälille 00─05 kohdistetulla rajoituksella pyrittäisiin minimoimaan rajoituksen kielteiset vaikutukset nuorille ja turvaamaan liikkumismahdollisuudet opintoihin, työhön ja harrastuksiin. 

Koko ikäluokkaa koskevan rajoituksen etuna olisi, että sen onnettomuuksia ehkäisevä vaikutus olisi todennäköisesti laajempi. Kaikkia samanikäisiä henkilöauton kuljettajia koskeva rajoitus olisi yhdenmukainen ja selkeästi tulkittava, ja sen noudattamista olisi yksinkertaisempaa valvoa poliisin toimesta. Lisäksi alaikäisten kuljettajien huoltajat voisivat seurata ja edistää rajoituksen noudattamista, kun he luovuttavat ajoneuvon nuoren käyttöön. 

Rajoituksen kohdistaminen ainoastaan riskihakuisesti käyttäytyviin kuljettajiin olisi vaikeammin toteutettavissa. Osa riskihakuisesti käyttäytyneistä nuorista voitaisiin tunnistaa aiemman liikennerikostaustan perusteella, mutta käytännössä tämä edellyttäisi koko ikäluokkaan kohdistuvaa etukäteistarkastusta ja loisi tarpeen uudelle hallinnolliselle menettelylle. Oletusten tekeminen aiemman riskikäyttäytymisen perusteella on nuorten kohdalla ongelmallista, koska nuoren kypsyysaste voi olla olennaisesti eri siinä vaiheessa, kun B-luokan ajokortin hakeminen tulee mahdolliseksi. Esimerkiksi kaksi vuotta aiemmin tapahtunut liikennerikos ei välttämättä anna todellisuuden mukaista kuvaa nuoren kyvystä toimia vastuullisena kuljettajana. 

Ministeriö on selvittänyt miten yöaikaisen ajamisen rajoitus olisi toteutettavissa. Ministeriö on pyytänyt Euroopan komission liikenteen ja liikkumisen pääosastolta näkemystä ajokorttidirektiivissä säädettyjen erityisehtojen soveltuvuudesta tilanteeseen ja siitä, olisiko ajo-oikeutta mahdollista rajoittaa ilman erityisehtomerkintää. Komission mukaan kansallinen, lyhytkestoinen ajo-oikeuden rajoitus voitaisiin toteuttaa ilman ajokorttiin tehtävää erityisehtomerkintää. Ajo-oikeutta koskeva rajoitus ilmenisi ajokorttilaista eikä ajokorttirekisteriin tarvitsisi tehdä merkintää. Tämän toteutustavan etuna on, ettei ajokorttia tarvitsisi uudistaa erityisehdon poistamisen vuoksi. Ajokortin uudistaminen lyhyen ajan sisällä ajo-oikeuden saamisesta ei olisi tarkoituksenmukaista. Erityisehdon poistaminen edellyttäisi henkilökohtaista asiointia Liikenne- ja viestintäviraston palvelun tuottajan toimipisteellä ja muutoksesta syntyisi kustannuksia (vuonna 2022 erityisehdon muutoksen hinta on 28 euroa). Lisäksi viraston järjestelmien kehittämiseksi tarvittavilta kustannuksilta säästyttäisiin, jos uutta erityisehtoa ei tarvitsisi luoda. 

Valvontatilanteissa poliisi tarkistaisi ajokortilta kuljettajan ajo-oikeuden ja syntymäajan ja tarvittaessa varmistaisi tiedot ajokorttirekisteristä. Poliisi vastaisi rajoituksen noudattamisen valvonnasta liikennevalvontatilanteissa ja tästä syystä rajoituksen vaikuttavuus riippuu myös poliisin valvontaresursseista. 

Hallituksen esityksen jatkovalmistelussa esitykseen lisättiin toinen 17-vuotiaan B-luokan ajo-oikeuteen kohdistuva rajoitusehdotus. Jatkovalmistelussa arvioitiin, ettei yöaikaista ajamista koskeva rajoitus olisi yksistään riittävä nuorten liikenneturvallisuuden lisäämiseksi ja siksi lakiehdotuksessa ehdotetaan lisäksi rajoitusta ajoneuvossa olevien matkustajien määrään. Ehdotuksen mukaan B-luokan ajo-oikeutta edellyttävässä ajoneuvossa, jota kuljettaisi 17-vuotias B-luokan ajo-oikeuden haltija, saisi olla enintään yksi matkustaja. Matkustajamäärää koskevan rajoituksen ehdotetaan olevan voimassa, kunnes ajo-oikeuden haltija täyttäisi 18 vuotta. Yöaikaista ajamista koskevan rajoituksen tavoin rajoituksesta ei tulisi merkintää ajo-oikeuden haltijan ajokortille. Ehdotusta esiteltiin liikenne- ja viestintäministeriön järjestämässä kuulemistilaisuudessa 28.1.2022. 

Esityksen jatkovalmistelussa on arvioitu, että ajoneuvon kyydissä olevien matkustajien määrää rajoittamalla voitaisiin saavuttaa liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus. Jatkovalmistelussa Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen tietojen Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet, Väyläviraston onnettomuusrekisteri. mukaan 49 prosentissa tammikuun 2019 ja marraskuun 2021 välisenä aikana tapahtuneista onnettomuuksista 17-vuotiaalla kuljettajalla oli kyydissä matkustaja. Tietojen mukaan 25 prosentissa onnettomuuksista 17-vuotiaalla oli kyydissä useampi kuin yksi matkustaja. Tämän johdosta on arvioitu, että ajoneuvon kyydissä olevien matkustajien määrää koskeva rajoitus voisi alentaa 17-vuotiaiden onnettomuusriskiä ja onnettomuuksissa loukkaantuneiden määrää. Matkustajamäärän rajoittaminen voisi ehkäistä riskihakuista käyttäytymistä ajoneuvossa ja auttaa nuorta kuljettajaa keskittymään paremmin liikenneympäristön havainnointiin. Rajoituksella turvattaisiin kuljettajan lisäksi matkustajia. 

B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden tarkoituksena on helpottaa 17-vuotiaiden nuorten itsenäistä toimimista ja esimerkiksi harrastuksiin liikkumista. Ehdotuksen tarkoituksena ei ole mahdollistaa 17-vuotiaille toisten henkilöiden kuljettajana toimimista. Toisten henkilöiden kuljettaminen sisältää vastuun, joten kuljettajana 17-vuotias nuori olisi vastuussa myös kuljettamistaan henkilöistä. Matkustajamäärää koskevalla rajoituksella estettäisiin tilanteet, joissa 17-vuotias, nuori ja kokematon B-luokan ajo-oikeuden haltija joutuisi kuljettamaan useampaa kuin yhtä matkustajaa. 

Lokakuussa 2021 julkaistun Euroopan laajuisen liikenneturvallisuusraportin European Transport Safety Council: Reducing road deaths among young people aged 15 to 30. PIN Flash Report 41, lokakuu 2021. .https://etsc.eu/wp-content/uploads/PIN-Flash-41_web_FINAL.pdf mukaan vielä koeaikavaiheessa olevan 17-vuotiaan B-luokan ajo-oikeuden suorittajan itsenäistä ajamista on mahdollista rajoittaa myös Tanskassa, jossa kuljettajaan voidaan soveltaa väliaikaista kieltoa kuljettaa useampaa kuin yhtä 15─24-vuotiasta nk. vertaismatkustajaa. Raportissa suositettiin uuden kuljettajan kyydissä olevien vertaismatkustajien määrän rajoittamista. 

Matkustajamäärän rajaamisen tosiasiallista vaikutusta nuorten kuljettajien liikkumiseen ei voida ennakoida varmuudella. Henkilöautoilun keskikuormitusta Suomessa on tutkittu ja viimeisin julkaisu on henkilöliikennetutkimuksen raportti, joka julkaistiin vuonna 2016. Raportin mukaan henkilöauton keskikuormitus on 1,6 henkilöä Henkilöliikennetutkimus 2016: Suomalaisten liikkuminen, (Liikenneviraston tilastoja 1/2018), s. 74.. Tutkimus kuvaa täysi-ikäisten kuljettamien autojen keskikuormitusta, ja kuormituksessa havaittiin ero työmatkoihin painottuvien arkipäivien ja viikonloppuisin ajettavien matkojen välillä: arkisin kuormitus on 1,5 ja viikonloppuisin 2. On mahdollista, että 17-vuotiaiden kuljettamien ajoneuvojen keskikuormitus eroaa jossain määrin tutkittuun ryhmään verrattuna. Raportin mukaisen keskikuormituksen perusteella voitaneen kuitenkin arvioida, ettei ehdotettu väliaikainen matkustajamäärää koskeva rajoitus olisi merkittävä heikennys nykytilaan. 

Rajoitukset koskisivat lain voimaan tultua kaikkia B-luokan ajokortin haltijoita, jotka ovat alle 18-vuotiaita. Kuljettajia, jotka ovat saaneet B-luokan ajokortin ennen muutoksen voimaantuloa, mutta olisivat yhä alle 18-vuotiaita, tiedotettaisiin tulevista, myös heitä koskevista rajoituksista. Lakiin ehdotetaan lisättäväksi Liikenne- ja viestintäviraston ilmoitusvelvollisuutta koskeva 101 a §. Säännöksen nojalla viraston olisi tiedotettava B-luokan ajo-oikeutta koskevien säännösten muuttumisesta ajo-oikeuden haltijoille, jotka ovat tämän lain voimaan tullessa 17-vuotiaita ja saaneet B-luokan ajo-oikeuden ennen tämän lain voimaantuloa, sekä heidän huoltajilleen. Rajoitusten kohdistaminen uusien ajo-oikeuksien lisäksi aiemmin myönnettyihin ajo-oikeuksiin, mikäli haltija on yhä alle 18-vuotias, on perusteltua yhdenmukaisuuden, rajoitusten tavoitteen ja valvonnan näkökulmasta. Rajoitusten noudattamisen valvonta hankaloituisi, mikäli rajoituksia ei ulotettaisi koskemaan myös B-luokan ajokortin jo aiemmin saaneita 17-vuotiaita kuljettajia. Yhdenmukainen kohtelu todennäköisesti koettaisiin oikeudenmukaisemmaksi, mikä voisi osaltaan edistää nuorten halua noudattaa rajoituksia. 

Rajoitukset olisivat voimassa Suomessa Ahvenanmaata lukuun ottamatta. Rajoitukset koskisivat myös 17-vuotiaita ulkomailla annetun B-luokan ajokortin haltijoita, jotka ajavat Suomessa. Ajo-oikeuden suhteen on huomioitava, että 17-vuotias suomalaisen ajokortin haltija saisi ajaa Suomen ulkopuolella vain, jos hän täyttäisi paikallisen ikärajan henkilöauton kuljettamiselle. Käytännössä ajo-oikeus olisi voimassa maissa, joissa B-luokan ajokortin ikäraja olisi 17 vuotta tai vähemmän. 

Esityksessä ehdotettava B-luokan rajoitettu ajo-oikeus ei oikeuttaisi ajamaan kello 00─05 välisenä aikana ja useamman kuin yhden matkustajan ollessa ajoneuvon kyydissä. Uudessa 5 a §:ssä säädettäväksi ehdotettavien rajoitusten vastaisesti ajaminen katsottaisiin ajo-oikeuden ylittäviksi teoiksi ja kulkuneuvon kuljettamiseksi oikeudetta. Rikoslain 23 luvun 10 §:n 1 momentissa säädetyn mukaan kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta on tuomittava sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi. Ajokorttilain 64 §:n 2 momentin 4 kohdassa säädetään, että poliisin on määrättävä kulkuneuvon kuljettamiseen oikeudetta syyllistynyt ajo-oikeuden haltija ajokieltoon. Lain 70 §:n 1 momentin 3 kohdan mukaan väliaikainen ajokielto voidaan määrätä, jos on todennäköistä, että edellytykset ajokiellon määräämiselle ovat olemassa 64 §:n 2 momentin 3–5 kohdan nojalla. Väliaikainen ajokielto on tosiasiallinen turvaamistoimi, jolla kuljettajan toimintaan puututaan hallinnollisesti heti tapahtumapaikalla. Ajokieltoasia tulee poliisilaitoksen lupahallinnossa vireille väliaikaisesta ajokiellosta annetulla päätöksellä. Väliaikainen ajokielto turvaa ajokieltomenettelyä ja nopeuttaa asian etenemistä. Määräaikaisesta ajokiellosta vähennetään aika, jonka ajo-oikeuden haltija on ehtinyt olla väliaikaisessa ajokiellossa. 

Seuraamuksena rajoituksen vastaisesti ajamisesta kuljettaja tuomittaisiin edellä kuvatun sääntelyn nojalla pääsääntöisesti sakkoon sakkomenettelyssä ja määrättäisiin ajokieltoon, ellei rikosasiaa käsiteltäisi tuomioistuimessa rikosasian käsittelyjärjestyksessä. Rikoslain 6 luvun 8 §:n mukaan, jos rikoksen on tehnyt alle 18-vuotias henkilö, määrätään rangaistus käyttäen lievennettyä rangaistusasteikkoa. Tällöin määrättäessä rangaistusta tekijälle saa tuomita enintään kolme neljännestä rikoksesta säädetyn vankeus- tai sakkorangaistuksen enimmäismäärästä ja vähintään rikoksesta säädetyn rangaistuslajin vähimmäismäärän. Sakko voitaisiin siten B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden haltijan henkilön kohdalla mitata asteikolla 10─15 päiväsakkoa eli 60─90 euroa, jos käytössä on päiväsakon pienin rahamäärä. Sakon määräämisestä säädetään sakon ja rikesakon määräämisestä annetussa laissa (754/2010). 

Ehdotettu seuraamus vastaa vallitsevaa käytäntöä, jossa yksinkertaiset ja selvät ajokieltorikokset käsitellään sakon ja rikesakon määräämisestä annetun lain mukaisessa sakkomenettelyssä, ajo-oikeuden haltija määrätään väliaikaiseen ajokieltoon ja määräaikaiseen ajokieltoon johtava ajokieltoasia tulee vireille poliisilaitoksen lupahallinnossa. Seuraamus olisi siten nykyisten toimintamallien mukainen. Riittävä ja tehokas seuraamus edistäisi rajoituksen noudattamista. Valmistelussa on arvioitu, että ajokieltoon määrätyksi tulemisen riski ohjaisi nuorten kuljettajien liikennekäyttäytymistä tehokkaasti liikenneturvallisempaan suuntaan. 

Rajoitusten vaikuttavuus on epävarma ja sitä, kuinka hyvin rajoitukset tehoaisivat juuri riskihakuisesti käyttäytyviin nuoriin kuljettajiin, on vaikea arvioida. Liikennerikoksiin syyllistyvien nuorten kuljettajien osuus on pieni ja valtaosa nuorista on vastuullisesti käyttäytyviä ja lakia noudattavia kuljettajia. Muissa maissa käytössä olevat ratkaisut antavat viitteitä siitä, että nuoriin kohdistetuilla rajoituksilla on saavutettavissa liikenneturvallisuutta edistävä vaikutus. Yhdysvalloissa ja Australiassa nuorten henkilöiden ajamista yöaikaan rajoitetaan useimmissa osavaltioissa ja territorioissa. Yhdysvaltojen liikenneministeriön verkkosivu: ; Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) ; Australian liittovaltion verkkosivut: . https://www.transportation.gov/mission/health/Graduated-Driver-Licensing-Systems, Yhdysvaltojen osavaltioista vain Vermontissa ei ole käytössä yöaikaista ajamista koskevia rajoituksia. Erilaisten rajoitusten yhdistämisestä on myös esimerkkejä, jolloin yöllä ajamista koskevaan rajoitukseen liitetään esimerkiksi matkustajien kuljettamiskielto tai matkustajia koskevia rajoituksia. Useimmissa rajoituksia asettaneissa yllä mainittujen maiden osavaltioissa ja territorioissa rajoitus on voimassa kello 00─05 välisenä aikana, ja joissakin rajoitetaan myös iltaisin ajamista. Tutkimuksen mukaan matkustajamäärän rajoittaminen yöaikaan vähensi nuorten alle 21-vuotiaiden onnettomuuksia Australiassa Timothy J. Moore ja Todd Morris: Shaping The Habits Of Teen Drivers. NBER Working Paper Series, huhtikuu 2021. .https://www.nber.org/system/files/working_papers/w28707/w28707.pdf. Myös Yhdysvalloissa on havaittu alaikäisille kuljettajille asetettujen rajoitusten vaikuttaneen onnettomuuksien määrään niitä vähentävästi Ks. esim. Rajaratnam ym. Teen Crashes declined after Massachusetts raised penalties for graduated licensing law restricting night driving . Health Affairs 34 No 6 (2015). , ja Fell ym. A national evaluation of the nighttime and passenger restriction components of graduated driver licensing, Journal of Safety Research, Vol. 42 (4), 2011. .https://www.healthafairs.org/doi/epdf/10.1377/hlthaff.2014.0928. Muissa maissa käytössä olevien rajoitusten vaikutusten tutkimustulokset eivät suoraan sovellu Suomeen, koska ajokorttilainsäädäntö on erilaista ja ajo-olosuhteet poikkeavat. Voidaan kuitenkin olettaa, että nuorten ajamisen rajoittaminen näin laajassa mittakaavassa on osoitus siitä, että rajoituksilla on liikenneonnettomuuksia vähentävä vaikutus. 

Alaikäisen kuljettajan tunnus

Ehdotetaan lakiin lisättäväksi uusi 51 a §, jolla asetettaisiin 17-vuotiaille B-luokan ajo-oikeutta edellyttävien ajoneuvojen kuljettajille velvoite merkitä ajoneuvo siihen kiinnitettävällä alaikäisen kuljettajan tunnuksella. Alaikäisen kuljettajan tunnus olisi informatiivinen muille liikenteessä liikkuville. Nyt esitettävällä tunnuksella ei asetettaisi kuljettajakohtaista nopeusrajoitusta, kuten aiemmin käytössä olleella uuden kuljettajan 80 km/h nopeusrajoituksella (nk. 80-lätkä). Aiemmin käytössä ollut uuden kuljettajan nopeusrajoitus kumottiin asetuksella ajokorttiasetuksen muuttamisesta (755/1995). Nopeusrajoituksesta luovuttiin, koska siitä ei yleisten nopeusrajoitusten voimassa ollessa oltu voitu todeta olevan liikenneturvallisuuden kannalta merkittävää etua. Samanaikaisesti tieliikennelakia muutettiin niin, että lyhytaikaisen ajokortin haltijaan kohdistettavaa liikennerikkomusseurantaa tiukennettiin. Liikenneministeri Olli-Pekka Heinosen vastaus kirjalliseen kysymykseen 396/2000 vp - Raimo Vistbacka /ps. 

Esityksessä ehdotettavan alaikäisen kuljettajan tunnuksen avulla liikenteestä voitaisiin helpommin erottaa 17-vuotiaat kuljettajat ja siten tukea edellä ehdotetun B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden noudattamisen valvontaa. Ajoneuvon merkitsemisvelvoitteella pyritään myös vaikuttamaan nuorten kuljettajien arvoihin ja aseteisiin liikenteessä. Liikenneturvan tutkimuksessa (2008) arvioitiin vastaajien kuvaa itsestään kuljettajana ja arviolta joka viides kuljettaja osoittautui arvoiltaan individualistiksi. Rajalin ym., Ovatko kuljettajan arvot ja minäkuva liikenneturvallisuustekijöitä?, (Liikenneturvan tutkimuksia 122/2008). Arvoiltaan kollektivisteiksi luokitelluilla kuljettajilla havaittiin enemmän ominaisuuksia, joita tarvitaan turvallisessa ajamisessa kuin individualisteilla. Tutkimuksen mukaan individualistit ottavat liikenteessä muita enemmän riskejä ja nuori ikä lisää riskikäyttäytymisen mahdollisuutta. 

Ajoneuvon merkitsemisvelvoite koskisi 17-vuotiaita, jotka kuljettavat ajoneuvoja, joiden kuljettaminen edellyttää B-luokan ajo-oikeutta. Myös muiden nuorten kuin nk. riskikuljettajien parissa esiintyy harkitsematonta liikennekäyttäytymistä, jota ajoneuvon merkitsemisvelvoitteella pyritään hillitsemään, ja tästä syystä tunnuksen käyttöä edellytettäisiin ikäperusteisesti. Merkitsemisvelvoite koskisi myös ulkomailla annetun B-luokan ajo-oikeuden nojalla Suomessa ajavia 17-vuotiaita. Velvoite päättyisi kuljettajan täyttäessä 18 vuotta. Uusien kuljettajien onnettomuusriskin on todettu olevan koholla ensimmäisten kahden ajovuoden ajan. Esityksen kirjoitushetkellä B-luokan ajokortteja myönnetään 17-vuotiaille, jotka ovat suorittaneet kuljettajatutkinnon poikkeusluvalla. Poikkeusluvan saaneiden osalta tilastot osoittavat, että selkeä enemmistö osallistuu kuljettajantutkintoon pian täytettyään 17 vuotta. Selkeä enemmistö poikkeusluvalla kuljettajantutkintoon osallistuneista suoritti B-luokan ajokokeen neljän kuukauden kuluessa 17-vuotispäivästä: 2019 60,4 %, 2020 74 % ja 2021 75,8 %. Tätä tietoa vasten voidaan olettaa, että alle 18-vuotiaista B-luokan ajokortin suorittajista suurin osa olisi ajoneuvon merkitsemisvelvoitteen piirissä arviolta yli kahdeksan kuukauden ajan. Edellä kuvatun perusteella lainvalmistelussa on arvioitu, että 18 vuoden ikään päättyvä velvoite olisi riittävä ja tunnuksella olisi mahdollista saavuttaa tavoiteltu liikenneturvallisuutta edistävä vaikutus. Tunnus voisi osaltaan motivoida kuljettajaa ajamaan entistä vastuuntuntoisemmin ja muut liikenteessä kulkijat voisivat ottaa 17-vuotiaan kuljettajan paremmin huomioon. 

Alaikäisen kuljettajan tunnuksen saatavuus ja valmistaminen tapahtuisi markkinaehtoisesti. Säädöksessä vahvistettaisiin mihin tunnus tulee autossa kiinnittää. Tunnuksen värityksestä, muodosta, koosta ja materiaalin heijastamattomuudesta, ja tunnuksen käytöstä ehdotetaan säädettävän ajokorteista annetulla valtioneuvoston asetuksella. 

Ajokorttilakiin ehdotettavan uuden 51 a §:n lisäksi ehdotetaan muutettavaksi lain 93 §:n 2 momentti. Ehdotetaan, että momentissa säädettäisiin ajoneuvon merkitsemistä koskevan velvoitteen rikkomisesta aiheutuvasta seuraamuksesta. Jos alaikäinen kuljettaja rikkoisi tahallaan tai huolimattomuudesta ajokorttilakiin ehdotettavan 51 a §:n velvoitetta ajoneuvon merkitsemisestä alaikäisen kuljettajan tunnuksella, voitaisiin kuljettajalle määrätä 40 euron liikennevirhemaksu. 

Ajokieltokoulutuksen laajentaminen

Lain 37 §:n 1 momentissa säädettyä vaatimusta uuden kuljettajan ajokieltoon määräämiseen liittyvän koulutuksen, nk. ajokieltokoulutuksen, suorittamisesta ehdotetaan laajennettavan A- ja B-luokasta AM- ja T-ajokorttiluokkaan. Ajokieltokoulutuksen suorittamista edellytettäisiin jatkossa myös uusilta, ajokieltoon määrätyiltä AM/120-, AM/121- ja T-luokan ajo-oikeuden haltijoilta. Säännöstä sovellettaisiin kahden vuoden ajan AM/120-, AM/121- ja T-luokan ensimmäisen ajo-oikeuden saamisesta. Lisäksi ajokieltokoulutuksen suorittamista edellytettäisiin jatkossa myös kuljettajilta, jotka poliisi on määrännyt väliaikaiseen ajokieltoon. 

Ajokorttilain seurantatutkimuksen valmistuneiden tulosten mukaan voidaan alustavasti todeta, että ajokieltokoulutuksella on voitu vaikuttaa nuorten, riskialttiisti käyttäytyneiden kuljettajien liikennekäyttäytymiseen. Tulosten mukaan 92 % ajokieltoon määrätyistä ja ajokieltokoulutuksen suorittaneista uusista kuljettajista ei syyllistynyt uudestaan ajokieltorikokseen tarkasteluajankohtana. Ennen ajokieltokoulutuksen pakollisuutta vastaava luku oli 87 %. Uusijoista alaikäisten osuus on pienin, kun verrataan 17–19-vuotiaita kuljettajia: 17-vuotiaista 94 % ei syyllisty uudestaan ajokieltorikokseen, kun taas 18-vuotiaista 92 % ja 19-vuotiaista 82 % ei syyllisty enää toista kertaa ajokieltorikokseen. Kuljettajaopetuksen ja -tutkinnon uudistus vuonna 2018: Katsaus lakimuutoksen vaikutuksiin (Traficomin julkaisuja 6/2021). Lisäksi toistuvien ajokieltojen määrät ovat yleisesti pienentyneet. Uusien kuljettajien seurantatutkimuksesta saatujen tulosten mukaan ajokieltokoulutukseen osallistuneet olivat pääosin melko tyytyväisiä sen sisältöön. Poikkeuslupalaisista 37 % ja perusjoukosta 36 % ilmoitti olevansa koulutukseen erittäin tyytyväinen Uusien kuljettajien seurantatutkimus: Tyytyväisyys kuljettajaopetukseen ja kokemukset liikenteestä, vuoden 2020 aineisto (Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 6/2021).. 

Laajentamalla ajokieltokoulutusta B- ja A-, A1- ja A2-luokan ajo-oikeuden haltijoista AM/120-, AM/121- ja T-luokan ajo-oikeuden haltijoihin, voitaisiin vaikuttaa riskialttiisti käyttäytyvien kuljettajien asenteisiin liikennettä ja liikennekäyttäytymistä kohtaan. Osassa tapauksia asenteisiin voitaisiin vaikuttaa jo nykyistä varhaisemmassa vaiheessa, kuljettajauran alussa. Muutos tarkoittaisi käytännössä sitä, että esimerkiksi 15-vuotiaan ajokieltoon määrätyn mopoilijan tulisi suorittaa ajokieltokoulutus ja esittää suoritetusta koulutuksesta todistus saadakseen ajokorttinsa takaisin. 

BE-luokan ajokortin suorittajilta ja A-luokan ajokortin korottajilta, joilla on henkilöauton ajo-oikeus ja jotka ovat määrätty ajokieltoon, ei olisi tarkoituksenmukaista edellyttää ajokieltokoulutuksen suorittamista. Kyseessä olevat ajokorttiluokat suoritetaan tyypillisesti myöhemmässä vaiheessa, eivätkä ne voi olla henkilön ensimmäisiä ryhmän 1 ajo-oikeuksia. Tästä johtuen on arvioitu, että näissä tapauksissa ajokieltokoulutuksella ei olisi yhtä merkittävää vaikutusta liikenneturvallisuuteen kuin uuden kuljettajan suorittamana. 

Kuljettajaopetuksen kehittäminen: riskientunnistamiskoulutus ja siihen sisältyvä liukkaalla ajamisen ajo-opetus

Kuljettajaopetusta ehdotetaan kehitettäväksi ajokorttilain 35 §:n 2 momentissa säädetyn riskientunnistamiskoulutuksen osalta. Koulutusta ehdotetaan muutettavaksi lisäämällä siihen kuuluvan teoria- ja ajo-opetuksen koulutusvaatimuksia. Voimassa olevat koulutusvaatimukset ehdotetaan kuitenkin pääosin pysytettäväksi, sillä ajokorttilain vuonna 2018 voimaantulleista muutoksista on kulunut lyhyt aika ja olisi liian aikaista arvioida koulutusvaatimusten laajempia muutoksia. 

Koska riskientunnistamiskoulutuksen suorittaminen on edellytys kuljettajantutkintoon osallistumiselle, koulutusta kehittämällä voitaisiin vaikuttaa kaikkiin B-luokan ajokortin suorittajiin ja näin pyrkiä edistämään liikenneturvallisuutta. 

Koulutusta ehdotetaan kehitettäväksi lisäämällä ajokorttilain vaatimuksia teoriaopetuksesta. Lisäykset koskisivat erityisesti kuljettajan oman käyttäytymisen ja sen vaikutusten peilaamista liikenneturvallisuuteen. Teoriaopetukseen tulisi jatkossa sisällyttää opetusta kuljettajan riskikäyttäytymiseen liittyvistä liikennetilanteista. Muutoksen tavoitteena on mahdollistaa nykyistä syvempi, henkilökohtainen oppiminen GDE-matriisin Matriisi, joka kuvaa kuljettajaopetuksen tavoitteita. Matriisia on myöhemmin muokattu viisitasoiseksi (GDE 5).Alkuperäinen nelitasoinen Goals for Driver Education -matriisi (Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen, Hernetkoski, (2002), From control of the vehicle to personal self-control; broadening the perspectives to driver education.). ylätason mukaisia elementtejä hyödyntäen. Ajokortin suorittajalle muutos mahdollistaisi erilaisten riskitilanteiden aiempaa laajemman pohtimisen jo ennen ajokortin saamista. 

Lisäksi riskientunnistamiskoulutukseen kuuluvaa ajo-opetusta ehdotetaan kehitettävän liukkaalla ajamisen osalta. Liukkaalla ajamisen ajo-opetus ehdotetaan jatkossa toteutettavan järjestettyinä ajamisen näyttöinä ja harjoituksina siten, että opetus tapahtuisi ensisijaisesti ajoharjoitteluradalla, ja toissijaisesti opetus voitaisiin antaa simulaattorilla. Ajoharjoitteluradalla annettavan ajo-opetuksen vaadittu määrä B-luokan ajokorttiin tähtäävässä kuljettajaopetuksessa olisi yksi tunti (50 minuuttia). 

Ajoharjoittelurataverkon kattavuudessa on alueellisia eroja ja tästä syystä ehdotetaan, että edellä kuvattu liukkaalla ajamisen harjoittelu tulisi toteuttaa ajoharjoitteluradalla silloin kun rata sijaitsee enintään 80 kilometrin päässä sen kaupungin tai kunnan keskustasta, jossa ajokorttia suorittava pääsääntöisesti saa riskientunnistamiskoulutuksen ajo-opetusta. Autolla kuljettaessa 80 kilometrin ajomatkaan menisi arviolta yksi tunti. Mikäli kohtuulliseksi katsottu 80 kilometrin ajomatka ajoharjoitteluradalle ylittyisi, voitaisiin liukkaalla ajamisen ajo-opetus antaa simulaattoriopetuksena. Etäisyys mitattaisiin tietä pitkin ja arvioon ajomatkasta voitaisiin käyttää esimerkiksi reittiopasta tai Google Maps -sovellusta. 

Koulutusvaatimusten lisäämisen ja liukkaalla ajamisen ajo-opetusta koskevan edellytyksen johdosta riskientunnistamiskoulutuksen tuntimäärää ehdotetaan kasvatettavan kahdella tunnilla. Tuntimäärän kasvattamisella varmistettaisiin, että koulutuksen sisältöä koskevat vaatimukset ovat mahdollista toteuttaa käytännössä. Lisäksi varmistettaisiin, ettei koulutuksen teoriaopetuksen kehittäminen tapahtuisi voimassa olevien koulutusvaatimusten ja -sisältöjen kustannuksella. Riskientunnistamiskoulutuksen määrä olisi siten jatkossa kymmenen tuntia, nykyisen kahdeksan tunnin sijaan. 

Liukkaalla ja pimeällä ajamisen harjoittelu tuli pakolliseksi ja kuljettajaopetus muuttui kaksivaiheiseksi, kun kuljettajaopetuksen uudistus tuli voimaan vuonna 1989. Muutosta on tutkittu Turun yliopiston evaluaatiotutkimuksessa vuonna 2003 Ks. Katila ja Keskinen: Suomalaisen kuljettajaopetus- ja tutkintojärjestelmän evaluaatio. Ajoneuvohallintokeskus Tutkimuksia ja Selvityksiä N:o 1/2003. .https://docplayer.fi/6727909-Suomalaisen-kuljettajaopetus-ja-tutkintojarjestelman-evaluaatio.html. Tutkimuksessa todettiin kuljettajaopetuksen toisen vaiheen näyttävän lisäävän kuljettajien turvallisuutta, sillä varauksella, että kuljettajien itsevalinnalla on kuitenkin saattanut olla myös vaikutusta lopputulokseen. Tutkimuksen mukaan toinen vaihe ei ainakaan lisännyt onnettomuuksia. Ajokorttilain vuonna 2018 voimaantulleen uudistuksen jälkeen ei ole voitu todentaa, miten ajoharjoitteluratojen käytön vähentäminen on vaikuttanut liikenneturvallisuuteen muun muassa koronapandemiasta johtuvan liikkumisen vähentymisen ja lyhyen tarkasteluaikavälin takia. Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen tietojen mukaan talvikauden ja talvikelin kuolemien ja loukkaantumisten määrä ja osuus koko vuoden tapauksista on laskenut viime vuosina. Vähenemä on ollut 18–20-vuotiailla kuljettajilla suurempaa kuin 21–24-vuotiailla kuljettajilla tai 35–54-vuotiailla kuljettajilla. Talvikauden onnettomuuksien sijaan nuorten kuljettajien onnettomuuksissa korostuu nykyään aiempaa enemmän kesäkausi.  

Oletettavasti henkilöautolla ajoharjoittelumäärän lisääminen todennäköisesti parantaisi liikenneturvallisuutta. Ajokorttilakiin 2018 tehtyjen muutosten myötä ajoharjoitteluratojen luvanvaraisuus poistui ja radalla tapahtuvan ajoharjoittelun määrä on laskenut selvästi. Tästä johtuen ajoharjoitteluratojen kunnosta ei ole varmuutta. 

Ajoharjoitteluradalla suoritettavaa harjoittelua edellytetään myös Ruotsissa ja Norjassa. Ruotsissa liukkaan ajon ajoharjoittelu on osa riskikoulutusta (riskutbildning 2) ja harjoittelu on suoritettava ajoharjoitteluradalla. Norjassa ajoharjoitteluradalla tulee suorittaa neljän tunnin mittainen turvallisuuspainotteinen kurssi. 

4.1.2  Muut ehdotukset

Poikkeuslupamenettelystä luopuminen

Poikkeuslupaa koskeva ajokorttilain 97 § ehdotetaan kumottavaksi ja siten nykyisestä poikkeuslupamenettelystä luovuttavaksi. Vähimmäisikä B-luokan ajokortin saamiseksi pysytettäisiin 18 vuodessa, mutta 17 vuotta täyttäneille nuorille mahdollistettaisiin B-luokan rajoitettu ajo-oikeus, jonka hankkimiseen edellytettäisiin huoltajan suostumusta. Viranomainen ei enää arvioisi nuoren liikkumistarvetta. 

Poikkeuslupamenettelystä luopumisella ja uudella, B-luokan rajoitetulla ajo-oikeudella mahdollistettaisiin 17 vuotta täyttäneiden nuorten itsenäinen liikkuminen nykyistä kattavammin, esimerkiksi muuhunkin kuin tavoitteelliseen harrastukseen. Koronakriisi vaikutti etenkin harvaan asutuilla alueilla asuvien mahdollisuuksiin kulkea, koska julkisia liikenneyhteyksiä karsittiin entisestään ja tämänlaiset muutokset heijastuvat vahvasti nuoriin. 

Liikenne- ja viestintävirasto tiedottaisi poikkeuslupamenettelyn päättymisestä ja ohjeistaisi kansalaisia uudesta B-luokan rajoitetusta ajo-oikeudesta. Liikenne- ja viestintävirasto on ehdottanut, että ennen muutoksen voimaantuloa saapuneet, yhä käsittelemättömät poikkeuslupahakemukset raukeaisivat. Lisäksi virasto on ehdottanut, että muutoksen voimaantulon jälkeen vireille tulevat hakemukset raukeaisivat ja niitä ei enää käsiteltäisi. 

Seuraamus vilpillisestä toiminnasta kuljettajantutkinnon teoriakokeessa

Lain 5 lukuun ehdotetaan lisättäväksi uusi 56 a §, jossa säädettäisiin kuljettajantutkinnon teoriakokeessa todetusta vilpistä aiheutuvista seuraamuksista. Lisäksi ehdotetaan muutettavaksi lain 95 §:n otsikko. 

Uudessa 56 a §:ssä säädettäisiin kuljettajantutkinnon teoriakokeessa todetun vilpin todentamisesta sekä vilpin seuraamussääntelystä. Kuljettajantutkinnon teoriakokeeseen osallistuvan henkilön koe keskeytettäisiin ja koesuoritus hylättäisiin, jos kokeeseen osallistuvan henkilön tai kokeessa toimivan tulkin havaittaisiin syyllistyneen kokeessa vilppiin. Liikenne- ja viestintävirasto voisi asettaa kokeen suorittajan määräaikaiseen kieltoon osallistua kokeeseen. Määräaikainen kielto olisi kestoltaan kuusi kuukautta. Kokeen suorittajan lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto voisi asettaa kuljettajantutkinnon teoriakokeessa vilppiin syyllistyneelle tulkille kuuden kuukauden mittaisen määräaikaisen kiellon toimia teoriakokeessa tulkkina. Seuraamussääntely koskisi kaikkia teoriakokeita suoritettavasta ajokorttiluokasta riippumatta. Kielto laskettaisiin alkavaksi siitä, kun vilpillinen toiminta todettiin. 

Jotta edellä kuvatun tulkkauskiellon noudattamista voidaan valvoa, on tulkin tiedot tallennettava. Teoriakokeessa avustavaa tulkkia koskevat tiedot tallennettaisiin Liikenne- ja viestintäviraston liikenteeseen liittyviin muihin tietovarantoihin. Tietovarannon kuvaus on luettavissa Liikenne- ja viestintäviraston verkkosivuilla. Kuvaus liikenteeseen liittyvistä muista tietovarannoista: . https://www.traficom.fi/fi/traficom/tietosuoja-traficomissa/rekisterit-ja-tietovarannot?toggle=Liikenteen%20rekisterit%20ja%20tietovarannot Liikenne- ja viestintävirasto vastaa kuljettajantutkintoon kuuluvan teoriakokeen järjestämisestä ja sen valvonnasta. 

Taksinkuljettajan kokeessa vilppiin syyllistyneelle asetettava määräaikainen kielto on pituudeltaan kuusi kuukautta (ks. laki 299/2021, 246 a §, ja HE 176/2020 vp). Vilpilliseksi katsottavasta toiminnasta ja vilpin todentamisesta sekä menettelystä vilppitapauksissa annettaisiin tarkentava Liikenne- ja viestintäviraston määräys. Seuraamussääntelyllä lakiin tuotaisiin aiemmin puuttunut mahdollisuus määrätä hallinnollisia seuraamuksia kuljettajantutkinnon teoriakokeessa vilppiin syyllistyneille. Lisäksi eduskunnan apulaisoikeusasiamies on vastauksessaan Eduskunnan apulaisoikeusasiamiehen vastaus asiassa EOAK/5640/2021, 25.3.2022. kanteluun ottanut kantaa vilpistä säätämisen puolesta. Apulaisoikeusasiamies katsoi vilpistä säätämisen perustelluksi sekä teoriakokeen valvonnan luotettavuuden, että kokeen suorittajan ja hänen käyttämänsä tulkin oikeusaseman ja oikeusturvan selkeyttämiseksi. 

Lain 95 §:n otsikkoa täsmennettäisiin vastaamaan paremmin pykälän sisältöä.  

Färsaarilla ja Grönlannissa annettujen ajokorttien vaihtaminen

Ehdotetaan, että mahdollistettaisiin Färsaarilla ja Grönlannissa annettujen B-luokan ja moottoripyörän luokkaa vastaavien ajokorttien vaihtaminen suomalaiseen ajokorttiin ilman uuden kuljettajantutkinnon suorittamisen edellyttämistä. Ajokorttilupaa ajokortin vaihtamiseksi tulisi kuitenkin hakea kahden vuoden kuluessa ajokortin haltijan väestörekisteriin merkitsemisestä ja ennen ajokortin voimassaolon päättymistä. Lisäksi ajokortin vaihtamista hakevan tulisi esittää kansallinen ajokortti. Muutoin hakijalta edellytettäisiin uuden kuljettajantutkinnon suorittamista ajokortin vaihtamiseksi. Ulkomaista ajokorttia vaihdettaessa perittävä maksu olisi 37 euroa. Muutos edellyttäisi lain 60 §:n 2 momentin muuttamista. Ajokorttien vaihtamisen lisäksi Färsaarilla ja Grönlannissa annetut ajokortit hyväksyttäisiin ajamiseen Suomessa kaksi vuotta ajokortin haltijan väestörekisteriin merkitsemisestä, nykyisen yhden vuoden sijaan. Muutoksen johdosta ehdotetaan, että lain 61 §:n 5 momentti kumottaisiin. 

Teknisluonteiset muutokset

Lakiin ja valtioneuvoston asetukseen ehdotetaan tehtäväksi teknisluonteisia muutoksia, kuten vanhentuneiden viittausten ja käsitteiden korjaamista. Lisäksi ehdotetaan tehtäväksi lainsäädäntöä ja sen tulkintaa selkeyttäviä muutoksia. 

4.2.1  Taloudelliset vaikutukset

Vaikutukset julkiseen talouteen

Esityksellä voi olla vaikutuksia julkiseen talouteen tieliikenneonnettomuuksissa tapahtuvien eriasteisten loukkaantumisten ja kuolemien taloudellisina seuraamuksina. Liikenne- ja viestintävirastolta Traficom: Arvio vuonna 2022 voimaan tulevan ajokorttilain uudistuksen vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen 22.3.2022 saadun tiedon mukaan 17-vuotiaiden onnettomuudet henkilöautolla ovat vuoden 2018 lakiuudistuksen jälkeen lisääntyneet ja ennen lakiuudistusta 17-vuotiaita kuljettajia joutui liikenneonnettomuuksiin lähes pelkästään ajokortittomina kuljettajina. Kulkutavoittain tarkasteltuna onnettomuuksien määrä ei ole kuitenkaan lisääntynyt. Vuoden 2018 lakiuudistus on muuttanut 17-vuotiaiden kulkutapajakaumaa ja sitä kautta liikenneonnettomuuksien jakautumista eri kulkutavoille. Tilastoista nähdään, että 17-vuotiaiden onnettomuuksien väheneminen mopolla, kevyellä nelipyörällä ja moottoripyörällä on likimain yhtä suurta kuin onnettomuuksien lisäys henkilöautoilla. Nuorten kuljettajien kuolemien määrässä ei ole nähtävissä muutosta. 17-vuotiaiden onnettomuuksissa loukkaantuneista henkilöistä arviolta kolmasosa oli 17-vuotiaita kuljettajia, kolmasosa heidän matkustajiaan ja kolmasosa muiden ajoneuvojen käyttäjiä. Loukkaantumiset ovat vähentyneet myös muissa kuin nuorten ikäryhmissä. Tilastoista ei voida nähdä, missä määrin kyse on todellisesta onnettomuuksien vähenemisestä ja missä määrin onnettomuuksien määrä on pienentynyt koronapandemiasta mahdollisesti johtuneesta liikkumisen muutoksen vuoksi tai siitä, että pienempi osa onnettomuuksista olisi tullut poliisin tietoon. 17-vuotiaiden riskikäyttäytymistä liikenteessä on kuitenkin näyttöä, sillä 17-vuotiaana B-ajokortin saaneet tekivät ajokieltorikoksia ensimmäisenä ajokorttivuotenaan yleisemmin kuin 18-vuotiaat. 

Onnettomuuksien kustannukset yhteiskunnalle määritellään materiaali- ja henkilövahingoille määritettyjen ohjeellisten yksikköarvojen mukaan. Yksikköarvoihin sisältyy reaalitaloudellisia kustannuksia ja yksilön hyvinvoinnin heikkenemisen arvostus muutettuna raha-arvoiseksi. Reaalitaloudellisia kustannuseriä ovat muun muassa poliisin, pelastustoimen ja sairaanhoidon kustannukset, kuntoutus ja yksilön työpanoksen menetys. Yksilön aineellisen hyvinvoinnin menetyksen arvostus mittaa ansioiden ja kulutuksen menetystä ja yksilön aineettoman hyvinvoinnin menetystä, eli elämän ja terveyden arvostusta. Hyvinvoinnin menetyksen osuus liikennekuoleman yksikköarvosta on 94 prosenttia ja osuus loukkaantumisen yksikköarvosta 74 prosenttia. Tieliikennekuoleman yksikköarvo on 2,56 milj. euroa, vakavan loukkaantumisen yksikköarvo on 1,27 milj. euroa ja lievän loukkaantumisen 77 000 euroa (vuoden 2018 hinnoissa). Liikennefakta: Tieliikenneonnettomuuksista aiheutuneet taloudelliset vahingot ja niiden yksikköhinnat. ()https://liikennefakta.fi/fi/turvallisuus/tieliikenne/liikenneonnettomuuksista-aiheutuneet-taloudelliset-vahingot-ja-niiden Yksikköarvoissa julkiseen talouteen kohdistuvien kustannusten osuus muodostaa osan kokonaissummasta. Julkiseen talouteen kohdistuvista kustannuksista merkittävin erä ovat terveydenhuollolle koituvat lisäkustannukset. Ne kuitenkin katetaan pakollisen liikennevakuutuksen kautta. Lakisääteinen liikennevakuutus korvaa liikennevahingossa aiheutuneet henkilövahingot sekä ulkopuolisille aiheutuneet omaisuusvahingot. Julkiseen sektoriin kohdistuvia kattamattomia lisäkustannuksia ovat siten lähinnä palo- ja pelastuslaitoksen kustannukset onnettomuustilanteessa ja sen jälkeen sekä mahdolliset infrastruktuurivauriot. 

Mikäli onnettomuudet ja onnettomuuskustannukset nousevat esityksen myötä nykytilanteeseen verrattuna, myös kustannukset julkiselle taloudelle lisääntyisivät. Esitykseen sisältyy kuitenkin useita nuorten kuljettajien liikenneturvallisuuden edistämiseen tähtäävää muutosta, joiden arvioidaan parantavan liikenneturvallisuutta 17-vuotiailla nykytilaan verrattuna. Esityksen ehdotusten todellisia vaikutuksia liikenneturvallisuuteen ei voida luotettavasti arvioida, joten vaikutustenarvioinnissa on käytetty asiantuntija-arviota, mikä pitää nähdä suuntaa antavana. 

Yöaikaista ajamista koskevan rajoituksen arvioidaan alentavan 17-vuotiaiden onnettomuusriskiä, vaikka sen noudattaminen ei olisikaan täydellistä, sillä 17-vuotiaiden kuljettajien henkilövahinko-onnettomuuksista 22 prosenttia tapahtui kello 00─05 välisenä aikana vuosina 2019–2020. Vaikutusarvioinnissa oletetaan, että kiellon myötä onnettomuusriski näinä kellonaikoina puolittuu. Myös matkustajamäärää koskevan rajoituksen arvioidaan alentavan 17-vuotiaiden onnettomuusriskiä ja samassa onnettomuudessa loukkaantuneiden määrää, vaikka velvoitetta ei noudatettaisi täydellisesti. Noin 25 prosentissa 17-vuotiaiden onnettomuuksista oli osallisena useampi kuin yksi matkustaja. Vaikutusarvioinnissa arvioidaan, että toimenpide aiheuttaa 33 prosentin vähennyksen niihin onnettomuuksiin, joissa on 17-vuotias kuljettaja ja useita matkustajia, mikä tarkoittaa 8 prosentin vähennystä kaikkiin 17-vuotiaiden onnettomuuksiin. Vaikutus kaikkiin 17-vuotiaiden onnettomuuksiin on pienempi, sillä 17-vuotiaat joutuvat onnettomuuksiin myös muiden kyydissä. Muita esitettyjä keinoja ei oteta vaikutustenarvioinnissa huomioon niiden vaikuttavuuden arvioinnin haasteen takia. Yhteensä onnettomuusriskin arvioidaan pienentyvän esityksen myötä noin 18 prosentilla ja onnettomuuskustannukset esitetään niin, että onnettomuusriski pienenisi 15─20 prosentilla. 

Liikenneturvallisuusvaikutukset ja mahdolliset onnettomuusmäärien ja onnettomuuskustannusten muutokset riippuvat ajokortin 17-vuotiaana hankkimisen suosiosta ja siitä seuraavasta muutoksesta ajosuoritteiden määrässä. Jos ajokortin hankkisi 17-vuotiaana enintään 20 000 nuorta vuosittain, eivät onnettomuudet ja onnettomuuskustannukset nousisi nykytilanteeseen verrattuna. Jos ajokortin hankkisi vuosittain noin puolet 17-vuotiaista nuorista (30 000 nuorta), lisääntyisivät ajosuoritteet niin paljon, että onnettomuuksien määrä lisääntyisi, ja tällöin yhteiskunnalliset onnettomuuskustannukset lisääntyisivät nykytilanteeseen verrattuna arviolta 14–19 miljoonalla eurolla vuodessa. Laskelmassa on oletettu, että liikennekuolemien määrä muuttuu samassa suhteessa kuin henkilövahinko-onnettomuuksien osallisten määrä muuttuu. 17-vuotiaiden osalta liikennekuolemien kokonaismäärä on noin 5─10 vuodessa. Laskelmissa on oletettu, että nykytilassa kuolemaan johtavien 17-vuotiaiden onnettomuuksien vuosittainen määrä on seitsemän.  

Vaikutukset yrityksiin

Ehdotetulla alaikäisen kuljettajan tunnusta koskevalla 51 a §:llä olisi vaikutuksia yrityksille, koska uuden kuljettajan tunnuksen saatavuus ja valmistaminen tapahtuisi markkinaehtoisesti. Tunnuksen käyttövelvoite voisi koskea arviolta noin 20 000─30 000 17-vuotiasta kuljettajaa vuodessa. Arvio perustuu osin poikkeuslupahakemusten määriin vuosina 2018─2021 ja ikäluokan kokoon. Mikäli tunnuksen hinta asettuisi lähelle opetuskolmion kuluttajahintaa (5─10 euroa), syntyisi alaikäisen kuljettajan tunnuksen myynnistä noin 100 000─300 000 euron myyntituotto yrityksille vuodessa. 

Uuden kuljettajan ajokieltoon määräämiseen liittyvän koulutuksen (ajokieltokoulutus) laajentamisella AM- ja T-luokkaan sekä poliisin väliaikaiseen ajokieltoon määräämille arvioidaan olevan myönteinen vaikutus autokouluihin ja muihin Liikenne- ja viestintäviraston hyväksymiin ajokieltokoulutusta antaviin toimijoihin. Muutoksen myötä koulutuksen tarve lisääntyisi arviolta noin 10─20 %. Koulutuksen suorittajien määrän kasvu lisäisi koulutuksesta saatavia tuloja. Ajokieltokoulutuksen hinta on esityksen valmisteluhetkellä keskimäärin 150 euroa. 

Riskientunnistamiskoulutukseen kohdistuvilla muutoksilla ja koulutuksen keston pidentämisellä kahdella tunnilla arvioidaan olevan myönteinen vaikutus autokouluihin ja muihin Liikenne- ja viestintäviraston hyväksymiin riskientunnistamiskoulutusta antaviin toimijoihin. Muutos toisi toimijoille lisätuloja. Lisäksi ehdotetuilla muutoksilla, etenkin teoriaopetuksen syventämisellä tietyiltä osin, olisi vaikutusta riskientunnistamiskoulutukseen koulutusmateriaalia laativiin tahoihin. Koulutusmateriaalia tulisi uudistaa vastaamaan uuden sääntelyn koulutusvaatimuksia. Materiaalin uudistamista aiheutuisi todennäköisesti kustannuksia materiaalia laativille tahoille. Koulutusvaatimuksia koskevat muutokset voisivat aiheuttaa kuluja autokouluille ja muille liikenneturvallisuusalan toimijoille, jos he joutuisivat hankkimaan tai laatimaan uutta koulutusmateriaalia. Koulutusvaatimuksia koskevien muutosten vaikutuksia tasapainotettaisiin siirtymäsäännöksellä. 

Liukkaalla ajamisen ajo-opetuksen toteuttamisen edellyttämisellä ajoharjoitteluradalla arvioidaan olevan myönteisiä taloudellisia vaikutuksia sekä ajoharjoitteluradoille että autokouluille. Ajoharjoitteluradan hyväksynnän hakeminen Liikenne- ja viestintävirastolta olisi maksutonta, mutta päätöksestä hyväksyä hakemus Liikenne- ja viestintävirasto perisi maksun. Maksu kattaisi hakemuksen käsittelystä aiheutuvat kustannukset ja se olisi vastike päätöksestä, jolla rata hyväksytään. Maksu olisi suunnitelman mukaisesti 220 euroa. Liikenne- ja viestintävirasto ei perisi maksua päätöksestä hylätä hakemus. Ehdotettu ajoharjoitteluratoja koskeva neutraliteettisääntely vaikuttaisi ajoharjoitteluratojen tarjoamien palveluiden ehtoihin, esimerkiksi hinnoitteluun. Jatkossa ajoharjoitteluratojen tulisi tarjota laissa tarkoitettua palvelua avoimesti kaikille kouluttajille samoilla ehdoilla. Ehdotus mahdollistaisi kouluttajille tasapuoliset mahdollisuudet käyttää ajoharjoitteluradan riskientunnistamiskoulutukseen tarjottavia palveluita. Ajoharjoitteluratojen nykyistä laajemmalla hyödyntämisellä olisi todennäköisesti kielteinen vaikutus toimijoihin, jotka tarjoavat liukkaalla ajamisen ajo-opetusta lähtökohtaisesti simulaattorilla ja ovat investoineet simulaattoreihin, erityisesti vuonna 2018 voimaantulleen ajokorttilain muutoksen jälkeen. Kielteinen vaikutus kohdistuisi etenkin suuremmissa kaupungeissa toimiviin autokouluihin, sillä ajoharjoitteluradat ovat sijoittautuneet pääosin suurempien kaupunkien läheisyyteen. 

B-luokan ajokortin hankkimista 17-vuotiaana koskeva ehdotus todennäköisesti kasvattaa 17-vuotiaiden henkilöauton kuljettajien osuutta nykytilaan verrattuna ja tämä muutos vaikuttaisi vakuutusalan toimijoihin. Mikäli liikenneonnettomuudet lisääntyisivät nyt esitettävien muutosten johdosta, kasvaisi myös vakuutusyhtiöiden maksamien korvausten määrä. Vuonna 2020 liikennevakuutuksesta korvattiin noin 82 500 liikennevahinkoa ja näistä arvioidaan maksettavan korvauksia yhteensä 435 miljoonaa euroa. 

Vaikutukset kotitalouksiin

Yöaikaan kohdistuvan ajamisen rajoittamista koskevalla ehdotuksella olisi vaikutuksia ajokorttia suorittaviin ja ajokortin poikkeusluvalla tai ammatillisessa kuljettajakoulutuksessa opiskelemisen perusteella saaneisiin yhä alle täysi-ikäisiin kuljettajiin. Aikaisemman, lähtökohtaisesti täysin rajoittamattoman poikkeusluvan sijaan 17-vuotiaana ajokortin saavan kuljettajan ajamista rajoitettaisiin 18 ikävuoteen saakka. Muutoksella 17-vuotiaana saatavaan B-luokan ajo-oikeuteen tulisi tiukennuksia siten, että ajaminen olisi kiellettyä kello 00─05 välisenä aikana. Ajamisen ajallinen, yöaikaan kohdistuva rajoitus mahdollistaisi kuitenkin edelleen nuorten liikkumisen työhön, opintoihin ja harrastuksiin. 

Lisäksi 17-vuotiaan B-luokan ajo-oikeutta rajoitettaisiin siten, että ajo-oikeuden haltijan kuljettaman ajoneuvon kyydissä saisi matkustaa vain yksi henkilö. Rajoitus olisi voimassa 18 ikävuoteen saakka. Koska ehdotetun rajoituksen johdosta ajo-oikeus ei mahdollistaisi useamman kuin yhden matkustajan kuljettamista, voisi se vaikuttaa kielteisesti esimerkiksi nuorten koulumatkoihin tapauksissa, joissa useampi nuori olisi kulkenut kouluun yhden nuoren kyydissä. Rajoituksen johdosta aiemmin yhdessä kuljettuun matkaan voitaisiin joutua käyttämään useampaa ajoneuvoa. 

Rajoituksen rikkomisesta kuljettajalle määrättäisiin sakko ja ajokielto. Sakolla, jonka suuruus olisi arviolta 60─90 euroa, voisi olla taloudellisia vaikutuksia nuorelle kuljettajalle. Ajokielto voisi vaikuttaa kielteisesti esimerkiksi alaikäisen kuljettajan työssäkäyntiin tai opintoihin, jos vaihtoehtoista matkustusmuotoa ei olisi. 

Säännöksellä, joka edellyttäisi alaikäisen kuljettajan tunnuksen käyttöä 17-vuotiailta, B-luokan ajo-oikeutta edellyttävää ajoneuvoa kuljettavilta B-luokan ajo-oikeuden haltijoilta, olisi vaikutuksia yksityishenkilöihin. Kuljettajan, jota tunnuksen käyttövelvoite koskisi tulisi hankkia autoon kiinnitettävä alaikäisen kuljettajan tunnus. Myös 17-vuotiaan ulkomailla annetun B-luokan ajokortin haltijan, joka ajaisi Suomessa, tulisi käyttää alaikäisen kuljettajan tunnusta. Tunnuksen johdosta 17-vuotias henkilöauton kuljettaja voitaisiin erottaa liikenteessä. On siten mahdollista, että kuljettaja voisi kokea alaikäisen kuljettajan tunnuksen leimaavana tai esimerkiksi keskittymiskykyä häiritsevänä. Koska tunnusta valmistettaisiin markkinaehtoisesti, ei sen kustannuksista ole hallituksen esityksen kirjoitushetkellä varmuutta. Esityksen valmistelussa on arvioitu, että tunnuksesta syntyvät kustannukset olisivat yksityishenkilölle vähäiset. Jos tunnuksen hinta asettuisi lähelle opetuskolmion kuluttajahintaa, se maksaisi 5─10 euroa. Ajoneuvon merkitsemistä tunnuksella koskevan velvollisuuden rikkomisesta seuraisi kuljettajalle liikennevirhemaksu. 

Ajokieltokoulutuksen laajentaminen ajokieltoon määrättyihin AM- ja T-luokan ajo-oikeuden saaneisiin kuljettajiin ja poliisin väliaikaiseen ajokieltoon määräämiin kuljettajiin ei lisäisi ajokortin hankkimisen kustannuksia. Ajokieltokoulutuksen kustannukset (keskimäärin 150 euroa) kohdistuisivat vain niille kuljettajille, jotka on määrätty ajokieltoon oman liikennekäyttäytymisensä johdosta. Kahden vuoden seurantajakson aikana toistuvasti ajokieltoihin määrätyn kuljettajan tulisi suorittaa ajokieltokoulutus toistuvasti. Kahden vuoden seurantajakso alkaisi alusta uuden ajokorttiluokan suorittamisen jälkeen. Ajokieltokoulutukseen osallistuvat tarvitsevat lisäkoulutusta turvallisesta ajotavasta ja muiden liikenteessä kulkevien huomioimisesta riskikäyttäytymisen välttämiseksi. Koulutuksessa painottuu oman toiminnan reflektointi. Kustannusta voidaan pitää varsin kohtuullisena, kun otetaan huomioon se, että koulutusta edellytetään ainoastaan liikennesääntöjen vastaisesti toimineilta. 

Riskientunnistamiskoulutuksen koulutusvaatimuksiin kohdistuvilla muutoksilla ja koulutuksen tuntimäärän kasvulla olisi vaikutusta ajokortin hintaan. Teoriaopetuksen määrän nostaminen yhdellä tunnilla nostaisi riskientunnistamiskoulutuksen hintaa arviolta 10─20 eurolla. Edellytys ajoharjoitteluradan hyödyntämisestä liukkaalla ajamisen ajo-opetuksessa ja ajo-opetuksen määrän lisääminen yhdellä tunnilla nostaisi riskientunnistamiskoulutuksen hintaa arviolta 200 eurolla. Osalla ajoharjoitteluradoista tulee vuokrata ajoneuvo liukkaalla ajamisen harjoittelua varten, joka aiheuttaisi lisäkustannuksia ajokortin suorittajalle. Ajoharjoitteluratojen palveluhinnoittelua ei ole kuitenkaan mahdollista ennakoida varmuudella. Esityksen jatkovalmistelun aikaan hinnat vaihtelevat muutamasta kymmenestä yli sataan euroon. Hallituksen esityksen kirjoitushetkellä riskientunnistamiskoulutuksen hinta on arviolta 200─360 euroa. Muutosten myötä ajokortin hinta nousisi myös opetusluvalla ajokorttia suoritettaessa. 

Koska ajoharjoittelurataa ei tarvitsisi hyödyntää, jos se sijaitsisi määrätystä paikasta Sen kunnan tai kaupungin keskusta, jossa riskientunnistamiskoulutuksen ajo-opetusta annetaan. yli 80 kilometrin päässä, harjoittelisi osa ajokortin suorittajista liukkaalla ajamista ajoharjoitteluradan sijaan simulaattorilla. Ne ajokortin suorittajat, jotka suorittaisivat liukkaalla ajamisen ajo-opetuksen ajoharjoitteluradalla, maksaisivat ajokortistaan todennäköisesti enemmän kuin ne ajokortin suorittajat, jotka voisivat suorittaa liukkaalla ajamisen ajo-opetuksen simulaattorilla. Simulaattorilla suoritetun ajotunnin hinta on arviolta 50─70 euroa. 

Muutoksella ei arvioida olevan vaikutuksia niille ajokortin suorittajille, joilla riskientunnistamiskoulutuksen suorittaminen olisi muutoksen voimaantulohetkellä kesken. Koulutusta koskevalla siirtymäajalla mahdollistettaisiin kyseisille ajokortin suorittajille koulutuksen loppuun suorittaminen vanhan lain ja määräyksen mukaisilla sisällöillä ja tuntimäärillä. 

Poikkeuslupamenettelyn poistuminen yksinkertaistaisi ja sujuvoittaisi 17-vuotiaiden B-luokan ajo-oikeuden hankkimista. Lisäksi ajokortin hankkijoilta poistuisi muun muassa luvan hakemiseen liittyvien selvitysten hankkimiseen liittyvä taakka ja ajokortin saaminen nopeutuisi huomattavasti. Poikkeuslupamenettelystä luopumisella kevennettäisiin niiden kansalaisten kustannuksia, jotka hankkisivat B-luokan ajo-oikeuden 17-vuotiaana. Menettelystä luopumisen myötä nuoren henkilön ei tarvitsisi jättää poikkeuslupahakemusta liitteineen ja maksaa erillistä hakemusmaksua (110 euroa). Poikkeuslupamenettelystä luopumisen myötä Liikenne- ja viestintäviraston myöntämällä poikkeusluvalla ajokortin suorittaneen ei ajaessaan enää tarvitsisi pitää mukana lupapäätöstä vaan ajokortti riittäisi osoittamaan ajo-oikeuden. Tämä yksinkertaistaisi ja yhdenmukaistaisi käytäntöjä yksityishenkilön näkökulmasta. 

Ehdotuksen poikkeuslupamenettelystä luopumiseksi arvioidaan kasvattavan 17-vuotiaiden B-luokan ajokortin haltijoiden määrää. Nuorten kuljettajien osuuden kasvulla voi olla vaikutuksia onnettomuuksien määrään ja tätä kautta kotitalouksien vakuutusmaksujen, etenkin vapaaehtoisten ajoneuvovakuutusten, osalta. Ajoneuvovakuutuksia on erilaajuisia ja ne korvaavat oman ajoneuvon vahinkoja. Kaikilta liikenteessä käytettäviltä moottoriajoneuvoilta edellytetään liikennevakuutusta. Liikennevakuutus korvaa liikennevahingossa aiheutuneet henkilövahingot ja vahinkoon syyttömän osapuolen omaisuusvahingot. Suuri osa sairaanhoitokustannuksista, jotka aiheutuvat onnettomuuksista, katetaan vakuutusyhtiön toimesta. On mahdollista, että nuorten kuljettajien osuuden kasvulla voi olla vaikutuksia kotitalouksille myös liikennevakuutuksen osalta. Vakuutusmaksujen suuruuteen vaikuttavat ajoneuvon tiedot sekä ajoneuvon omistajan tiedot, muun muassa ikä ja ajohistoria, suhteutettuna yleisiin onnettomuusriskeihin ja todennäköisyyksiin joutua onnettomuuteen. Yleisesti ottaen vahingot vaikuttavat vakuutusmaksujen suuruuteen ja siihen, miten tapahtuneita vahinkoja korvataan. Tapahtuneet liikennevahingot ja onnettomuudet kasvattavat maksuja ja jos kuljettajalle tapahtuu useita liikennevahinkoja, laskee vakuutusyhtiön maksama korvaus suhteessa vahingoista aiheutuneisiin kustannuksiin. 

Aiemman ajokorttien hävittämistä koskevan menettelyn muutoksella ei olisi merkittäviä vaikutuksia kotitalouksille. Tällä hetkellä noin kaksi kolmasosaa uuden ajokortin saavista jättää vanhan ajokorttinsa palauttamatta Liikenne- ja viestintävirastolle saatekirjeen ohjeistuksen vastaisesti. Kansalaisten ohjeistaminen ajokortin tuhoamisesta olisi siten tarkoituksenmukaisempaa. Ajokortti ei ole virallinen henkilöllisyystodistus, joten vaikka vanha ajokortti jätettäisiin tuhoamatta ohjeistuksen vastaisesti, ei tästä arvioida aiheutuvan merkittävää riskiä nykytila huomioiden. 

Grönlannissa ja Färsaarilla annettuja ajokortteja koskeva muutos joustavoittaisi kyseisten ajokortin haltijoiden ajamista Suomessa ja mahdollistaisi kyseisten ajokorttien vaihtamisen suomalaiseen ajokorttiin. 

Vaikutukset nuorten työllistymiseen ja opiskeluun

Ajamisen kieltämisellä yöaikaan (kello 00─05)on arvioitu olevan vähäisiä vaikutuksia 17-vuotiaiden nuorten työllistymiseen. Laki nuorista työntekijöistä (998/1993) rajaa alle 18-vuotiaiden työajan pääsääntöisesti kello 6:n ja 22:n väliseen aikaan. Lain 7 §:n 2 momentin nojalla yli 15-vuotiaan nuoren työaika saa jatkua kello 24:än saakka, jos työ liittyy ammattikoulutuksen saamiseen. Lain 7 §:n 4 momentin mukaan kotitaloustyötä tekevän nuoren työntekijän työaika voidaan sijoittaa työntekijän suostumuksella kello 23 asti, milloin erityinen syy sitä vaatii. 

Ammatilliseen koulutukseen voi sisältyä työpaikalla järjestettävää koulutusta, josta sovitaan tapauskohtaisesti opiskelijan, oppilaitoksen ja työnantajan kesken oppisopimuksessa tai oppilaitoksen ja koulutustyöpaikan kesken koulutussopimuksessa. Sekä oppisopimukseen että koulutussopimukseen tulee liittää opiskelijan henkilökohtainen osaamisen kehittämissuunnitelma (HOKS) siltä osin kuin se koskee oppisopimuskoulutusta tai koulutussopimukseen perustuvaa koulutusta. Esimerkiksi osaamisen hankkimisen ajoittumisesta koulutustyöpaikalla ja sovellettavasta työajasta sovitaan tapauskohtaisesti sopijaosapuolten kesken. Oppisopimuskoulutus tai koulutussopimukseen perustuva koulutus saattaa ajoittua myös yöaikaan. Työpaikalla järjestettävää koulutusta saa kaksivuorotyössä kuitenkin olla enintään kello 24:ään asti. Nuorista työntekijöistä annetun lain (998/1993) 7 §:n 2 momentin mukaan viisitoista vuotta täyttänyt työntekijä, joka tekee julkisen viranomaisen hyväksymää ja valvomaa työtä ammattikoulutuksen saamiseksi, saa olla kaksivuorotyössä kuitenkin enintään kello 24:ään asti. Koulutustyöpaikalta nimetään opiskelijalle ammattitaidoltaan, koulutukseltaan tai työkokemukseltaan pätevä vastuullinen työpaikkaohjaaja. Ammatillisen kuljettajakoulutuksen osalta yöaikaista ajamista koskeva rajoitus saattaa vaikeuttaa 17-vuotiaiden opiskelijoiden liikkumista koulutus- ja oppisopimustyöpaikoille ja sieltä pois. Lähtökohtaisesti osaamisen hankkimisen ajoittuminen ja sovellettava työaika voitaisiin kuitenkin sopia niin, ettei yöaikaisen ajamisen rajoittaminen vaikuttaisi kielteisesti ammatillisen koulutuksen työpaikalla järjestettävän koulutuksen toteuttamiseen. Näillä perustein ajamisen kieltämisellä kello 00─05 välisenä aikana ei arvioida olevan merkittävästi haittaa nuorten mahdollisuuksiin kulkea opintoihin, ammatilliseen koulutukseen tai siihen sisältyvään työpaikalla järjestettävään koulutukseen. 

17-vuotiaiden työssäkäynnistä ei ole olemassa tarkkaa tilastotietoa, mutta toisen asteen opiskelijoista noin viidennes käy töissä opiskeluiden ohella. THL 2021 Kouluterveyskyselyn 2021 tuloksia. Perustulokset, nuoret 2019 ja 2021. Linkki tietokantaan: .https://sampo.thl.fi/pivot/prod/fi/ktk Yöaikaisen ajamisen kieltämisellä voi olla kielteisiä vaikutuksia nuorten työssäkäyntiin sellaisissa tapauksissa, jossa harvaan asutuilla alueilla etäisyys kodin ja työn välillä on pitkä (yli tunnin ajomatka) ja joukkoliikenneyhteydet puutteellisia. Näissä tilanteissa ajo-oikeuteen kohdistuvalla rajoituksella olisi kielteinen vaikutus 17-vuotiaisiin nuoriin, joiden pitäisi lähteä kuudelta alkavaan työvuoroon jo ennen aamuviittä. Näiden työssäkäyvien nuorten osuus koko ikäluokasta voidaan kuitenkin arvioida suhteellisen pieneksi. Koska rajoitus kohdistuu yöaikaan, ei sen arvioida vaikuttavan kielteisesti nuorten harrastamiseen. 

Poikkeuslupamenettelystä luopumisella ja uudella, 17-vuotiaiden rajoitetulla ajo-oikeudella, olisi todennäköisesti nuorten liikkumismahdollisuuksia edistävä vaikutus. Muutos mahdollistaisi 17-vuotiaiden nuorten itsenäisen liikkumisen henkilöautolla kuljettajaopetuksen ja kuljettajantutkinnon suorittamisen jälkeen. Käytännössä muutos tarkoittaisi, että 17 vuotta täyttäneet pääsisivät suorittamaan kuljettajantutkintoa ja voisivat saada henkilöauton ajo-oikeuden edellyttäen, että huoltaja on antanut suostumuksensa ajokortin suorittamiseen. Suostumuksellaan huoltaja vakuuttaisi välillisesti, että henkilöauton ajo-oikeus on tarpeellinen nuoren liikkumistarpeen vuoksi ja nuori on riittävän kypsä toimimaan liikenteessä. Nuoren huoltajat (vanhemmat) ovat keskeisessä asemassa nuorten liikennekasvatuksessa ja ovat näin myös velvollisia arvioimaan sitä, onko nuori tarpeeksi kypsä kuljettamaan henkilöautoa jo 17-vuotiaana. 

Yhä useammalla nuorella voisi muutoksen myötä olla mahdollisuus B-luokan rajoitettuun ajo-oikeuteen. Nuorten liikkumisen edistäminen voisi edesauttaa nuorten työllistymistä ja harrastamista, etenkin alueilla, joissa julkisen liikenteen tarjonta on puutteellista. 

Kuljettajantutkinnon teoriakokeessa todetusta vilpistä ehdotetun hallinnollisen seuraamuksen johdosta vilppiin syyllistyneen ajokorttia suorittavan mahdollisuus saada ajo-oikeus lykkääntyisi puolella vuodella. Ajo-oikeuden saamisen lykkääntymisellä voisi olla kielteinen vaikutus henkilön työllistymiseen tai muuhun toimintaan, joka edellyttäisi itsenäistä kulkemista. Tulkkia koskevalla määräaikaisella kiellolla voidaan olettaa olevan kielteinen, joskin väliaikainen vaikutus tulkin toimeentuloon. Koska tulkkauskielto rajautuisi kuljettajantutkinnon teoriakokeeseen, kuuden kuukauden mittaisesta kiellosta ei arvioida aiheutuvan kohtuutonta haittaa elinkeinon harjoittamiselle. 

4.2.2  Viranomaisvaikutukset

B-luokan rajoitetulla ajo-oikeudella olisi vaikutuksia viranomaisten toimintaan. Liikenne- ja viestintäviraston olisi ohjeistettava palvelun tuottajaa uudesta toimintamallista ja uudistettava ohjeistustaan. Lisäksi viraston olisi huolehdittava muutoksien kansalaisviestinnästä ja ohjeistuksesta. Virasto tiedottaisi ajo-oikeutta koskevista rajoituksista kohdistetusti 17-vuotiaita B-luokan ajo-oikeuden haltijoita sekä heidän huoltajiaan, B-luokan ajokorttia suorittavia 17-vuotiaita nuoria ja ajo-oikeuden hankkimista suunnittelevia. 17-vuotiaiden B-luokan ajo-oikeuden haltijoiden informoiminen tapahtuisi kohdistetusti kirjeitse. Ajo-oikeuden haltijoiden huoltajia informoitaisiin muutoksesta muilla viestintätavoilla. Ajokorttia suorittavat puolestaan saisivat muutoksesta kertovan tiedotteen kuljettajantutkintoon osallistumisen yhteydessä. Muita henkilöitä informoitaisiin muun muassa sosiaalisen median välityksellä. Tiedotustyön arvioidaan lisäävän viraston työmäärää, mutta vain hetkellisesti. Tiedostustyöstä arvioidaan syntyvän enintään 20 000 euron kokonaiskustannus: sosiaalisen median kampanjoiden hinta-arvio on 15 000 euroa, ja arviot tietojärjestelmätöiden aiheuttamista kustannuksista 1 000 euroa ja kirjeiden lähettämisen kustannuksista 2 500 euroa. Uuden toimintamallin käyttöönotto toisi luultavasti virastolle lisää työtä myös pidempikestoisesti niin palvelun tuottajan ohjeistamis- ja tukityössä kuin kansalaiskysymyksiin vastaamisessa. 

Esityksessä ehdotettavilla muutoksilla olisi vaikutusta myös poliisin toimintaan. Vaikutukset näkyisivät liikenteenvalvonnassa, rikosten esitutkinnassa sekä ajokieltoasioiden käsittelyssä. Sääntelyyn ehdotettavien muutosten johdosta poliisille tulisi sisäisesti uutta ohjeistettavaa. 

Esityksessä on arvioitu, että B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden hankkisi vuosittain noin 20 000─30 000 17-vuotiaista. Tämä tarkoittaisi sitä, että joka vuosi liikenteeseen tulisi vastaava määrä uusia kuljettajia, joiden liikennekäyttäytymistä tulisi erityisesti valvoa. Erityinen valvonnan tarve perustuisi niihin tietoihin, joita tähän mennessä on kertynyt 17-vuotiaiden henkilöauton kuljettajien liikennekäyttäytymisestä. Erityinen valvonnan tarve perustuisi myös siihen, että julkisella vallalla on objektiivinen velvollisuus turvata jokaisen henki, terveys ja turvallisuus. Poliisitoiminnassa lähdettäisiin siitä, että poliisin on valvottava aktiivisesti B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden haltijoita. Valvonnan merkitystä korostaisi sen ennalta estävä vaikutus ja kiinnijäämisriskien tuoma vaikutus. 

B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden haltijoiden valvonta edellyttäisi liikennevalvonnan tehostamista. Valvonnan kohteena olisi lähtökohtaisesti kaikki 17-vuotiaat, mutta jokainen heistä ei ole niin sanottu riskikuljettaja. Harkitsematonta liikennekäyttäytymistä esiintyy nuorten parissa myös muilla kuin riskikuljettajilla. Poliisin arvioiden mukaan riskikuljettajien osuus olisi noin 700─1 100, ja tähän ryhmään kuuluvilla on riski syyllistyä jopa törkeään liikenneturvallisuuden vaarantamiseen.  

Valvonnasta aiheutuvia taloudellisia vaikutuksia poliisille on vaikea arvioida, koska vaikutukset konkretisoituvat usein vasta lakimuutoksen voimaantulon jälkeen. Valvontaa pitäisi kuitenkin tehostaa jokaisen poliisilaitoksen alueella esimerkiksi siten, että ajotapavalvontaan käytettäviä työtunteja lisättäisiin valvonnan kohdentamiseksi. Poliisihallitukselta saatujen tietojen mukaan tämä edellyttäisi vähintään 10 henkilötyövuoden resurssilisäystä valtakunnallisesti. Valvonta painottuisi isoihin kaupunkeihin ja kasvukeskuksiin. 

Riskikuljettajien liikennekäyttäytyminen näkyisi poliisin paljastamina liikennerikoksina ja liikennerikkomuksina. Laissa ehdotettu uusi ajokorttirikkomus tarkoittaisi myös uutta asiaa liikennevirhemaksumenettelyyn. B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden rikkomisesta aiheutuvien seuraamusten, sakko ja ajokielto, määräämisellä arvioidaan olevan poliisin työmäärää lisäävä vaikutus. 

Ehdotettavien muutosten vaikutusta liikennerikosten ja ajokieltoasioiden määriin voidaan arvioida käytössä olevien, 17-vuotiaita B-luokan ajokortin haltijoita koskevien tilastojen perusteella. Koko ikäluokkaa koskevien liikennerikosasioiden ja ajokieltoasioiden lukumääräksi vuositasolla Poliisihallitus arvioi noin 700─1 100 asiaa. Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin julkaisun (Kuljettajaopetuksen ja –tutkinnon uudistus vuonna 2018) mukaan noin 3,3 prosenttia ikäpoikkeusluvan saaneista määrättiin ajokieltoon B-luokan ajo-oikeuden saatuaan. Osa liikennerikoksista voitaisiin käsitellä sakon ja rikesakon määräämisestä annetun lain (754/2010) mukaisessa sakkomenettelyssä, mutta esimerkiksi törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen edellyttäisi vähintään suppeaa esitutkintaa. Lisäksi liikennerikoksiin liittyy olennaisesti väliaikainen ajokielto ja määräaikainen ajokielto, jos esitutkinnassa tutkittava liikennerikos on ajokieltorikos. 

Ajokieltorikosten esitutkinnasta syntyisi poliisille seitsemän henkilötyövuoden resurssivaikutus. Ks. HE 103/2017 vp ja HE 291/2014 vp, joissa on arvioitu sakkomenettelyn ja suppean esitutkinnan taloudellisia vaikutuksia. Suppean esitutkinnan työmääräksi on arvioitu kaikkinensa kuusi tuntia, mutta sakkomenettelyssä enintään kaksi tuntia. Resurssivaikutus muodostuisi liikennevalvonnan suoritteista, suppeasta esitutkinnasta, siihen liittyvistä esitutkintatoimenpiteistä, epäillyn ja tämän huoltajien kuulustelemisesta, lastensuojeluilmoituksen tekemisestä sekä ajokieltoasian käsittelystä. Ajokieltoasian käsittelyssä nuorta kuullaan erikseen suullisesti ja samalla hänen huoltajilleen varataan tilaisuus selvityksen antamiseen. Sekä ajokieltorikoksen ja ajokieltoasian käsittelyyn menee tyypillisesti aikaa 12 tuntia per asia. 

Liikenteenvalvonnan tehostamiseen (10 henkilötyövuotta) ja ajokieltorikosten ja ajokieltojen käsittelyyn (7 henkilötyövuotta) vaadittavien resurssien kustannuksiksi Poliisihallituksen arviot ovat 710 000 ja 500 000 euroa. 

Alaikäisen kuljettajan tunnuksen arvioidaan helpottavan poliisin suorittamaa liikennevalvontaa. Toisaalta ajoneuvon merkitsemistä tunnuksella koskevan velvollisuuden rikkominen ja siitä seuraavan liikennevirhemaksun määrääminen voisi vaikuttaa poliisin työmäärään sitä lisäävästi. 

Ajokieltokoulutuksen laajentamisella AM- ja T-luokkaan ja poliisin väliaikaiseen ajokieltoon määräämille olisi vaikutuksia poliisin tekemään ajokieltokoulutustodistusten kirjaamistyöhön niiden määrän lisääntyessä. On kuitenkin huomioitava, että ajokieltokoulutuksen on huomattu toimivan ja vaikuttavan kuljettajien käyttäytymiseen liikenteessä, jonka vuoksi aiemmin käyty ajokieltokoulutus voisi vähentää ajokieltoon uudestaan syyllistyvien määrää ja siten koulutuksen suorittamista myöhemmässä vaiheessa. Ajokieltokoulutuksen laajentaminen ei edellyttäisi järjestelmämuutoksia eikä sillä arvioida olevan muita vaikutuksia viranomaisten toimintaan. 

Riskientunnistamiskoulutukseen kohdistuvalla muutoksella olisi vaikutuksia Liikenne- ja viestintäviraston määräykseen Liikenteen turvallisuusviraston määräys TRAFI/18934/03.04.03.00/2018.. Määräyksen sisältöä tulisi muuttaa vastaamaan uudistetun säännöksen sisältöä. Ajoharjoitteluradalla liukkaalla ajamisen ajo-opetuksen suorittamisen edellyttämisestä aihetuvalla ajoharjoitteluratojen hyväksymismenettelyllä olisi kustannusvaikutuksia Liikenne- ja viestintävirastolle hyväksyntöjen muodossa. Nämä olisi virastolle uudelleen palaavia tai uusia työtehtäviä, joilla olisi resurssivaikutuksia virastolle. Oletettavasti hyväksyntää hakevien ajoharjoitteluratojen määrä olisi pieni, jolloin resurssivaikutuksetkin jäisivät pieniksi. Lisäksi viraston hoidettavaksi tulisi hyväksyttyjen ajoharjoitteluratojen valvonta, jonka virasto voisi siirtää hoidettavaksi palvelun tuottajalleen. Virastolle tulisi kuitenkin kustannuksia valvonnan hoitamisesta. 

Poikkeuslupamenettelystä luopumisen arvioidaan keventävän nykyisestä menettelystä aiheutuvaa hallinnollista taakkaa ja vähentävän hallinnollisia kustannuksia. Vaikutukset Liikenne- ja viestintäviraston henkilöstöresursseihin olisivat huomattavat. Poikkeuslupahakemusten määrä on kasvanut voimakkaasti (1.7. ─31.12.2018: 2601 kpl, 2019: 14 513 kpl, 2020: 17 316 kpl, 1.1. ─30.6.2021: 9777 kpl). Myönnettyjen poikkeuslupien osuus hakemuksista on ollut yli 90 %. Lupia on myönnetty seuraavasti: vuonna 2018: 1200, vuonna 2019: 11 986, vuonna 2020: 15 795 ja vuonna 2021 (1.1. ─30.6.): 8 073. 

Hakemusmäärän kasvu on edelleen jatkunut vuonna 2021. Vuonna 2021 hakemuksia saapui tammi-kesäkuun välisenä aikana yhteensä 9777, kun vastaavana ajankohtana vuonna 2020 niitä oli saapunut 8750 ja sitä edeltäneen vuoden 2019 ensimmäisellä vuosipuoliskolla 6808. Hakemusmäärä on kesäkuun 2021 lopun tilanteessa ollut siten 12 % suurempi kuin vuonna 2020 ja 44 % suurempi kuin vuonna 2019. Poikkeuslupahakemusten määrä on kasvanut jyrkemmin kuin vuoden 2018 ajokorttilain uudistusta tehtäessä osattiin odottaa ja juuri hakemusmäärien kasvusta johtuen menettely ei enää täysin vastaa tarkoitustaan. Tapauskohtainen arvio nuoren liikkumistarpeesta on hallinnollisesti raskas menettely ja vain noin viisi prosenttia hakemuksista on sellaisia, etteivät ne täytä poikkeusluvan myöntämiselle asetettuja ehtoja. Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen tietojen mukaan nykyisillä hakemusmäärillä poikkeuslupien käsittelyyn tarvittaisiin arviolta 13─14 henkilötyövuotta. 

Poikkeusluvat rahoitetaan pääosin ministeriön maksuasetuksessa määritellyn suoritemaksun avulla ja niillä katetaan lupien käsittelyyn liittyviä kustannuksia. Muutos johtaisi arviolta kahden miljoonan euron vuosittaisten suoritemaksujen poistumiseen. Liikenne- ja viestintävirastolle voidaan kuitenkin arvioida syntyvän muutoksesta pidemmällä aikavälillä merkittäviäkin säästöjä, koska ajokorttiprosessin yksinkertaistaminen tehostaa siihen liitännäisiä toimintoja sekä työlään ja jatkuvasti kasvavan poikkeuslupaprosessin poistumisen myötä viraston tarpeet lisärekrytointeihin pienenevät merkittävästi. 

Ehdotus kuljettajantutkinnon teoriakokeessa todetun vilpin jälkeisestä määräaikaisesta kiellosta edellyttäisi muutoksia Liikenne- ja viestintäviraston järjestelmiin. Jotta vilpillisesti toimineille henkilöille saataisiin asetettua kielto osallistua teoriakokeeseen tai tulkata teoriakokeessa, tulisi viraston tehdä taksinkuljettajan ajolupakokeeseen tehty muutos myös kuljettajantutkintojen kokeisiin. Järjestelmämuutoksista aiheutuisi virastolle noin 20 000 euron kustannukset. Lisäksi muutoksesta aiheutuisi virastolle vähäisiä kuluja esimerkiksi muutoksesta ohjeistamiseen liittyen. 

Ehdotetuista muutoksista Liikenne- ja viestintävirastolle aiheutuvat kustannukset voisivat vaikuttaa joiltain osin viraston suoritteiden hinnoitteluun. Muutosten johdosta viraston kustannukset lisääntyisivät, eikä poikkeuslupamenettelystä luopuminen todennäköisesti toisi heti säästöjä viraston toimintakuluihin. 

Poikkeuslupamenettelystä luopumisella olisi vaikutusta poliisin suorittamaan liikenteen valvontaan. Muutoksen myötä liikenteen valvonnassa jäisi pois erillisen poikkeusluvan tarkastaminen, kun poliisi voisi tehdä kaikki tarvittavat tarkastukset jatkossa ajo-oikeudelta. 

Kuljettajantutkinnon teoriakokeessa esiintyvää vilpillistä toimintaa koskeva ehdotus toisi Liikenne- ja viestintävirastolle lisää tehtäviä vilpilliseen toimintaan liittyvien päätösten osalta ja lisäisi kustannuksia. 

Aiempien ajokorttien hävittämistä koskevan menettelyn muutoksella olisi myönteisiä vaikutuksia viranomaisten toimintaan. Menettelyn muutos vähentäisi Liikenne- ja viestintävirastolle aiheutuvia kustannuksia. Nykyisen menettelyn mukaan ajokortin hakijan on palautettava aiempi ajokortti viranomaiselle. Ajokorttien postittamisesta ja tuhoamisesta syntyy Liikenne- ja viestintävirastolle vuosittain noin 40 000 euron kustannukset ja ylimääräisiä resurssivaikutuksia. Kustannukset vähentyisivät uuden menettelyn myötä, jossa ajokortin hakijalle toimitettaisiin uuden ajokortin yhteydessä ohjeet aiemman ajokortin tuhoamiseksi. Muutoksella myös yhdenmukaistettaisiin viranomaisten menettelyitä, sillä vastaava menettely on käytössä passin ja henkilökortin osalta. Muutoksen vaikutukset muihin viranomaisiin jäisivät pieniksi. 

Ehdotettu muutos vastuullisen opettajan nimeämistä koskevan vaatimuksen poistamisesta vaikuttaisi myönteisesti viranomaisten toimintaan. Muutoksen johdosta Liikenne- ja viestintäviraston ei tarvitsisi jatkossa määritellä opetusluvalle vastuullista opettajaa ja siten opetusluvan hakemisen ja myöntämisen prosesseja olisi mahdollista kehittää nykyaikaisemmiksi. Muutoksella olisi myönteisiä vaikutuksia myös Liikenne- ja viestintäviraston palvelun tuottajalle ja opetuslupaoppilaille. Nykyisin ajokokeita jää verrattain usein ajamatta tilanteissa, joissa vaaditun todistuksen ajo-opetuksesta on allekirjoittanut opettaja, jota ei ole nimetty vastuulliseksi opettajaksi, eikä ajokokeeseen voida siten lähteä oikean allekirjoituksen puuttuessa. Muutos selkeyttäisi tilanteita, joissa opetuslupa on myönnetty kahdelle opettajalle ja muutoksen myötä kumpi vain opettajista voisi allekirjoittaa todistuksen ajo-opetuksesta. Muutos vaikuttaisi myös ajokortin suorittajaan asiointia sujuvoittavasti, koska se poistaisi hallinnollista taakkaa sekä epäselvyyksien ja erehdyksen mahdollisuutta. 

Kuljettajantutkintoon pääsyn edellytyksiin ehdotetulla muutoksella olisi myönteisiä vaikutuksia poliisin toimintaan. Voimassa olevan säännöksen johdosta poliisi joutuu muuttamaan kuljettajan ajokiellon väliaikaisesta ajokiellosta toistaiseksi voimassa olevaksi ajokielloksi, mikäli poliisi katsoo tarpeelliseksi määrätä kuljettajantutkintoon. Ehdotettu muutos selkeyttäisi ja sujuvoittaisi poliisin toimintaa, koska ajokieltoa ei enää tarvitsisi muuttaa. Muutoksen myötä poliisin määräyksellä ajokokeeseen määrätty voitaisiin ottaa ajokokeeseen, vaikka hän olisi määräämisen jälkeen syyllistynyt toiseen ajokieltorikokseen. Mahdollisuuden kyseisen tilanteen syntymiseen arvioidaan kuitenkin olevan pieni. Lisäksi ajokokeen suorittaneen on aina asioitava poliisilla ajo-oikeuden palauttamiseksi hyväksytyn ajokokeen jälkeen, jolloin poliisilla on vielä mahdollisuus arvioida tilannetta kokonaisuutena, ennen ajo-oikeuden takaisin antamista. Muutos myös poistaisi tutkintoon määrätyltä turhaa asiointia viranomaisten välillä. 

Liikenneopettajalupaa koskevaan pykälään ehdotettu muutos minimoisi liikenneopettajaluvan myöntämisessä tarkasteltavan tiedon määrää. Jatkossa luvan hakijan sopivuutta arvioitaisiin vain rikos- ja sakkorekisteritietojen, eli langetettujen tuomioiden perusteella. Voimassa olevan sääntelyn nojalla luvan hakijan tietoja tarkastellaan poliisin tutkintajärjestelmässä, eikä kaikki siellä oleva tieto ole päätöksenteon kannalta olennaista tai merkityksellistä. Poliisin tutkintajärjestelmästä saadun viitteen perusteella joudutaan aina erikseen pyytämään lisätietoja syytteen nostamisesta tai tuomiosta, jotta päätös voidaan perustella hakijan syyllistymisellä rikokseen. 

Muutoksen myötä rikostaustan selvittäminen perustuisi ainoastaan rikos- ja sakkorekisterimerkintöihin. Pykälässä viitatut liikennerikosratkaisut ja -seuraamukset Liikenne- ja viestintävirasto saa omasta liikenneasioiden rekisteristään. Käytännössä viraston olemassa oleviin järjestelmiin tehtäisiin muutoksia Oikeusrekisterikeskukselta saatavien tietojen hakemisen osalta ja yhteys poliisin järjestelmään katkaistaisiin. Tämä vaatisi myös viraston Oikeusrekisterikeskukselta saadun tietoluvan päivittämistä. Otemäärän arvioidaan olevan vähäinen. Muutoksen suunnitellun toteutustavan vuoksi siitä ei arvioida aiheutuvan merkittävää työmäärää Oikeusrekisterikeskukselle. Muutos yhdenmukaistaisi harkintaa vaativien tieliikenteen henkilölupien myöntämistä ja edistäisi hakijoiden tasapuolista kohtelua, koska vastaavanlaiset muutokset on tehty jo aiemmin liikennepalvelulain 25 §:ään taksinkuljettajan ajoluvan osalta sekä ajokorttilain 42 §:ään opetusluvan osalta. 

Färsaarilla ja Grönlannissa annettujen ajokorttien hyväksymisellä ajamiseen Suomessa kahden vuoden ajan kuljettajan väestörekisteriin merkitsemisestä ja vaihtamisella suomalaiseen ajokorttiin ei arvioida olevan vaikutuksia Liikenne- ja viestintävirastolle, sillä vaihdettavien ajokorttien määrä pysyisi todennäköisesti vähäisenä myös jatkossa. 

4.2.3  Ympäristövaikutukset

Poikkeuslupamenettelystä luopumisen oletettu, nuorten kuljettajien yksityisautoilua lisäävä vaikutus olisi ilmastonäkökulmasta kielteinen, joskaan poikkeuslupamenettelystä luopumisella ei arvioida olevan merkittävää tai pitkäaikaista ympäristövaikutusta. Vaikka 17-vuotiaiden henkilöauton kuljettajien määrä liikenteessä on lisääntynyt vuoden 2018 lakimuutoksen jälkeen, on samalla 18-vuotiaiden B-luokan ajokortin hankkineiden määrä laskenut. Mahdollisuus suorittaa B-luokan ajokortti jo 17-vuotiaana pidentäisi kuljettajauraa enintään vuodella. Ratkaisevaa päästökehityksen kannalta on ajoneuvojen käyttövoimarakenteen ja fossiilista polttoainetta käyttävien ajoneuvojen ajosuoritteiden kehitys, ei ajokortillisten määrän kehitys. Jos ajokilometrejä kertyy paljon nykyistä enemmän, myös päästöt uhkaavat samalla kasvaa. 

Muutoksen johdosta nuorten liikkuminen muilla ajoneuvoilla voisi vähentyä. Uusien kuljettajien seurantatutkimuksen mukaan poikkeusluvan saamisen helpottaminen on lisännyt B-luokan ajokorttien suorittamista 17-vuotiaana, mutta samalla traktorin, mopon, kevyen nelipyörän tai moottoripyörän kuljettamiseen vaadittavien ajokorttien suorittamismäärät ovat laskeneet. Uusien kuljettajien seurantatutkimus Ikäpoikkeusluvalla ajokortin suorittaneiden tyytyväisyys kuljettajaopetukseen ja kokemukset liikenteestä (Traficomin tutkimuksia ja selvityksiä 4/2021). 

On todennäköistä, että B-luokan ajokortin suorittaminen varhennetusti kiinnostaisi eniten niitä nuoria, joilla on jo entuudestaan esimerkiksi mopon ajo-oikeus. Näissä tapauksissa autolla liikkuminen korvaisi muilla ajoneuvoilla kulkemista. Muutoksella voisi olla vaikutusta kestävään liikkumiseen ja joukkoliikenteen käyttöön sitä heikentävästi. On kuitenkin epätodennäköistä, että muutoksen vuoksi 17-vuotiaat siirtyisivät laajoissa määrin joukkoliikennevälineillä tai polkupyörällä kulkemisesta yksityisautoiluun. Suomessa on jo pitkään ollut nähtävissä 18-vuotiaiden vähentynyt kiinnostus ajokortin hankkimiseen: tällä hetkellä vain 54 % 18-vuotiaiden ikäluokasta hankkii B-luokan ajo-oikeuden. Kuljettajaopetuksen ja -tutkinnon uudistus vuonna 2018: Katsaus lakimuutoksen vaikutuksiin (Traficomin julkaisuja 6/2021), s. 47. Vaikka alueellinen vaihtelu on suurta, on trendi samansuuntainen koko maassa. Myös 16-vuotiaista aiempaa hieman harvemmalla on jonkin ajoneuvoluokan ajo-oikeus. 

Alaikäisten, B-luokan ajo-oikeutta edellyttäviä ajoneuvoja kuljettavien ajo-oikeuden rajaaminen siten, ettei ajo-oikeus olisi voimassa yöaikaan tai kun ajoneuvon kyydissä olisi useampi kuin yksi matkustaja, vähentäisi jonkin verran kielteisiä ympäristövaikutuksia. Rajoituksella olisi liikenteen päästöjä ja meluhaittaa vähentävä vaikutus ja se vähentäisi vapaa-ajalla tapahtuvaa tarpeetonta autolla ajamista. Toisaalta matkustajamäärää koskevan rajoituksen johdosta aiemmin yhdessä kuljettuun matkaan voitaisiin joutua käyttämään useampaa ajoneuvoa, joka lisäisi päästövaikutuksia. 

Riskientunnistamiskoulutukseen ehdotettavat muutokset lisäisivät ajo-opetuksen määrää yhdellä tunnilla. Ajo-opetuksen määrän lisäämisellä olisi liikenteen päästöjä lisäävä vaikutus. Ajoharjoitteluratojen nykyistä laajemmalla hyödyntämisellä ei arvioida olevan merkittäviä, kielteisiä ympäristövaikutuksia, sillä ratojen hyväksymisen edellytyksenä olisi, että ne soveltuvat muun muassa varusteiltaan ja kunnoltaan liukkaalla ajamisen harjoitteluun. Mahdollisia kielteisiä vaikutuksia pienentäisi vain määräajan voimassa oleva ajoharjoitteluradan hyväksyminen. 

4.2.4  Yhteiskunnalliset vaikutukset

Vaikutukset liikenneturvallisuuteen

Hallituksen esityksen valmistelussa on arvioitu, että valtaosa alle 18-vuotiaista B-luokan ajokortin haltijoista todennäköisesti noudattaisi esityksessä ehdotettuja rajoituksia. Liikennerikoksiin syyllistyvien osuus on myös nuorten kohdalla erittäin pieni. Nuorten liikenneturvallisuusasenteet voivat kuitenkin vaikuttaa olennaisesti rajoitusten noudattamiseen. Muiden nuorten ja nuoren vanhempien on erityisesti havaittu vaikuttavan nuorten asenteisiin., 64 Timo Lajunen ja Türker Özkan; Miten nuorten liikenneturvallisuusasenteita voitaisiin parantaa? Kirjallisuuskatsaus, asiantuntijahaastattelut ja kyselytutkimus. Suomalainen Liikennetutkimuskeskus Oy. Lisäksi esityksen valmistelussa on arvioitu, että poliisin mahdollisuuksilla valvoa rajoitusten noudattamista olisi vaikutusta niiden noudattamiselle, sillä poliisin tietoon tulevat rikokset ovat pääasiassa juuri valvonnan keinoin paljastettavaa rikollisuutta. Nuorten liikenneturvallisuusasenteita koskevassa tutkimuksessa asenteisiin vaikuttamisesta nousi selkeästi esille valvonnan ja sanktioiden keskeinen rooli: nuorten antamien vastausten perusteella liikennesääntöjä koskevan tiedon jälkeen eniten heidän asenteisiinsa vaikuttivat valvonta ja rangaistukset. 

Koska 17-vuotiaiden kuljettajien henkilövahinko-onnettomuuksista 22 prosenttia tapahtui kello 00─05 välisenä aikana vuosina 2019–2020, on arvioitu, että yöaikaista ajamista koskeva rajoitus alentaisi 17-vuotiaiden onnettomuusriskiä. Rajoitus voisi myös vähentää nuorten ajokieltorikoksia, sillä seurantatutkimuksen valmistuneiden tulosten perusteella uusien kuljettajien ajokieltorikokset painottuvat kellonajoista yöaikaan. Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen tietojen Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet, Väyläviraston onnettomuusrekisteri. mukaan 49 prosentissa tammikuun 2019 ja marraskuun 2021 välisenä aikana tapahtuneista onnettomuuksista 17-vuotiaalla kuljettajalla oli kyydissä matkustaja. Tietojen mukaan 25 prosentissa onnettomuuksista 17-vuotiaalla oli kyydissä useampi kuin yksi matkustaja. Tämän johdosta on arvioitu, että ajoneuvon kyydissä olevien matkustajien määrää koskeva rajoitus voisi alentaa 17-vuotiaiden onnettomuusriskiä ja onnettomuuksissa loukkaantuneiden määrää. Rajoituksilla voisi näin olla myönteinen vaikutus liikenneturvallisuuteen. On myös todennäköistä, että yöaikaista ajamista koskeva rajoitus ja matkustajien määrää koskeva rajoitus osaltaan sulkisivat pois alkoholin ja matkustajien kuljettamiseen liittyviä ongelmia. Voidaan olettaa, että rajoituksen kohdentamisella juuri nuorimpiin henkilöauton kuljettajiin olisi pitkäkestoisempi myönteinen vaikutus, sillä ajokokemuksen karttuminen lisää kuljettajan valmiuksia tunnistaa erilaisia riskitilanteita ja toimia liikenteessä vastuullisesti. 

On kuitenkin mahdollista, etteivät kuljettajat noudattaisi esityksessä ehdotettuja rajoituksia. Jos rajoituksia ei noudatettaisi ja samalla nuorten kuljettajien määrä liikenteessä kasvaisi, on mahdollista, että ehdotettujen muutosten vaikutukset liikenneturvallisuuteen voisivat olla kielteisiä. Toinen tunnistettu riski on se, ettei rajoituksilla saavuteta nuorten liikenneturvallisuuden parantumista, vaikka niitä noudatettaisiinkin. On mahdollista, että rajoitusten johdosta riskihakuista liikennekäyttäytymistä esiintyisi jatkossa enemmän esimerkiksi illalla ennen yöaikaista ajamista koskevan rajoituksen alkamisaikaa. 

Alaikäisen kuljettajan tunnus helpottaisi 17-vuotiaiden, B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden valvontaa ja yleisesti liikenteen valvontaa. Arviomuistiossa käsiteltyä uuden kuljettajan merkkiä on esityksen valmistelun aikana täsmennetty ja se on nimetty uudelleen (uusi nimi: alaikäisen kuljettajan tunnus). Ajoneuvon merkitsemisvelvoitteen kohdistaminen 17-vuotiaisiin B-luokan ajo-oikeutta edellyttävien ajoneuvojen kuljettajiin, voi parantaa yleistä liikenneturvallisuutta. Ensimmäiset kaksi ajovuotta ovat uuden kuljettajan riskialtteinta aikaa ja nuoren kuljettajan kypsymättömyys lisää onnettomuusriskiä. Tunnus voisi osaltaan motivoida nuorta ja uutta kuljettajaa ajamaan entistä vastuuntuntoisemmin ja muut paremmin huomioiden. Ajoneuvon merkitsemisvelvoitteella pyrittäisiin vaikuttamaan kuljettajien arvoihin ja asenteisiin, ja hillitsemään riskinottoa liikenteessä. Toisaalta tunnuksen avulla uusi kuljettaja voitaisiin erottaa liikenteestä, mikä saattaisi lisätä kuljettajan epävarmuutta liikenteessä. Tunnuksella voisi olla myönteinen ja ennakointia lisäävä vaikutus, jos tunnuksen vuoksi muut kuljettajat osaisivat ottaa uudet kuljettajat aiempaa paremmin huomioon. 

Riskinä on, ettei esitettyä velvoitetta noudatettaisi ja etteivät kuljettajat asettaisi tunnusta paikalleen ennen ajamisen aloittamista. Jos tunnusta ei käytettäisi, vaikuttaisi tämä kielteisesti 17-vuotiaan B-luokan ajo-oikeuteen esitettävien rajoitusten noudattamisen valvontaan ja sen tehokkuuteen. Toisaalta, vaikka velvoitetta noudatettaisiin, on riskinä, ettei tunnuksen käyttö vaikuttaisi kuljettajan liikennekäyttäytymiseen ja ohjaisi nuorta toivotulla tavalla ajamaan turvallisesti. On myös mahdollista, että tunnuksella olisi kielteinen vaikutus muiden tiellä liikkuvien käytökseen, ja että aiemman uuden kuljettajan 80 km/h nopeusrajoituksen (nk. 80-lätkä) tavoin, alaikäisen kuljettajan tunnus voisi lisätä epätoivottavaa käytöstä liikenteessä. Muiden liikenteessä kulkevien epätoivottava liikennekäyttäytyminen voisi aiheuttaa vaaratilanteita. Lisäksi auton takaosaan kiinnitettävään alaikäisen kuljettajan tunnukseen voi liittyä samanlaisia käytännön ongelmia kuin irrotettavien opetuskolmioiden käyttöön, joilla opetusajoneuvona käytettäviä autoja merkitään. Opetuskolmioiden kohdalla käytännön ongelmia on havaittu esimerkiksi kiinnitysmekanismin sopivuudessa eri automalleihin ja myös sääolosuhteet voivat vaikuttaa tunnuksen kiinnittämiseen. Alaikäisen kuljettajan tunnuksen liikenneturvallisuusvaikutuksiin liittyy epävarmuuksia eikä vaikutuksia siten pystytä varmuudella ennakoimaan. 

Ajokieltokoulutuksen suorittamista koskevan vaatimuksen laajentaminen AM- ja T-luokkaan sekä poliisin väliaikaiseen ajokieltoon määräämiin kuljettajiin voisi vähentää nuorten kuljettajien riskikäyttäytymistä sekä vaikuttaa myönteisesti kuljettajan asenteisiin, ja liikennekäyttäytymisen myötä liikenneturvallisuuteen. Ajokorttilain seurantatutkimuksen valmistuneiden tulosten mukaan tarkastelujakson aikana noin kolme prosenttia uusista henkilöauton kuljettajista syyllistyi ajokieltorikokseen ajo-oikeuden saatuaan. Seurantatutkimuksen valmistuneiden tulosten perusteella nuoren kuljettajan ajo-oikeushistorialla näyttäisi olevan vahva yhteys siihen, kuinka turvallisesti hän osaa toimia liikenteessä. Ajokieltokoulutuksen laajentaminen voisi siten vaikuttaa myös kuljettajan todennäköisyyteen syyllistyä uudestaan ajokieltorikokseen. Lisäksi tulosten perusteella ajokieltokoulutus oli vaikuttavinta juuri nuorempien kuljettajien eli 17-vuotaiden kohdalla. 

Riskientunnistamiskoulutuksen koulutusvaatimusten kehittämisellä ja syventämisellä voisi olla pitkällä aikavälillä myönteinen vaikutus liikenneturvallisuuteen. Muutoksen myötä ajokortin suorittajat saisivat opetusta myös liikennetilanteista, jotka liittyvät kuljettajan riskikäyttäytymiseen. Koska kaikkien B-luokan ajokorttia suorittavien tulee osallistua riskientunnistamiskoulutukseen, kohdistuisi muutos koulutusvaatimuksissa kaikkiin tuleviin B-luokan ajokortin hankkijoihin. Tutkimustiedon puuttuessa liukkaalla ajamisen ajo-opetusta koskevan muutoksen osalta ei voida luotettavasti osoittaa, että muutoksella saavutettaisiin hyötyä liikenneturvallisuuden kannalta. 

Poikkeuslupahakemusten määrän jatkuvan kasvun perusteella voidaan arvioida, että poikkeuslupamenettelystä luopuminen todennäköisesti lisäisi entisestään 17-vuotiaiden B-luokan ajokortin haltijoiden määrää ja sitä kautta nuorten kuljettajien osuutta liikenteessä. Lainvalmistelussa on arvioitu ikäluokan koon ja poikkeuslupien kasvaneen suosion perusteella, että vuositasolla B-luokan rajoitettu ajo-oikeus voisi koskea noin 20 000─30 000 kuljettajaa. Poikkeuslupamenettelystä luopuminen voisi pidemmällä aikavälillä aikaistaa henkilöauton ajokortin hankkimista. Lainvalmistelussa on arvioitu, että poikkeuslupamenettelystä luopumisen ja uuden B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden vaikutus nykytilanteeseen ei olisi suuri, vaikka B-luokan ajokorttien määrän ennustetaan kasvavan. Ehdotetun B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden ei arvioida merkittävästi muuttavan nykytilaa, sillä ajo-oikeuden myöntäminen ei poikkeuslupamenettelyn tavoin sisältäisi liikenneturvallisuuteen liittyvää arviointia tai harkintaa. Liikenneturvallisuusvaikutuksia arvioitaessa on huomioitava, että nuorten kiinnostus B-luokan ajokortin hankkimista kohtaan on yleisesti laskenut ja alueelliset erot ajokortin hankinnassa ovat suuret, ja vähiten ajokortteja hankitaan suuremmissa kaupungeissa. Sillä, että osa nuorista siirtyisi kulkemaan autolla esimerkiksi mopon asemesta voi olla liikenneturvallisuutta edistävä vaikutus, koska auto on onnettomuustilanteessa mopoa liikenneturvallisempi ajoneuvo. Harvaan asutuilla seuduilla nuorten aiempaa laajempi mahdollisuus liikkua autolla todennäköisesti vähentäisi esimerkiksi traktorien käyttöä teillä. 

Nuorten, 17-vuotiaiden, henkilöauton kuljettajien määrän kasvun liikenneturvallisuusvaikutukset eivät kuitenkaan ole varmuudella ennakoitavissa. On mahdollista, että 17-vuotiaiden henkilöauton kuljettajien määrän lisääntymisellä voisi olla kielteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Kaikki nuoret eivät 17-vuotiaana saavuta liikenneturvallisuuden kannalta ihanteellista kypsyysastetta ja myös tästä syystä ajokortin hankkiminen tapahtuisi huoltajan suostumuksella. Lähtökohtaisesti huoltaja osaisi arvioida nuoren itsehillintää ja kykyä toimia vastuullisesti. Tältä osin tilanne ei olennaisesti muuttuisi nykyisestä, sillä nuoren kypsyyttä ei arvioida osana poikkeuslupamenettelyä ja myös poikkeuslupaa haetaan huoltajan suostumuksella. Asiassa on syytä huomioida myös se, ettei täysi-ikäisten mahdollisuutta hankkia B-luokan ajo-oikeus säännellä kypsyysperustein. 

Vilpillinen koesuoritus ei anna todenmukaista kuvaa kuljettajakokelaan osaamisesta ja siten se todennäköisesti heikentää liikenneturvallisuutta. Vilppiyritykset voisivat vähentyä ja kokeen suorittajien motivaatio opiskella teoriaopetuksen sisältöjä kasvaa, jos vilpillisestä toiminnasta voitaisiin määrätä seuraamuksia. Vilpistä määrättävillä seuraamuksilla voisi olla pidemmällä aikavälillä havaittavia myönteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Koska taksinkuljettajan kokeeseen liittyvästä kokeen uusimisen karenssisääntelystä (ks. laki 299/2021, 246 a §, ja HE 176/2020 vp) on kokemusta vasta hyvin lyhyeltä ajalta, vielä ei ole käytettävissä vertailutietoa siitä, kuinka tehokkaasti tällä seuraamuksella pystytään vähentämään vilppitapauksia. 

Färsaarilla ja Grönlannissa annettujen ajokorttien hyväksymisellä ajamiseen Suomessa kahden vuoden ajan kuljettajan väestörekisteriin merkitsemisestä ja vaihtamisella suomalaiseen ajokorttiin ei arvioida olevan liikenneturvallisuusvaikutuksia. Vaihdettavien ajokorttien määrän arvioidaan olevan myös jatkossa vähäinen. 

Lapsiin ja nuoriin kohdistuvat vaikutukset

Lapsivaikutusten arvioinnin erityisenä perustana on YK:n lapsen oikeuksien sopimuksen 3.1 artiklassa edellytetty lapsen edun ensisijaisuuden periaate. YK:n lapsen oikeuksien komitean mukaan lapsivaikutusten arvioinnin vähimmäisvaatimuksena on käyttää lapsen oikeuksien sopimusta lähtökohtana ja varmistaa erityisesti, että arvioinnit perustuvat sopimuksen yleisperiaatteisiin. Komitea on määritellyt neljä sopimuskohtaa yleisperiaatteiksi, jotka tulee ottaa huomioon kaikkien sopimuskohtien tulkinnassa. Yleisperiaatteet ovat syrjimättömyys (2 artikla), lapsen edun ensisijaisuus (3.1 artikla), lapsen oikeus elämään, henkiinjäämiseen ja kehittymiseen oikeus (6 artikla) sekä lapsen oikeus tulla kuulluksi ja hänen näkemystensä kunnioittaminen (12 artikla). Esa Iivonen ja Kirsi Pollari, Lapsivaikutusten arvioinnin käsikirja lainvalmistelijoille. Valtioneuvoston kanslian julkaisuja 2021:5, s. 26. 

Poikkeuslupamenettelystä luopuminen ja ehdotettu B-luokan rajoitettu ajo-oikeus mahdollistaisivat 17-vuotiaiden itsenäisen liikkumisen nykyistä laajemmin. Ehdotuksen mukainen muutos lisäisi nuorten yhdenvertaisuutta, koska ajokortin hankkiminen ei olisi suoraan riippuvainen nuoren asuinpaikasta tai hänen kulkemistarpeensa arvioinnista. Ehdotus rajoitetusta ajo-oikeudesta todennäköisesti lisäisi nuorten henkilöauton kuljettajien määrää liikenteessä. Nuorten kuljettajien ja kyydissä olevien matkustajien oikeutta elämään ja henkiinjäämiseen turvattaisiin B-luokan rajoitettuun ajo-oikeuteen kohdistuvilla rajoituksilla, yöaikaisen ajamisen kieltämisellä ja ajoneuvon kyydissä olevien matkustajien määrän rajoittamisella. Lisäksi B-luokan ajo-oikeutta edellyttävää ajoneuvoa kuljettavan 17-vuotiaan tulisi merkitä kuljettamansa ajoneuvo alaikäisen kuljettajan tunnuksella.  

Rajoitusten tosialliset vaikutukset ovat riippuvaisia niiden noudattamisesta. Esityksen valmistelussa on arvioitu, että suurin osa nuorista todennäköisesti noudattaisi ehdotettuja rajoituksia. Yöaikaista ajamista koskeva rajoitus voi vaikuttaa nuorten kuljettajien riskinottoalttiuteen. Matkustajamäärää koskeva rajoitus puolestaan voisi vähentää ajoneuvossa nuoreen kuljettajaan mahdollisesti kohdistuvaa ryhmäpainetta ottaa riskejä ja näin ehkäistä nuorten syyllistymistä liikennerikkomuksiin ja ajokieltorikoksiin. Matkustajamäärää koskevalla rajoituksella pyrittäisiin lisäksi rajaamaan nuoreen kuljettajaan kohdistuvaa vastuuta estämällä tilanteet, joissa kokematon B-luokan ajo-oikeuden haltija joutuisi kuljettamaan useampaa kuin yhtä matkustajaa. Koska vastaavaa sääntelyä ei ole ollut voimassa Suomessa aiemmin, nuorten alttiutta rikkoa ehdotettua sääntelyä ja sääntelyn liikenneturvallisuusvaikutuksia ei voida arvioida varmuudella. On mahdollista, että ehdotuksella olisi edellä kuvatun laisia kielteisiä liikenneturvallisuusvaikutuksia. Siirtyminen esimerkiksi mopolla tai kevyellä nelipyörällä liikkumisesta henkilöautolla liikkumiseen saattaisi kuitenkin parantaa liikenneturvallisuutta ja tukea lapsen oikeutta elämään ja henkiinjäämiseen. 

Nuorten itsenäisen liikkumisen mahdollistaminen edesauttaisi nuorten pääsyä harrastuksiin, oppilaitoksiin ja työpaikalle erityisesti harvaan asutuilla alueilla, joissa julkisen liikenteen tarjonta voi olla puutteellista. Muutoksella arvioidaan olevan myönteisiä vaikutuksia esimerkiksi nuorten kouluttautumiseen sekä nuorten syrjäytymistä ehkäisevä vaikutus. 

Vaikutukset kansanterveyteen

Poikkeuslupamenettelystä luopuminen voisi kannustaa nuoria autolla liikkumiseen. Autolla liikkumiseen kannustaminen ja autoilevaan elämäntapaan kasvaminen eivät ole myönteinen kehityssuunta kansanterveyden kannalta. Toisaalta poikkeuslupamenettelystä luopuminen ja 17 vuotta täyttäneiden B-luokan rajoitetun ajo-oikeuden käyttöönottaminen mahdollistaisi nykyistä kattavammin nuorten itsenäisen liikkumisen ja voisi osaltaan ehkäistä syrjäytymistä etenkin niillä alueilla, joissa joukkoliikenneyhteydet ovat vähäiset tai puuttuvat täysin. 

4.2.5  Perusoikeusvaikutukset

Esitykseen sisältyvillä ehdotuksilla on yhteys perusoikeuksiin ja niiden suojelutavoitteeseen. Perustuslain (731/1999) 6 §:ssä säädetään yhdenvertaisuudesta sekä 7 §:ssä oikeudesta elämään ja terveyteen. Esityksessä ehdotetulla B-luokan rajoitetulla ajo-oikeudella ja poikkeuslupamenettelystä luopumisella parannettaisiin yhdenvertaisuutta 17-vuotiaiden ikäryhmän sisällä. 

Ehdotuksella liukkaan ajon ajo-opetuksen suorittamisen edellyttämisestä ajoharjoitteluradalla olisi todennäköisesti kielteisiä vaikutuksia ajokorttia suorittavien yhdenvertaisuuteen. Jos ajoharjoittelurata sijaitsisi yli 80 kilometrin päässä kunnan tai kaupungin keskustasta, jossa riskientunnistamiskoulutuksen ajo-opetusta annetaan, liukkaan ajon harjoittelu olisi mahdollista suorittaa ajoharjoitteluradan sijaan simulaattorilla. Ajokorttia suorittava saisi kuitenkin valita radalla suoritettavan harjoittelun simulaattorin sijaan, jos niin haluaisi. Ne ajokortin suorittajat, jotka suorittaisivat liukkaalla ajamisen ajo-opetuksen ajoharjoitteluradalla, maksaisivat ajokortistaan todennäköisesti enemmän kuin ne ajokortin suorittajat, jotka voisivat suorittaa liukkaalla ajamisen ajo-opetuksen simulaattorilla. Sääntelystä johtuen ajokortin suorittamisesta aiheutuvat kulut olisivat riippuvaisia siitä, millä paikkakunnalla riskientunnistamiskoulutus suoritetaan ja ajoharjoittelurataverkoston kattavuudesta eli siitä miten pitkä etäisyys ajoharjoitteluradalle paikkakunnan keskustasta on. 

Enintään 80 kilometrin etäisyys ajoharjoitteluradalle katsottiin kohtuulliseksi huomioiden radalle kulkemisesta aiheutuvat kulut ja kulkemiseen kuluvan ajan. Aikaisemmin ajoharjoitteluradalla suoritettavaa harjoittelua edellytettiin, jos etäisyys matka autokoululta tai kuntakeskuksesta lähimmälle hyväksytylle ajoharjoitteluradalle ylitti 120 kilometriä. Nyt ehdotettava 80 kilometrin rajaus olisi parannus yhdenvertaisuuden näkökulmasta aiempaan rajaukseen verrattuna, sillä rajan laskemisen 40 kilometrillä arvioidaan vähentävän rataharjoittelusta ajokortin suorittajalle aiheutuvia kuluja. Ehdotuksen kokonaisarvioinnissa otettiin huomioon myös se, että jos vaatimus liukkaan ajon harjoittelun toteuttamisesta ajoharjoitteluradalla asetettaisiin kaikille, muodostuisivat hintaerot todennäköisesti suuremmiksi kuin ehdotetussa mallissa. 

B-luokan rajoitetulla ajo-oikeudella ja sen noudattamisen valvontaa edistävällä alaikäisen kuljettajan tunnuksella pyritään vaikuttamaan myönteisesti kaikkien liikenteessä liikkuvien oikeuteen henkilökohtaiseen turvallisuuteen ja suojelemaan heidän oikeuttaan elämään. Edellä kuvattujen ehdotusten lisäksi riskientunnistamiskoulutuksen ja ajokieltokoulutuksen laajentamisella arvioidaan olevan oikeutta elämään turvaava vaikutus. 

Tähän mennessä 65 % kaikista poikkeusluvista on myönnetty miehille. Sukupuolijakauman voidaan olettaa pysyvän samansuuntaisena myös esityksessä ehdotettujen muutosten voimaantulon jälkeen. Koska miesten osuus poikkeusluvan saajista on selvästi suurempi kuin naisten ja 17-, 18- ja 19-vuotiaista ajokieltorikokseen syyllistyneistä miesten osuus on lähes 90 %, on todennäköistä, että ehdotettujen muutosten mahdolliset liikenneturvallisuusvaikutukset kohdistuisivat erityisesti miehiin. 

Ehdotusten osalta on pyritty kiinnittämään erityistä huomiota oikeusturvanäkökulmaan. 

5.1.1  Ei muutoksia sääntelyyn

Ehdotettujen säädösmuutosten sijaan olisi ollut mahdollista, ettei säädösmuutoksia vielä ehdotettaisi ja kaikkien ajokorttilain seurantatutkimuksen tulosten valmistumista odotettaisiin. Tässä tapauksessa sääntely ja siten todennäköisesti myös nykytila säilyisivät ennallaan (ks. 2 Nykytila ja sen arviointi), eikä nuorten liikenneturvallisuutta voitaisi edistää esityksen tavoitteen mukaisesti. 

5.1.2  Vaihtoehtoisten sääntelykeinojen hyödyntäminen

Toinen vaihtoehto olisi ollut odottaa ensimmäisen vaihtoehdon mukaisesti ajokorttilain seurantatutkimuksen kaikkien tulosten valmistumista ennen säädösmuutosten ehdottamista ja toistaiseksi hyödyntää mahdollisia vaihtoehtoisia sääntelykeinoja, esimerkiksi täsmentää Liikenne- ja viestintäviraston antamia ohjeita. Lisäksi nuorten liikenneturvallisuuden edistämiseksi oltaisiin voitu hyödyntää esimerkiksi tiedottamista ja kasvatuksellisia keinoja. Yksin edellä kuvatuilla keinoilla ei kuitenkaan arvioitaisi saavutettavan hallituksen esityksen tavoitteita. 

5.1.3  Vaihtoehdot ajokorttisääntelyn muuttamiseksi

Kolmas vaihtoehto olisi ollut ehdottaa muita vaihtoehtoja nuorten liikenneturvallisuuden edistämistä tavoitteleviksi ajokorttilain muutoksiksi kuin tässä esityksessä on ehdotettu. Alla kuvataan muita valmistelun aikana tarkasteltuja ja arvioituja ehdotuksia lain muuttamiseksi ja ehdotusten vaihtoehtoisia toteutustapoja. 

Yöaikaista ajamista koskevan rajoituksen vaihtoehtoinen toteutustapa

Esityksen 5 §:n 6 momentissa ehdotetaan 17-vuotiaille kuljettajille uutta, B-luokan rajoitettua ajo-oikeutta. Ajo-oikeutta rajoitettaisiin yöaikaan kello 00─05 ehdotetulla 5 a §:llä. Ehdotuksen mukaan rajoitus olisi kansallinen eikä siitä lisättäisi ajokorttiin tai ajo-oikeuksia koskevaan rekisteriin erityisehtomerkintää. Lausuntokierroksella olleessa esitysluonnoksessa ehdotettiin, että yöaikaista ajamista koskeva rajoitus kohdistuisi vain lauantain ja sunnuntain vastaiseen yöhön kello 00─05 väliselle ajalle. Saadun lausuntopalautteen perusteella ehdotusta muutettiin esityksen jatkovalmistelussa niin, että se kohdistuisi kaikkiin viikonpäiviin kello 00─05. 

Rajoitetun ajo-oikeuden kohderyhmän rajaaminen toisin oli esillä esitysluonnoksen valmisteluvaiheessa. Erilaisia rajausvaihtoehtoja arvioitaessa kiinnitettiin huomiota uusien kuljettajien kohonneeseen onnettomuusriskiin kahden ensimmäisen ajovuoden aikana ja yleisemmin juuri nuorten kuljettajien riskialttiuteen. Rajoitus päätettiin kohdentaa alaikäisiin, koska kaikkien uusien B-luokan ajokortin suorittaneiden kuljettajien ajo-oikeuden rajoittamista ei pidetty toteuttamiskelpoisena vaihtoehtona. Vaikka liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus voisi olla suurempi, mitä useammat kuljettajat olisivat rajoituksen piirissä, ei rajoituksen ulottamista ehdotettua laajempaan ikäryhmään tai kaikkia uusia kuljettajia koskevaksi pidetty oikeasuhtaisena. Rajoituksen asettaminen täysi-ikäiselle kuljettajalle, olisi useiden perusoikeuksien kuten yhdenvertaisuuden, oikeusvarmuuden ja elinkeinovapauden näkökulmasta ongelmallista. Rajoituksella olisi todennäköisesti kielteinen vaikutus täysi-ikäisten nuorten työllistymiseen. Täysi-ikäisiä nuoria työskentelee merkittävissä määrin muun muassa erilaisissa jakelu- ja kuljetusalan tehtävissä, joissa työvuoro alkaa usein jo aamuyöllä. Rajoituksen voimassaolon osalta arvioitiin, että riittävän liikenneturvallisuusvaikutuksen saavuttamiseksi rajoituksen tulisi koskea kuljettajaa, kunnes hän täyttää 18 vuotta. Rajoituksen voimassaoloaika ei siten olisi kiinteä vaan riippuisi siitä, milloin alaikäinen kuljettaja on suorittanut B-luokan ajo-oikeuden ja kuinka pitkään kuljettaja on vielä alaikäinen. Yhdenmukainen rajoituksen päättymishetki arvioitiin kiinteän, kaikille yhtä pitkän rajoituksen sijaan tasapuolisemmaksi vaihtoehdoksi. Rajoituksen keston lisäksi olennaisia seikkoja tavoiteltavien liikenneturvallisuusvaikutusten kannalta ovat muun muassa kuljettajan ajomäärä, ajokokemus ja sen monipuolisuus. Tässä suhteessa kuljettajien välillä on paljon vaihtelua. 

Esityksen valmistelussa on arvioitu rajoituksen kohdistamista vain viikonloppuihin, viikonloppuihin ja arkipyhiin, ja kaikkiin viikonpäiviin. Liikenneturvallisuuden kannalta vaikuttavimmaksi vaihtoehdoksi arvioitiin kaikkiin viikonpäiviin kohdistuva rajoitus. Vaihtoehdolla arvioidaan olevan mahdollista saavuttaa vain viikonloppuihin kohdistuvaa rajoitusta suurempi liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus. Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen vuosien 2019–2020 onnettomuustietojen Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet, Väyläviraston onnettomuusrekisteri. mukaan 11 prosenttia viikolla tapahtuneista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista, joissa oli osallisena 17-vuotias henkilöauton kuljettaja, ajoittui arkiöihin (maanantai-perjantai kello 00─05). Onnettomuuksista 12 prosenttia ajoittui viikonloppuöihin (lauantai-sunnuntai kello 00─05). Ero arki- ja viikonloppuöinä tapahtuvien onnettomuuksien osuudesta on siten hyvin pieni, eikä onnettomuustilastojen valossa pidetä perusteltuna, että rajoitus kohdistuisi vain viikonloppuöihin. Kaikkiin viikonpäiviin kohdistuva rajoitus on arvioitu myös viestinnällisesti ja rajoituksen käytännön toimivuuden kannalta selkeimmäksi vaihtoehdoksi. 

Vaihtoehto, jossa rajoitus kohdistuisi vain viikonloppuöihin, olisi voimassa vuoden aikana 104 yönä. Vaihtoehtoa esitettiin syksyllä 2021 lausuttavana olleessa esitysluonnoksessa. Esitysluonnoksen valmistelussa vaihtoehto arvioitiin viestinnällisesti ja valvonnallisesti selkeämmäksi vaihtoehdoksi kuin vaihtoehto, jossa rajoitus kohdistuisi viikonloppujen lisäksi myös arkipyhiin. Suomessa arkipyhiä on keskimäärin 7─8 vuodessa ja useat niistä ovat kirkollisia ja liikkuvia pyhäpäiviä. Jos rajoitus koskisi viikonloppujen lisäksi myös arkipyhiä, olisi se voimassa vuoden aikana keskimäärin 112:ta yönä. 

Esityksen valmistelussa on lisäksi arvioitu vaihtoehtoista tapaa rajoituksen toteuttamiselle, jossa rajoitus lisättäisiin ajokortille erityisehtomerkintänä. Toteutustapa edellyttäisi muutoksia Liikenne- ja viestintäviraston tietojärjestelmiin. Tietojärjestelmiin ja ajokortille tulisi lisätä uusi ajamista rajoittava erityisehto, jota ei ole ollut Suomessa aiemmin käytössä. Uuden erityisehdon toteutukseen liittyvät kertaluontoiset kustannukset olisivat arviolta 70 000 euroa. Lisäksi muutosten toteutukseen tarvittaisiin riittävästi aikaa. Jos erityisehtomerkintään yhdistettäisiin rajoituksen viimeinen voimassaolopäivämäärä, sen toteutus olisi edellä kuvattua huomattavasti hankalampaa ja kalliimpaa. 

Matkustajamäärää koskevan rajoituksen vaihtoehtoinen toteutustapa

Hallituksen esityksen jatkovalmistelussa arvioitiin, ettei yöaikaista ajamista koskeva rajoitus olisi yksistään riittävä nuorten liikenneturvallisuuden lisäämiseksi. Tämän johdosta esitykseen päädyttiin lisäämään uusi, 17-vuotiaita B-luokan ajo-oikeutta edellyttävää ajoneuvoa kuljettavia B-luokan ajo-oikeuden haltijoita koskeva rajoitus. Ajoneuvon kyydissä olevien matkustajien määrä rajoitettaisiin yhteen. Rajoitus olisi voimassa siihen saakka, kun kuljettaja täyttää 18 vuotta. Yöaikaista ajamista koskevan rajoituksen tavoin rajoituksesta ei tulisi merkintää ajo-oikeuden haltijan ajokortille. Ehdotusta esiteltiin liikenne- ja viestintäministeriön järjestämässä kuulemistilaisuudessa tammikuussa 2022. 

Matkustajamäärää koskeva rajoitus oli esillä kesällä 2021 lausuttavana olleessa arviomuistiossa (arviomuistio ajokorttilain muutoksille – nuorten liikenneturvallisuus). Tässä vaiheessa arvioitavana oli myös matkustajamäärän rajoittaminen tietyn ajankohdan osalta. 

Syksyllä 2021 lausuttavana olleessa esitysluonnoksessa todettiin, ettei rajoitusvaihtoehto edistäisi liikenteen päästöjen vähentämistavoitetta. Lisäksi todettiin, ettei olisi toivottavaa, että rajoitus muodostaisi esteen esimerkiksi harrastukseen kulkemiselle yhdessä muiden alaikäisten kanssa. Jatkovalmistelussa on punnittu rajoituksesta aiheutuvia vaikutuksia. Vaikutuksista painavimpina on pidetty rajoituksella mahdollisesti saavutettavia liikenneturvallisuutta lisääviä vaikutuksia. 

Esityksen jatkovalmistelussa on arvioitu, että ajoneuvon kyydissä olevien matkustajien määrää rajoittamalla voitaisiin saavuttaa liikenneturvallisuutta lisäävä vaikutus. Jatkovalmistelussa Liikenne- ja viestintävirastolta saatujen tietojen Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet, Väyläviraston onnettomuusrekisteri. mukaan 49 prosentissa tammikuun 2019 ja marraskuun 2021 välisenä aikana tapahtuneista onnettomuuksista 17-vuotiaalla kuljettajalla oli kyydissä matkustaja. Tietojen mukaan 25 prosentissa onnettomuuksista 17-vuotiaalla oli kyydissä useampi kuin yksi matkustaja. Tietojen perusteella on arvioitu, että ajoneuvon kyydissä olevien matkustajien määrää koskeva rajoitus voisi alentaa 17-vuotiaiden onnettomuusriskiä ja onnettomuuksissa loukkaantuneiden määrää. Matkustajamäärän rajoittaminen voisi ehkäistä riskihakuista käyttäytymistä ajoneuvossa ja auttaa nuorta kuljettajaa keskittymään paremmin liikenneympäristön havainnointiin. 

Valmistelussa arvioitiin eri vaihtoehtoja rajoituksen toteuttamiseksi. Ehdotetun rajoituksen lisäksi esillä olivat matkustajien määrän rajoittaminen kahteen ja kolmeen. Vaihtoehtoon, joka sallisi vain yhden matkustajan kuljettajan, arvioitiin mahdollisuutta liittää perheenjäseniä ja samassa taloudessa asuvia koskeva poikkeus. Perheenjäsenien tai perheen määrittely on oikeudellisesti haastavaa huomioiden nykypäivän monimuotoiset perheet. Erillinen perheenjäseniä ja samassa taloudessa asuvia koskevan poikkeuksen arvioitiin olevan myös valvonnan kannalta haastava. Näistä syistä poikkeuksesta päädyttiin luopumaan esityksen jatkovalmistelussa. Liikenneturvallisuuden ja hankkeen kannalta ensisijaisena pidettiin nuorten itsenäisen kulkemisen tukemista, ja nuoren omia liikkumistarpeita. Rajoitusta arvioitaessa katsottiin, ettei 17-vuotiaan nuoren lähtökohtaisesti tulisi vastata esimerkiksi perheenjäsenten kuljettamisesta. 

Seuraamusvaihtoehdot rajoitusten rikkomisesta

Hallituksen esityksessä ehdotetaan, että uudessa 5 a §:ssä säädettyjen rajoitusten rikkominen katsottaisiin kulkuneuvon kuljettamiseksi oikeudetta, koska ajo-oikeuden haltija ylittäisi ajokorttiin sisältyvän ajo-oikeuden. Kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta säädetään rikoslain 23 luvun 10 §:ssä. Pykälän 1 momentissa säädetyn mukaan kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta on tuomittava sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi. Ajokorttilain 64 §:n 2 momentin 4 kohdassa säädetään, että poliisin on määrättävä ajo-oikeuden haltija ajokieltoon, jos hänen on todettu syyllistyneen rikoslain 23 luvun 10 §:ssä tarkoitettuun kulkuneuvon kuljettamiseen oikeudetta. Lain 70 §:n 1 momentin 3 kohdan mukaan väliaikainen ajokielto voidaan määrätä, jos on todennäköistä, että edellytykset ajokiellon määräämiselle ovat olemassa 64 §:n 2 momentin 3–5 kohdan nojalla. Seuraamuksena rajoituksen tai rajoitusten vastaisesti ajamisesta kuljettaja tuomittaisiin edellä kuvatun sääntelyn nojalla pääsääntöisesti sakkoon sakkomenettelyssä ja määrättäisiin ajokieltoon, ellei rikosasiaa käsitellä tuomioistuimessa rikosasian käsittelyjärjestyksessä. Esityksen valmistelussa on arvioitu myös useita muita vaihtoehtoja mahdollisiksi seuraamuksiksi. 

Vaihtoehtoisena seuraamuksena valmistelussa on arvioitu sitä, että kulkuneuvon kuljettamisen oikeudetta ja rikoslain soveltamisen sijaan rajoituksen tai rajoitusten rikkominen nähtäisiin itsessään perusteena ajokiellon määräämiselle. Vaihtoehto edellyttäisi ajokorttilain 64 §:n muuttamista. Tämän lisäksi voitaisiin mahdollistaa kuljettajan väliaikaiseen ajokieltoon määrääminen, mikä edellyttäisi lain 70 §:n 1 momentin muuttamista. Edellä kuvattu, esityksessä ehdotettu vaihtoehto vastaa vallitsevaa käytäntöä, jossa yksinkertaiset ja selvät ajokieltorikokset käsitellään sakon ja rikesakon määräämisestä annetun lain mukaisessa sakkomenettelyssä, ajo-oikeuden haltija määrätään väliaikaiseen ajokieltoon ja määräaikaiseen ajokieltoon johtava ajokieltoasia tulee vireille poliisilaitoksen lupahallinnossa. Esityksessä ehdotettu vaihtoehto arvioitiin tarkoituksenmukaisemmaksi, koska se olisi nykyisten toimintamallien mukainen. 

Toisena seuraamusvaihtoehtona valmistelussa on arvioitu rajoituksen tai rajoitusten rikkomisen luokittelemista ajokorttirikkomukseksi ja mahdollisuutta määrätä kuljettaja ajokieltoon, jos kuljettaja syyllistyisi ajokorttirikkomuksiin toistuvasti. Luokittelu edellyttäisi lain 93 §:n 1 tai 2 momentin muuttamista siten, että rajoituksen tai rajoitusten rikkomisesta voitaisiin määrätä sakko tai vaihtoehtoisesti liikennevirhemaksu. Lisäksi tulisi muuttaa lain 65 §:n 1 momenttia siten, että poliisi voisi määrätä kuljettajan ajokieltoon toistuvien rikkomusten perusteella. Vaihtoehdon arvioinnissa kuitenkin huomioitiin ja pidettiin osittain epäjohdonmukaisena sitä, ettei muistakaan lain 93 §:ssä säädetyistä ajokorttirikkomuksista ole mahdollista määrätä ajokieltoon, vaikka rikkomukset olisivat toistuvia. Lisäksi valmistelussa arvioitiin, että seuraamuksen tehokkuus voisi kärsiä toistuvien rikkomusten laskentaan sisältyvän liikkumavaran takia. Muutoksella olisi vaikutuksia myös toistuvien liikennerikosten laskentaan ja aiheuttaisi kustannuksia Liikenne- ja viestintävirastolle. 

Kolmantena seuraamusvaihtoehtona hallituksen esityksen valmistelussa on arvioitu sitä, ettei ajokorttilakiin ehdotetun 5 a §:n rajoitusten rikkomisella olisi vaikutusta kuljettajan ajo-oikeuteen. Sen sijaan rajoituksen tai rajoitusten rikkominen luokiteltaisiin ajokorttirikkomukseksi. Vaihtoehto edellyttäisi edellä kuvatusti lain 93 §:n 1 tai 2 momentin muuttamista. Seuraamusvaihtoehtoa ei arvioitu valmistelussa riittävän vaikuttavaksi rajoituksen noudattamisen ja sille asetettujen tavoitteiden saavuttamisen kannalta. Seuraamusvaihtoehtoa ei pidetty tarkoituksenmukaisena liikenneturvallisuuden ja liikennevalvonnan kannalta. 

Vanhemman henkilön kyydissä oloa koskeva vaatimus

Edellä kuvattujen rajoitusvaihtoehtojen lisäksi esityksen jatkovalmistelussa harkittiin jo arviomuistiovaiheessa esillä ollutta vaihtoehtoa 17-vuotiaan B-luokan ajo-oikeuden rajaamisesta tilanteisiin, jossa kuljettajan kyydissä on häntä vanhempi henkilö. 

Aiemmin valmistelussa tunnistettiin, ettei vaatimus vanhemman henkilön kyydissä olosta vastaisi nuorten liikkumistarpeeseen. Lisäksi tunnistettiin, että vaatimus voisi tuoda mukanaan monenlaisia käytännön haasteita ja asettaa nuoret keskenään eriarvoiseen asemaan, sillä kaikilla nuorilla ei ole turvallisia ja luotettavia aikuisia elämässään, joiden olisi mahdollista kulkea nuoren kuljettajan kyydissä. Lisäksi arvioitiin, että mukaan valittavan vanhemman henkilön kanssa ajamisen hyödyllisyyteen vaikuttaisi ajo- ja liikennekäyttäytymiskulttuuri, jota henkilö välittäisi alaikäiselle kuljettajalle. 

Rajoitusvaihtoehto nostettiin kuitenkin uudelleen arvioitavaksi, sillä esityksen jatkovalmistelussa arvioitiin, ettei yöaikaista ajamista koskeva rajoitus olisi yksistään riittävä nuorten liikenneturvallisuuden lisäämiseksi. Vaihtoehdon uudelleen arvioimista tuki myös lokakuussa 2021 julkaistussa Euroopan laajuisessa nuorten onnettomuuksia käsittelevässä raportissa European Transport Safety Council: Reducing road deaths among young people aged 15 to 30. PIN Flash Report 41, lokakuu 2021. .https://etsc.eu/wp-content/uploads/PIN-Flash-41_web_FINAL.pdf esiin tuodut havainnot ja suositukset. 

Vaihtoehtoa esiteltiin liikenne- ja viestintäministeriön järjestämässä kuulemistilaisuudessa tammikuussa 2022. 

Mahdollisina vanhemmalle henkilölle asetettavina vaatimuksina harkittiin opetuslupaopettajaltakin vaadittavaa 25 vuoden ikää ja voimassa olevaa B-luokan ajo-oikeutta. Valmistelussa harkittiin vaihtoehtoa, jossa vanhemman henkilön kyydissä oloa koskeva rajoitus voisi olla voimassa ensimmäisen 30 päivän ajan 17-vuotiaan B-luokan ajo-oikeuden saamisesta. Rajoituksen voimassaolo päättyisi viimeistään kuljettajan täyttäessä 18 vuotta. 

Osa kuulemistilaisuuteen osallistuneista ei pitänyt 30 päivän kestoa riittävänä. Toisaalta tilaisuudessa kommentoitiin rajoituksen rajoittavan nuorten vapautta ja rajoitusta yhdenvertaisuusnäkökulmasta. Osa kuulijoista kommentoi vaihtoehdon olevan ongelmallinen ammatillisessa kuljettajakoulutuksessa olevien osalta. 

Rajoitusvaihtoehtoa arvioitaessa tunnistettiin siihen liittyvän oikeudellisia haasteita, joita ei olisi ollut mahdollista ratkaista hankkeen aikataulussa. Haasteet liittyvät muun muassa kyydissä olevan henkilön rooliin ja vastuuseen, henkilölle asetettaviin vaatimuksiin ja rajoituksenvastaisesti ajamisen sanktiointiin. Oikeudellisten haasteiden johdosta esityksen jatkovalmistelussa päädyttiin luopumaan rajoitusvaihtoehdosta. 

Lainvalmistelussa on katsottu tarpeelliseksi ja tärkeäksi, että 17-vuotiaiden kuljettajien turvallisuustilannetta seurataan ja rajoituksia arvioidaan tarvittaessa uudelleen. 

Vaihtoehtoiset ratkaisut kuljettajaopetuksen muuttamiseksi

Hallituksen esityksessä ehdotetaan muutoksia ajokorttilain 35 §:n 2 momentissa säädettyyn, nk. riskientunnistamiskoulutukseen. Lakiehdotuksen mukaan liukkaan ajon ajo-opetus tulisi jatkossa toteuttaa lähtökohtaisesti ajoharjoitteluradalla. Opetus olisi toteutettava ajoharjoitteluradalla, jos radalle olisi enintään 80 kilometrin matka sen kaupungin tai kunnan keskustasta, jossa ajokorttia suorittava pääsääntöisesti saa riskientunnistamiskoulutuksen ajo-opetusta, jonka osa liukkaalla ajamisen harjoittelu on. Ehdotuksen osalta olisi voitu pitäytyä aiemmin käytössä olleessa 120 kilometrin matkassa tai vaihtoehtoisesti valita jokin muu etäisyys. Eri etäisyysvaihtoehtoja punnittaessa huomioitiin, että ajoharjoitteluradat sijaitsevat tyypillisesti taajamien ulkopuolella. Noin tunnin ajomatka arvioitiin kohtuulliseksi, ja maantietä kuljettaessa tämä vastaisi keskimäärin 80 kilometrin matkaa. Myös vaihtoehtoa, että ajoharjoitteluradalla toteutettavaa liukkaan ajon harjoittelua edellytettäisiin kaikilta ajokorttia suorittavilta, harkittiin, mutta ajoharjoittelurataverkoston kattavuudessa havaittujen alueellisten erojen vuoksi vaihtoehtoa ei pidetty kannatettavana. Ehdoton vaatimus olisi lainvalmistelussa tehdyn arvion mukaan voinut johtaa kohtuuttoman pitkiin matkoihin etenkin tietyissä osissa maata. 

Kuljettajaopetuksen osalta valmistelussa arvioitiin myös vaihtoehtona, että ensimmäistä ajokorttia suorittaville suunnatun nk. EAS-koulutuksen sisältöihin olisi esitetty muutoksia. Muutoksia päädyttiin esittämään kuitenkin vain riskientunnistamiskoulutukseen, koska kaikki B-luokan ajokortin suorittavat henkilöt suorittavat riskientunnistamiskoulutuksen osana tähän luokkaan edellytettävää kuljettajaopetusta. Ensimmäistä ajokorttia suorittavan koulutus suoritetaan vain kerran, esimerkiksi mopon ajokortin hankkimisen yhteydessä. EAS-koulutuksen sisältöihin tehtävillä muutoksilla ei siksi voitaisi yhtä kattavasti vaikuttaa juuri B-luokan ajokorttia suorittavien valmiuksiin, koska osa kuljettajista on suorittanut koulutuksen jo aiemmin, ja usein suorittamisesta on kulunut vuosia. 

Alaikäisen kuljettajan tunnuksen kohderyhmä

Arviomuistiossa (arviomuistio ajokorttilain muutoksille – nuorten liikenneturvallisuus) käsitellyn uuden kuljettajan merkin kohderyhmää on arvioitu hallituksen esityksen valmistelussa. Kohderyhmän tarkennuttua esityksen valmistelussa, muutettiin siitä käytettävä nimi alaikäisen kuljettajan tunnukseksi. 

Vaihtoehtoina esityksen 51 a §:ssä esitettävälle, vain 17-vuotiaita B-luokan ajo-oikeutta edellyttävän ajoneuvon kuljettajia koskevalle ajoneuvon merkitsemisvelvoitteelle arvioitiin merkitsemisen edellyttämistä kaikilta uusilta B-luokan ajo-oikeuden haltijoilta vuoden ajan ajo-oikeuden saamisesta. Mahdollisena kohderyhmänä arvioitiin lisäksi 17─19-vuotiaita kuljettajia. Tuoreen kuljettajan onnettomuusriski on koholla ensimmäisten kahden vuoden ajan ajo-oikeuden saamisesta. Nuori ikä lisää kuljettajan riskiä joutua onnettomuuteen. Lainvalmistelussa on arvioitu, että suurin hyöty tunnuksen käytöstä saavutettaisiin kaikkein nuorimpien kuljettajien kohdalla. 

Ajoneuvon merkitsemisvelvoite on pyritty rajaamaan välttämättömään ja merkitsemistä edellytettäisiin vain kuljettajilta, joilla olisi 5 §:n 6 momentissa esitetty rajoitettu ajo-oikeus. Rajoituksen noudattamisen kannalta tunnuksen hyöty poliisille olisi selvästi vähäisempi, jos ajoneuvon merkitsemistä edellytettäisiin esimerkiksi vuoden tai kahden ajan ajo-oikeuden myöntämisestä. 

Alaikäisen kuljettajan tunnuksen vaihtoehtoinen toteutustapa

Esityksen 51 a §:ssä ehdotetun alaikäisen kuljettajan tunnuksen osalta valmistelussa arvioitiin vaihtoehtoista toteutustapaa. Vaihtoehtona konkreettiselle tunnukselle valmistelussa arvioitiin uuden kuljettajan kuljettaman ajoneuvon tai kuljettamien ajoneuvojen merkitsemistä Liikenne- ja viestintäviraston ajoneuvoliikenteen tietojärjestelmään. Järjestelmässä olevan tiedon avulla poliisi voisi kohdistaa valvontaa muun liikenteenvalvonnan ohessa. 

B-luokan ajokortin saaneella alaikäisellä kuljettajalla ei usein ole heti ajokortin saamisen jälkeen käytössään omaa autoa, vaan hän voi alkuun kulkea esimerkiksi perheenjäsenen tai sukulaisen autolla. Uuden kuljettajan kuljettama auto voi siten vaihdella ja olla useamman henkilön käytössä. Uuden kuljettajan kuljettaman ajoneuvon tai kuljettamien ajoneuvojen merkitseminen ajoneuvoliikenteen tietojärjestelmään edellyttäisi kuljettajan käyttämien ajoneuvojen lukumäärän rajaamista merkintää koskevaa velvoitetta vastaavaksi ajaksi, jotta merkinnällä voitaisiin saavuttaa sen tavoite. Jos uudella kuljettajalla olisi käytössään toisen henkilön ajoneuvo, näkyisi ajoneuvokohtainen merkintä järjestelmässä myös ajoneuvon omistajan käyttäessä ajoneuvoa, mikä ei olisi tarkoituksenmukaista. Merkinnän järjestelmään lisäämisen automatisoinnilla olisi Liikenne- ja viestintävirastolle kustannusvaikutuksia. Myönteisenä seikkana ajoneuvokohtaisesta merkinnästä tunnistettiin se, että merkintä olisi vain viranomaisten nähtävissä eikä merkinnällä siten olisi vaikutusta muiden tienkäyttäjien liikennekäyttäytymiseen. 

Edellä kuvatut käytännön haasteet katsottiin valmistelussa järjestelmässä toteuttavan merkinnän hyötyjä suuremmiksi. Merkinnän tekemistä ajokorttirekisteriin ei myöskään pidetä tarkoituksenmukaisena. Ajokorttirekisterissä oleva merkintä ei helpottaisi poliisin liikenteenvalvontaa eikä sillä arvioitaisi olevan lisäarvoa, sillä mahdollisen merkinnän tarkastaminen edellyttäisi joka tapauksessa ensin ajoneuvon pysäyttämistä ja ajokortin tarkastamista. Merkinnän tekemisestä aiheutuisi Liikenne- ja viestintävirastolle noin 200 000 euroa kertaluontoisia kustannuksia ja sen lisäksi jatkuvia kustannuksia merkintöjen poistamiseksi asiakkaiden tiedoista. Kustannuksia syntyisi myös poliisille, jonka olisi tehtävä muutoksia omiin järjestelmiinsä, jotta ajokorttirekisterissä oleva merkintä tulisi liikenteenvalvonnassa näkyviin. 

Jos alaikäisen kuljettajan tunnus todettaisiin käytännössä toimivaksi, tulisi jatkossa tarkastella mahdollisuutta sen digitaalisesta toteuttamisesta. 

Rajoitus alkoholin kuljettamisesta

Yhtenä rajoitusvaihtoehtona arviomuistiossa käsiteltiin alkoholin kuljettamisen kieltämistä. Alkoholipitoisen aineen hallussapidosta säädetään alkoholilaissa (1102/2017). Lain mukaan henkilö, joka on 20 vuotta nuorempi, ei saa pitää hallussa väkevää alkoholijuomaa ja henkilö, joka on 18 vuotta nuorempi, ei saa pitää hallussa mietoa alkoholijuomaa. Esityksen valmistelussa arvioitiin, ettei alkoholin kuljettamisen kieltäminen todennäköisesti toisi muutosta nykytilanteeseen, sillä lainsäädäntö kieltää alkoholin hallussapidon alle 18-vuotiailta. Lisäksi arvioitiin, että rajoituksen valvonta voisi tuottaa poliisille haasteita ja siten rajoituksen vaikuttavuus saattaisi jäädä heikoksi. Muiden päihteiden osalta valvonta olisi todennäköisesti vielä haastavampaa. Myös päihtyneet matkustajat nuoren ja kokemattoman kuljettajan kyydissä heikentävät liikenneturvallisuutta monin tavoin. Täysi-ikäisten matkustajien oikeuteen pitää alkoholijuomia hallussaan olisi vaikea puuttua lainsäädännöllisin keinoin ja edellä kuvattu valvonnallinen haaste koskisi myös tällaista rajoitusta. Vaihtoehto ei saanut merkittävää kannatusta arviomuistion lausuntokierroksella. 

Liikennerikostaustan huomioiminen ajokortin myöntämisessä

Nuorten liikenneturvallisuuden edistämiseksi on arvioitu arviomuistiovaiheessa vaihtoehtoa liikennerikostaustan huomioimisesta ajokortin myöntämisessä. Nuoren kuljettajan ajo-oikeushistorialla vaikuttaisi olevan vahva yhteys siihen, kuinka turvallisesti hän osaa toimia liikenteessä. Uuden kuljettajan riski syyllistyä ajokieltorikokseen on Liikenne- ja viestintäviraston selvityksen perusteella suurempi silloin, kun taustalla on aiempi ajokieltorikos. Aiempaan ajokieltorikokseen syyllistyneet kuljettajat on tunnistettu riskiryhmäksi, mutta samalla on huomioitava, että kyseessä on hyvin pieni joukko kuljettajista. Liikenne- ja viestintävirastolta saadun tiedon mukaan valtaosa kuljettajista ei syyllisty uuteen ajokieltorikokseen ensimmäisen ajovuoden aikana, vaan vain noin 0,5% ikäluokasta syyllistyy useampaan ajokieltorikokseen. Rajoitusten kohdistaminen juuri riskihakuisesti käyttäytyviin kuljettajiin olisi lainsäädännön keinoin hankalaa ja koko ikäluokkaan kohdistuva toimenpide olisi hyvin todennäköisesti ylimitoitettu suhteessa siitä saatavaan hyötyyn. 

Nuoren henkilön rikostaustan selvittäminen ajokorttilupahakemuksen yhteydessä olisi ongelmallista, koska se edellyttäisi arkaluontoisen tiedon käsittelyä. Lisäksi rekisteriote olisi fyysinen asiakirja, jonka käsittely ajokorttilupahakemuksen liitteenä muodostaisi esteen ajokorttilupahakemusten käsittelemiseksi sähköisessä palvelussa. Ongelmallista menettelyn kannalta olisi lisäksi se, ettei yksinomaan liikennerikostaustan tarkistamiseen suunniteltua rekisteriotetta ole käytössä. EU:n tietosuoja-asetus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) 2016/679, annettu 27.4.2016: . https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?uri=celex%3A32016R0679 asettaa rajoituksia sille, mitä tietoja viranomainen saa kerätä ja käsitellä. Viranomainen ei saa kerätä tai käsitellä muita kuin hakemuksen ratkaisun kannalta välttämättömiä tietoja ja rikos- ja sakkorekisteriotteet sisältäisivät myös sellaista tietoa, joka ei ole ajokorttilupahakemuksen käsittelyssä tarpeen. Ajokorttilupahakemukset käsittelee Liikenne- ja viestintäviraston palvelun tuottaja Ajovarma Oy. Liikenne- ja viestintävirastolta saadun tiedon mukaan, vaikka liikennerikostiedot ovat liikenneasioiden rekisterissä, eivätkä vaatisi erillisten rikos- ja sakkorekisteriotteiden toimittamista, palvelun tuottajalla ei ole pääsyä liikennerikostietoihin, joka estäisi lupahakemusten käsittelyn palvelun tuottajalla. 

Arviomuistiosta saadussa lausuntopalautteessa ehdotettiin, että ajokorttihakemukseen lisättäisiin kohta, jossa hakijalta kysyttäisiin aiemmista ajokielloista. Myönteisen merkinnän seurauksena palvelun tuottaja voisi pyytää lausunnon poliisilta asiasta, minkä perusteella voitaisiin arvioida paremmin, onko henkilö sopiva saamaan ajokortin alaikäisenä. Ehdotusta on arvioitu esityksen valmistelussa. Omaan ilmoitukseen aiemmista ajokielloista liittyy käytännön haasteita. Ajokorttilupahakemus voidaan tehdä jopa kaksi vuotta ennen ajokortin saamista, joten hakemusvaiheessa ei vielä tiedettäisi, hankkisiko luvan hakija B-luokan ajo-oikeuden 17- vai 18-vuotiaana. Toisaalta on mahdollista, että luvan hakija antaisi virheellistä tietoa saadakseen ajokorttiluvan. Ajokorttilupa on voimassa kolme vuotta, joten luvan hakija voisi myös syyllistyä ajokieltorikokseen vakuutuksen antamisen ja tutkinnon suorittamisen välillä. Ajokiellon perusteen tarkempi selvittäminen johtaisi myös lisääntyneiden kyselyiden määrään Liikenne- ja viestintäviraston kilpailuttaman palvelun tuottajan ja poliisin välillä. 

Vakuutuksen antaminen aiemmista ajokielloista voitaisiin myös jättää kuljettajantutkintoon pääsemisen edellytykseksi siten, että palvelun tuottaja tarkistaisi aikaisemmat ajokiellot teoriakoesuorituksen yhteydessä. Koska suoritettu teoriakoe on voimassa vuoden, voisi tutkintoon osallistunut henkilö syyllistyä ajokieltorikokseen teoriakokeen suorittamisen jälkeen. Palvelun tuottaja ei näe järjestelmästä ajokiellon taustalla olevia rikoksia, joten ajokiellon pitäisi olla kategorinen este tutkinnon suorittamiselle. On kuitenkin huomioitava, että ajokiellon taustalla voi olla esimerkiksi terveydellinen syy. Jos kokeen suorittajan suoritus evättäisiin paikan päällä, jäisi maksettu teoria- tai ajokoe suorittamatta. Asia pitäisi tämän jälkeen siirtää Liikenne- ja viestintäviraston arvioitavaksi, koska ajokiellon vaikutuksen arviointi on harkintaa vaativa asia, johon palvelun tuottajalla ei ole toimivaltaa tehdä päätöstä. Ehdotus lisäisi siten myös Liikenne- ja viestintäviraston hallinnollista taakkaa. 

Mikäli aiemmat liikennerikokset muodostaisivat esteen B-luokan ajokortille ennen vähimmäisiän saavuttamista (18 vuotta) voisi tämä olla ongelmallista perustuslain 6 §:ssä turvatun yhdenvertaisuuden näkökulmasta, sillä liikennerikostaustaa ei huomioitaisi 18-vuotiailta tai sitä vanhemmilta B-luokan ajokorttia hakevilta. Oikeusministeriön alustavan oikeudellisen arvion mukaisesti liikennerikostaustan huomioinen nykyisessä palveluntuottajamallissa edellyttäisi myös punnintaa tietosuoja-asetuksen ja tietosuojalain sekä perustuslain 124 §:n näkökulmasta. 

Hallituksen esityksen valmistelussa arvioitiin, että liikennerikostaustan huomioimista ajokortin myöntämisessä lähes vastaava vaikutus voitaisiin saavuttaa ehdotetulla ajokieltokoulutuksen laajentamisella AM- ja T-luokkaan. 

Ajokiellon keston muuttaminen

Arviomuistiossa käsiteltiin myös ajokiellon keston muuttamista nykyistä pidemmäksi. Ajokielto on ajo-oikeuteen kohdistuva seuraamus, jolla pyritään ehkäisemään ajoneuvon kuljettajan osallistuminen liikenteeseen silloin, kun edellytysten siihen katsotaan puuttuvan. 

Ajokiellot siirrettiin tuomioistuimelta poliisille vuonna 2019 (ks. laki 96/2018 ja HE 103/2017 vp). Lakimuutoksen valmistelussa eri tahot toivat esiin, että ajokieltojärjestelmään liittyy laajempia muutostarpeita. Ajokieltoja koskevaa sääntelyä ja ajokieltomenettelyä olisi siten tarpeen tarkastella laajemmin kokonaisuutena, sen sijaan, että sääntelyyn tehtäisiin yksittäisiä muutoksia esimerkiksi ajokiellon kestoa muuttamalla. Ajokieltoa koskevan sääntelyn ja nykyisten menettelyiden muuttaminen edellyttäisi poikkihallinnollista yhteistyötä. Poliisihallitus on käynnistänyt hankkeen ajo-oikeusasioiden sähköisen asiankäsittelyjärjestelmän kehittämiseksi ja uusi Ajo-järjestelmä otetaan käyttöön aikaisintaan vuonna 2023. Myös poliisin sähköisen asiankäsittelyjärjestelmän käyttöönotto voi edellyttää lainsäädäntömuutoksia. 

Arviomuistiosta saadun lausuntopalautteen pohjalta hallituksen esityksen valmistelussa arvioitiin, että ajokieltoja koskevaa sääntelyä ja ajokieltomenettelyä olisi syytä tarkastella kokonaisuutena, muun kuin tämän hankkeen yhteydessä. 

Nuorten ajoterveyden ja kypsyyden arviointi

Lääkärinlausunto ajoterveysvaatimusten täyttymisestä oltaisiin voitu ulottaa koskemaan kategorisesti myös nuoria ajokorttia hakevia henkilöitä. Arviomuistiosta saadussa lausuntopalautteessa pakollinen lääkärintarkastus arvioitiin kuitenkin menettelynä ylimitoitetuksi ja terveydenhuollon resursseja liiallisesti kuormittavaksi. Lausuntopalautteessa myös huomautettiin, että nuoret henkilöt ovat verrattain kattavasti terveystarkastusten piirissä ja heidän kasvuaan ja kehitystään seurataan tiiviisti. Ajoterveyteen vaikuttavat sairaudet, viat ja vammat todetaan usein jo ennen kuin ajokortin hankkiminen tulee ajankohtaiseksi. 

Arviomuistiossa käsiteltiin nuoren ajo-oikeutta hakevan henkilön kypsyyden arvioimista ajokortin myöntämisen ehtona. Lausuntopalautteessa kypsyyden arviointi todettiin raskaaksi menettelyksi, joka edellyttäisi laajoja, mahdollisesti moniammatillisia arvioita. Nuorten kuljettajien liikenneturvallisuutta vaarantava käytös voi liittyä aivojen kypsymättömyyteen. Kypsyyden puute ei kuitenkaan ole ajokorttilain mukainen sairaus, vika tai vamma, joka muodostaisi esteen ajo-oikeuden myöntämiselle. 

Liikenne- ja viestintäviraston julkaisema ajoterveysohje terveydenhuollon ammattilaisten työn tueksi on tarkoitettu myös nuorten kuljettajien terveydentilan arvioinnin tueksi. Ohjeen kehittämisellä ja terveydenhuoltohenkilöstön tiedottamisella voitaisiin tukea ajoterveysarviointeja, ja pyrkiä siihen, että myös uudet kuljettajat täyttävät terveysvaatimukset ja osaavat vaalia ajoterveyttään ajokortin hankkimisiästä riippumatta. Voimassa olevaa menettelyä, jossa ensimmäistä ryhmän 1 ajokorttia hakeva nuori antaa oman ilmoituksen terveydentilastaan (nk. ensimmäisen ajokortin hakijan vakuutus) ei esitetä muutettavaksi. Nuorille ja heidän huoltajilleen suunnattu tiedotus ajoterveyteen vaikuttavista seikoista voisi lisätä ymmärrystä seikoista, jotka vaikuttavat ajoterveyteen ja näin edistää nykyisen oma ilmoitus -menettelyn toimivuutta. Terveydenhuollon ammattilaisille suunnatun ajoterveysohjeen kehittämistä esitetään niin, että se tukisi entistä paremmin ensimmäistä ajokorttia hakevien nuorten terveydentilan arviointia. 

Vaihtoehtoiset ratkaisut poikkeuslupamenettelyn osalta

Poikkeuslupamenettelystä luopumista olisi voitu ehdottaa myös niin, ettei B-luokan ajokortin suorittamista mahdollistettaisi lainkaan ennen vähimmäisiän (18 vuotta) täyttymistä. Vaihtoehto vaikuttaisi todennäköisesti myönteisesti nuorten liikenneturvallisuuteen ja yleiseen liikenneturvallisuuteen, mutta muutos voisi olla kohtuuton erityisesti niissä tilanteissa, joissa ajo-oikeuden tarve liittyy esimerkiksi koulutuksen saamiseen tai perheessä tapahtuneeseen ennalta arvaamattomaan muutokseen. Poikkeuslupamenettelystä luopuminen poistaisi 17-vuotiaat henkilöauton kuljettajat liikenteestä, mutta voisi lisätä muiden ajoneuvojen kuljettamista. Poikkeuslupamenettelystä luopuminen edellä kuvatulla tavalla rajoittaisi 17-vuotiaiden henkilöautolla liikkumista nykyisestä ja voisi siten tietyillä alueilla vaikeuttaa esimerkiksi nuorten opiskelua tai työssäkäyntiä. Huomioiden edellä kuvatut seikat ja se, että riskihakuista liikennekäyttäytymistä on havaittu pienellä osalla kaikista 17-vuotiaista kuljettajista, ei vaihtoehtoa pidetty tarkoituksenmukaisena. 

Poikkeuslupamenettelystä luopumisen sijaan poikkeuslupamenettelyä oltaisiin voitu ehdottaa muutettavaksi tai poikkeusluvan myöntämisen ehtoja tiukennettavaksi. Poikkeuslupamenettelyn muuttamisella tai ehtojen tiukentamisella ei kuitenkaan välttämättä olisi merkittävää vaikutusta nykytilaan. Poikkeuslupahakemusten määrän kehitystä edellä mainituissa tilanteissa ei voida luotettavasti arvioida, mutta on todennäköistä, ettei hakemusmäärä huomattavasti vähenisi nykyisestä, sillä menettelyn muuttaminen tai luvan ehtojen tiukentaminen ei muuttaisi poikkeuslupien taustalla olevaa nuorten tarvetta itsenäiseen liikkumiseen. Poikkeuslupamenettelyn pysyttäminen ei laajentaisi 17-vuotiaiden nuorten mahdollisuuksia itsenäiseen liikkumiseen. Poikkeuslupamenettelyn pysyttämisen myötä myös Liikenne- ja viestintäviraston hallinnollinen taakka säilyisi ennallaan tai voisi lisääntyä.