1.1
Förslag till transportbalk
I AVDELNINGEN: ALLMÄNT
1 kap.
1 §. Definitioner. Denna avdelning innehåller bestämmelser om allmänna frågor som gäller transportbalken som helhet. I det första skedet av beredningen av transportbalken föreslås den allmänna avdelningen innehålla endast ett kapitel som i sin tur innehåller endast en paragraf med definitioner. I följande skeden av beredningen ska avdelningen utvidgas.
I paragrafen föreslås sju definitioner.
Med yrkesmässig transport på väg avses yrkesmässig transport av personer eller gods som bedrivs av en fysisk eller juridisk person mot ersättning i inkomstsyfte.
Som yrkesmässig transport betraktas således endast sådan verksamhet där tillhandahållaren av transporttjänster har för avsikt att skaffa en förvärvsinkomst, utöva näring eller i övrigt skaffa sig en försörjning. Om tjänsteleverantören för verksamheten begär endast de kostnader som motsvarar transporten och avsikten inte är att skaffa en inkomst från verksamheten, är det inte fråga om sådan yrkesmässig verksamhet som avses i definitionen. Med verksamhet i inkomstsyfte avses all transportverksamhet i förvärvssyfte eller i syfte att utöva näring oberoende av hur tjänsten tillhandahålls. Definitionen omfattar bedrivande av transportverksamhet både som huvudsyssla och som bisyssla. Om ingen ersättning begärs för verksamheten tillämpas på denna inte den föreslagna lagens bestämmelser. Med yrkesmässig transport på väg avses transport av personer eller gods som bedrivs av både fysiska och juridiska personer.
Vid bedömningen av yrkesmässig verksamhet iakttas principerna i EU:s förordning om trafikidkare och i de förordningar som utfärdats med stöd av denna. Som yrkesmässig verksamhet betraktas inte transport av eget gods (bland annat artikel 1.5 d i EU:s godstransportförordning). Som transport på väg betraktas inte korsning av väg.
Med transporttjänster avses yrkesmässig transport av personer eller gods. Transporttjänsterna kännetecknas av att de inkluderar fordonets förare och själva fordonet, och tjänstens användare har rollen som passagerare eller upplåter gods för transport. Med transporttjänster avses till exempel transportverksamhet som bedrivs av innehavare av taxi-, person- och godstrafiktillstånd.
Med taxitrafik avses yrkesmässigt persontransport på väg med sådan personbil, paketbil, lastbil, trehjuling, lätt fyrhjuling eller tung fyrhjuling som avses i fordonslagen. I denna föreslås betydande ändringar jämfört med nuläget. För närvarande tillåts taxitrafik endast med personbil. Med andra ovan nämnda fordon är det för närvarande förbjudet att bedriva taxitrafik.
Med förmedlingstjänster avses förmedling av transporter mot ersättning. Definitionen omfattar inte sådan förmedling som gäller enbart tjänsteleverantörens egna transporter. Däremot inkluderar definitionen sådan förmedling som gäller både tjänsteleverantörens egna och andra aktörers transporter eller enbart andra aktörers transporter. Med förmedlingstjänster avses endast sådana förmedlingstjänster för vilka tillhandahållaren av förmedlingstjänster tar ut ersättning. Definitionen utesluter således till exempel sådan förmedling av transporter där tjänsteleverantören erbjuder reklamutrymme i samband med tjänsten men inte får ersättning för att förmedla transporten. Definitionen omfattar således inte till exempel sådan samåkning som erbjuds via Facebook eller en annan webbplats, om webbplatsen i fråga inte tar ut ersättning för att förmedla transporten. Det saknar betydelse hur tillhandahållaren av förmedlingstjänster får ersättning för att förmedla transporten. Ersättning kan således betalas till exempel av den som beställer transporten i samband med beställningen eller av idkaren av transportverksamhet genom ett separat avtal. Om tillhandahållaren av transporttjänster erlägger betalningen till exempel genom att köpa reklamutrymme på förmedlingstjänstens webbplats, handlar det om förmedling av transporter mot ersättning. Definitionen av förmedlingstjänster omfattar förmedling av både gods- och persontransporter.
Med trafiktjänster avses alla offentliga eller privata tjänster eller kombinationer av tjänster i anslutning till trafik som tillhandahålls för allmänt eller privat bruk. Tjänsten kan produceras enligt tidtabell eller på beställning eller för personens eget behov av att ta sig från en plats till en annan. Definitionen av trafiktjänster omfattar transporttjänster men också sådana tjänster som direkt möjliggör för en person att ta sig från en plats till en annan på egen hand utan att tjänsten inkluderar både förare och fordon. Som exempel på de senare tjänsterna kan nämnas uthyrning av cykel eller annat fordon eller bilpooler.
Med mobilitetstjänster avses trafiktjänster och stödtjänster i omedelbar anslutning till dem, såsom transportförmedlings-, informations- och parkeringstjänster. Mobilitetstjänster är således den bredaste definitionen och inkluderar såväl transport-, förmedlings- som trafiktjänster. Bland stödtjänsterna för trafik- och förmedlingstjänster är det kändaste exemplet sannolikt parkeringstjänster, som inte möjliggör förflyttning från en plats till en annan men som håller på att få allt större betydelse till exempel inom anslutningstrafiken. Betydelsen av tjänster för att producera, samla in och dela information om trafiken torde i fortsättningen vara stor. Dessa tjänster omfattar bland annat informationstjänster om väder, väglag, trafik och störningssituationer.
Med kombinationstjänster avses skapandet av resekedjor och andra servicehelheter genom sammanförande av olika serviceleverantörers mobilitetstjänster. Dessa kallas också MaaS-tjänster (Mobility as a Service). Det finns redan tjänster som gör det möjligt att till exempel beställa en kombination av flyg- och tågbiljetter eller flygbiljett och hyrbil via en och samma tjänst.
I denna lag avses med tjänster enligt 1 mom. endast tjänster inom vägtrafiken, om inte något annat föreskrivs särskilt. Även om det är möjligt att tillämpa definitionerna också transportslagsneutralt, har de i den föreslagna lagen begränsats enbart till aktörer inom vägtrafiken. Begränsningen har gjorts för att den föreslagna lagen i det aktuella första skedet bortsett från vissa undantag begränsas till vägtrafiken. Dessa undantag är bestämmelserna om uppgifternas och informationssystemens interoperabilitet i III avd. 2 kap. och definitionen av de myndigheter som avses i trafikavtalsförordningen och som gäller också järnvägstrafiken. I författningsprojektets andra skede ska alla transportslag inkluderas, varvid begränsningen slopas.
II AVDELNINGEN: TRAFIKMARKNADEN
Enligt förslaget ska II avd. i transportbalken handla om trafikmarknaden. I den beskrivs bland annat gränserna för tillståndspliktig verksamhet, förutsättningarna för beviljande av tillstånd och skyldigheterna för aktörerna på marknaden. I det första skedet ska avdelningen om trafikmarknaden inkludera enbart bestämmelser om vägtrafiken. I följande skede införs i denna avdelning även motsvarande bestämmelser om andra transportslag.
1 kap. Tillståndspliktig verksamhet inom vägtrafiken
I II avd. 1 kap. i transportbalken anges gränserna för tillståndspliktig verksamhet.
1 §.Transport av personer och varor på väg. I 1 § föreskrivs om tillståndsplikt för yrkesmässig person- eller godstransport på väg. Enligt EU:s förordning om trafikidkare krävs ett tillstånd enligt förordningen för yrkesmässig transport på väg med motorfordon byggda och utrustade på sådant sätt att de är lämpliga för persontransport av fler än nio personer – inklusive föraren. Regleringen av transport med andra fordon lämnas för nationell prövning. I denna regeringsproposition föreslås att ett tillstånd som uppfyller kraven enligt EU:s förordning om trafikidkare berättigar till all yrkesmässig persontransport på väg. I den gällande lagstiftningen behövs för yrkesmässig persontransport på väg antingen ett kollektivtrafiktillstånd eller ett taxitrafiktillstånd, beroende på det använda fordonet. Förutsättningarna för beviljande av kollektivtrafiktillstånd och godstrafiktillstånd är strängare än förutsättningarna för beviljande av taxitrafiktillstånd. Om man i enlighet med denna proposition frångår kvotsystemet för taxi, finns det inga grunder för att en innehavare av ett tillstånd som berättigar till busstrafik eller en innehavare av ett tillstånd som berättigar till godstrafik inte också kan bedriva taxitrafik.
Som undantag från kravet på tillstånd för att bedriva persontrafik föreslås i 2 mom. att utan tillstånd får utföras interna persontransporter med fordon som innehas av en koncern eller en jämförbar sammanslutning eller ett offentligt samfund. Undantaget i fråga om koncerner, sammanslutningar eller offentliga samfund ingår i 8 § 2 mom. i den gällande kollektivtrafiklagen. Persontrafiktillstånd krävs inte heller för transporter som en kommun eller ett annat offentligt samfund utför som en del av social- och hälsovårdstjänsterna med fordon i sin eller sitt kontroll som innehas av kommunen eller samfundet mot en fastslagen klientavgift som tas ut hos dem som får transporttjänster.
Persontrafiktillståndet ersätter alltså i praktiken kollektivtrafiktillståndet enligt kollektivtrafiklagen. Utöver persontrafiktillstånd krävs inte andra myndighetstillstånd inom kollektivtrafiken, dvs. de nuvarande kraven på tillstånd för linjebaserad trafik och tillstånd för anropsstyrd kollektivtrafik slopas. De uppgifter som tidigare erhållits med stöd av 48 § i kollektivtrafiklagen genom det kvalitetslöfte som varit en förutsättning för tillståndet för linjebaserad trafik, ska enligt förslaget ges till passageraren i elektronisk form i enlighet med III avd. 1 kap. 1 § nedan.
I jämförelse med den gällande godstransportlagen innehåller propositionen både innehållsmässiga och redigeringsmässiga ändringar av godstrafiken. Enligt den gällande godstransportlagen krävs för yrkesmässig transport av gods på väg som sker med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalmassa överstiger 2 000 kg ett tillstånd enligt EU:s förordning om trafikidkare. I EU:s förordning om trafikidkare är gränsen för tillståndsplikt 3 500 kg. I praktiken innebär det att ett godstransporttillstånd för verksamhet som sker med paketbil inte krävs inom EU-lagstiftningen, medan ett sådant tillstånd däremot krävts i Finland. Det föreslås att denna nationella tilläggsreglering slopas.
Enligt EU:s förordning om trafikidkare krävs inte heller tillstånd för sådan trafik som bedrivs med fordon med en högsta tillåten hastighet som inte överstiger 40 km/tim., om inte något annat föreskrivs nationellt. I den gällande godstransportlagen krävs tillstånd för kommersiell godstransport som sker med traktor. I praktiken innebär det att tillstånd krävs också för godstransport som sker med traktorer i kategori T1–T3 och kategori T1-a–T4-a. Den högsta tillåtna hastigheten för dessa kategorier är 40 km/tim. Det föreslås att även detta nationella tillståndskrav slopas, varvid det är möjligt att bedriva kommersiell godstrafik utan tillstånd med fordon i dessa kategorier.
I 3 mom. föreslås att det vid inrikes transport i Finland ändå är tillåtet att utan godstrafiktillstånd transportera gods med en traktor, vars högsta tillåtna hastighet är 60 km/tim. Enligt EU:s förordning om trafikidkare kan från kravet på trafiktillstånd befrias sådan trafik som endast har obetydlig inverkan på transportmarknaden på grund av godsets karaktär eller den korta transportsträckan. Transport med traktor uppfyller i sin typiska form båda kraven, eftersom det inte är ändamålsenligt att transportera gods långa sträckor med traktor. Genom att traktorer med en högsta hastighet på 60 km/tim befrias från tillståndsplikt följer propositionen dessutom samma linje som lagändringen (1615/2015) i anslutning till lagen om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (273/2007) som trädde i kraft i början av år 2016. Den ovannämnda lagen gäller också yrkeskompetens för traktorförare och enligt den ska kravet på yrkeskompetens tillämpas på traktorförare i de fall då framförande av traktor förutsätter ett lastbilskörkort. Lastbilskörkort förutsätts vid framförande av en traktor, vars konstruktiva hastighet överskrider 60 km/tim och totalmassa överstiger 3 500 kg.
I 3 mom. föreslås också att innehavare av persontrafiktillstånd utöver personer får transportera även gods med buss. Vid godstransporter måste iakttas vad som föreskrivs om lastningen i vägtrafiklagen. Enligt 52 § i kollektivtrafiklagen får i linjebaserad trafik och anropsstyrd kollektivtrafik även transporteras gods utan någon separat kilobegränsning, ändå så att i passagerarutrymmen inte får transporteras annat gods än passagerarnas handbagage. Dessutom får i trafik som bedrivs enligt trafikavtalsförordningen gods transporteras, om det har överenskommits om detta med den behöriga myndigheten eller med kommunen eller samkommunen. Enligt kollektivtrafiklagen får godsförsändelser under 100 kg transporteras i beställningstrafik så som överenskommits med beställaren och i trafik som bedrivs enligt trafikavtalsförordningen så som överenskommits med den behöriga myndigheten. Innehavare av taxitrafiktillstånd får också transportera gods.
I propositionen föreslås att undantag från tillståndsplikt i fråga om godstrafik i fortsättningen fastställs genom förordning av statsrådet i stället för genom lag. I 7 § i godstransportlagen som gäller kommersiell trafik som är befriad från tillståndsplikt finns en förteckning över transporter som inte kräver tillstånd. Transporter som på grund av transportsträckan eller godsets karaktär betraktas som obetydliga är transport av gods i samband med yrkesundervisning av förare, transport av företagets eget gods eller gods som köpts eller sålts, transport av sådana material, maskiner eller anordningar som behövs för arbete, transport som hör samman med jord- och skogsbruk, djur-, vilt- eller fiskerihushållning och som utförs med traktor, transport som hör samman med hemvårdstjänster, transport av ämnen i samband med väg- och gatuunderhållet, intern transport som utförs av en koncern eller en kommun, posttransport, liktransport, flyttning från vägen till närmaste säkra plats av fordon som gått sönder samt transport till vård och tävlingar av djur som transportören sköter.
Ovannämnda förteckning har ändrats flera gånger och vid beredningen av statsrådets förordning är det skäl att överväga i vilken mån dessa undantag fortfarande är nödvändiga, särskilt med beaktande av ändringen av viktgränsen i 1 mom. 2 punkten.
2 §.Taxitrafik. I 2 § föreslås betydande ändringar jämfört med nuläget. För närvarande tillåts taxitrafik endast med personbil. Enligt paragrafen får taxitrafik bedrivas även med en sådan paketbil eller lastbil, eller en sådan trehjuling eller lätt eller tung fyrhjuling som avses i fordonslagen och med vilken det för närvarande är förbjudet att bedriva taxitrafik.
För att bedriva taxitrafik krävs taxitrafiktillstånd eller ett sådant persontrafiktillstånd som avses i föregående paragraf. Som det konstateras ovan i motiveringarna till 1 § är förutsättningarna för beviljande av persontrafiktillstånd strängare än förutsättningarna för beviljande av taxitrafiktillstånd. Således är det motiverat att tillåta att taxitrafik bedrivs även med persontrafiktillstånd.
Taxitrafik avviker från övrig persontrafik i det avseendet att passageraren vid taxitransport ofta är ensam med föraren. För att beakta detta särdrag föreslås att för förare inom taxitrafiken fastställs tilläggskrav i II avd. 3 kap. 1 § som ska iakttas oavsett om taxitransporten i fråga sker med stöd av taxi- eller kollektivtrafiktillstånd. Innehavaren bör emellertid informera Trafiksäkerhetsverket om bedrivande av taxitrafik.
I 2 mom. föreslås bestämmelser om när taxitrafik får bedrivas utan taxitrafiktillstånd. Det föreslagna momentet motsvarar 1 § 2 mom. i den föreslagna lagen som anger när persontrafik får bedrivas utan persontrafiktillstånd. Enligt den gällande lagen om taxitrafik behövs taxitrafiktillstånd inte för att utföra persontransporter med en personbil som innehas av ett tjänsteföretag, när transporten ansluter sig till hemservice eller turistservice och utgör en del av det servicepaket som företaget erbjuder. Det föreslås att detta undantag slopas, eftersom tröskeln för inträde i branschen har sänkts i fråga om taxitjänster.
I paragrafen föreskrivs inte separat om rätten att transportera gods med stöd av taxitrafiktillstånd. Eftersom det inte förutsätts tillstånd för att transportera gods med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalvikt inte överstiger 3,5 ton, behövs det inga särskilda bestämmelser om tillåtelse till sådan verksamhet för innehavare av taxitrafiktillstånd. Däremot förutsätter godstransporter med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalvikt överstiger 3,5 ton godstrafiktillstånd enligt EU-lagstiftningen.
3 §.Beviljande av persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd. Det föreslås att förutsättningarna för beviljande av persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd sammanställs i 3 §. Tillstånd söks av Trafiksäkerhetsverket. Förutsättningarna för beviljande av båda tillstånden grundar sig på EU:s förordning om trafikidkare. Den gällande 8 § i godstransportlagen är till sitt innehåll identisk med 19 § i kollektivtrafiklagen, med undantag av kravet i 1 mom. 7 punkten i den föreslagna paragrafen som ingår endast i godstransportlagen. Båda paragraferna innehåller en förteckning över gärningar som utgör ett hinder för beviljande av tillstånd, men i 7 punkten i det ovannämnda momentet i godstransportlagen ställs som tilläggskriterium för att inte bevilja tillstånd att ovannämnda eller därmed direkt jämförbar tidigare verksamhet visar att sökanden är uppenbart olämplig att bedriva tillståndspliktig verksamhet. I jämförelse med de gällande bestämmelserna har det i paragrafen preciserats att en försummelse som gjorts uppsåtligen eller av grov aktsamhet när det gäller att betala fordringar som till sitt belopp och sin grund är uppenbara och som grundar sig på ett anställningsförhållande kan utgöra ett hinder för beviljande av tillstånd endast om skulden har konstaterats genom en dom som vunnit laga kraft. Försummelse av trafikförsäkring kan utgöra ett hinder i det fall att den visar att sökanden är uppenbart olämplig att bedriva sådan tillståndspliktig verksamhet som avses i den föreslagna lagen.
Tillstånd kan beviljas fysiska eller juridiska personer. I dagens läge är den fysiska person som innehar tillstånd sannolikt även den som bedriver verksamhet under firma, dvs. det är fråga om företagsverksamhet. I takt med att delningsekonomin vinner insteg kan det i framtiden bli vanligare med förvärvsverksamhet som bedrivs på annat sätt.
I 13 § i den gällande godstransportlagen föreskrivs i närmare detalj om kraven på solvens för sökande och innehavare av tillstånd. I enlighet med sista momentet i den ovannämnda paragrafen utfärdas genom förordning av kommunikationsministeriet bestämmelser om hur stora disponibla medel sökanden ska ha i förhållande till vart och ett av sökandens fordon. I kollektivtrafiklagen finns inte någon motsvarande solvensreglering som kompletterar EU-förordningen. Med beaktande av målen att lindra regleringen föreslås att kravet inte inkluderas i transportbalken.
Det är möjligt att ett och samma företag bedriver både person- och godstrafik. Av EU-lagstiftningen följer att separata tillståndshandlingar behövs för att bedriva persontrafik respektive godstrafik. I båda situationerna är kriterierna för beviljande av tillstånd samma och tillstånden kan också sökas samtidigt.
Det föreslås att paragrafen indelas i fyra moment, av vilka det första gäller tillståndskraven för fysiska personer och det andra tillståndskraven för juridiska personer medan det tredje gäller de krav som ställs på den trafikansvariga och som i fråga om juridiska personer gäller också verkställande direktören och de ansvariga bolagsmännen. Kraven på fysiska personer och juridiska personer ska enligt förslaget indelas i olika moment för att texten ska bli mer lättläst och tydlig. I det sista momentet ingår en hänvisning till landskapet Ålands behörighet. I momentet föreskrivs det också, att det trafiktillstånd som beviljats på Åland berättigar till att transportera personer och gods mellan Åland och det finländska fastlandet.
4 §.Beviljande av taxitrafiktillstånd. I 4 § föreskrivs om beviljande av taxitrafiktillstånd. Denna paragraf innehåller betydande ändringar i jämförelse med nuläget. För närvarande beviljas tillstånd som berättigar till att bedriva taxitrafik, taxitillstånd, av NTM-centralerna och det finns ett begränsat antal taxitillstånd. Nu föreslås att den kvantitativa regleringen av taxitillstånden slopas och att tillstånd beviljas alla sökande som uppfyller kraven. I och med att det inte längre av tillståndshandläggarna krävs lokalkännedom i anslutning till den kvantitativa regleringen, föreslås att tillstånden överförs från NTM-centralerna till den nationella trafiktillståndsmyndigheten, Trafiksäkerhetsverket.
Tillståndet omvandlas från ett tillstånd som gäller enskilda fordon till ett tillstånd som gäller enskilda näringsidkare. Liksom person- och godstrafiktillstånd kan även taxitrafiktillstånd beviljas antingen fysiska eller juridiska personer.
Det föreslås att tillståndets benämning ändras till taxitrafiktillstånd, varvid tillståndsbeteckningarna för idkare av taxi-, person- och godstrafik följer samma linje.
Av de gällande kriterierna för beviljande av tillstånd bibehålls kravet på sökandens goda anseende och villkoret att trafiktillståndet inte har återkallats under det senaste året. Detta krav utvidgas dock så att ett återkallande av vilket trafiktillstånd som helst utgör ett hinder för att bedriva taxitrafik, varvid till exempel en person som förlorat sitt persontrafiktillstånd på grund av brott inte omedelbart kan börja bedriva taxitrafik.
I den gällande lagen om taxitrafik förutsätts sökanden av taxitillstånd kunna svara för sina ekonomiska förpliktelser. Detta krav anses inte uppfyllt om han eller hon har försatts i konkurs eller med hänsyn till betalningsförmågan har mer än obetydliga förfallna skatteskulder eller mot honom eller henne riktade fordringar som indrivs genom utsökning. I propositionen föreslås att samma mer exakta nationella kriterier tillämpas i fråga om taxitrafiktillstånd som i fråga om person- och godstrafiktillstånd.
I 3 mom. förutsätts att tillståndshavaren har ett faktiskt och fast verksamhetsställe i Finland och att den som tillståndshavaren har utsett till trafikansvarig har gott anseende på det sätt som avses i 6 §. Kravet på gott anseende gäller också företagets verkställande direktör och ansvariga bolagsman. Dessa krav motsvarar de krav på innehavare av trafik- och godstrafiktillstånd som grundar sig på EU:s förordning om trafikidkare.
I propositionen föreslås att det krav enligt vilket sökande av taxitillstånd ska ha minst sex månaders erfarenhet som taxiförare slopas. Detta krav är svårt att tillämpa på företag, och ändå kan taxitrafiktillstånd beviljas företag.
I propositionen ingår inte heller kravet enligt den gällande lagen om taxitrafik att en sökande av taxitillstånd ska genomgå en företagarkurs. Inom alla sektorer i näringslivet förutsätts att näringsidkaren behärskar den lagstiftning som gäller den egna verksamheten, men kravet på en separat företagarkurs är exceptionellt. Kravet på företagarkurs har i Finland tills vidare ställts även på sökande av person- och godstrafiktillstånd, men det föreslås att också detta krav slopas.
I 8 § i den gällande lagen om taxitrafik föreskrivs om företagarkursens innehåll. Kursens omfattning är minst 120 timmar och bestämmelsen omfattar ytterst detaljerade krav på dess innehåll. Dessa detaljerade krav gäller såväl små enmanstaxiföretag som större aktörer, och till exempel förtrogenhet med upphandlingslagstiftningen och förmedlingssystem gällande taxibeställningar förutsätts också av sådana små aktörer som inte planerar att delta i upphandlingsförfaranden och inte ämnar ansluta sig till ett förmedlingssystem gällande taxibeställningar. Kraven höjer tröskeln för inträde i branschen, och ett så omfattande och detaljerat utbildningskrav kan inte anses motiverat.
I fortsättningen ska utbildningen inte längre vara lagstadgad. Det kan dock antas att efterfrågan på utbildning som gäller taxiverksamhet kommer att finnas också i fortsättningen och att utbildning skaffas för att servicen ska uppfylla de uppställda kraven. Det är särskilt viktigt att det finns utbildning om beaktandet av olika funktionshinder. Handikapporganisationernas medverkan i planeringen och genomförandet av utbildningen skulle trygga utbildningens kvalitet.
I det sista momentet ingår en hänvisning till landskapet Ålands behörighet. I momentet föreskrivs det också, att ett tillstånd att bedriva taxitrafik som beviljats på Åland berättigar till att bedriva taxitrafik också mellan Åland och det finländska fastlandet.
5 §. Trafikansvarig. I 5 § föreslås ett krav på en trafikansvarig som ska tillämpas på såväl taxi-, person- som godstrafik.
Om trafikansvariga föreskrivs för närvarande i 6, 20 och 15 § i lagen om taxitrafik, kollektivtrafiklagen respektive godstransportlagen. Bestämmelsen i lagen om taxitrafik är av rent nationell karaktär, medan bestämmelserna i kollektivtrafiklagen och godstransportlagen grundar sig på kraven i EU:s förordning om trafikidkare. En person som har taxitrafiktillstånd, persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd ska utse en trafikansvarig som de facto och kontinuerligt leder företagets trafikverksamhet och företräder företaget. I EU:s förordning om trafikidkare identifieras en situation där företaget kan utse en trafikansvarig utanför företaget. Därför föreslås att 1 mom. preciseras enligt följande: ”om inte något annat följer av EU:s förordning om trafikidkare”. I fråga om taxiverksamhet har det inte ansetts nödvändigt att föreslå ett motsvarande arrangemang.
Det föreslås att bestämmelsen i godstransportlagen, som kompletterar EU-rättsakterna och enligt vilken samma person får godkännas som trafikansvarig för flera juridiska personer i en koncern eller en jämförbar sammanslutning, förblir oförändrad och kan tillämpas också på taxi- och persontrafik.
6 §. Gott anseende hos fysiska personer. I 6 § föreslås bestämmelser om gott anseende hos trafikansvariga och övriga fysiska personer. Också denna paragraf ska tillämpas på såväl taxi-, person- som godstrafik.
Bestämmelserna om gott anseende hos trafikansvariga och övriga fysiska personer i 20 § i kollektivtrafiklagen och 9 § 1 mom. i godstransportlagen har samma sakinnehåll. Motsvarande bestämmelse i den gällande lagen om taxitrafik är något enklare och återspeglar nuläget, där taxitillståndet gäller enskilda fordon och sökande och innehavaren av taxitillstånd i regel också själv är taxiförare. Vid granskningen av den föreslagna 6 § är det skäl att beakta att här inte föreskrivs om förarens behörighet utan om behörigheten hos den person som svarar för administrationen, det ekonomiska ansvaret och myndighetskontakterna i anslutning till verksamheten. Kraven på förare anges annanstans.
I propositionen föreslås som 1 mom. en bestämmelse som till sitt sakinnehåll motsvarar 20 § 1 mom. i kollektivtrafiklagen och 9 § 1 mom. i godstransportlagen med undantag av kravet på att personen under de senaste fem åren inte får ha dömts till fängelsestraff för ett brott, oberoende av brottets karaktär. Det föreslås att detta krav slopas. Fängelsestraff ska granskas i det fall att det är fråga om ett brott mot bestämmelser om anställnings- eller löneförhållanden, bokföring, beskattning, ocker, bedrivande av trafik, trafik- eller fordonssäkerhet, miljöskydd eller annat yrkesansvar.
Den föreslagna paragrafens 2 mom. motsvarar 9 § 2 mom. i den gällande godstransportlagen. En trafikansvarig och en fysisk person som söker tillstånd ska emellertid anses ha gott anseende, om de gärningar som avses i 1 mom. inte visar att han eller hon är uppenbart olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. Uppenbar olämplighet föreligger när 1) antalet gärningar är stort, 2) gärningen är allvarlig, 3) gärningen är systematisk, 4) gärningen riktar sig mot föremålet för transporten eller en myndighet, 5) gärningen har utförts vid bedrivande av yrkesmässig trafik, 6) gärningen har konsekvenser som försämrar trafiksäkerheten, 7) gärningen på något annat sätt visar på likgiltighet för person- eller trafiksäkerheten eller 8) gärningen är någon av de allvarligaste överträdelserna av gemenskapsreglerna enligt bilaga IV till den förordning som nämns i 1 mom. I paragrafen beaktas straff i form av såväl fängelse som böter. Vid bedömningen av uppenbar olämplighet ska ordningsböter betraktas som obetydliga.
7 §.Gott anseende hos juridiska personer. I paragrafen föreskrivs om gott anseende hos juridiska personer. Om juridiska personers goda anseende föreskrivs i 20 a § i den gällande kollektivtrafiklagen och 9 a § i den gällande godstransportlagen. Kriterierna för bedömning av anseende är desamma i båda lagarna, men framställningssätten är olika. Nu föreslås att framställningssättet i den gällande kollektivtrafiklagen tillämpas, eftersom det är kortare och språkligt tydligare. Lagen om taxitrafik innehåller inte någon separat bestämmelse om gott anseende hos juridiska personer. I paragrafen definieras innehållet för kravet på gott anseende.
8 §.Tillståndets giltighetstid. I 8 § utfärdas bestämmelser om tillståndens giltighetstid. Enligt förslaget ska taxitrafiktillstånd beviljas så att de gäller tills vidare, liksom det nuvarande taxitillståndet. Trafiktillstånd för person- och godstransport enligt EU:s förordning om trafikidkare gäller högst 10 år i sänder. Enligt det aktuella förslaget ska denna maximala giltighetstid tillämpas i Finland.
9 §.Ändring och förnyande av tillstånd. I 9 § föreslås bestämmelser om hur man ska gå till väga om det sker förändringar i förutsättningarna för beviljande av tillstånd. En tillståndshavare ska utan dröjsmål meddela om förändringar i förutsättningarna för beviljande av tillstånd. På ändring och förnyande av tillstånd tillämpas vad som föreskrivs om sökande av tillstånd, dock så att vid ändring av tillstånd beaktas förutsättningarna för beviljande av tillstånd endast till den del som tillståndet ska ändras.
I 19 § i den gällande godstransportlagen anges att om ansökan om förnyat tillstånd har gjorts senast en månad före tillståndets sista giltighetsdag, får trafiken fortgå med stöd av det gamla tillståndet tills ärendet har avgjorts. Enligt förslaget ska paragrafen förbli oförändrad och samma regel tillämpas också på persontrafiktillstånd.
10 §. Dödsbons rätt att fortsätta trafiken. I 10 § föreslås en bestämmelse om dödsbons rätt att fortsätta trafiken. Denna bestämmelse behövs i situationer där tillstånd har beviljats en fysisk person. Om tillståndshavaren är en juridisk person har det inte nödvändigtvis direkta inverkningar på företagets verksamhet om en enskild person avlider, och då kan man vid behov handla i enlighet med 9 §. Den föreslagna bestämmelsen motsvarar bestämmelsen i 50 § i den gällande kollektivtrafiklagen och 26 § i den gällande godstransportlagen. Enligt 23 § i den gällande lagen om taxitrafik har dödsboet rätt att fortsätta trafiken under 18 månader, men en så lång förlängning är inte längre nödvändig i och med att det nya taxitrafiktillståndet är beroende enbart av att tillståndskraven uppfylls och regionala tillståndskvoter inte längre finns.
11 §.Företag med högre risk. I 11 § föreslås en bestämmelse om företag med högre risk. Bestämmelsen har som sådan överförts från 30 b § i kollektivtrafiklagen och 21 c § i godstransportlagen. Att identifiera företag med högre risk är viktigt med tanke på inriktningen av övervakningen enligt EU:s förordning om trafikidkare. Enligt artikel 12 i EU:s förordning om trafikidkare ska medlemsstaterna genomföra kontroller inriktade på företag med högre risk. För detta ändamål ska medlemsstaterna utvidga det riskvärderingssystem som medlemsstaterna inrättat enligt artikel 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet till att omfatta alla överträdelser som anges i artikel 6 i den här förordningen.
12 §. Utredningsskyldighet för beställare av godstransport. I 12 § föreslås bestämmelser om utredningsskyldigheten för beställare av godstransport. Bestämmelserna motsvarar 2 § 15 punkten och 5a § i godstransportlagen.
13 §. Utrednings- och anmälningsskyldighet för tillhandahållare av förmedlingstjänster. Enligt det föreslagna 1 mom. ska tillhandahållare av förmedlingstjänster försäkra sig om att den idkare av transportverksamhet som ansvarar för transporten har trafiktillstånd, om detta förutsätts enligt II avd. 1 kap. 1 och 2 §.
Utredningsskyldigheten för tillhandahållare av förmedlingstjänster omfattar både gods- och persontransporter. Om tillhandahållaren av förmedlingstjänster inte på behörigt sätt fullgör sin skyldighet enligt paragrafen, kan Trafiksäkerhetsverket som tillsynsmyndighet ingripa i dess verksamhet. Trafiksäkerhetsverket kan i så fall i enlighet med VI avd. 1 kap. 3 § ålägga tillhandahållaren av förmedlingstjänster att rätta till felet eller försummelsen.
Enligt det föreslagna 2 mom. ska tillhandahållaren av förmedlingstjänster eller dess representant i Finland årligen före utgången av januari meddela Trafiksäkerhetsverket de sammanlagda belopp av ersättningar som tillhandahållarna av transporttjänster har fått för de transporter som förmedlats. Uppgifterna behöver dock inte lämnas i det fall att myndigheten redan har tillgång till dem på basis av en motsvarande anmälan som gjorts till skattemyndigheten. Avsikten med momentet är att förbättra skattemyndighetens möjligheter att följa upp de ersättningsbelopp som tillhandahållarna av transporttjänster meddelar skattemyndigheten och försäkra sig om att skattskyldigheterna har fullföljts på behörigt sätt. Enligt principen om en lucka för alla ärenden behöver ersättningsbeloppen dock inte meddelas till Trafiksäkerhetsverket i det fall att uppgifterna redan har lämnats direkt till skattemyndigheten.
14 §. Registreringsskyldighet. Enligt den föreslagna paragrafen ska en tjänsteleverantör som bedriver yrkesmässig transport av gods på väg med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalmassa överstiger 2 000 kg men understiger 3 500 kg registrera sig vid Trafiksäkerhetsverket. Registreringsskyldigheten gäller dock inte i det fall att verksamheten har befriats från tillståndsplikt i enlighet med 2 § 3 mom. i den föreslagna lagen. Avsikten med momentet är att på samma sätt som i 13 § ovan säkerställa att skattemyndigheten kan följa upp och försäkra sig om att skattskyldigheterna har fullföljts på behörigt sätt. För att skattemyndigheten ska få uppgifter om alla de aktörer som bedriver yrkesmässig transport av gods på väg med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalmassa överstiger 2 000 kg men understiger 3 500 kg ska aktörerna registrera sig vid Trafiksäkerhetsverket. Skattemyndigheten får uppgifter om de registrerade aktörerna av Trafiksäkerhetsverket.
15 §. Fordon som används i trafik. I 15 § föreskrivs om fordon som används i trafik. Innehavare av trafiktillstånd och tjänsteleverantörer enligt 15 § ovan (vanligtvis en idkare av paketbilsverksamhet) ska se till att det fordon som används i trafiken har registrerats i fordonsregistret i Finland. Bestämmelsen grundar sig på 25 § i den gällande godstransportlagen. Användningen av fordon i Finland påverkas dessutom av fordonslagen, lagen om fordonstrafikregistret och bestämmelser gällande bilbeskattning. De ger en tydlig ram för hur man ska registrera ett fordon som förs in från utlandet. Som regel måste man lämna en anmälan om ibruktagande till Tullen angående ett fordon som är registrerat utomlands och importeras till Finland genast efter införandet. Efter att anmälan om ibruktagande har lämnats in kan man tillfälligt använda fordonet skattefritt i vägtrafik om den av Tullen bekräftade anmälan om ibruktagande finns med i fordonet i läsbar form. Om fordonet omfattas av bilskatt, måste skatten betalas innan fordonet registreras i Finland. Bilskattedeklarationen med bilagor måste lämnas inom fem dagar av bekräftandet av anmälan om ibruktagande. Rätten att använda fordonet på grund av en anmälan om ibruktagande slutar senast på bilskattens förfallodag. Efter det kan man använda fordonet i Finland endast om det är registrerat.
Syfter med anmälan om ibruktagandet är att fordonen så snart de förs in i landet ska börja omfattas av såväl beskattningen som myndighetstillsynen så att man kan säkerställa en korrekt registrering av fordonet i Finland. Dessa bestämmelser garanterar redan i sig att fordonet kommer under myndigheternas tillsyn genast när fordonet anländer till landet och innan fordonet har registrerats.
2 kap Internationella godstransporter
I detta kapitel föreskrivs om internationella godstransporter till den del detta är nödvändigt utöver EU-lagstiftningen och lagarna om sättande i kraft av internationella fördrag. Syftet är inte att genom transportbalken ändra de gällande bestämmelserna om internationella godstransporter, men det har varit nödvändigt att se över bestämmelsernas formulering, eftersom en del av bestämmelserna i godstransportlagen har funnits i definitionerna medan en del har funnits i de paragrafer som gäller behöriga myndigheter. Målet har varit att i övrigt bevara den gällande situationen i enlighet med transportbalkens framställningssätt, förutom att Trafiksäkerhetsverket förslås som behörig tillståndsmyndighet i stället för NTM-centralen.
1 §. Transporttillstånd för internationell trafik. I 1 § definieras transporttillståndet för internationell trafik. Definitionen motsvarar definitionen enligt 2 § i den gällande godstransportlagen. Definitionen är viktig för både 2 och 3 § i detta kapitel.
2 §. Förutsättningar för beviljande av transporttillstånd för transporter i Finland. Den föreslagna 2 § om förutsättningar för beviljande av transporttillstånd för transporter i Finland motsvarar till sitt innehåll 22 § i den gällande godstransportlagen, men i texten har gjorts vissa redigeringsmässiga ändringar.
3 §. Förutsättningar för beviljande av transporttillstånd för utrikestransporter. Den föreslagna 3 § om förutsättningar för beviljande av transporttillstånd för utrikestransporter motsvarar till sitt innehåll 23 § i den gällande godstransportlagen och nuvarande praxis, men i texten har gjorts vissa redigeringsmässiga ändringar. I paragrafen föreslås inte någon bestämmelse om att en myndighet kan ange en tidsfrist för ansökan om tillstånd, eftersom detta inte behöver regleras genom lag.
4 §. Återlämnande av transporttillstånd. Den föreslagna 4 § motsvarar till sitt innehåll 24 § i den gällande godstransportlagen.
3 kap. Allmänna krav på förare
1 §.Krav på taxiförare. I 1 § anges krav på förare som är verksamma inom taxitrafiken. En sådan förare ska enligt förslaget benämnas taxiförare oavsett om han eller hon bedriver verksamhet med stöd av persontrafiktillstånd eller taxitrafiktillstånd. Taxiföraren ska ha ett körtillstånd beviljat av Trafiksäkerhetsverket.
Kraven för beviljande av körtillstånd grundar sig delvis på den gällande lagen om yrkeskompetens för taxiförare, men kraven har i påfallande grad luckrats upp. En taxiförare ska ha körrätt minst för bil i kategori B, och sökanden ska ha haft körrätten i minst ett år. Utöver körkort som beviljats i Finland godkänns också körkort som beviljats i en annan medlemsstat i Europeiska unionen (EU-stat) eller i en stat som hör till Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES-stat) och som erkänns som berättigande till att framföra fordon i Finland.
Bland de övriga EU- och EES-korten godkänns dock inte sådana kort som har bytts ut på basis av ett körkort som har utfärdats i en tredje stat och som över huvud taget inte erkänns som berättigande till att köra i Finland. Till dessa räknas körkort som har beviljats i en annan stat än en stat som har tillträtt de i Wien eller Genève ingångna konventionerna om vägtrafik eller körkort som inte erkänns i Finland till exempel för att de utfärdats inom ett visst område. Bestämmelser om körkorts giltighet finns i körkortslagen. Körkortet och den körrätt som grundar sig på det gäller inte om personen har körförbud eller temporärt körförbud. Samma effekt har också en åtgärd som vidtagits i fråga om körrätten i en annan medlemsstat och som innebär att körrätt saknas.
Utöver dessa krav på körskicklighet fastställs ett krav som gäller taxiförarens personliga egenskaper och som innebär att taxiföraren inte får ha gjort sig skyldig till vissa brott, vilket i så fall medför att Trafiksäkerhetsverket inte kan bevilja körtillståndet. Detta krav grundar sig på behovet av att trygga passagerarens personliga säkerhet. En person får inte vara verksam som taxiförare, om denne på det sätt som framgår av straffregistret har gjort sig skyldig till vissa brott mot liv och hälsa samt vissa trafikbrott.
En person får inte vara verksam som taxiförare, om denne på det sätt som framgår av straffregistret har gjort sig skyldig till en gärning som avses i 6 § 2 mom. i straffregisterlagen och som utgör ett hinder för att arbeta med barn. Sådana gärningar är bland annat sexualbrott, mord, dråp, grov misshandel, människohandel och narkotikabrott. Dessutom får inte en person vara verksam som taxiförare om denne har gjort sig skyldig till något annat brott mot liv och hälsa avsedd i 21 kap. i strafflagen. Kraven angående brott mot liv och hälsa som gäller med taxiförare är hårdare än krav som tillämpas för dem som arbetar med barn. Eftersom man sammanslår i detta avseende nuvarande krav på taxiförare och person som arbetar med barn, blir kraven strängare än de nyvarande.
Till skillnad från vad som stadgas angående person som arbetar med barn i lagen om kontroll av brottslig bakgrund hos personer som arbetar med barn, bör straffregistret också kontrolleras i fråga om en anställning som är kortare en tre månader. Kriteriernas uppfyllande skulle därmed övervakas noggrannare än för personer som arbetar med barn.
Inte heller får en person vara verksam som taxiförare, om denna på det sätt som framgår av straffregistret under de fem år som föregår ansökan om körtillstånd har gjort sig skyldig till rattfylleri, grovt rattfylleri, grovt äventyrande av trafiksäkerheten eller förande av fortskaffningsmedel utan behörighet. Dessa krav motsvarar i huvudsak de krav som för närvarande gäller personliga egenskaper hos taxiförare. Krav som anknyter sig till trafiken gäller inte personer som arbetar med barn, men de är motiverade i fråga om en person som är yrkesverksam i trafiken. Jämfört med den nuvarande situationen är det en lindring att det inte längre utgör något hinder för att vara verksam som taxiförare att ha gjort sig skyldig till äventyrande av trafiksäkerheten enligt 23 kap. 1 § i strafflagen vid framförande av ett motordrivet fordon och detta tyder på allvarlig likgiltighet för trafiksäkerheten, eller till en trafikförseelse som uppfyller förutsättningarna för körförbud enligt 65 § 1 eller 2 mom., eller haft körförbud på grund av trafikbrott som avses i någon av bestämmelserna i fråga. Denna lindring kan motiveras med att ett körförbud i sig är ett straff för en yrkesförare, eftersom det hindrar yrkesutövning under den tid förbudet gäller.
För taxiförare gäller exceptionellt stränga lämplighetskrav. Dessa krav måste dock betraktas som motiverade, eftersom en stor del av taxikunderna har begränsad funktionsförmåga i och med att de är till exempel äldre personer, barn eller personer som behöver särskild hjälp på grund av ett funktionshinder. Kunden är ofta ensam med föraren i taxin. En betydande andel av remissinstanserna har betonat betydelsen av oklanderlighet hos taxiförare.
Om Trafiksäkerhetsverkets rätt att få uppgifter ut av straffregistret föreskrivs i IV avd. 2 kap. 2 §.
2 §.Giltighet och förnyande av körtillstånd för taxiförare. I 2 § föreskrivs om giltighet för och förnyande av taxiförarens körtillstånd. Enligt förslaget ska körtillståndet gälla i fem år och kunna förnyas på ansökan hos Trafiksäkerhetsverket. Vid förnyandet tillämpas samma krav som på beviljande av tillståndet. Man bör sträva till att samordna förnyande av körtillstånd med förnyande av körkort, vilket skulle vara praktiskt både för innehavaren och myndigheterna.
III AVDELNINGEN: TJÄNSTER
1 kap. Persontrafiktjänster
1 §.Informationsskyldighet. I paragrafen anges vilken information en innehavare av trafiktillstånd som tillhandahåller persontrafik och en tillhandahållare av förmedlingstjänster eller kombinationstjänster ska göra tillgänglig för passageraren i elektronisk form. Med elektronisk form avses till exempel webbsidor eller tjänster inom sociala medier. Informationen får dock inte i det syfte som avses i paragrafen vara i maskinläsbar form, eftersom det är meningen att den ska kunna uttydas av fysiska personer som är passagerare. Målet är att passageraren ska kunna jämföra tjänsternas olika egenskaper innan ett transportavtal ingås. Syftet med bestämmelsen är att säkerställa tillräcklig information om den tillgängliga tjänsten, men inte att ange kvalitetsmässiga minimikrav för tjänsten. Kraven på information ska vara tydliga, för att det i tjänsterna ska uppstå så få fel som möjligt som beror på oklarheter.
Det väsentliga är att beskriva de tillhandahållna tjänsterna – vilken tjänst det är fråga om, var och när den tillhandahålls – och deras egenskaper så bra att passageraren utifrån informationen kan försäkra sig om att tjänsten är lämplig för honom eller henne och välja önskad tjänst. Ändringar av tjänsten, såsom ändringar av linjer, tidtabeller eller priser eller inhiberingar av enskilda turer, ska meddelas så fort som möjligt. Också om tjänstens upphörande ska meddelas så fort som möjligt. I IV avd. 1 kap. 2 § i transportbalken ingår en skyldighet att meddela myndigheten om tjänstens upphörande, vilken motsvarar bestämmelsen i den gällande kollektivtrafiklagen.
Enligt denna paragraf ska kunderna i elektronisk form först och främst erbjudas information om huruvida transporttjänsten tillhandahålls med stöd av trafiktillstånd eller huruvida transporttjänsten är befriad från tillståndsplikt. Ur kundens synvinkel är det väsentligt att kunna skilja på transporttjänster som erbjuds med stöd av trafiktillstånd och tjänster som befriats från tillståndsplikt.
Därtill ska kunden få information om tjänstens huvudsakliga verksamhetsområde. Med detta avses den stationsplats där transporter i regel erbjuds. I lagen förpliktas dock inte tjänsteleverantörerna att bedriva verksamhet endast inom ett visst område. På motsvarande sätt ska kunden erbjudas information om de tidpunkter då tjänsterna i regel erbjuds samt om eventuella ändringar i dessa tider. Kunden får på så vis veta när tjänsteleverantörerna har jour i ett visst område.
Kunden ska också få information om tjänstens pris eller grunderna för hur priset fastställs. Genom bestämmelsen säkerställs att kunden vid jämförelse och val av tjänster har tillgång till tillräckliga uppgifter om grunderna för hur priset för olika tjänster fastställs. Om skyldigheten att i enskilda servicesituationer meddela priset eller grunderna för hur priset fastställs för särskilda beställda resor föreskrivs i 3 § i detta kapitel.
Därtill ska kunden ha tillgång till uppgifter om vilka betalningssätt som godkänns för en viss tjänst. Utöver kontantbetalning och betalning med kreditkort uppkommer också nya betalningssätt, såsom mobil betalning. Även olika typer av biljett- och betalningssystem eller -applikationer kan komma i fråga.
Servicebeskrivningen ska också innehålla information om tjänstens lämplighet för passagerare med funktionshinder. Kunden ska för det första erbjudas information om fordonens tillgänglighet och vilka assistanstjänster som erbjuds. För det andra ska beskrivningen innehålla detaljerad information om tillgänglig utrustning som gör det lättare för passagerarna att ta sig in i och ut ur fordonet och att kommunicera med föraren.
Kunden ska ha tillgång till information om hur kundrespons ges och hur man går till väga i felsituationer. Detta är ett centralt element när det gäller att säkerställa tjänstens kvalitet och övervakning.
Informationsskyldigheten gäller också aktörer som producerar offentligt finansierade tjänster. Aktörerna kan komma överens om att tillgången till information sköts av en annan instans, såsom tillhandahållaren av förmedlingstjänster eller i fråga om offentligt finansierade tjänster till exempel en myndighet. Informationsskyldigheten gäller också i övrigt tillhandahållaren av förmedlingstjänster. Tillhandahållaren av förmedlingstjänster ska således se till att den har tillgång till den i paragrafen avsedda informationen om de transporter som den förmedlar.
I 2 mom. föreslås ett undantag från kravet att lämna information i elektronisk form. Det är möjligt att avvika från kravet om det inte är ändamålsenligt eller skäligt att lämna information i elektronisk form på grund av att företaget är litet eller dess geografiska verksamhetsområde begränsat. I sådana fall måste informationen finnas allmänt tillgänglig i skriftlig form. Eftersom tjänsternas mångfald väntas öka i och med denna proposition, är det viktigt att informationen om tjänsterna görs offentlig så att kunden på förhand kan försäkra sig om att den tillhandahållna tjänsten är lämplig för honom eller henne.
I 3 mom. föreskrivs det om Trafiksäkerhetsverkets rätt att utfärda närmare föreskrifter om hur informationen ska tillhandahållas för att det ska kunna säkerställas att dess omfattning och jämförbarhet är tillräckligt.
2 §. Skyldigheter i fråga om taxitrafik. Inom taxitrafiken finns särskilda kundbehov. Passageraren är ofta ensam med föraren i fordonet. I paragrafen föreskrivs om den skyldighet som en innehavare av trafiktillstånd som erbjuder persontrafik har när det gäller att se till att taxiföraren utöver körtillståndet har tillräckliga kommunikations- och språkfärdigheter för varje servicesituation. Kravet på kommunikations- och språkfärdigheter inkluderar även tillräckliga färdigheter att kommunicera med personer som har ett funktionshinder.
Föraren ska kunna beakta passagerarens behov och eventuella funktionsbegränsningar. En betydande andel av passagerarna inom taxitrafiken har funktionshinder och kan behöva särskild hjälp och omsorg. Vid bedömningen av om taxiföraren i tillräcklig grad beaktar passagerarens behov har det betydelse dels huruvida tjänsten motsvarar den information som getts i marknadsföringen, dels huruvida tjänsten i övrigt motsvarar vad som i allmänhet kan förväntas i samband med en motsvarande tjänst.
Eftersom resans pris inte nödvändigtvis är känt på förhand, anges det att föraren ska välja den väg som är mest förmånlig, eller köra den väg som passageraren valt på förhand.
Passageraren har rätt att också i fortsättningen betala resan kontant eller med något av de vanligaste betalkorten, om inte kunden har godkänt något annat i samband med beställningen eller bokningen. Avsikten har varit att utöver betalningssätten i den gällande lagen om taxitrafik möjliggöra också nya elektroniska betalningssätt.
3 §. Prissättning av taxitrafiktjänster. Paragrafen gäller taxitjänster som tillhandahålls passagerare. Paragrafen gäller således både konsumenter och andra passagerare som inte har ställning som konsumenter, såsom affärsresande. Om passageraren har ställning som konsument, kan denna hos konsumentombudsmannen framföra klagomål om försummelse av skyldigheterna enligt paragrafen. Andra passagerare kan framföra klagomål om försummelse av skyldigheterna enligt paragrafen hos Trafiksäkerhetsverket.
I 1 mom. anges att såväl innehavare av persontrafiktillstånd som tillhandahållaren av förmedlingstjänster innan taxiresan inleds eller beställningen bekräftas ska informera konsumenten om taxitjänstens pris eller grunderna för prissättningen. Kraven på prissättningen av taxitrafiken gäller innehavare av taxitrafiktillstånd och innehavare av kollektivtrafiktillstånd samt tillhandahållare av förmedlingstjänster. Skyldigheten gäller inte den som tillhandahåller kombinationstjänster. När det gäller kombinationstjänster har taxitjänstens pris inkluderats i ett servicepaket bestående av många olika mobilitetstjänster, varvid det inte är ändamålsenligt att meddela priset för en enskild taxiresa eller flera taxiresor som en del av servicehelheten. Den som tillhandahåller kombinationstjänster kan dock exempelvis också tillhandahålla förmedlingstjänster, om den utöver kombinationstjänster förmedlar transporter mot ersättning och tar ut ersättning för förmedlingen av transporten. I en sådan situation tillämpas på tillhandahållare av kombinationstjänster naturligtvis samma skyldigheter som på tillhandahållare av förmedlingstjänster.
I paragrafen anges inte hur priset ska räknas ut, utan tjänsteleverantören kan fritt fastställa en prissättningsmodell. Tjänsteleverantören måste dock se till att priset eller grunderna för hur priset fastställs anges på ett tydligt, entydigt och lättförståeligt sätt, så att det är lätt för passageraren att skapa sig en bild av prisets delar och passageraren har möjlighet att uppskatta ett totalpris. Om det till exempel är fråga om en produkt med ett månadspris, ska tjänsteleverantören redogöra för hur den aktuella tjänstens pris har fastställts.
Att priset ska anges på ett tydligt och lättförståeligt sätt innebär således också att passageraren innan resan inleds ska kunna uppskatta resans totalpris. Vid förhandsbeställning av tjänsten till exempel per telefon, sms eller via webben ska priset anges innan beställningen bekräftas. När taxitjänsten anlitas till exempel direkt på gatan eller taxistationen ska priset anges innan resan inleds. Dessutom ska prislistan för tjänsten läggas fram där passageraren lätt kan se den, till exempel för påseende utanför bilen och i bilens baksäte eller vid resor som beställs på förhand till exempel på företagets webbplats.
Enligt det föreslagna 2 mom. får Trafiksäkerhetsverket meddela närmare föreskrifter om hur priset ska anges och hur prislistan ska hållas synlig. Föreskriften kan inkludera närmare bestämmelser till exempel om i vilken form priset ska anges exempelvis när tjänster tillhandahålls på gatan eller vid en taxistolpe för att priserna ska vara jämförbara och tillgängliga för passageraren på ett tydligt och lättförståeligt sätt. I föreskriften kan tjänsteleverantören åläggas att ange till exempel kilometerbaserade priser enligt en och samma skala för att priserna ur passagerarens synvinkel ska vara jämförbara. I föreskriften kan också utfärdas närmare bestämmelser om hur priset ska läggas fram till exempel utanför bilen. I föreskriften kan exempelvis anges att priserna ska finnas till påseende utanför bilen då tjänster anlitas på taxistationen eller gatan.
Enligt det föreslagna 3 mom. får Trafiksäkerhetsverket utfärda föreskrifter om sådana priser för taxitjänster som tillhandahålls passagerare om vilka ska avtalas särskilt, om de överskrids eller enligt bedömning kommer att överskridas. Avtal kan ingås till exempel skriftligen eller elektroniskt, men det ska göras särskilt. Möjligheten att studera prislistan till exempel i bilens baksäte eller utanför bilen är inte tillräcklig.
Trafiksäkerhetsverket övervakar den allmänna prisnivån på taxitjänster. Vid övervakningen av den allmänna prisnivån kan till exempel ett taxiprisindex utnyttjas. Trafiksäkerhetsverket ska vid fastställandet av totalpriserna utöver den allmänna prisnivån på taxitjänster beakta till exempel olika prissättningsmodeller för taxitjänster. Avsikten med föreskriften är dock att fastställa ett ur kundens synvinkel lättförståeligt och enkelt totalpris om vilket ska avtalas särskilt, om det överskrids eller enligt bedömning kommer att överskridas. Syftet är således att främja passagerarens medvetenhet särskilt i sådana situationer där resans pris är avsevärt högre än den allmänna prisnivån på taxitjänster.
Avsikten med det föreslagna momentet är att förbättra passagerarens möjligheter att på förhand få kännedom om priser på taxitjänster som kan bli oskäliga för den enskilda konsumenten. Syftet med de priser som Trafiksäkerhetsverket fastställer är inte att förhindra tjänsteleverantören från att även tillhandahålla tjänster till ett högre pris än det fastställda priset, utan att se till att tjänsteleverantören i sådana situationer avtalar om detta med konsumenten skriftligen eller på annat sätt särskilt. Kravet på skriftlighet kan i praktiken genomföras på många olika sätt, både med hjälp av traditionella metoder och med hjälp av olika program och anordningar.
Skyldigheten att avtala om priset särskilt gäller innehavaren av persontrafiktillståndet och tillhandahållaren av förmedlingstjänster oberoende av hur parterna avtalar om tjänsten. Bestämmelsen gäller således såväl tjänster som tillhandahålls på gatan och på taxistationen som tjänster som tillhandahålls på förhand till exempel per telefon eller digitalt.
Enligt 4 mom. ska tjänsteleverantören kunna bevisa sitt påstående om det uppstår meningsskiljaktigheter om huruvida priset har överenskommits särskilt. Bevisbördan för att avtal ingåtts ligger således på tjänsteleverantören. I momentet konstateras också att om priset inte har avtalats särskilt, kan det inte överskrida det totalpris som avses i 3 mom. och som fastställs av Trafiksäkerhetsverket. Tjänsteleverantören kan således inte av passageraren uppbära ett högre pris än det totalpris som fastställts av Trafiksäkerhetsverket, om inte priset har avtalats särskilt och tjänsteleverantören kan bevisa sitt påstående om att avtal ingåtts.
Enligt det föreslagna 5 mom. kan Trafiksäkerhetsverket fastställa ett maximipris för de mest anlitade taxitrafiktjänsterna, om ökningen av totalpriserna för taxitrafiken är avsevärt större än ökningen av den allmänna konsumentprisnivån och kostnadsindexet för taxitrafik.
Avsikten är att ett maximipris kan fastställas för de mest anlitade taxitrafiktjänsterna, dvs. inte till exempel för specialiserade limousintjänster. Maximipriset gäller således inte sådana taxitrafiktjänster som tydligt avviker från de mest anlitade taxitrafiktjänsterna.
2 kap. Uppgifternas och informationssystemens interoperabilitet
1 §.Väsentlig information om mobilitetstjänster. I det föreslagna 1 mom. fastställs ett nytt grundkrav om att säkerställa uppgifternas interoperabilitet. Skyldigheten gäller tillhandahållare av mobilitetstjänster inom persontrafik, dvs. den omfattar ett stort antal olika tjänster enligt definitionen. Skyldigheten gäller tjänsteleverantörer inom alla olika trafikslag, såsom järnvägsbolag, rederier, flygbolag samt bland annat hamnar, flygfält och terminaler. Definitionen av tillhandahållare av mobilitetstjänster inkluderar även tillhandahållare av förmedlingstjänster.
En uppgift behöver vara tillgänglig endast en gång, dvs. om uppgiften finns att tillgå via ett gränssnitt som tillhandahålls av en förmedlingstjänst eller en annan tillhandahållare av mobilitetstjänster, behöver den som tillhandahåller mobilitetstjänster inte längre sörja för att öppna ett gränssnitt i sin egen tjänst. Väsentlig information omfattar åtminstone information om linjer, hållplatser, tidtabeller, priser och tillgång till tjänsterna samt uppgifter om tillgänglighet. Vad som är väsentlig information kan variera från en tjänst till en annan, och avgörande för en särskild tjänst är vad som är väsentligt att känna till i fråga om just den tjänsten. Tjänsteleverantören måste i princip ha sådan information om sin tjänst, annars är det i praktiken omöjligt att tillhandahålla tjänsten, så ny information behöver inte produceras.
Kravet på informationens aktualitet innebär att informationen ska göras tillgänglig omedelbart och att den ska uppdateras så ofta som den som ansvarar för tjänsten får tillgång till den. Aktualitet innebär också att informationen ska finnas tillgänglig i tillräckligt god tid innan verksamheten inleds eller väsentliga ändringar i verksamheten görs. Med maskinläsbar form avses att informationsmaterialet öppnas i ett sådant format att informationen enkelt kan behandlas med hjälp av dataprogram. Information i vanligt PDF-format eller på HTML-sidor är svår att läsa med hjälp av program, och för maskinläsning av information lämpar sig därför till exempel XML-format samt olika gränssnitt direkt till datakällan. Med uttrycket ”kan användas fritt” avses att informationen ska kunna återanvändas utan begränsande användarvillkor. Vid återanvändning är det i allmänhet befogat att ange informationskällan och tidpunkten för när informationen senast har uppdaterats.
Enligt 57 § 2 mom. i den gällande kollektivtrafiklagen ska trafikidkaren och kollektivtrafikmyndigheten lämna ut aktuella uppgifter om rutter, hållplatser och tidtabeller till Trafikverket för information om trafiktjänsterna och trafikidkarens motsvarande uppgifter därtill separat till kollektivtrafikmyndigheten. För en synnerligen stor andel av de centrala aktörerna är skyldigheten alltså inte helt ny. Aktörerna har också i allt högre grad öppnat eller står i beredskap att öppna egna gränssnitt. På de öppna gränssnitten väntas ett nytt serviceutbud uppstå på marknadens villkor, och även sådana nya tjänster som ännu inte är kända. Tjänster i anslutning till digitalisering och behandling av information och övriga tjänster som grundar sig på detta utgör en central del av affärsekosystemet på marknaden för digitala trafiktjänster, varför det är motiverat att kompetens och förutsättningar för att bedriva affärsverksamhet uppstår bland ett stort antal aktörer. Därför främjas inte trafiksystemets funktion och utveckling av att utlämnandet av information koncentreras till en myndighet. Det är också sannolikt att tjänster på marknadens villkor kan förnyas smidigare än en myndighets tjänster.
Det föreslagna 2 mom. förpliktar tillhandahållare av mobilitetstjänster att till Trafikverket meddela nödvändiga webbadresser för gränssnitt. EU:s planerade förordning om multimodal reseinformation förutsätter i fortsättningen utlämnande av nödvändiga metauppgifter för att hitta och använda information, men för att bibehålla en klar gräns föreslås som minimikrav att skyldigheten att meddela ska gälla de webbadresser där gränssnittet finns. Om gränssnittet och instruktionerna för dess användning finns på olika webbadresser ska dessutom båda adresserna och även uppdateringar meddelas.
I det föreslagna 3 mom. ges till Trafikverket i uppgift att fortsättningsvis tillhandahålla verktyg för att fullgöra skyldigheten enligt 1 mom. Trafikverkets nuvarande kombinationstjänst omfattar också det så kallade RAE-verktyget (en rutt- och tidtabellredigerare) som kan användas särskilt av mindre aktörer för att underrätta Trafikverket om de uppgifter som förutsätts i 57 § i kollektivtrafiklagen och som förvandlar uppgifterna till maskinläsbar form. Trafikverket torde kunna utnyttja sina befintliga tjänster för att fullgöra skyldigheten, men det är sannolikt att tjänsterna också måste utvecklas. Att fullgöra skyldigheten enligt 1 mom. kan vara svårt särskilt för små aktörer som över huvud taget inte tillämpar elektroniska system för att genomföra sin tjänst. Dessa kan i fortsättningen handla på samma sätt som hittills. Eventuellt börjar de verktyg som Trafikverket tillhandahåller också användas av sådana tillhandahållare av mobilitetstjänster som inte har omfattats av 57 § i kollektivtrafiklagen.
Trafikverkets tjänst är ett alternativt sätt att öppna gränssnitt, men dess användning begränsas dock inte enbart till små aktörer. Trafikverket behöver inte ge tillgång till verktyget gratis. Det finns skäl att anta att allt fler aktörer i takt med att digitaliseringen framskrider inser fördelarna med öppen delning av information och öppnar egna gränssnitt.
Det föreslagna 4 mom. inkluderar ett bemyndigande att vid behov utfärda närmare bestämmelser genom förordning av statsrådet. Det är framför allt fråga om sådana uppgifter som omfattas av informationsskyldigheten enligt 1 mom. Dessa inkluderar åtminstone de uppgifter som ska meddelas med stöd av den nuvarande kollektivtrafiklagen, men i fortsättningen ska i informationsinnehållet beaktas även de krav som bereds inom EU när det gäller att producera information inom den multimodala trafiken samt behovet av realtidsinformation särskilt om störningar. Därtill verkställs genom förordning av statsrådet informationsskyldigheten enligt artikel 7.7 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen när det gäller uppgifter som anger geografisk placering av för allmänheten tillgängliga laddnings- och tankstationer för alternativa bränslen samt information om tillgänglighet i realtid samt historisk information och realtidsinformation avseende laddningen i fråga om laddningsstationer för elbilar. Genom förordning kan även bestämmelser om datagränssnittens övriga tekniska interoperabilitet utfärdas. Detta kan i fortsättningen innebära till exempel format eller standarder som ska användas. Bemyndigandet att utfärda förordning är nödvändigt eftersom tjänsterna utvecklas snabbt, för att inte tala om uppfattningen om vilka uppgifter som bör göras tillgängliga i fråga om olika tjänster för att säkerställa interoperabiliteten.
2 §. Biljett- och betalningssystemens interoperabilitet. Den föreslagna 2 § innehåller nya bestämmelser som tills vidare förmodligen saknar internationell motsvarighet. Uppkomsten av multimodala resekedjor, dvs. resekedjor som kombinerar flera olika trafikslag, förutsätter att det finns en möjlighet till kommunikation mellan systemen i resekedjans olika delar. Ett slutet biljett- och betalningssystem som inte har anslutits till nätet utgör ett tekniskt hinder för tillhandahållandet av sådana resekedjor. Det är möjligt att uppnå en tillräcklig beredskap och skapa en grund för en bredare integrationsutveckling på systemnivå genom att för den som tillhandahåller eller förmedlar persontransporter inom väg- och spårtrafik eller den som för tillhandahållarens eller förmedlarens räkning svarar för biljett- och avgiftssystemet som minimikrav fastställa att en biljettprodukt som berättigar till enkelresa ska kunna skaffas av en tredje part via ett maskinläsbart öppet gränssnitt.
I bestämmelsen förutsätts endast att biljettprodukter till grundpris kan skaffas via gränssnittet. Med grundpris avses till exempel en enkelresa till normalt pris för en vuxen passagerare, varför olika rabatterade biljetter såsom pensionärs- och elevbiljetter åtminstone inte i det första skedet av transportbalken omfattas av kravet. Däremot avses med bestämmelsen inte standardpris, dvs. priset för enkelresor kan variera om tjänsteleverantören tillämpar en dynamisk prissättning.
Rätten att resa ska kunna visas på ett sätt som är enkelt och kostnadseffektivt med tanke på både passageraren och tjänsteleverantörerna. Kravet kan uppfyllas till exempel med hjälp av en mobilbiljett eller en elektronisk QR-kod (Quick Response-kod, dvs. en rutkod som kan avläsas exempelvis med en applikation i mobiltelefonen). Om det är fråga om en tjänst vars exakta pris blir klart först efter resans slut, dvs. om resans pris varierar till exempel på basis av resans sträcka eller den använda tiden ska en enskild resa kunna reserveras via ett gränssnitt. I allmänhet är det fråga om till exempel taxitjänster.
De föreslagna bestämmelserna möjliggör uppkomsten av obrutna resekedjor. En förmedlingstjänst behöver inte ge direkt tillträde till de förmedlade transporttjänsterna, utan det räcker att den ger tillträde till sitt eget gränssnitt och gör det möjligt att reservera en resa eller skaffa en biljettprodukt som berättigar till en enkelresa. Om transporttjänsten ingår i en förmedlingstjänst behöver tillhandahållaren av transporttjänsten inte längre själv sörja för att ge tillträde till gränssnittet för den egna tjänsten, utan det räcker att transporttjänsten kan skaffas eller reserveras via ett enda öppet gränssnitt. Med den som för tillhandahållarens eller förmedlarens räkning svarar för biljett- och avgiftssystemet avses till exempel vissa behöriga myndigheter, som har ordnat biljett- och avgiftssystemen för de offentligt understödda transporttjänster som de köper.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs om sådana situationer där det är möjligt att avvika från skyldigheten i 1 mom. För att kunna utnyttja undantaget ska företaget bedriva verksamhet inom ett begränsat geografiskt område eller i liten skala samt på ett tekniskt avvikande sätt. Till exempel behövs också inom förbindelsebåttrafiken sådana tilläggstjänster som en resekedja kan erbjuda för att utveckla nivån på trafiktjänsterna för kunderna, och därför utgör ett begränsat geografiskt verksamhetsområde inte en direkt grund för ett undantag från interoperabiliteten. Undantaget kan dock inte utnyttjas om den som skaffar tjänsten är en sådan behörig myndighet som avses i IV avd. 1 kap. 3 eller 4 §, eftersom interoperabiliteten ska kunna främjas inom samhällsfinansierade tjänster. Många små aktörer samarbetar dock sannolikt redan nu med en tillhandahållare av förmedlingstjänster, och för deras del ska tillträde till ett gränssnitt ges på det sätt som beskrivs i 1 mom. Detta gör det också möjligt för mindre aktörer att delta i offentliga anbudsförfaranden. Också upphandlingar som görs av andra kommuner än de behöriga myndigheter som avses i de ovannämnda paragraferna utelämnas från kravet.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs om skyldigheten att samarbeta. I paragrafen är det fråga om ett minimikrav som möjliggör att en resekedja bildas. Aktörerna ska sinsemellan avtala om övriga biljettprodukter och eventuella partirabatter samt om andra frågor som gäller ett eventuellt samarbete mellan aktörerna. I praktiken förutsätter användningen av ett gränssnitt också i övrigt att aktörerna kan komma överens om vissa arrangemang, såsom hur visandet av rätten att resa ska ordnas i praktiken.
I den föreslagna paragrafen förutsätts inte överföring av kundinformation och inte heller tillträde till information som omfattas av företagshemligheten. Kundinformationen innehas i regel av den tjänsteleverantör som säljer resekedjan till passageraren.
3 §.Främjande av interoperabilitet i offentliga upphandlingar. Syftet med den föreslagna 3 § är att påskynda utvecklingen av biljettsystem från slutna till interoperabla system. Utan interoperabla biljettsystem kan det inte uppstå effektiva marknader för mobilitetstjänster. Upphandlingen av trafiktjänster omfattas redan nu av krav till exempel på att beakta miljö- och energieffekter som en del av upphandlingen. Förfarandet kan anses mycket lämpligt också med tanke på uppbyggandet av en informations- och biljettsystemsinfrastruktur som finansieras med offentliga medel.
Enligt det föreslagna 1 mom. får offentliga medel i fortsättningen inte längre styras till upphandling av sådana tjänster som inte är interoperabla eller kan anslutas till en resekedja. Ett interoperabelt och öppet underlag för ett biljett- och avgiftssystem skapar en nödvändig grund också för utvecklingen och utökningen av tjänster på marknadens villkor. De nya mobilitetstjänster som tillhandahålls på marknadens villkor grundar sig till stor del redan nu på öppenhetsprincipen.
Det mest centrala innehållet i skyldigheten som gäller behöriga myndigheter som genomför offentliga upphandlingar finns i 2 punkten. Enligt den ska i upphandlingsdokumenten krävas biljett- och avgiftssystem som grundar sig på ett internetbaserat bakomliggande system. På det internationella planet diskuteras allmänt identifikationsbaserade system, och enligt den allmänna uppfattningen kommer dessa att tas i bruk på bred front. De möjliggör interoperabilitet. Dessutom krävs att reserätten ska kunna visas med hjälp av allmänt tillgänglig teknik. Liksom ovan innebär interoperabilitet inte till alla delar enhetliga system, utan den allmänna tillgängligheten kan säkerställas till exempel med hjälp av NFC-teknologi eller QR-koder. Visningsmetoden är således inte uppbyggd för enskilda biljettsystem. I Finland är vissa biljett- och avgiftssystem redan sådana, och i fråga om många system planeras en övergång till ett sådant system. När lagen träder i kraft kan det fortfarande förekomma tekniska begränsningar som gör det svårt att beakta kraven full ut. Dessa måste tas i beaktande. För ikraftträdandet av bestämmelsen fastställs dock inte någon egentlig övergångstid i VII avd. 1 kap. 1 §. Bestämmelsen gäller upphandlingar som görs efter att lagen trätt i kraft.
I 2 mom. preciseras 1 mom. 2 punkten så att den behöriga myndigheten inte kan begränsa de biljettsystem som godkänns till exempelvis ett eller några få system, utan i princip ska alla biljett- och betalningssystem som uppfyller kraven godkännas. Bestämmelsen stärker strävan efter interoperabla system. Dessutom åläggs de behöriga myndigheterna att genom sin egen verksamhet möjliggöra interoperabilitet mellan biljett- och betalningssystemen. Målet med bestämmelsen är att säkerställa att beslut av teknisk karaktär som gäller biljett- och betalningssystemen inte skapar hinder för interoperabiliteten.
4 §. Allmänna krav i anslutning till tillträde till gränssnitt. I den föreslagna 4 § 1 mom. föreskrivs om lika villkor. Begreppet öppet gränssnitt anses allmänt innebära att det inte får finnas några diskriminerande tillvägagångssätt för att använda gränssnittet och få tillgång till och utnyttja uppgifterna. Dessutom ska beskrivningen och dokumenteringen av gränssnittet finnas öppet tillgängliga, och om det är fråga om ett funktionellt gränssnitt ska användarvillkoren vara samma för alla. Det har dock ansetts ändamålsenligt att i lagen precisera de allmänna principerna om öppenhet. Det är också nödvändigt att lyfta fram att även om det också i fortsättningen är möjligt att tillämpa villkor, såsom registreringskrav, användarvillkor eller avgifter på användningen av gränssnitt, ska dessa villkor vara likvärdiga för alla användare. Att uppbära en avgift är också ett användarvillkor, och även om ett eventuellt uttagande av ersättning är en avtalsfråga parterna emellan, anses det viktigt att villkoren i början av marknadens utveckling är skäliga också i fråga om nivån på de uppburna avgifterna. Till exempel vore det knappast rimligt att av gränssnittsanvändarna uppbära ett belopp som är mångdubbelt så stort som kostnaderna för tillträdet till gränssnitten.
I 2 mom. åläggs tjänsteleverantörerna att säkerställa dataskyddet och datasekretessen för sina tjänster när de ger tillträde till gränssnitten. Bestämmelsen avspeglar den allmänna principen om att dessa frågor ska beaktas redan när tjänsterna planeras och att det uttryckligen är tjänsteleverantörerna som ansvarar för detta. När tillträde ges till gränssnitt i enlighet med 1 och 2 § överförs i princip inte personuppgifter. I den föreslagna 1 § är det fråga om uppgifter som gäller tjänsten och i 2 § om anskaffning av biljetter. När dataskyddet är i skick äventyras inte heller integritetsskyddet. För tydlighetens skull omnämns i bestämmelsen ändå skyldigheten att sörja för såväl dataskyddet som datasekretessen.
5 §.Interoperabiliteten hos tjänster som sammanför tjänster och gränssnitt. Utvecklingen av det tjänsteutbud som avses i den föreslagna 5 § har bara börjat. Tjänsteutbudet i det föreslagna 1 mom. är av teknisk karaktär. Det väntas uppstå ett nytt skikt av aktörer i anslutning till de bakomliggande system och tjänster som tillhandahålls för att sammanföra och förvalta de öppna gränssnitt som erbjuds av tillhandahållare av mobilitetstjänster och för att visa rätten att resa. Det är viktigt att informationssystem och tjänster som erbjuds av sådana tekniska tjänsteleverantörer från första början byggs upp så att de är interoperabla. Det bekräftas också genom att dessa aktörer åläggs en skyldighet att samarbeta. I takt med att affärsmodellerna utvecklas blir det möjligt att via de bakomliggande system som förvaltas av tekniska kombinationstjänster tekniskt sköta också de clearingtjänster som behövs inom penningrörelsen och som används för att fördela ersättningar mellan olika tjänsteleverantörer. Ju flitigare kunderna använder olika områdens och tjänsteleverantörers mobilitetstjänster i kors, desto större betydelse får automatiserade clearing- och redovisningstjänster.
Skyldigheten i det föreslagna 2 mom. gäller framför allt tillhandahållare av MaaS-tjänsten. Förmodligen ligger interoperabilitet i deras intresse, men trots det måste de också själva främja utvecklingen.
I det föreslagna 3 mom. ingår ett bemyndigande att genom förordning av statsrådet fastställa eventuella närmare krav på interoperabilitet. I det inledande skedet kan krav på särskilda gemensamma verksamhetsprinciper inkluderas i statsrådets förordning, men i takt med att standardiseringsarbetet i branschen framskrider kan också nödvändiga hänvisningar till standarder intas i förordningen.
6 §.Införande av intelligenta trafiksystem. Det föreslagna 1 mom. i paragrafen motsvarar 1 a kap. 5 b § 1 mom. i den gällande vägtrafiklagen, som gäller principer som tillämpas vid införande av ITS-system, och det ska i fortsättningen användas för att verkställa Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (nedan ITS-direktivet). Direktivet är till sin karaktär en ramlag, vars innehåll grundar sig på de delegerade akter som utfärdats med stöd av artiklarna 6 och 7. Dessa är kommissionens förordningar, varför de är direkt tillämplig rätt och endast i begränsad utsträckning kräver nationell reglering.
I det föreslagna 2 mom. anges Trafiksäkerhetsverket som den behöriga myndighet som har i uppgift att bedöma överensstämmelse med kraven. Av kommissionens förordningar som utfärdats med stöd av ITS-direktivet förutsätts för närvarande att en aktör som bedömer överensstämmelsen med kraven utses i artikel 4 i förordning nr 305/2013 avseende harmoniserat tillhandahållande av interoperabelt EU-omfattande eCall respektive artikel 9 i förordning nr 886/2013 vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare. I fortsättningen kan i takt med att verkställigheten av direktivet framskrider fler sådana aktörer behöva utses, varför den föreslagna formuleringen är allmän.
I det föreslagna 3 mom. ges Trafiksäkerhetsverket rätt att vid behov utfärda närmare tekniska föreskrifter om påvisande av överensstämmelse med kraven. Det kan till exempel vara fråga om att använda vissa standarder eller bedömningar som utförts av ett bedömningsorgan.
3 kap. Upphandlingsförfaranden och beviljande av ensamrätt
Bestämmelserna i 1–9 § motsvarar bestämmelserna i 6 kap. om trafik enligt trafikavtalsförordningen i kollektivtrafiklagen, som ska upphävas. Rubrikerna i 8 och 9 § har ändrats, men bestämmelsernas sakinnehåll är oförändrat.
I paragraferna hänvisas till upphandlingslagen, som ska genomgå en totalrevidering. Hänvisningen i paragrafen ska justeras så att den motsvarar bestämmelserna i den nya upphandlingslagen, om nämnda lag träder i kraft innan denna lagproposition godkänns.
10 §. Beslut om tillämpning av trafikavtalsförordningen och beviljande av ensamrätt. Innehållet i 1 mom. motsvarar 14 § 4 mom. i kollektivtrafiklagen. Enligt bestämmelsen ska de behöriga myndigheterna besluta om de vill ordna trafiken i sitt område i enlighet med trafikavtalsförordningen. Beslutet kan överklagas. Beslutet ska tillämpas trots att ändring sökts, om inte besvärsmyndigheten bestämmer något annat. I momentet återges texten i artikel 1.1 första stycket i trafikavtalsförordningen, av vilken syftet med förordningen framgår. Förvaltningslagen och god förvaltningssed förutsätter att kriterierna för beslutet har angetts tydligt. Den behöriga myndigheten ska motivera sitt beslut i enlighet med förvaltningslagen.
Avvikande från motsvarande bestämmelse i kollektivtrafiklagen kan den behöriga myndigheten inte med stöd av denna bestämmelse förbjuda eventuell trafik på marknadsvillkor i samma område enbart med motiveringen att myndigheten har beslutat att tillämpa trafikavtalsförordningen. Syftet med beslutet är i stället informativt, vilket innebär att man genom beslutet informerar trafikidkarna om att ensamrätter eventuellt kommer att beviljas i området.
Enligt 2 mom. kan den behöriga myndigheten dessutom besluta att bevilja ensamrätt enligt trafikavtalsförordningen efter att den har fattat beslut om att tillämpa trafikavtalsförordningen i enlighet med 1 mom. I momentet återges definitionen av ensamrätt i artikel 2 f i trafikavtalsförordningen. Beslutet kan överklagas. Beslutet ska tillämpas trots att ändring sökts, om inte besvärsmyndigheten bestämmer något annat. Förvaltningslagen och god förvaltningssed förutsätter att kriterierna för beslutet har angetts tydligt. Den behöriga myndigheten ska motivera sitt beslut i enlighet med förvaltningslagen.
Enligt 3 mom. kan ensamrätt beviljas i anslutning till alla typer av avtal som gäller offentlig upphandling. Detta innebär att ensamrätt kan beviljas för trafik som upphandlas av en myndighet, oberoende av om trafiken upphandlas i enlighet med förfarandet enligt trafikavtalsförordningen eller förfarandet enligt den allmänna upphandlingslagstiftningen. Den behöriga myndigheten kan enligt V avd. 1 kap. 4 § 2 mom. förbjuda verksamhet som föranleder fortlöpande och allvarliga olägenheter för trafik som skyddas av ensamrätt och förena förvaltningsbeslutet med hot om vite.
4 kap. Offentligt stöd för trafiktjänster
1 §.Statsfinansieringens användningsändamål. Paragrafen motsvarar till sitt sakinnehåll 45 § om statsfinansieringens användningsändamål i kollektivtrafiklagen, som ska upphävas. I bestämmelsen har upprepning strukits och språkdräkten förenklats. Dessutom har till anslagets användningsändamål fogats en ny punkt enligt vilken ersättning kan betalas till användare av trafiktjänster (servicesedel), vilket tidigare inte var möjligt. En utveckling av systemet med servicesedlar har skrivits in i regeringsprogrammet. Syftet med paragrafen är att göra det möjligt att i fortsättningen använda servicesedlar även för trafiktjänster.
2 §. Kvotering och användning av anslag. Bestämmelserna i paragrafen motsvarar 46 § 13 mom. i kollektivtrafiklagen.
3 §.Återkrav av utbetald ersättning. Bestämmelserna i paragrafen motsvarar 46 § 4–7 mom. i kollektivtrafiklagen.
IV AVDELNINGEN: MYNDIGHETER OCH TILLSYN
Denna avdelning innehåller bestämmelser om olika myndigheter med koppling till transportbalken och om deras uppgifter samt om rättigheter och skyldigheter i anslutning till dessa uppgifter.
1 kap. Myndigheternas verksamhet
1 §.Trafiksäkerhetsverket som allmän tillsynsmyndighet. Enligt II avd. 1 kap. 4 och 5 § är Trafiksäkerhetsverket nationell trafiktillståndsmyndighet. I 1 § i detta kapitel föreskrivs om Trafiksäkerhetsverkets uppgift att utöva tillsyn över att den föreslagna lagen samt författningar och bestämmelser som utfärdats och beslut som meddelats med stöd av den iakttas, om inte något annat föreskrivs i lagen. I praktiken ansvarar Trafiksäkerhetsverket för alla de tillsynsuppgifter i anslutning till lagen som inte uttryckligen tilldelats någon annan myndighet.
Enligt 2 mom. får Trafiksäkerhetsverket i uppgift att bedöma hur väl trafiksystemet fungerar och vilka konsekvenser den föreslagna lagen får samt att rapportera om läget vad gäller trafiksystemet. I momentet betonas vikten av att granska trafiksystemet som en helhet. Trafiksäkerhetsverket tillhandahåller redan nu regelbundet rapporter som beskriver läget för trafiksystemet, där fokus ligger på säkerheten och miljökonsekvenserna. Det faller sig naturligt att trafiksystemet samtidigt granskas ur ett bredare perspektiv.
2 §. Trafikverkets övervaknings- och samordningsuppgifter. Enligt 1 mom. utvidgas Trafikverkets ansvar för den nationella utvecklingen av kollektivtrafiken till att även omfatta övervakning av efterfrågan på och utbudet av mobilitetstjänster och samordning av utvecklingen av mobilitetstjänsterna. Även i en modell som bygger på tjänster på marknadens villkor och i anslutning till genomförandet av landskapsreformen behövs en instans som på nationell nivå övervakar utvecklingen av mobilitetstjänsterna. Med övervakning av efterfrågan på och utbudet av mobilitetstjänster avses exempelvis kartläggning av befintliga tjänster och identifiering av trafikens knutpunkter. Genom att övervaka utbudet av tjänster får Trafikverket också en uppfattning om vilka utvecklingsprojekt som är aktuella, och kan informera om god praxis och mer allmänt om tillämpliga modeller.
I 2 mom. föreskrivs om den skyldighet som tjänsteleverantörerna har att till Trafikverket regelbundet lämna de uppgifter som verket behöver för att kunna fullgöra sina uppgifter enligt 1 mom. Dessutom har Trafikverket rätt att använda uppgifterna för statistikföring och forskning. Marknaden för trafiktjänster väntas växa, framför allt genom att trafiken på marknadsvillkor ökar. Myndighetens roll kommer i högre grad än tidigare att fokusera på övervakning och tillsyn av omfattningen av och kvaliteten på utbudet av tjänster. För detta behövs information om genomförandet och omfattningen av tillgängliga tjänster. Eftersom insamlingen av faktiska uppgifter om enskilda resor förutsätter att uppgifterna är avidentifierade, anges i paragrafen att dessa uppgifter ska lämnas till myndigheterna regelbundet. Detta innebär att myndigheterna inte får information i realtid om alla resor utan information som slagits samman regionvis och som särskilt tagits fram för att användas för uppföljning.
I bestämmelsen förutsätts vidare anmälan om regelbundet tillhandahållna transporttjänster inom persontrafiken senast 60 dagar innan en tjänst inleds, avslutas eller väsentligt ändras. Väsentliga ändringar kan vara ändringar som rör till exempel planerade tidtabeller, linjer eller hållplatser. Eftersom samma information behöver lämnas till myndigheterna endast en gång behöver informationen inte lämnas om den redan är tillgänglig via de öppna gränssnitt som avses i III avd. 2 kap. 1 §.
Kravet på att trots företags- och yrkeshemligheten till myndigheterna lämna ut uppgifter om utbudet och den faktiska efterfrågan inom trafiken är inte nytt, utan motsvarande bestämmelser finns i 57 § i kollektivtrafiklagen, 27 § i godstransportlagen och 20 § i lagen om taxitrafik. Innehållet i bestämmelsen har uppdaterats för att motsvara myndigheternas förnyade ansvar. Skyldigheten omfattar dessutom ett större antal aktörer än tidigare, eftersom Trafikverket behöver information om alla mobilitetstjänster för att få en helhetsbild av utbudet av och efterfrågan på tjänster i olika delar av landet.
I momentet anges inte på vilket sätt uppgifterna ska lämnas. Trafikverket kan ge anvisningar om detta även utan bemyndigande i lag. Utgångspunkten för lämnande av uppgifter är att förfarandet ska vara så enkelt som möjligt för tjänsteleverantörerna. Om det för en aktör är enklast att lämna uppgifter i maskinläsbar form, till exempel via öppna gränssnitt, är detta möjligt. Vissa aktörer har inte möjlighet att lämna uppgifter på det sättet, och kan då i stället använda sig av de redskap som Trafikverket erbjuder. Uppgifter som redan har lämnats till Trafikverket med stöd av III avd. 2 kap. 1 § 2 mom. behöver inte lämnas på nytt.
Enligt det föreslagna 3 mom. har Trafikverket rätt att till en annan myndighet lämna ut uppgifter som verket fått med stöd av bestämmelsen om de är nödvändiga för att den andra myndigheten ska kunna fullgöra sina uppgifter enligt lag. Det är särskilt viktigt att Trafikverket ser till att de behöriga myndigheter som avses i 3 och 4 § i kapitlet får de uppgifter som de behöver för sitt planeringsarbete. Framför allt de uppgifter om planerade ändringar i trafiken som avses i 2 mom. behövs för att de behöriga myndigheterna vid behov ska kunna reagera på ändringar i tjänsterna.
Uppgifterna i fråga är avidentifierade uppgifter om efterfrågan och utbud samt uppgifter som gäller inledande och avslutande av samt ändringar i trafik och de omfattar således inte personuppgifter. Därför behöver bestämmelsen inte begränsas så att en myndighet endast får lämna ut uppgifter till en annan myndighet om användningsändamålet för uppgifterna inte ändras.
På motsvarande sätt föreskrivs i 4 mom. om Trafikverkets rätt att få uppgifter av andra myndigheter. Inte heller i detta fall är det fråga om personuppgifter, och rätten att få information gäller endast uppgifter som är nödvändiga för att Trafikverket ska kunna sköta sina lagstadgade uppgifter.
3 §. Behöriga vägtrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen. I 3 § fastställs vilka myndigheter som är behöriga vägtrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen. Paragrafen motsvarar 14 § i den gällande kollektivtrafiklagen. I propositionen föreslås att de behöriga myndigheterna tills vidare förblir desamma som i dag. Genom den regionförvaltningsreform som är under beredning uppstår landskap som även kan få uppgifter inom den offentliga trafiken. I regionförvaltningsreformen granskas persontrafiken och dess offentliga finansiering på ett mer övergripande sätt som omfattar mer än enbart organisationen av kollektivtrafiken.
I paragrafens sista moment beskrivs myndigheternas skyldighet att planera tjänster som i första hand bildar regionala eller lokala helheter och att eftersträva en samordning av samtliga persontransporter. Vid planeringen ska tjänster som uppstår på marknadens villkor och kompletterande offentliga tjänster beaktas. Vid planeringen ska myndigheterna höra tillhandahållarna av persontrafiktjänster i området och samarbeta med övriga myndigheter och med kommunerna.
4 §. Behöriga järnvägstrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen. I 4 § föreskrivs om behöriga järnvägstrafikmyndigheter. I paragrafen föreslås som ovan att de behöriga myndigheterna tills vidare förblir desamma som i dag. Det sista momentet om planeringen motsvarar det sista momentet i föregående paragraf.
5 §.Behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om trafikidkare. Den föreslagna 5 § om behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om trafikidkare motsvarar 11 § i den gällande kollektivtrafiklagen, med undantag av att Trafiksäkerhetsverket förslås som nationell myndighet i stället för NTM-centralen i Södra Österbotten. Vidare omnämns Statens ämbetsverk på Åland uttryckligen.
Enligt propositionens kvarstår Trafiksäkerhetsverkets uppgift att ordna det obligatoriska examensprov som ska avläggas för visande av yrkeskunnande. Trafiksäkerhetsverket kan anlita en utomstående expert för utarbetande av provuppgifterna i examensprovet och ordnande av provtillfället. För närvarande ingår de bestämmelser om yrkesmässiga kvalifikationer för den som söker kollektivtrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd och för den trafikansvarige och som visats genom examensprov och intyg över yrkeskunnande som avses i EU:s förordning om trafikidkare i 21 § i kollektivtrafiklagen och i 11 och 12 § i lagen om godstransport. Enligt bägge dessa lagar är att ett villkor för att få delta i ett examensprov fullgjord företagarkurs. Det är trots det möjligt att frångå kravet på fullgjord företagarkurs, eftersom ett godkänt examensprov visar sökandens kunskaper och färdigheter oberoende av hur de har förvärvats (tidigare erfarenhet, annan utbildning).
I fråga om dessa krav avviker framställningssättet i kollektivtrafiklagen från framställningssättet i lagen om godstransport, även om de innehållsmässiga kraven i stort sett är desamma i de båda lagarna. Den föreslagna paragrafen grundar sig på formuleringen i lagen om godstransport, där bestämmelserna om examensprov och intyg ingår i samma paragraf.
En person som uppfyller kraven i artikel 9 i EU:s förordning om trafikidkare behöver inte avlägga det examensprov som avses i artikel 8.1 i den förordningen.
Polisen på den ort där företaget har sitt faktiska och fasta driftsställe utfärdar de handlingar som avses i artikel 19.1 och de intyg som avses i artikel 19.2 i EU:s förordning om trafikidkare. Trafiksäkerhetsverket utfärdar de intyg om yrkeskunnande som avses i artikel 21.1 i förordningen.
Enligt förslaget är det bara bestämmelsen i 12 § i lagen om godstransport som kvarstår i paragrafen, alltså att Trafiksäkerhetsverket och statens ämbetsverk på Åland utfärdar ett sådant intyg som avses i artikel 21.1 i EU:s förordning om trafikidkare till en person som har blivit godkänd i det examensprov som ordnas av verket eller som har en yrkeshögskoleexamen inom logistik som omfattar sådana studier som förutsätts enligt förordningen. Kollektivtrafiklagen innehåller inte någon sådan bestämmelse.
6 §.Behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om internationell busstrafik. I den föreslagna 6 § fastställs vilka myndigheter i Finland som är behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om internationell busstrafik. Paragrafen motsvarar i övrigt 15 § i den gällande kollektivtrafiklagen, med undantag av att Trafiksäkerhetsverket i 2 mom. förslås som nationell myndighet i stället för NTM-centralen i Södra Österbotten.
7 §.Myndigheter som begär ett förfarande för skyddsåtgärder i fråga om cabotagetransporter. I 7 § fastställs att kommunikationsministeriet är den myndighet som av kommissionen begär ett sådant förfarande för skyddsåtgärder vid cabotagetransporter som avses i artikel 10 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. I paragrafen anges också att det genom förordning av statsrådet får utfärdas närmare bestämmelser om de åtgärder som enligt artikel 10.4 i EU-förordningen ska vidtas i fråga om de egna trafikidkarna för den tid kommissionen har beviljat ett förfarande för skyddsåtgärder. Paragrafen motsvarar 4 § i den gällande godstransportlagen. Den gäller sådan cabotagetransport som definieras i artikel 2 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik.
8 §.Myndigheter som utövar tillsyn över passagerarnas och konsumenternas rättigheter. I 8 § ingår bestämmelser om de myndigheter som utövar tillsyn över passagerarnas och konsumenternas rättigheter. Det första momentet i paragrafen innehåller en ny bestämmelse som är knuten till de nya bestämmelserna om passagerarnas och konsumenternas rättigheter i III avd. 1 kap. Det andra momentet motsvarar 16 § i den gällande kollektivtrafiklagen.
9 §.Utseende av terminaler enligt EU:s förordning om busspassagerares rättigheter. Den föreslagna 9 § om utseende av terminaler enligt EU:s förordning om busspassagerares rättigheter motsvarar 52 a § i den gällande kollektivtrafiklagen.
10 §.Nationell myndighet enligt ITS-direktivet. Den föreslagna 10 § innehåller en bestämmelse om att Trafiksäkerhetsverket är den myndighet som ansvarar för det allmänna genomförandet av ITS-direktivet.
11 §. Myndigheter enligt Interbusöverenskommelsen. Den föreslagna 11 § om myndigheter enligt Interbusöverenskommelsen motsvarar 17 § i kollektivtrafiklagen.
12 §.Myndighet enligt bilaterala vägtrafikavtal. Paragrafen motsvarar 18 § i den gällande kollektivtrafiklagen.
13 §.Tillsynsmyndigheter i fråga om utredningsskyldighet för beställare av godstransport. Den tillsynsskyldighet som föreslås för polisen och Tullen motsvarar skyldigheten i 5 a § 5 mom. i godstransportlagen.
2 kap. Myndigheternas uppgifter
1 §.Trafiksäkerhetsverkets inspektionsrätt. I 1 § föreskrivs om rätten för den allmänna tillsynsmyndigheten enligt transportbalken, det vill säga Trafiksäkerhetsverket, att – för att kunna fullgöra sina uppgifter enligt den föreslagna lagen och för övervakningen av att lagen och EU-förordningarna iakttas – få tillträde till lokaler och områden på driftsstället hos den som utövar verksamhet enligt lagen, till fordon som används i yrkesmässig trafik samt till depån. Paragrafen motsvarar 30 c § i kollektivtrafiklagen. Liksom i motsvarande paragraf i kollektivtrafiklagen gäller rätten till tillträde dock inte lokaler som används för boende av permanent natur. Trafiksäkerhetsverket har även i övrigt rätt att kontrollera verksamheten hos en tillhandahållare av mobilitetstjänster. Vid kontrollen ska det inspektionsförfarande som anges i 39 § i förvaltningslagen tillämpas.
Verksamhetsutövaren ska ställa behövliga lokaler och anordningar till förfogande för genomförandet av kontrollen och även i övrigt bistå vid kontrollen.
Trafiksäkerhetsverket har rätt att i sin besittning ta det material som ska kontrolleras eller en kopia av materialet för kontroll någon annanstans, om detta är möjligt utan att orsaka tillståndshavaren oskälig olägenhet. Materialet ska returneras omedelbart när det inte längre behövs.
2 §.Tillsynsmyndighetens allmänna rätt att få information. I 2 § 1 mom. föreskrivs om rätten för de myndigheter som övervakar efterlevnaden av den föreslagna lagen att få den information som de behöver för att kunna fullgöra de uppgifter som de har tilldelats. Det är framför allt Trafiksäkerhetsverket som har sådana uppgifter.
Myndigheternas rätt att få information gäller alla aktörer som ska följa bestämmelserna i den föreslagna lagen. Någon allmän rätt att få information om aktörerna som till fullo skulle motsvara denna finns inte i den gällande kollektivtrafiklagen, godstransportlagen eller lagen om taxitrafik. Den är dock nödvändig för att de skyldigheter för aktörerna som föreslås i lagen ska kunna övervakas effektivt. Till sin utformning motsvarar det föreslagna momentet 315 § 1 mom. i informationssamhällsbalken.
Bestämmelsen i 2 mom. motsvarar 315 § 2 mom. i informationssamhällsbalken.
Det föreslagna 3 mom. är klargörande till sin karaktär och motsvarar 315 § 3 mom. i informationssamhällsbalken. Myndigheternas mål är att i fortsättningen så långt det är möjligt tillämpa elektroniska förfaranden i sin verksamhet och därför begärs även information i regel på elektronisk väg, varvid den kan lämnas till exempel per e-post. En myndighets begäran ska naturligtvis ändå vara rimlig. Myndigheten kan till exempel inte begära att information ska lämnas via öppna gränssnitt i maskinläsbar form om den som lämnar informationen inte har de verktyg som krävs för detta.
I det föreslagna 4 mom. föreskrivs om tillsynsmyndigheternas rätt att av andra myndigheter och instanser som sköter offentliga uppgifter få uppgifter ur straff- och böteregistret samt informationssystemet för polisärenden.
Rätten att få information enligt gällande kollektivtrafiklag och godstransportlag överförs från NTM-centralen i Södra Österbotten till Trafiksäkerhetsverket till följd av överföringen av tillstånds- och tillsynsuppgifterna. Bestämmelsen omfattar även rätten att få information som behövs för att föra trafiktillståndsregistret, en uppgift som enligt V avd. 1 kap. också överförs till Trafiksäkerhetsverket.
Myndigheterna har inte någon allmän rätt att få uppgifter, utan rätten att få information begränsas alltid av att uppgifterna ska vara nödvändiga för att verket ska kunna fullgöra de uppgifter som föreskrivs i lagen. Uppgifter ur exempelvis straffregistret är nödvändiga till exempel för att utreda att tillståndskraven uppfylls.
Trafiksäkerhetsverket har naturligtvis fortfarande rätt att få uppgifter ur det fordonstrafikregister som verket självt för. Detta är nödvändigt eftersom registeruppgifterna då kan kombineras på ett sätt som inte omfattas av lagen om fordonstrafikregistret (541/2003). Även i detta fall begränsas Trafiksäkerhetsverkets rätt att få information av kravet på nödvändighet.
Det föreslagna 5 mom. motsvarar allmänt bestämmelserna i lagen om fordonstrafikregistret, till exempel 11 § 2 mom. och 12 § 2 mom. Trafiksäkerhetsverkets mål är att i sina processer använda elektroniska förfaranden och minska användningen av papper. Om det finns en teknisk anslutning är det ofta mest effektivt att överföra information via den. En annan elektronisk form för överföring är till exempel e-post.
3 §.Tillsynsmyndighetens uppgifter i samband med körtillstånd. Enligt bestämmelsen i 3 § ges Trafiksäkerhetsverket möjlighet att skaffa de tjänster som myndigheten behöver för att sköta sina uppgifter i samband med körtillstånd från privata eller offentliga serviceproducenter som är verksamma i Finland under samma förutsättningar som sådana tjänster kan skaffas enligt körkortslagen för uppgifter som sammanhänger med beviljande av körkort. I uppgifterna kan ingå att ta emot ansökningshandlingar och att införa de uppgifter som krävs för behandlingen av ansökningarna i register, tillhandahålla rådgivning i fråga om körkorts- och tillståndsförfarandet, förmedla uppgifter till sökanden, lämna ut det beviljade körkortet eller tillståndet, om det inte sänds till sökanden per post, ta emot körkort och tillstånd som ska återlämnas samt att sköta andra motsvarande uppgifter i ansökningsförfarandet. Denna möjlighet omfattar trots det inte uppgifter i anslutning till utredning av uppgifter i straffregistret eftersom endast sådana tjänster får skaffas som sammanhänger med uppgifter enligt II avd. 3 kap. 1 § 2 mom. Om utredning av straffuppgifter föreskrivs i 3 mom.
4 §. Polisens underrättelseskyldighet. I 3 § föreskrivs om polisens skyldighet att utan dröjsmål underrätta Trafiksäkerhetsverket om sådana omständigheter i dess vetskap som kan leda till att ett tillstånd enligt VI avd. 1 kap. 2 § återkallas eller en varning ges. Paragrafen motsvarar 28 § i godstransportlagen.
5 §. Rätt att få handräckning. Trafiksäkerhetsverket har rätt att få handräckning av polisen, gränsbevakningsväsendet, Tullen, arbetarskyddsförvaltningen och Skatteförvaltningen för fullgörandet av de uppgifter som verket har enligt lagen.
I 11 § i den gällande kollektivtrafiklagen föreskrivs om handräckning vid kontroll av att en aktör uppfyller kraven enligt EU:s förordning om trafikidkare. Motsvarande bestämmelse finns i 3 § i godstransportlagen. Den föreslagna lagen innehåller även bestämmelser om taxitrafik, varför det inte är logiskt att begränsa handräckningen endast till sådan verksamhet som avses i EU:s förordning om trafikidkare. I stället föreslås en mer allmän formulering om handräckning, där handräckningen begränsas till de uppgifter som Trafiksäkerhetsverket har enligt den föreslagna lagen. Den formulering som används i paragrafen finns bland annat i 309 § i informationssamhällsbalken och i 161 § i luftfartslagen.
Behovet av att få handräckning av Tullen eller gränsbevakningsväsendet kan bli aktuellt till exempel i en situation där en internationell godstransport passerar gränsen. Polisens hjälp kan behövas exempelvis för att trygga inspektionsrätten eller när ett hot om tvångsutförande eller avbrytande av verksamhet som förelagts en aktör verkställs. Arbetarskyddsförvaltningens eller Skatteförvaltningens hjälp kan behövas när man utreder om det finns förutsättningar för att bevilja trafiktillstånd.
V AVDELNINGEN: TRAFIKREGISTER
Enligt regeringens proposition innehåller V avd. endast ett kapitel. Avsikten är att behandla övriga trafikregister i senare skeden av transportbalksprojektet.
1 Kap. Trafiktillståndsregistret
Det föreslagna kapitlet innehåller nya bestämmelser som behövs till följd av överföringen av behörigheten att bevilja trafiktillstånd. Ett motsvarande register finns dock sedan tidigare, eftersom det i artikel 16 i EU:s förordning om trafikidkare föreskrivs om ett nationellt elektroniskt register för vägtransportföretag som varje medlemsstat ska föra. Registret har hittills förts av NTM-centralen i Södra Österbotten.
1 §.Registrets syfte och registermyndighet. Enligt 1 § 1 mom. ska trafiktillståndsregistret delas in i två delar, varav den ena är tillgänglig för alla medan den andra innehåller uppgifter som inte är tillgängliga för alla. Med stöd av förordningen om trafikidkare införs i registret även känsliga uppgifter, som enligt artikel 16 i förordningen får bevaras i ett separat register. Vidare kan i registret införas andra uppgifter vars användning är begränsad, till exempel personuppgifter. Två separata register behövs inte, men det är ändamålsenligt att dela in uppgifterna i sådana som är tillgängliga för alla och sådana vars användning är begränsad.
Enligt EU:s förordning om trafikidkare ska uppgifterna i registret behandlas under kontroll av den offentliga myndighet som har utsetts för detta. Enligt 2 mom. överförs förandet av det nationella trafiktillståndsregistret från NTM-centralen i Södra Österbotten till Trafiksäkerhetsverket samtidigt som Trafiksäkerhetsverket blir den nationella myndighet som beviljar trafiktillstånd i enlighet med II avd. 1 kap. 3 och 4 §.
Trafiktillståndsregistret är ett viktigt redskap för tillståndsmyndigheten när den ska utföra sina uppgifter. Den andra meningen i 2 mom. motsvarar 1 § 3 mom. i lagen om fordonstrafikregistret.
NTM-centralen i Södra Österbotten upprätthåller för närvarande ett nationellt trafiktillståndssystem (VALLU), som är ett gemensamt register som förs och används av NTM-centralerna och andra tillståndsmyndigheter som har behörighet i trafiktillståndsärenden. VALLU innehåller uppgifter om trafikidkare och tillstånd som gäller alla företag med gods-, taxi- och kollektivtrafikverksamhet i Finland.
Enligt artikel 16 i EU:s förordning om trafikidkare ska en medlemsstat i det nationella registret införa åtminstone de uppgifter som anges i förordningen om alla de företag som av en behörig myndighet har beviljats tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. VALLU grundar sig alltså direkt på EU:s förordning om trafikidkare när det gäller persontrafik- och godstrafiktillstånd. I den föreslagna lagen preciseras bestämmelserna i förordningen på det sätt som förordningen tillåter. För taxitrafiktillståndens del är regleringen nationell.
Det föreslagna 3 mom. är av konstaterande karaktär eftersom EU:s förordning om trafikidkare är direkt tillämplig rätt. Bestämmelserna om trafiktillståndsregistret kompletterar för persontrafik- och godstrafiktillståndens del bestämmelserna i artikel 16 i EU:s förordning om trafikidkare.
2 §.Uppgifter som ska föras in i registret. I 2 § 1 mom. föreskrivs om uppgifter som bör vara allmänt tillgängliga till exempel för att beställaransvaret enligt II avd. 1 kap. 12 § ska kunna uppfyllas. Med tanke på det allmänna rättsskyddet behöver dessutom ett trafiktillstånds giltighetstid kunna kontrolleras. Med kontaktuppgifter avses här exempelvis uppgifter om ett företags besöks- och postadress, telefonnummer och e-postadress. I den offentliga delen antecknas i fråga om personuppgifter som gäller fysiska personer endast personens namn och sådana kontaktuppgifter som behövs för att personen ska kunna kontaktas under arbetstid. I fråga om tillstånd som beviljats privata rörelseidkare antecknas även FO-nummer.
Med tanke på syftet med registret är det viktigt att namnet på en fysisk person kan antecknas i den offentliga delen av registret. En fysisk person kan på det sätt som anges i II avd. 1 kap. 4 och 5 § vara innehavare av ett trafiktillstånd, och den person som ansvarar för trafiken är alltid en fysisk person. Eftersom endast den fysiska personens namn, men inte några andra personuppgifter, antecknas i den offentliga delen äventyras inte personens integritetsskydd.
Med tillståndets nummer avses en nummerserie eller motsvarande specificerande beteckning med vars hjälp ett visst tillstånd kan kopplas till tillståndshavaren eller sökanden. Uppgifter om tillståndets giltighetstid är relevant för persontrafik- och godstrafiktillståndens del eftersom de är i kraft en bestämd tid, nämligen tio år.
I 2 mom. anges vilka uppgifter som ska föras in i den del av trafiktillståndsregistret till vilken tillgången är begränsad. Uppgifterna är viktiga med tanke på de uppgifter som tilldelas Trafiksäkerhetsverket i den föreslagna lagen. De underlättar till exempel ordnandet av tjänster för uträttande av ärenden och utförandet av tillsynsuppgiften. Uppgifter som är särskilt viktiga med tanke på tillsynen är uppgifter om sådana påföljder som avses i VI avd. 1 kap., exempelvis uppgifter om anmärkningar och varningar som getts och uppgifter om administrativa tvångsmedel som införts. Uppgifter om att ett tillstånd har återkallats finns tillgängliga i den offentliga delen av registret.
Enligt det föreslagna 3 mom. registreras uppgifter om den som ansöker om trafiktillstånd i den del av registret till vilken tillgången är begränsad. Även de uppgifter som avses i 1 mom. registreras då i denna del av registret. Efter att trafiktillstånd beviljats registreras uppgifterna enligt bestämmelserna i 1 och 2 mom. Endast en begränsad mängd uppgifter behövs om en tjänsteleverantör som bedriver yrkesmässig transport av gods på väg med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalmassa överstiger 2 000 kg men understiger 3 500 kg.
3 §. Bevarande av uppgifter. I 3 § föreskrivs om tidsfristen för utplåning av uppgifter som införts i trafiktillståndsregistret. Det föreslås att tidsfristen ska vara två år, vilket motsvarar den allmänna bevaringstid som anges i EU:s förordning om trafikidkare. Vissa uppgifter kan omfattas av ett krav på en längre eller kortare bevaringstid som föreskrivs någon annanstans. Enligt förordningen om trafikidkare ska till exempel uppgifter om personer som har förklarats olämpliga att bedriva yrkesmässig trafik finnas kvar i registret så länge som deras goda anseende inte har återupprättats. I den föreslagna lagen föreskrivs om gott anseende hos fysiska och juridiska personer i II avd. 1 kap. 6 och 7 §. För att utreda de omständigheter om vilka det föreskrivs i dessa paragrafer kan det till exempel behövas uppgifter ur straffregistret, bötesregistret samt informationssystemet för polisärenden. Dessa uppgifter bör utplånas så fort de inte längre behövs.
4 §.Utlämnande av uppgifter. I 1 mom. anges hur den offentliga delen ska göras tillgänglig för allmänheten på elektronisk väg eller med hjälp av en teknisk anslutning. Målet är ett förfarande som är så öppet och enkelt att tillämpa som möjligt. Genom förfarandet görs de uppgifter som införts i registrets offentliga del allmänt tillgängliga och den offentliga sektorns utnyttjande av uppgifterna stöds. I skäl 15 i EU:s förordning om trafikidkare fastställs målet att göra vissa uppgifter tillgängliga för allmänheten så att ett transportföretags kunder kan kontrollera om företaget har det tillstånd som krävs.
Enligt bestämmelsen ska Trafiksäkerhetsverket bestämma hur det tekniska genomförandet ska gå till. Det kan bli fråga om ett öppet register, ett system som grundar sig på enskilda förfrågningar eller båda två. Dessutom kan verket göra uppgifterna tillgängliga via ett öppet gränssnitt.
I 2 mom. föreskrivs om Trafiksäkerhetsverkets rätt att ur trafiktillståndsregistret lämna ut uppgifter vars användning är begränsad. Trafiksäkerhetsverket får lämna ut sekretessbelagda uppgifter till en annan myndighet om nödvändighetskriteriet uppfylls med beaktande av att den andra myndigheten ska kunna sköta sina lagstadgade uppgifter. Till exempel uppgifter som gäller en persons goda anseende ska enligt artikel 16 i EU:s förordning om trafikidkare vara tillgängliga för behöriga myndigheter. I bestämmelsen konstateras dock separat att Trafiksäkerhetsverket inte får lämna ut uppgifter som verket fått ur straff- eller bötesregistret eller informationssystemet för polisärenden. Alla myndigheter bör begära dessa uppgifter direkt ur det aktuella registret, vilket garanterar att uppgifterna är aktuella.
Det föreslagna 3 mom. innehåller en sedvanlig hänvisning till de allmänna lagarna om behandling av uppgifter, nämligen offentlighetslagen och personuppgiftslagen. Den föreslagna lagen är en speciallag i förhållande till nämnda allmänna lagar.
Det föreslagna 4 mom. innehåller en bestämmelse om utlämnande av personuppgifter som omfattas av spärrmarkering.
5 §.Meddelande om ändringar. I 5 § 1 mom. krävs information om betydande ändringar i kontaktuppgifterna för tillståndshavaren eller den trafikansvarige. Eftersom uppgifterna i den offentliga delen av trafiktillståndsregistret behövs för att ett flertal enskilda intressen ska kunna genomföras och eftersom registeruppgifterna överlag är viktiga för att Trafiksäkerhetsverket ska kunna utföra de uppgifter som föreskrivs i den föreslagna lagen, är det av central betydelse att uppgifterna i registret är korrekta och uppdaterade. Det behövs därför en bestämmelse om skyldigheten att utan dröjsmål informera om ändringar i de uppgifter som avses i momentet. En del av dessa uppgifter överförs automatiskt mellan olika myndighetsregister, och i och med att den nationella servicekanalen utvecklas kommer detta förhoppningsvis att ske allt oftare. Tills vidare är det ändå nödvändigt att kräva att aktörerna informerar om ändringar. Det bör noteras att ändringar som gäller förutsättningarna för beviljande av trafiktillstånd ska meddelas i enlighet med II avd. 1 kap. 9 §.
Det föreslagna 2 mom. är av konstaterande karaktär. Trafiksäkerhetsverket strävar efter att i sina förfaranden så långt det är möjligt använda elektroniska och automatiserade system. Att lämna information skriftligen är därför inget bra alternativ, utan anmälningar om ändringar i uppgifter bör göras elektroniskt. Målet är ett system med vars hjälp information om ändringar automatiskt överförs till den offentliga delen respektive delen med begränsad tillgång.
VI AVDELNINGEN: PÅFÖLJDER, ÄNDRINGSSÖKANDE OCH STRAFFBESTÄMMELSER
1 kap. Administrativa påföljder och ändringssökande
Även om transportbalken i detta första skede endast behandlar taxi-, person- och godstrafiktillstånd kommer tillståndspliktig verksamhet att inkluderas i större omfattning i ett senare skede. Det är därför motiverat att utforma kapitlet så att det kan omfatta trafiksystemets aktörer mer allmänt.
1 §. Tillämpningsområde. I 1 § anges kapitlets tillämpningsområde, och i 1 mom. klargörs tillämpningen av bestämmelserna. I lagarna används redan nu olika benämningar för godkännanden som beviljas av en myndighet: koncessioner, tillstånd, godkännanden och behörighet. Det är lämpligt att fastställa en allmän benämning som omfattar alla person- och organisationstillstånd som avses i lagen.
I 2 mom. konstateras att även den tillämpliga EU-lagstiftningen kan komma att påverka de administrativa påföljderna när det gäller tillstånd. I EU:s förordning om trafikidkare anges till exempel vissa allvarliga brott som visar att en aktör inte är lämplig.
2 §. Återkallande av tillstånd, anmärkning och varning. I 2 § föreskrivs om återkallande av tillstånd och om anmärkning och varning som ges en tillståndshavare.
I 1 mom. föreskrivs om en situation där det är i tillståndshavarens eget intresse att tillståndet återkallas. Efter att tillståndet har återkallats omfattas innehavaren inte längre av åtgärder i anslutning till tillståndet, såsom övervakning och uppbärande av avgifter. Trafiksäkerhetsverket återkallar tillståndet efter att ha fått meddelande om att verksamheten upphört.
I 2 mom. föreskrivs om andra situationer där tillståndet återkallas. Trafiksäkerhetsverket kan återkalla tillståndet eller, om tillståndet inte återkallas, temporärt förbjuda den verksamhet som avses i tillståndet, om tillståndshavaren upprepade gånger och allvarligt har brutit mot lagen eller bestämmelser som utfärdats med stöd av den eller om de villkor som tillståndet förenats med inte längre uppfylls eller de fel eller brister som påtalats inte rättas till inom utsatt tid. I momentet beaktas också det faktum att trafikaktörer allt oftare utöver den nationella lagstiftningen även måste följa Europaparlamentets och rådets förordningar och kommissionens genomförandeförordningar, som är direkt tillämpliga. I artikel 22 i EU:s förordning om trafikidkare förutsätts till exempel att medlemsstaterna ska fastställa bestämmelser om sanktioner för överträdelser av förordningen och vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att se till att de tillämpas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.
Som grund för att återkalla ett tillstånd anges därför verksamhet som strider mot bestämmelserna i transportbalken eller mot föreskrifter som utfärdats med stöd av den eller verksamhet som strider mot bestämmelser i de av Europeiska unionens förordningar som separat anges i transportbalken och som gäller verksamhet som regleras i transportbalken. Som grund för återkallande anges dessutom att förutsättningarna för att bevilja tillstånd inte längre uppfylls.
Ett tillstånd kan återkallas endast om en anmärkning eller varning inte kan anses vara tillräcklig. En anmärkning ges muntligen eller skriftligen och en varning skriftligen. En anteckning om att en varning utdelats införs i trafiktillståndsregistret.
3 §.Vite, hot om tvångsutförande och hot om avbrytande. I 3 § 1 mom. föreskrivs om möjligheten att med vite, hot om tvångsutförande och hot om avbrytande ålägga den som bryter mot lagen, mot EU-förordningar som gäller verksamhet som omfattas av lagen eller mot författningar eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Trafiksäkerhetsverket har behörighet att göra detta.
Till sitt innehåll motsvarar 1 mom. 45 § i lagen om stark autentisering och elektroniska signaturer (617/2009).
Enligt 2 mom. kan den behöriga myndigheten förbjuda verksamhet som strider mot ensamrätten, det vill säga verksamhet som föranleder fortlöpande och allvarliga olägenheter för trafik som skyddas av ensamrätt, och förena förvaltningsbeslutet med hot om vite. Ett beslut om förbud kan verkställas trots begäran om omprövning eller överklagande.
Ovan beskrivna förfarande gör det möjligt för de behöriga myndigheterna att bevilja ensamrätter i enlighet med trafikavtalsförordningen. I kommissionens meddelande om trafikavtalsförordningen (2014/C 92/01) konstateras emellertid att de behöriga myndigheterna, för att se till att den inre marknaden för offentliga transporttjänster fungerar väl, bör ge en entydig definition av begreppet ensamrätt, som en rätt som inte går utöver vad som är nödvändigt för att ge det ekonomiska skydd som krävs för tjänsterna i fråga, samtidigt som det om möjligt lämnas utrymme för andra typer av tjänster.
Verksamhet som strider mot ensamrätten förbjuds utifrån en efterhandskontroll och genom ett förvaltningsbeslut som förenas med hot om vite. Förfarandet skiljer sig från förfarandet i den gällande kollektivtrafiklagen i det avseendet att inträde på marknaden inte längre kontrolleras genom krav på tillstånd för linjebaserad trafik. En annan skillnad jämfört med den gällande lagen är att verksamhet på marknadens villkor i fortsättningen kan förbjudas endast om den föranleder fortlöpande och allvarliga olägenheter för trafik som omfattas av ensamrätt. Trafik på marknadsvillkor kan i fortsättningen inte förbjudas med motiveringen att en annan aktör inom samma område idkar trafik i enlighet med trafikavtalsförordningen med stöd av ett avtal med en myndighet. En förutsättning för ett beslut om förbud är att ensamrätt har beviljats för ett område eller en linje och att verksamhet på marknadens villkor föranleder den verksamhet som omfattas av ensamrätt fortlöpande och allvarliga olägenheter.
Den behöriga myndigheten ska kunna påvisa de olägenheter som den konkurrerande trafiken orsakar den trafik som omfattas av ensamrätt. På påvisande av fortlöpande och allvarliga olägenheter tillämpas motiveringarna till 22 § i den gällande kollektivtrafiklagen (RP 110/2009 rd) samt anvisningarna om hantering av linjetrafiktillstånd till den del bedömningen av fortlöpande och allvarliga olägenheter behandlas i anvisningen.
4 §. Ändringssökande. I 4 § föreskrivs om ändringssökande. Den föreslagna paragrafen bygger på 27 § i lagen om taxitrafik, 53 § i kollektivtrafiklagen och 31 § i godstransportlagen. I 1 mom. anges de beslut som meddelats med stöd av lagen och som överklagas genom besvär hos förvaltningsdomstolen. Sådana beslut är beslut om återkrav av offentligt stöd, beslut om vite, hot om tvångsutförande eller hot om avbrytande samt beslut som fattats med stöd av EU:s förordning om internationell busstrafik, EU:s godstransportförordning och EU:s förordning om trafikidkare.
Omprövning av andra beslut än de som avses i 1 mom. kan enligt 2 mom. begäras hos den myndighet som har fattat beslutet.
Enligt 4 mom. får beslut som fattats med stöd av denna lag, EU:s förordning om internationell busstrafik, EU:s förordning om trafikidkare och EU:s förordning om tillstånd för godstrafik verkställas trots att ändring har sökts, om inte besvärsmyndigheten bestämmer något annat. Enligt 31 § 1 mom. i förvaltningsprocesslagen (586/1996) är huvudregeln att ett beslut i vilket ändring får sökas genom besvär inte får verkställas innan det har vunnit laga kraft. I 2 mom. föreskrivs om ett undantag enligt vilket ett beslut får verkställas trots att det inte har vunnit laga kraft om detta föreskrivs i lag eller om beslutet till sin karaktär är sådant att det måste verkställas genast eller om verkställandet inte kan skjutas upp på grund av allmänintresset. Beslut enligt denna lag och nämnda förordningar är till sin karaktär sådana att de måste kunna verkställas trots att ändring har sökts för att målen med besluten ska kunna uppnås.
I 5 mom. innebär bestämmelser om sökande av ändring som kompletterar bestämmelserna i lagen om offentlig upphandling.
2 kap. Straffbestämmelser
1 §.Bedrivande av yrkesmässig trafik utan tillstånd. I paragrafen föreskrivs om bedrivande av yrkesmässig trafik utan tillstånd. Enligt de etablerade kriminaliseringsprinciperna ska straffrätten tillgripas som sista utväg för att ingripa i människors agerande (t.ex. LaUB 4/2014 rd, s. 7/I, LaUB 31/2014 rd, LaUB 21/2010, s. 5/I). Straffrätten kan endast användas för att skydda rättsobjekt om det inte finns att tillgå något annat system som är mer godtagbart moraliskt sett, som i rimlig grad motsvarar straffrätten i fråga om effektivitet och som kan tillämpas till skäliga kostnader. Även grundlagsutskottet har konstaterat att det i fråga om straffbestämmelserna krävs en avvägning av om bestämmelsens syfte kan nås på något annat sätt som innebär ett mindre ingrepp i de grundläggande rättigheterna än kriminalisering (GrUU 23/1997 rd, s. 2/II). I första hand ska därför administrativa åtgärder vidtas.
I paragrafen sammanslås 56 § 1 mom. i kollektivtrafiklagen, 28 § 1 mom. i lagen om taxitrafik och 32 § 1 mom. i godstransportlagen. Den föreslagna paragrafen motsvarar till sitt innehåll ovannämnda bestämmelser, men formuleringen har förenklats. I alla ovannämnda bestämmelser består straffet av böter eller fängelse i högst sex månader. Om brott mot beställning av transport föreskrivs i 2 §.
Paragrafen omfattar alla situationer där sådan trafik som avses i lagen bedrivs utan behörigt tillstånd, om ett sådant tillstånd krävs. Bestämmelsen omfattar därmed olovlig yrkesmässig persontransport på väg utan det taxitrafiktillstånd som avses i II avd. 1 kap. 3 § samt olovlig yrkesmässig person- och godstransport på väg utan det trafiktillstånd som avses i II avd. 1 kap. 1 § eller utan kollektivtrafiktillstånd i en sådan situation enligt artikel 1.4 b i EU:s förordning om trafikidkare som avses i II avd. 1 kap. 1 § 2 mom.
I fortsättningen är det inte straffbart att försumma att hålla det trafiktillstånd som avses i den föreslagna lagen synligt, eftersom det förslås att skyldigheten att hålla trafiktillståndet synligt i fordonet ska slopas på nationell nivå. En innehavare av trafiktillstånd ska enligt II avd. 3 kap. 2 § se till att namnet på och kontaktinformationen om innehavaren av trafiktillståndet samt förarens namn finns angivna och att informationen är placerad så att passageraren kan se den. Om innehavaren av trafiktillståndet inte fullgör denna skyldighet kan Trafiksäkerhetsverket ingripa i egenskap av tillsynsmyndighet och ålägga tillståndshavaren en sådan administrativ påföljd som avses i föregående kapitel.
2 §.Brott mot beställning av transport. Paragrafen bygger på 32 § 3 mom. i godstransportlagen, men innehåller vissa preciseringar som gäller tillräknande och som har föreslagits av justitieministeriet. Dessutom preciseras i paragrafen denna lags förhållande till lagen om beställarens utredningsskyldighet och ansvar vid anlitande av utomstående arbetskraft (1233/2006) (lagen om beställaransvar). Brott mot beställning av transport ska inte anmälas, förundersökning inte inledas, åtal inte väckas och straff inte åläggas om lagen om beställaransvar tillämpas på transporten och den försummelseavgift som avses i 9 § i den lagen kan påföras för ingående av avtal.
3 §.Försummelse av tystnadsplikt. Det föreslås att lagen ska innehålla en paragraf enligt vilken brott mot den tystnadsplikt som gäller förarens straffregisterutdrag ska bestraffas. En innehavare av trafiktillstånd är enligt II avd. 3 kap. 2 § skyldig att med hjälp av straffregisterutdraget kontrollera att en taxiförare som kör för dennas räkning inte har gjort sig skyldig till sådana gärningar som utgör ett hinder för att arbeta som taxiförare.
4 §. Brott mot bestämmelserna om yrkeskompetens för förare. I 4 §. föreskrivs om brott mot kraven på yrkeskompetens för förare. Paragrafen motsavarar gällande straffbestämmelser i 35 § i lagen om yrkeskompetens för taxiförare, dock så att det inte ska vara straffbart att bryta sådana krav som inte ingår i den föreslagna transportbalken. Det ska alltså vara straffbart att utöva verksamhet som taxiförare utan körtillstånd och att som innehavare av taxitrafiktillstånd överlåta en taxibil till en förare som inte har körtillstånd.
VII AVDELNINGEN: IKRAFTTRÄDANDE
Lagens sista avdelning innehåller bestämmelser om lagens ikraftträdande.
1 kap. Ikraftträdande och övergångsbestämmelser
Avdelningens första kapitel innehåller bestämmelser om lagens ikraftträdande och övergångstider.
1 §.Ikraftträdande. I 1 § föreskrivs om ikraftträdandet. Målet är att lagen ska träda i kraft den ... Den skyldighet att ge tillgång till gränssnitt med information som föreskrivs i III avd. 2 kap. 1 och 2 § är en betydande reform jämfört med nuläget och förutsätter sannolikt en utveckling av datasystemen. Det föreslås därför att dessa bestämmelser ska träda i kraft först efter att 12 månader förflutit sedan lagen trädde i kraft.
En övergångstid behövs också när det gäller anskaffningen av biljett- och betalningssystem genom offentlig upphandling enligt III avd. 2 kap. 3 §. När lagen träder i kraft kommer åtminstone en del av biljett- och betalningssystemen ännu inte att motsvara de krav som anges i momentet. Dessa begränsningar av teknisk karaktär kan beaktas under 12 månader från det att lagen trätt i kraft. Även överföringen av trafiktillståndsregistret till Trafiksäkerhetsverket och uppdateringen av registret så att det uppfyller kraven i V avd. 1 kap. omfattas av tekniska begränsningar. Dessa tekniska begränsningar kan beaktas under 18 månader från det att lagen trätt i kraft.
Genom 1 § 3 mom. upphävs godstransportlagen, lagen om taxitrafik, lagen om yrkeskompetens för taxiförare och kollektivtrafiklagen.
2 §.Övergångsbestämmelse som gäller personalen. I 2 § föreslås en bestämmelse om ställningen för den personal vid närings-, trafik- och miljöcentralerna (NTM-centralerna) som sköter trafiktillståndsuppgifter. Enligt uppgifter från NTM är alla personer som sköter dessa uppgifter anställda i ett tjänsteförhållande. Uppgifterna omfattar utövande av offentlig makt, såsom beredning och avgörande av förvaltningsbeslut och faktisk förvaltningsverksamhet.
När uppgifter överförs från en myndighet till en annan inom statsförvaltningen tillämpas på personal i tjänsteförhållande direkt bestämmelserna i 5 a–5 c § i statstjänstemannalagen (750/1994). De anställda förflyttas i det tjänsteförhållande i vilket de är vid tidpunkten för ändringen. Förflyttningen gäller de tjänstemän vars uppgifter till största delen, det vill säga mer än hälften, utgörs av uppgifter som överförs till Trafiksäkerhetsverket.
När ändringen införs är avsikten att ordna skötseln av uppgifterna så att den personal som förflyttas kan fortsätta att arbeta på samma orter som i dag. För närvarande ansvarar NTM-centralen i Södra Österbotten för kollektiv- och godstrafiktillstånden medan fyra NTM-centraler (NTM-centralerna i Södra Österbotten, Lappland, Norra Savolax och Nyland) ansvarar för taxitrafiktillstånden. De personer som sköter uppgifterna är emellertid placerade vid olika NTM-centraler runt om i landet. Tillståndsuppgifterna sköts i Helsingfors (6 personer), Joensuu (2 personer), Jyväskylä (1 person), Kouvola (2 personer), Kuopio (3 personer), S:t Michel (1 person), Uleåborg (1 person), Rovaniemi (1 person), Seinäjoki (5 personer), Tammerfors (1 person), Åbo (1 person) och Vasa (5 personer). Bland dessa orter har Trafiksäkerhetsverket verksamhet i Helsingfors, Åbo, Uleåborg, Rovaniemi och Vasa.
3 §.Övriga övergångsbestämmelser. I 3 § finns nödvändiga bestämmelser om vad som händer med de tillstånd, godkännanden, förbud, beslut och avtal som gäller när lagen träder i kraft. Därtill innehåller paragrafen vissa andra övergångsbestämmelser som är nödvändiga för reformen.
Enligt 1 mom. ska de tillstånd, godkännanden, förbud och beslut som gäller när lagen träder i kraft förbli i kraft. För taxitillståndens del föreskrivs separat att de betraktas som taxitrafiktillstånd i enlighet med den föreslagna lagen, och att bestämmelserna i lagen ska tillämpas på dem. Eftersom det sker en övergång från tillstånd som gäller enskilda fordon till tillstånd som gäller enskilda näringsidkare, får Trafiksäkerhetsverket i egenskap av tillsynsmyndighet rätt att slå samman de taxitillstånd som beviljats samma tillståndshavare till ett taxitrafiktillstånd. Trafiktillstånd som beviljats med stöd av kollektivtrafiklagen och godstransportlagen betraktas som trafiktillstånd i enlighet med den föreslagna lagen, och bestämmelserna i lagen ska tillämpas på dem.
I övergångsbestämmelserna behandlas även tillstånd som avser ett bestämt fordon, inrikes godstrafiktillstånd, och som beviljats med stöd av den lagstiftning som var i kraft före den 2 oktober 1999. Godtransport får fortsätta att bedrivas med dessa tillstånd. Liksom godstransportlagen innehåller även den föreslagna lagen bestämmelser om att också en ändring av tillstånd för bedrivande av trafik som görs med anledning av en ändring av bolagsform anses som förnyande av inrikes godstrafiktillstånd.
I 3 mom. behandlas upphandlingskontrakt som gäller persontrafik och som ingåtts med stöd av lagar som upphävs genom den aktuella lagen. Dessa upphandlingskontrakt förblir i kraft i enlighet med kontrakten.
I 4 mom. anges hur avtal om ordnande av trafik enligt trafikavtalsförordningen vilka ingåtts enligt gällande lag kan garanteras samma rättigheter som i den gällande lagstiftningen. Enligt övergångsbestämmelsen kan en behörig myndighet förbjuda en annan aktör att bedriva trafik och förena förbudet med hot om vite. Detta förutsätter att tre villkor uppfylls, nämligen att myndigheten har ordnat kollektivtrafik på väg i enlighet med trafikavtalsförordningen, att den persontrafik som aktören bedriver föranleder fortlöpande och allvarliga olägenheter för den trafik som bedrivs i enlighet med trafikavtalsförordningen samt att ett sådant upphandlingsförfarande för ordnandet av trafiken som avses i trafikavtalsförordningen har inletts eller ett avtal om bedrivande av trafik har ingåtts innan lagen trädde i kraft.
När det gäller avtal som ingåtts enligt gällande lag saknar det betydelse om avtalet omfattar ensamrätt eller endast ersättningar. Genom övergångsbestämmelsen vill man, med tanke på rättssäkerheten och berättigade förväntningar, bevara rättsläget för avtal som redan ingåtts. Enligt gällande lag kan en ansökan om tillstånd för linjebaserad trafik som gäller trafik på marknadsvillkor avslås om den trafik som ansökan gäller skulle orsaka fortlöpande och allvarliga olägenheter för trafik som bedrivs enligt trafikavtalsförordningen, oberoende av avtalets karaktär. I fortsättningen kan konkurrerande verksamhet dock förbjudas endast när en myndighet har beviljat ensamrätt.
Enligt 5 mom. iakttas kommunikationsministeriets förordning om kvalitetskraven på tillgängligheten i fordon som används i taxitrafiken (723/2009), som utfärdats med stöd av lagen om taxitrafik, till dess att den upphävs särskilt.
Till 6 mom. flyttas övergångstiden i fråga om den skyldighet för trafikidkare att ta i bruk förfaranden för utbildning om funktionshinder som avses i artikel 16.1 b i EU:s förordning om passagerares rättigheter vid busstransport.
Om det i någon annan lag eller i bestämmelser som utfärdats med stöd av någon annan lag eller i beslut som utfärdats med stöd av en lag som upphävts genom den föreslagna lagen hänvisas till en lag som upphävts genom den föreslagna lagen, ska hänvisningen anses avse motsvarande bestämmelse i den föreslagna lagen.