7.1
Luftfartslagen
1 §. Tillämpningsområde. Det föreslås att ett nytt 4 mom. fogas till paragrafen genom vilket man börjar tillämpa den i artikel 2.8 i EASA-förordningen avsedda nationella möjlighet att från tillämpningen av EASA-förordningen undanta konstruktion, produktion, underhåll och drift av de luftfartyg som avses i den nämnda artikeln. Med hjälp av undantaget kan man låta den nationella regleringen omfatta eller från den nationella regleringen undanta vissa sådana luftfartygsklasser på vilka EASA-förordningen samt de delegerade akter och genomförandeakter som utfärdats med stöd av den annars tillämpas. I avsnitt 2.2.2 redogörs det närmare för det nationella handlingsutrymmet och de luftfartyg som avses i artikel 2.8 i EASA-förordningen.
Det föreslås att möjligheten till undantag börjar tillämpas fullt ut på det sätt som EASA-förordningen möjliggör. Då omfattar den alla i artikel 2.8 i EASA-förordningen avsedda flygplan, helikoptrar, segelflygplan och motordrivna segelflygplan, och i fråga om dem såväl konstruktion, produktion, underhåll som drift. I detta fall har drift (eng. operation activities, fi. lentotoiminta) ansetts omfatta också certifikat och behörighet för dessa luftfartyg samt den utbildning som de kräver, dvs. alla aspekter som gäller användningen av luftfartyg. Bestämmelser om certifikat, behörighet, utbildning och de tillstånd som krävs för driften (t.ex. bruksflygtillstånd) finns dock i lagen om transportservice. Det föreskrivs således om möjligheten till undantag också i lagen om transportservice. Möjlighet till undantag kan enligt EASA-förordningen dock beviljas endast sådana luftfartyg för vilka det inte har utfärdats ett certifikat enligt EASA-förordningen och för vilka det inte har avgetts en deklaration enligt förordningen. Således omfattar möjligheten till undantag inte t.ex. typgodkända luftfartyg.
2 §. Definitioner. Det föreslås att paragrafen ändras i sin helhet. I förteckningen i paragrafen ska det tas in flera nya definitioner som ska tas med på basis av EU-lagstiftningen. Det ska i paragrafen inte längre föreskrivas om alla definitioner enligt den gällande 2 § och dessutom behöver det i paragrafen göras vissa lagstiftningstekniska ändringar. För den lagtekniska tydlighetens skull föreslås det att paragrafen ändras i sin helhet, dock så att numreringen av punkterna med definitioner ändras så lite som möjligt.
Punkterna 1–2, 4–15, 18–19 och 24 ändras inte alls till sitt innehåll eller sin ordalydelse utan de överensstämmer med motsvarande definitioner enligt den gällande 2 §. Paragrafen ska i fortsättningen inte innehålla den definition av fjärrstyrt luftfartyg som i nuläget ingår i 2 § 23 punkten i den gällande luftfartslagen. I EU-bestämmelserna ingår inte begreppet fjärrstyrt luftfartyg och av denna orsak bör de nationella bestämmelserna ändras så att de motsvarar innehållet i EU-bestämmelserna. Paragrafen ska i fortsättningen inte heller innehålla en definition av modellflygplan. I och med ikraftträdandet av EASA-förordningen slopas indelningen enligt den gällande luftfartslagen i modellflygplan som används för hobby eller sport och obemannade luftfartyg som används för kommersiell verksamhet. I fortsättningen ska också modellflygplan omfattas av begreppet obemannat luftfartyg. Termen modellflygplan ska inte längre användas och det ska inte föreskrivas separat om modellflygplan i luftfartslagen.
I 3 punkten i paragrafen görs en lagteknisk ändring genom vilken ett skrivfel i hänvisningen till den internationella konvention som avses i punkten korrigeras.
I 16 punkten definieras statlig luftfart och i 17 punkten statsluftfartyg. Med statlig luftfart avses enligt 16 punkten luftfart för militär verksamhet, tullverksamhet, polisiär verksamhet, flygräddning, brandbekämpning, gränskontroll, kustbevakning eller luftfart för sådana liknande verksamheter eller tjänster som under överinseende och ansvar av en myndighet utförs i allmänhetens intresse av eller på uppdrag av ett organ som har myndighetsbefogenheter, samt personal och organisationer som medverkar i dessa verksamheter eller tjänster. Definitionen är avsedd att till innehållet motsvara artikel 2.3 a i EASA-förordningen. Enligt 17 punkten avses med statsluftfartyg ett luftfartyg som används för den statliga luftfart som avses i 16 punkten.
Definitionerna som motsvarar 2 § 16 och 17 punkten i den gällande luftfartslagen har fastställts så att i punkten som gäller statsluftfartyg räknas de myndigheter upp som anses bedriva statlig luftfart. Statlig luftfart har för sin del definierats som luftfart med statsluftfartyg. Det föreslås att definitionernas framställningsordning och innehåll ändras så att bestämmelserna kan presenteras på ett lagtekniskt tydligt sätt. Definitionen av statlig luftfart överensstämmer nu med den definition enligt artikel 2.3 a i EASA-förordningen som gäller EASA-förordningens tillämpningsområde. Definitionen är mer noggrant avgränsad än definitionen av statlig luftfart enligt den gällande 17 punkten. I definitionen avses med statlig luftfart nu också sådana verksamheter eller tjänster som under överinseende och ansvar av en myndighet utförs i allmänhetens intresse av eller på uppdrag av en aktör som har myndighetsbefogenheter, samt personal och organisationer som medverkar i verksamheterna eller tjänsterna. Definitionen i 17 punkten i den gällande luftfartslagen har inte uteslutit att en privat aktör som avses i den föreslagna definitionen eller en organisation som utför en offentlig förvaltningsuppgift jämställs med staten, men detta har inte uttryckligen nämnts i definitionen.
I 20 punkten i paragrafen definieras genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Definitionen är ny.
Paragrafens 21 punkt innehåller en definition av obemannat luftfartyg. Enligt definitionen avses med obemannat luftfartyg ett luftfartyg som fungerar självständigt eller är konstruerat för att fungera självständigt eller som kan fjärrstyras utan pilot ombord. Definitionen motsvarar den definition av obemannat luftfartyg som används i EASA-förordningen och genomförandeförordningen om obemannad luftfart. I den definition av obemannat luftfartyg som finns i EASA-förordningen används på finska termen ”etäohjaaminen” i stället för termen ”kauko-ohjaaminen”. På svenska används i båda fallen ”fjärrstyra”. Begreppet ”kauko-ohjata” används i både genomförandeförordningen (på sv. kontrollera på avstånd) och i den delegerande förordningen (på sv. fjärrstyra), och av denna orsak föreslås det att begreppet ”kauko-ohjata” ska användas också i den nationella definitionen. På svenska används begreppet ”fjärrstyra”.
I 22 punkten i paragrafen definieras obemannat luftfartygssystem. Definitionen är ny. Enligt definitionen avses med obemannat luftfartygssystem ett obemannat luftfartyg och den utrustning som behövs för fjärrstyrning av luftfartyget. Definitionen överensstämmer med definitionen i genomförandeförordningen.
Paragrafens 23 punkten innehåller en definition av geografisk UAS-zon. Definitionen är ny och överensstämmer med motsvarande definition i genomförandeförordningen. I propositionen föreslås att det till lagen ska fogas nya 11 a och 11 b § där det föreskrivs om geografiska UAS-zoner.
I paragrafens 25 punkt definieras flygplats. Definitionen motsvarar till sitt innehåll definitionen av flygplats enligt 2 § i den gällande lagen, och i den nya definitionen har innehållet i 2 mom. där definitionen tidigare preciserades tagits in. Ändringen är till sin karaktär teknisk och möjliggör att definitionerna presenteras i form av en förteckning. Avsikten är inte att ändra innehållet i definitionen av flygplats jämfört med 2 § 1 mom. 20 punkten och 2 mom. i den gällande luftfartslagen. Med anledning av ändringen föreslås det att paragrafens 2 mom. upphävs som onödigt.
3 a §.Marknadskontroll av obemannade luftfartygssystem. I paragrafen föreskrivs det om marknadskontroll av obemannade luftfartygssystem. Paragrafens 1 mom. innehåller en bestämmelse om den behöriga myndigheten vid marknadskontrollen av obemannade luftfartyg. Bestämmelser om marknadskontrollen av obemannad luftfart i sin helhet och om kraven på anmälda organ finns i kommissionens delegerade förordning som avses i paragrafen. Kommissionens delegerade förordning innehåller närmare bestämmelser också om kraven på obemannade luftfartygssystem, marknadskontrollen av luftfartyg och kontrollen av produkter. I den föreslagna paragrafen utses för det första den marknadskontrollmyndighet som avses i den delegerade förordningen och för det andra föreskrivs det om tillämpningen av de nationella allmänna lagar om marknadskontroll och anmälda organ som kompletterar EU-bestämmelserna på marknadskontrollen av obemannade luftfartygssystem.
Enligt 1 mom. i den föreslagna paragrafen svarar Transport- och kommunikationsverket för den marknadskontroll och kontroll av produkter som förs in på unionsmarknaden som avses i artiklarna 35.1. och 35.2 i den delegerade förordningen. Dessutom ska det i paragrafen föreskrivas om att Transport- och kommunikationsverket deltar i det säkerhetssamarbete som avses i artikel 35.3 i den förordningen. I egenskap av marknadskontrollmyndighet ska Transport- och kommunikationsverket i sin uppgift också tillämpa den nya EU-förordningen om marknadskontroll. Förordningen om marknadskontroll börjar tillämpas i juli 2021.
I 2 mom. i den föreslagna paragrafen föreskrivs det om tillämpningen av lagen om marknadskontrollen av vissa produkter (1137/2016) på marknadskontrollen av obemannade luftfartygssystem. Enligt kommissionens delegerade förordning ska medlemsstaterna organisera och genomföra marknadskontroll av produkter som släpps ut på unionsmarknaden i enlighet med artikel 15.3 och artiklarna 16–26 i förordning (EG) nr 765/2008.
Enligt 3 mom. i den föreslagna paragrafen finns bestämmelser om kraven på de anmälda organ som sköter bedömningen av obemannade luftfartygssystemens överensstämmelse med kraven och om organens uppgifter i lagen om anmälda organ för vissa produktgrupper (278/2016).
4 §.Finlands flygsäkerhetsprogram och plan för flygsäkerhet. Det föreslås att paragrafen ändras så att det i den hänvisas direkt till de artiklar i EASA-förordningen där det föreskrivs om det statliga säkerhetsprogrammet och den statliga planen för flygsäkerhet. Dessutom ska det i paragrafen göras vissa tekniska ändringar genom vilka man bl.a. preciserar luftfartsaktörernas skyldighet att beakta säkerhetsprogrammet och planen för flygsäkerhet i sin verksamhet. I paragrafen fastställs också Finlands ansvariga myndighet som svarar för att göra upp och fastställa det säkerhetsprogram och den plan för flygsäkerhet som avses i EASA-förordningen. Dessutom ska paragrafens rubrik ändras så att den motsvarar ordalydelsen i EU-bestämmelserna.
Enligt 1 mom. i paragrafen ska Transport- och kommunikationsverket göra upp och fastställa det statliga säkerhetsprogram som avses i artikel 7 och den statliga plan för flygsäkerhet som avses i artikel 8 i EASA-förordningen med beaktande av de standarder som avses i Chicagokonventionen samt det europeiska program för flygsäkerhet som avses i artikel 5 och den europeiska plan för flygsäkerhet som avses i artikel 6 i EASA-förordningen. Bestämmelsen motsvarar till sin ordalydelse i stor utsträckning 4 § i den gällande luftfartslagen med den skillnaden att det nu i 1 mom. hänvisas direkt till EASA-förordningen. Tidigare har skyldigheten att göra upp ett säkerhetsprogram och en plan för flygsäkerhet endast ingått i luftfartslagen. I den nya EASA-förordningen föreskrivs det om ett säkerhetsprogram och en plan för flygsäkerhet, men i förordningen lämnas det öppet vilken aktör som är nationell behörig myndighet för att göra upp och fastställa säkerhetsprogrammet och planen för flygsäkerhet. I luftfartslagen ska det av denna orsak också i fortsättningen anges vilken myndighet som svarar för säkerhetsprogrammet och planen för flygsäkerhet.
I artiklarna 5–8 i EASA-förordningen fastställs EASA:s och medlemsstaternas skyldigheter i fråga om säkerhetsledningsansvaret. Närmare skyldigheter i fråga om säkerhetsledningsansvaret fastställs i huvudsak i EASA-förordningens genomförandeakter. Genomförandeakterna för de olika delområdena inom luftfarten har uppdaterats och sam-ordnats efter ikraftträdandet av EASA-förordningen, och arbetet fortsätter ännu under flera års tid. Ibruktagandet av säkerhetsledningsansvarsmekanismerna på europeisk nivå, i medlemsstaterna och bland aktörerna har på lång sikt samband med den pågående övergången till en risk- och prestationsbaserad verksamhetsmiljö. I aktörernas skyldigheter i fråga om säkerhetsledningen accentueras riskhanteringen av den egna verksamheten. På nationell nivå accentueras hanteringen av risker på nationell nivå. Centrala element är identifiering av hot på nationell nivå i samarbete med luftfartsaktörerna, riskbedömningar, fastställande och vidtagande av behövliga åtgärder samt uppföljning av prestandan. Dessutom säkerställs det att aktörerna inom luftfarten i Finland hanterar riskerna i sin verksamhet, inklusive risker som har identifierats på nationell nivå och som gäller deras verksamhet.
Den statliga planen för flygsäkerhet kan genomföras på egen hand eller inkluderas som en del av det statliga säkerhetsprogrammet. I Finland har de nämnda skyldigheterna hittills fullgjorts så att det till flygsäkerhetsprogrammet för Finland har fogats två bilagor, av vilka den första gäller Finlands plan för flygsäkerhet och den andra prestationsmål och prestationsindikatorer för Finlands flygsäkerhet.
Enligt 2 mom. i paragrafen ska aktörerna inom luftfarten i sin egen säkerhetsledning behandla det statliga flygsäkerhetsprogrammet och den statliga planen för flygsäkerhet. Motsvarande bestämmelse finns inte i EASA-förordningen. Ordalydelsen i det föreslagna 2 mom. motsvarar i stor utsträckning ordalydelsen i 4 § 2 mom. i den gällande luftfartslagen. Bestämmelsens ordalydelse ska ses över till de delar den förpliktar luftfartsaktörerna att beakta det statliga säkerhetsprogrammet och den statliga planen för flygsäkerhet. I säkerhetsprogrammet beskrivs Finlands säkerhetshanteringssystem samt fastställs den nationellt godtagbara säkerhetsnivån och uppföljningsindikatorerna. Med behandlingen av säkerhetsprogrammet och planen för flygsäkerhet avses att aktörerna ska bekanta sig med säkerhetsprogrammet och planen för flygsäkerhet samt vidta åtgärder som gäller dem som en del av säkerhetshanteringen av den egna verksamheten.
9 §. Undantag i fråga om vissa andra luftfartyg och anordningar. Det föreslås att paragrafens 1 och 2 mom. ska ändras så att det i de inledande styckena i momenten utöver till vissa kapitel i luftfartslagen också hänvisas till 13 kap. i lagen om transportservice. Enligt det inledande stycket i det ändrade 1 mom. får Transport- och kommunikationsverket medge smärre undantag från bestämmelserna i 2–7 kap. och från bestämmelserna om behörigheter och utbildning för flygande personal i II avd. 13 kap. i lagen om transportservice.
I 1 och 2 mom. i paragrafen tas 13 kap. i lagen om transportservice in vid sidan av 4 kap. i luftfartslagen. Det har när kraven som gäller piloter överfördes från 4 kap. i luftfartslagen till 13 kap. i lagen om transportservice inte noterats att texten i 1 och 2 mom. i den nämnda paragrafen behöver ändras. Det ursprungliga innehållet i paragrafen har varit att det från alla certifikatkrav som gäller luftfart, också certifikatkrav för piloter, får medges smärre undantag. Utan hänvisningen till 13 kap. i lagen om transportservice finns det ingen möjlighet att medge smärre undantag, och de allmänna kraven som gäller piloter blir tillämpliga fullt ut i denna verksamhet.
Det föreslås också att en ny 6 punkt ska fogas till paragrafens 2 mom. De luftfartyg som avses i artikel 2.8 i EASA-förordningen och som omfattas av undantagsmöjligheten är inte typgodkända och uppfyller inte helt och hållet ICAO:s krav. Av denna orsak ska de flygas med flygtillstånd enligt 38 § i luftfartslagen. Därför ska Transport- och kommunikationsverket ges rätt att enligt 9 § i luftfartslagen medge smärre undantag från bestämmelserna i 2–7 kap. i luftfartslagen också för dessa luftfartyg. För att möjliggöra detta föreslås att det till 9 § fogas en ny 6 punkt enligt vilken Transport- och kommunikationsverket får medge smärre undantag från bestämmelserna i 2–7 kap. när det gäller luftfartyg som avses i artikel 2.8 i EASA-förordningen, om det inte finns några hinder med hänsyn till flygsäkerheten. De luftfartyg som avses i artikel 2.8 i EASA-förordningen beskrivs i avsnitt 2.2.2.
Det föreslås att paragrafens 4 mom. upphävs. Enligt det nämnda 4 mom. får obemannade luftfartyg avvika från trafikreglerna för luftfart inom ett område som är förbjudet för annan luftfart eller som avskilts för flygning med obemannade luftfartyg, om det avvikande förfarandet är planerat och genomförs utan att flygsäkerheten äventyras. Med stöd av bestämmelsen i fråga har andra flygare än statliga flygare kunnat frångå trafikreglerna för luftfart inom områden som har inrättats med stöd av 11 § i luftfartslagen. I propositionen föreslås att det till luftfartslagen ska fogas en ny 11 b § som möjliggör att man inom en geografisk UAS-zon frångår kraven enligt den öppna kategori som avses i genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Genom en sådan zon underlättas verksamhet som utövas med obemannade luftfartyg. Flygsäkerheten äventyras inte genom inrättande av geografiska UAS-zoner eftersom Transport- och kommunikationsverket ska göra en riskbedömning innan ett sådant område inrättas. Av denna orsak föreslås det att 9 § 4 mom. som har ett snävare innehåll ska upphävas som onödigt.
Det föreslås att paragrafens 5 mom. ska ändras så att hänvisningen till hobby- eller sportmodellflygplan ersätts med en hänvisning till obemannade luftfartygssystem. I och med ikraftträdandet av EASA-förordningen slopas indelningen enligt den gällande luftfartslagen i modellflygplan som används för hobby eller sport och obemannade luftfartyg som används för kommersiell verksamhet. I fortsättningen ska begreppet obemannade luftfartyg omfatta även modellflygplan, och den separata termen modellflygplan ska inte längre användas i lagen. Termen ska ersättas med en hänvisning till obemannade luftfartygssystem så att bemyndigandet att meddela föreskrifter vid behov gäller också den utrustning som behövs för fjärrstyrning.
Enligt det ändrade momentet får Transport- och kommunikationsverket i fråga om de luftfartyg och anordningar som avses i 2 mom. samt sportfallskärmar och flygskärmar meddela föreskrifter av teknisk natur och driftsföreskrifter samt föreskrifter om de kunskaper och färdigheter samt den erfarenhet och ålder som förutsätts av förarna, om konsekvenserna för säkerheten och miljön förutsätter det och om inte något annat följer av EASA-förordningen. Transport- och kommunikationsverket får med stöd av denna bestämmelse också i fråga om obemannade luftfartyg meddela föreskrifter av teknisk natur och driftsföreskrifter samt föreskrifter om de kunskaper och färdigheter samt den erfarenhet och ålder som förutsätts av förarna.
10 §.Rätt till luftfart inom finskt territorium. Det föreslås att till paragrafens 1 mom. fogas en ny mening där registreringsskyldigheten i fråga om obemannade luftfartyg förtydligas. Det är behövligt att ta in en förtydligande mening för att undvika tolkningsmässiga oklarheter. Registreringsskyldigheten i fråga om obemannad luftfart regleras i EU-lagstiftningen, men det skulle vara bra om det i luftfartslagen för tydlighetens skull hänvisas till skyldigheten. Enligt genomförandeförordningen om obemannad luftfart ska operatörer av obemannade luftfartygssystem i fortsättningen i princip registrera sig.
Bestämmelser om registreringsskyldigheten i fråga om obemannad luftfart finns i EASA-förordningen och genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Registrering förutsätts i princip av alla operatörer av obemannade luftfartygssystem med stöd av punkt 4 i bilaga IX till EASA-förordningen och artikel 14 i genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Enligt artikel 14.5 a i genomförandeförordningen om obemannad luftfart gäller registreringsskyldigheten i huvudsak inte verksamhet i den öppna kategorin där man använder obemannade luftfartyg med en maximal startmassa på mindre än 250 gram och som inte är utrustade med en sensor som kan fånga upp personuppgifter.
11 §.Förbud mot och begränsning av användningen av luftrum. Det föreslås att paragrafen ändras i sin helhet. Paragrafens struktur ska förtydligas så att i den behandlas endast områden inom vilka användningen av luftrummet är begränsad eller förbjuden. Det föreslås att de bestämmelser om farliga områden som finns i 2 mom. i paragrafen ska överföras till den nya 11 c §. Dessutom föreslås det att paragrafens rubrik ändras så att den motsvarar innehållet i den nya paragrafen.
I början av paragrafens 1 mom. ska det föreskrivas om de grunder på vilka man genom förordning av statsrådet kan begränsa eller förbjuda luftfart varaktigt. Det föreslås inga ändringar i början av momentet.
I den senare delen av 11 § 1 mom. i den gällande lagen föreskrivs det om hur Transport- och kommunikationsverket får bevilja tillstånd för luftfart inom förbjudna områden och Försvarsmakten inom restriktionsområden, samt om att inom ett område som har inrättats för att skydda en anläggning är luftfart som har samband med service av eller annan verksamhet vid eller nyttjande av anläggningen tillåten. Det föreslås att den senare delen av momentet blir ett eget 2 mom. i ändrad form. Det redogörs närmare för detta nedan.
Dessutom föreslås det att det gällande 3 mom. som gäller de områden där luftfart är förbjuden eller begränsad som har inrättats av Transport- och kommunikationsverket ska flyttas till slutet av 1 mom. i ändrad form. I de bestämmelser som flyttas till slutet av det nya 1 mom. föreslås flera ändringar. För det första ska den maximala giltighetstiden för de områden där luftfart är tillfälligt begränsad eller förbjuden som har inrättats av Transport- och kommunikationsverket förlängas. Transport- och kommunikationsverket ska enligt förslaget kunna begränsa eller förbjuda luftfarten inom ett visst område för en tid av högst fyra veckor, i stället för två veckor som i nuläget. Det är behövligt att förlänga giltighetstiden för områden där luftfart är tillfälligt begränsad eller förbjuden eftersom det i praktiken har visat sig att de nuvarande tidsbegränsningarna är alltför korta. Huvudregeln är att luftfarten inte ska begränsas utan grund, men t.ex. säkerhetsutredningar, kartläggningar av stora områden eller Försvarsmaktens övningar kan tidsmässigt räcka längre än de nuvarande tidsbegränsningarna tillåter. I praktiken har det även visat sig vara problematiskt att om ett sådant område där luftfart är begränsad eller förbjuden behöver inrättas med kort varsel är beredningen av en statsrådsförordning en alltför tung och tidskrävande process. Däremot klarar man sig redan betydligt bättre med ett tillfälligt område som är i kraft för en tid av fyra veckor och om det finns behov av en ännu långvarigare begränsning är det möjligt att inleda beredningen av en statsrådsförordning under denna tid på fyra veckor. Förhållandet mellan förlängningen av giltighetstiden för en begränsning eller ett förbud och de grundläggande fri- och rättigheterna behandlas närmare i avsnitt 11 Förhållande till grundlagen samt lagstiftningsordning.
Sista meningen i 3 mom. i den gällande lagen, där det anges att i 167 § föreskrivs om rätt att ingripa i ett luftfartygs färd i de fall som kräver omedelbart ingripande, ska dessutom slopas som onödig eftersom det är fråga om en informativ hänvisning. Dessutom görs det tekniska ändringar så att säkerhetsutredningar och gränssäkerheten byter plats i den lista på skäl med stöd av vilka Transport- och kommunikationsverket tillfällig kan begränsa eller förbjuda luftfarten inom ett visst område.
I enlighet med vad som konstateras ovan föreslås det att den senare delen av 1 mom. ska bli nytt 2 mom. i ändrad form. I momentet föreskrivs det om hur det inom ett område där luftfart är begränsad eller förbjuden beviljas tillstånd för flygverksamhet. Det i den gällande lagen använda uttrycket ”lupa ilmailuun” (sv. tillstånd för luftfart) ändras till ”lupa ilmailutoimintaan” (sv. tillstånd för luftfartsverksamhet), eftersom det förstnämnda uttrycket har en annan i 38 § i luftfartslagen avsedd etablerad betydelse som gäller luftvärdighet. Enligt den gällande lagen får Transport- och kommunikationsverket av särskilda skäl bevilja tillstånd för luftfart inom förbjudna områden efter att ha hört företrädare för dem som ska skyddas genom inrättandet av områdena. Restriktionsområden har hittills i praktiken inrättats endast för Försvarsmaktens behov, och därför anges det i nuläget att inom restriktionsområden är luftfart tillåten endast med tillstånd av Försvarsmakten eller enligt särskilda villkor som ställs av Försvarsmakten. I fortsättningen bör det dock finnas beredskap också för andra typer av områden där luftfart är begränsad eller förbjuden. Det är då naturligt att tillståndsförfarandet sköts på samma sätt för både restriktionsområden och förbjudna områden. Det föreslås därför att Transport- och kommunikationsverket av särskilda skäl får bevilja tillstånd för luftfartsverksamhet både inom ett område där luftfart är begränsad och inom ett område där luftfart är förbjuden efter att ha hört företrädare för dem som ska skyddas genom inrättandet av området. Dessutom föreslås det att offentlig delgivning tas i bruk i enlighet med 55 § 2 mom. i förvaltningslagen (434/2003) när det gäller ägare och innehavare av de fastigheter som finns under ett luftrumsområde. Avsikten är att genom detta hörande som gäller ägare och innehavare av fastigheterna utvidga möjligheten till delfående jämfört med nuläget. Användningen av offentlig delgivning är motiverad eftersom det är omöjligt att på förhand veta antalet ägare eller innehavare av de fastigheter som finns på det område som ligger under zonen.
Riksdagen har godkänt en uppdatering av förvaltningslagen i form av en reform av de allmänna bestämmelserna om offentlig delgivning och offentlig kungörelse så att offentliggörande på myndighetens webbplats i det allmänna datanätet blev förstahandsförfarande när dessa former av delgivning används (RP 239/2018 rd, RSv 247/2018 rd). Reformen av bestämmelserna om offentlig delgivning och offentlig kungörelse trädde i kraft vid ingången av 2020. Vid offentlig delgivning ska ett meddelande om att handlingen finns tillgänglig publiceras på myndighetens webbplats i det allmänna datanätet och vid behov i den tidning ur vilken mottagaren kan antas bäst få information om saken. Den officiella tidningen behåller dock sin ställning som det meddelandesätt som bestämmer tidpunkten för delfåendet vid offentlig delgivning i sådana exceptionella situationer där ett meddelande om att handlingen finns tillgänglig inte har kunnat publiceras på myndighetens webbplats.
Den centrala orsaken till ändringen är att obemannad luftfart sker på lägre höjder än traditionell luftfart, orsakar ett annorlunda oljud och kan inbegripa t.ex. en kamera eller annan utrustning för inspelning. En fastighets ägare kan vara intresserade av huruvida det i luftrummet ovanför deras fastighet ska bedrivas obemannad luftfart när området i övrigt är begränsat eller förbjudet för luftfart, eller huruvida det inom området ska inrättas en möjliggörande geografisk UAS-zon som kan öka den obemannade luftfarten inom området.
Om ett område där luftfart är begränsad eller förbjuden däremot har inrättats för För-svarsmaktens behov, beviljar Försvarsmakten tillstånd för flygverksamhet inom området i fråga eller ställer särskilda villkor för den. I nuläget anges det i 5 § i statsrådets förordning om områden där luftfart är inskränkt att om ett restriktionsområde även är avsett för gränsbevakningens behov ska Försvarsmakten höra Gränsbevakningsväsendet innan tillstånd beviljas eller särskilda villkor ställs, och delge Gränsbevakningsväsendet tillståndet och de särskilda villkoren. Det föreslås att denna bestämmelse överförs till lagen och att bestämmelsen kompletteras så att hörande av Gränsbevakningsväsendet och lämnande av uppgifter inte gäller bara restriktionsområden utan alla begränsade eller förbjudna områden som har inrättats för Försvarsmaktens och gränsbevakningens behov.
I och med den nya ordningen i paragrafen gäller det ovannämnda nya 2 mom. utöver de permanenta områden som inrättas genom förordning av statsrådet och som det föreskrivs om i 1 mom. också de områden där luftfart är tillfälligt begränsad eller förbjuden och som har inrättats av Transport- och kommunikationsverket. Transport- och kommunikationsverket kan också bevilja tillstånd för luftfartsverksamhet inom alla de i 1 mom. avsedda områden där luftfart är förbjuden eller begränsad oberoende av om områdena är permanenta områden som inrättas genom förordning av statsrådet eller tillfälliga områden som verket själv inrättat. Verket kan bevilja tillstånd för luftfartsverksamhet redan när området inrättas och det behöver inte vara fråga om ett separat beslut.
Enligt den gällande lagen är sådan luftfart som har direkt samband med service av eller annan verksamhet vid och nyttjande av en anläggning tillåten på ett förbjudet område som har inrättats för att skydda anläggningen. I regeringens proposition till riksdagen med förslag till lagen om ändring av luftfartslagen (RP 69/2015 rd) sägs det att anläggningar som avses i paragrafen är t.ex. kärnkraftverk eller oljeraffinaderier där överflygning är inskränkt av säkerhetsskäl. Tills vidare är förbjudna områden där luftfart är tillåten för ändamål som gäller service av anläggningen, verksamhet eller drift i synnerhet kärnkraftverk. Till följd av de nya möjligheter som obemannad luftfart medför, såsom olika möjligheter till fotografering och mätning, finns det skäl att anta att i fortsättningen kommer allt mångsidigare objekt att utnyttja luftfart i sin egen verksamhet. Det har också bedömts att luftfart kan användas för allt mångsidigare verksamhet och att det finns behov av att tillåta också annan luftfart än luftfart som utförs för ett objekts räkning och som har direkt samband med service av, verksamhet vid eller användning av en anläggning. Det föreslagna uttrycket ”utförs för ett objekts räkning” omfattar utöver den verksamhet som beskrivs ovan också annan verksamhet som objektet utför eller har beställt som ett uppdrag eller det i övrigt har avtalats om, såsom bevakningsverksamhet eller uppföljning av objektets verksamhet. Det föreslås också att om ett område där luftfart är begränsad eller förbjuden har inrättats för att skydda ett objekt eller område är dock luftfart som utförs för detta objekts eller områdes räkning tillåten. Den bestämmelse om att närmare bestämmelser om hörande utfärdas genom förordning av statsrådet som finns i den gällande lagen ska enligt förslaget slopas som hittills oanvänd.
Det gällande 4 mom. blir enligt förslaget nytt 3 mom. i paragrafen. I momentet fastställs att cellen för luftrumsplanering på det sätt som den anser vara ändamålsenligt ska begränsa eller förbjuda luftfarten inom ett visst område på framställning av en räddningsmyndighet, en polismyndighet, en militärmyndighet, Gränsbevakningsväsendet, Tullen, flyg- eller sjöräddningscentralen, Strålsäkerhetscentralen, säkerhetsutredningsmyndigheten eller en luftfartsmyndighet för en tid av högst sju dygn, om det är nödvändigt för flygsäkerheten, säkerhetsutredningar, försvaret, gränssäkerheten, polisverksamheten, räddningsuppgifter eller upprätthållandet av allmän ordning och säkerhet. Det föreslås att i förteckningen över myndigheter ska också säkerhetsutredningsmyndigheten tas in eftersom säkerhetsutredningar är en av grunderna på vilka en begränsning eller ett förbud kan fastställas. Säkerhetsutredningsmyndigheten kan utöver Olycksutredningscentralen och Försvarsmakten vara också Transport- och kommunikationsverket eller till och med en annan stats säkerhetsutredningsmyndighet t.ex. i samband med ett eventuellt internationellt samarbete. Cellen för luftrumsplanering kan enligt den gällande lagen begränsa eller förbjuda luftfarten inom ett visst område på framställning av de nämnda myndigheterna för en tid av högst tre dygn, och det är motiverat att denna tid förlängs till sju dygn. De nuvarande 3 dygnen har konstaterats vara en alltför kort tid och mera flexibilitet behövs t.ex. i samband med helgdagar och långa veckoslut. Det bör dock beaktas att en begränsning av eller ett förbud mot luftfart för en tid av sju dygn alltid ska ske på begäran av en myndighet och i momentet räknas upp de ändamål för upprätthållande av vilka begränsningar eller förbud ska vara nödvändiga. I momentet används begreppet luftfartsmyndighet med vilket avses Transport- och kommunikationsverket samt i fråga om vissa delar av luftrummet också Sveriges och Norges luftfartsmyndigheter, eftersom övervakningen av vissa delar av luftrummet permanent har delegerats till Sverige och Norge. Dessutom görs det i momentet tekniska ändringar i anslutning till bl.a. den ordningsföljd som säkerhetsutredningar och gränssäkerheten har i förteckningen över ändamål.
11 a §.Begränsning av och förbud mot obemannad luftfart inom en geografisk UAS-zon. Det ska till lagen fogas en ny paragraf som möjliggör de luftrumszoner för obemannade luftfartygssystem (geografiska UAS-zoner) som avses i artikel 15.1 i genomförandeförordningen om obemannad luftfart och inom vilka verksamhet som bedrivs med obemannade luftfartyg begränsas eller förbjuds.
I 1 mom. i den nya paragrafen anges det att Transport- och kommunikationsverket är behörig myndighet som kan inrätta geografiska UAS-zoner enligt artikel 15 i genomförandeförordningen. Transport- och kommunikationsverket kan av skäl som är nödvändiga inrätta en geografisk UAS-zon i syfte att ovanför objekt och områden som är viktiga med tanke på de ändamål som anges i paragrafen begränsa eller förbjuda verksamhet som bedrivs med obemannade luftfartyg.
Transport- och kommunikationsverket kan inrätta geografiska UAS-zoner både genom en föreskrift och genom ett beslut beroende på för en hur lång tid ett område inrättas. Tillfälliga områden som är i kraft mindre än ett år ska inrättas genom ett beslut, medan områden som är i kraft mer än ett år ska inrättas genom en föreskrift. Uppdelningen baserar sig i stor utsträckning på Transport- och kommunikationsverkets gällande praxis i fråga om t.ex. farliga områden enligt 11 §. Kortvariga, tillfälliga farliga områden har verket inrättat genom beslut. Det har konstaterats att tillfälliga, kortvariga behov av att begränsa luftfart gäller t.ex. Försvarsmaktens övningar som räcker en eller några veckor. Däremot har verket inrättat varaktiga farliga områden som är i kraft mer än ett år genom föreskrifter. En annan viktig skillnad är att ett tillfälligt område som inrättas genom ett beslut kräver en ansökan. Genom en föreskrift kan verket inrätta områden både på eget initiativ och på förslag av andra aktörer.
De beaktansvärda skillnaderna mellan beslut och föreskrifter anges nedan. För det första så uppkommer behov av tillfälliga områden mera plötsligt. Beredningen av en föreskrift är en långsammare process som tär mera på den behöriga myndighetens resurser, och därför är det skäl att inrätta mer brådskande tillfälliga områden genom beslut. Det är möjligt att ändra en föreskrift, men det är varken ändamålsenligt eller av tidsmässiga skäl ens möjligt att ändra den fortgående. Till exempel föreskriften om farliga områden ändras en gång per år. Detta beskrivs närmare i avsnittet Nuläge samt i motiveringen till 11 c §. Det kan också anses att de nya geografiska UAS-zoner som ska inrättas för en tid av mer än ett år, dock högst för en tid av tre år, skyddar sådana aktörer vars placering inte antas ändras under de närmaste åren. Sådana aktörer kan vara t.ex. områden som Försvarsmakten stadigvarande förfogar över, fängelser, ambassader och industrianläggningar. Det kan antas att dessa aktörers behov av nya geografiska UAS-zoner kan fortgå en längre tid jämfört med t.ex. en tillfällig övning som ordnas av Försvarsmakten, samt upprepas flera gånger. Det har däremot bedömts att tillfälliga geografiska UAS-zoner som inrättas genom ett beslut snarare uppkommer i och med engångsbehov. Dessutom är en föreskrift avsedda att täcka alla geografiska UAS-zoner där obemannad luftfart är begränsad eller förbjuden, och det ska inte meddelas en separat föreskrift om varje nytt område. För dem som har luftfart som hobby och dem som bedriver obemannad luftfart i kommersiellt syfte har det ett visst mervärde att man utifrån föreskriften på en gång ser alla mer långvariga geografiska UAS-zoner och att föreskrifter är lättare att hitta också genom internet-sökningar.
Beaktansvärt är också att det är möjligt att söka ändring i ett beslut på det sätt som föreskrivs i 181 § i luftfartslagen. Enligt 181 § 2 mom. i lagförslaget får i andra beslut än beslut som avses i 1 mom. omprövning begäras. I 181 § 5 mom. i förslaget fastställs att med undantag av beslut som gäller byggnadstillstånd ska beslutet iakttas trots ändringssökande, om inte besvärsmyndigheten bestämmer något annat. Det vill säga beslutet är verkställbart trots att ändring har sökts. Det är däremot inte möjligt att söka ändring i en föreskrift. En del av beredningen av en föreskrift utgörs dock av en hörandeprocess där luftfartsaktörer hörs och där det är möjligt att påverka beredningen av föreskriften. Också beredningen av ett beslut inbegriper en hörandeprocess, men i fråga om en föreskrift är processen mer formbunden. Det är dessutom värt att beakta att också föreskrifter kan ändras vid behov.
Ännu en viktig skillnad mellan ett beslut och en föreskrift är avgifterna. I bilagan till kommunikationsministeriets förordning om Transport- och kommunikationsverkets avgiftsbelagda prestationer som gäller transport (1452/2019) föreskrivs det om de avgifter som verket kan ta ut för inrättande av tillfälligt förbjudet område, restriktionsområde eller farligt område eller fastställande av annan tillfällig begränsning för luftrumsanvändning samt tillstånd att flyga inom ett förbjudet område. Det är skäl att ändra den förordningen i och med de geografiska UAS-zonerna, men avsikten är att också beslut om geografiska UAS-zoner ska bli avgiftsbelagda. Transport- och kommunikationsverket bereder föreskrifter som normala tjänsteuppdrag och de förslag som leder till beredningen är inte avgiftsbelagda.
Dessutom bör man när geografiska UAS-zoners områdesspecifika storlek och tidsmässiga längd fastställs beakta det allmänna kravet på att en inskränkning av de grundläggande fri- och rättigheterna ska vara nödvändig och proportionell i förhållande till det ändamål som ska skyddas. Ett område kan endast fastställas till en sådan storlek och för en sådan tid som är nödvändig och proportionell i förhållande till det ändamål som ska skyddas så att områdets inskränkning av de grundläggande fri- och rättigheterna blir så liten som möjligt.
Den i 11 § 2 mom. i lagförslaget angivna förteckning över objekt och områden som är viktiga för de ändamål som ska skyddas motsvarar delvis de i 11 § nämnda grunder på vilka områden där luftfart är begränsad eller förbjuden får inrättas genom förordning av statsrådet eller av Transport- och kommunikationsverket. Dessa är statens ledning, flygsäkerheten, säkerhetsutredningar, försvaret, territorialövervakningen, gränssäkerheten, beredskapen, polisverksamheten, räddningsuppgifter och skydd av miljön. En närmare motivering till detta finns i de tidigare regeringsproposition som gäller luftfartslagens 11 § (såsom RP 79/2014 rd, genom vilken det gjordes en total översyn av luftfartslagen, samt RP 69/2015 rd, genom vilken bl.a. miljöaspekter togs in i 11 §). Miljöaspekterna ansågs då och anses också nu utöver orsaker relaterade till miljöskydd även inbegripa i synnerhet orsaker relaterade till bullerbekämpning.
Dessutom har det identifierats nya behov av att förbjuda eller begränsa obemannad luftfart inom vissa nya områden. Dessa nya områden är bl.a. rättskipning (t.ex. domstolar och fängelser), social- och hälsovård (t.ex. sjukhus och andra vårdinrättningar), skötsel av internationella relationer (t.ex. konsulära uppgifter och ambassader) samt olika industrianläggningar och industriområden, och hamnar, terminaler, bangårdar eller andra motsvarande trafikknutpunkter. Med skötsel av internationella relationer avses i synnerhet den verksamhet som sker i främmande staters beskicknings- eller konsulatslokaler som definieras i Wienkonventionen om diplomatiska förbindelser (FördrS 3–4/1970, nedan konventionen om diplomatiska förbindelser) och i Wienkonventionen om konsulära förbindelser (FördrS 49–50/1980). Avsikten är t.ex. att möjliggöra att ambassader och därmed anslutna residens skyddas. Enligt konventionen om diplomatiska förbindelser omfattar beskickningslokalerna också beskickningschefens bostad. En stor del av industriområdena inbegriper en industrianläggning, men det finns också andra former av industriområden, såsom test- eller lagerområden där det kan vara behövligt att begränsa obemannad luftfart i luftrummet ovanför området. Andra trafikknutpunkter å sin sida anses omfatta t.ex. järnvägs- och vägtunnlar samt deras mynningar. Det har bedömts att det kan vara behövligt att begränsa obemannad luftfart t.ex. på bangårdar som används för transport av farliga ämnen samt i närheten av tunnlar på grund av uppenbara säkerhetsaspekter. Om ett obemannat luftfartyg kommer in i en tunnel kan det orsaka farosituationer för tåg eller fordon som körs i tunneln.
Det har fastställts att ett obemannat luftfartyg kan vara försett med kamerautrustning, med vilken skyddet för privatlivet kan kränkas bl.a. på de ovan beskrivna platserna. Dessutom kan det med ett obemannat luftfartyg utföras transporter, och det kan uppstå behov av att förhindra t.ex. att olagliga droger levereras till fångar eller till patienter vid vårdinrättningar. De eventuella begränsningarna och förbuden ska dock uppfylla de krav som anges i 1 mom.
Det är dock skäl att notera att verksamhet som bedrivs med obemannade luftfartyg också är föremål för annan reglering. Till exempel i strafflagens 24 kap. finns det bestämmelser om kränkning av integritet och frid samt om ärekränkning, i 30 kap. om näringsbrott och i 24 kap. 6 § om olovlig observation.
En geografisk UAS-zon är en ny typ av område som gäller en luftfartsbransch som utvecklas snabbt, vilket talar för att ett tidsbundet område inrättas. Efter detta kan man på nytt ansöka om att ett sådant område ska inrättas. Giltighetstiderna på flera år möjliggör en tämligen långvarig verksamhet. Huvudregeln är dock att inte heller obemannad luftfart får begränsas i onödan. Begränsningarnas och förbudens tidsmässiga längd har bedömts närmare i förhållande till de grundläggande fri- och rättigheterna i avsnitt 11 Förhållande till grundlagen samt lagstiftningsordning.
Om det uppstår ett behov av permanenta förbud eller begränsningar är det möjligt att överväga begränsade eller förbjudna områden enligt 11 §. Dessutom kan ett alternativ vara ett farligt område enligt 11 c §. De nya geografiska UAS-zonerna är dock främst ett sätt att begränsa eller förbjuda obemannad luftfart. I och med att den obemannade luftfarten ökar behövs det flera nya former av begränsningar och förbud, och inrättande av områden där luftfart är begränsad eller förbjuden enligt 11 § och farliga områden enligt 11 c § i betydligt större utsträckning kan leda till att luftfartskartorna blir nästan oläsliga.
Enligt 2 mom. i den föreslagna paragrafen ska Transport- och kommunikationsverket på framställning av Försvarsmakten i luftrummet ovanför områden som Försvarsmakten stadigvarande eller temporärt förfogar över inrätta en geografisk UAS-zon där obemannad luftfart är begränsad eller förbjuden antingen genom en föreskrift för en tid av högst tre år eller genom ett beslut för en tid av högst ett år. Luftrummet ovanför områden som Försvarsmakten förfogar över ska i synnerhet av försvarsskäl anses vara ett sådant luftrum där obemannad luftfart kan vara särskilt skadlig. Det anses motiverat att formuleringen är förpliktande och att Transport- och kommunikationsverket måste inrätta en sådan zon. Skyldigheten är dock begränsad till Försvarsmaktens motiverade framställning och att zonen finns ovanför ett område som Försvarsmakten temporärt eller stadigvarande förfogar över.
Enligt 3 mom. i den föreslagna paragrafen kan Transport- och kommunikationsverkets föreskrift eller beslut innehålla villkor enligt vilka verksamhet som bedrivs med ett obemannat luftfartyg är tillåten inom en zon som avses i 1 eller 2 mom. Det kan t.ex. vara behövligt att inrätta en sådan begränsande geografisk UAS-zon där obemannad luftfart är tillåten endast upp till en viss höjd. På motsvarande sätt kan det t.ex. i närheten av en flygplats vara skäl att inrätta en begränsande geografisk UAS-zon där villkoret är att operatören av det obemannade luftfartygssystemet ska informera flygledningen om sin verksamhet. Detta möjliggör att det inte behöver inrättas en zon där all obemannad luftfart är förbjuden, utan att zonen endast är begränsad och att verksamhet tillåts inom ramen för vissa villkor. Det har bedömts att det inte finns skäl att inrätta särskilt många områden där verksamhet är helt förbjuden, eftersom en begränsning kan vara tillräcklig.
I 4 mom. i den föreslagna paragrafen anges att en begränsning eller ett förbud som avses i 1 eller 2 mom. och rör obemannad luftfart inom en geografisk UAS-zon dock inte gäller militär-, gränsbevaknings-, polis-, tull-, sjöbevaknings- och luftfartsmyndigheternas verksamhet och inte heller den verksamhet som utförs eller förordnas av myndigheter som sköter räddningsuppdrag, prehospital akutsjukvård eller patienttransporter när utförande av eller övning inför de uppgifter som föreskrivs för dessa myndigheter kräver verksamhet som bedrivs med ett obemannat luftfartygssystem inom en geografisk UAS-zon, om inte verksamheten i fråga särskilt förbjuds eller begränsas i en föreskrift eller ett beslut. Ett förbud mot eller begränsning av obemannad luftfart inom en geografisk UAS-zon gäller alltså i princip inte statlig obemannad luftfart. Att statlig luftfart inte omfattas av tillämpningsområdet för en bestämmelse som begränsar luftfart motsvarar vad som föreskrivs i statsrådets förordning om områden där luftfart är inskränkt. Det vill säga de permanenta områden där luftfart är förbjuden eller begränsad som inrättats genom förordning av statsrådet med stöd av 11 § gäller inte heller statlig luftfart. Eftersom bestämmelser om dem finns i statsrådets förordning behövs begränsningen inte i lagen. Men eftersom geografiska UAS-zoner inrättas av Transport- och kommunikationsverket är det skäl att ta in begränsningen i lagen. Av motiverade skäl kan en geografisk UAS-zon dock begränsa också statlig obemannad luftfart helt eller delvis.
I 5 mom. i den nya paragrafen anges det att om en geografisk UAS-zon har inrättats för att skydda ett objekt eller område är dock luftfart som utförs för detta objekts eller områdes räkning tillåten. Bestämmelsen motsvarar vad som i 11 § föreskrivs om sådana områden där luftfart är begränsad eller förbjuden som har inrättats för att skydda ett objekt eller område. Bestämmelsen möjliggör att man t.ex. ovanför ett visst område kan förbjuda eller begränsa flygning av andra aktörers obemannade luftfartyg, men att aktören i fråga dock kan flyga sina egna obemannade luftfartyg eller en tredje parts obemannade luftfartyg som flygs för aktörens räkning, t.ex. i bevakningssyfte eller för att följa upp verksamheten.
Värt att notera är att geografiska UAS-zoner genom vilka obemannad luftfart har begränsats eller förbjudits kan vara föremål också för andra begränsningar. Enligt 100 § i luftfartslagen är det förbjudet att utan flygplatsoperatörens tillstånd röra sig och vistas på flygplatsens flygsida och behörighetsområden samt i de byggnader som är direkt anslutna till flygsidan, om tillträde till områdena och byggnaderna har hindrats genom stängsel eller andra konstruktioner och begränsningarna av rörelsefrihet och vistelse är tydligt markerade. Det är också förbjudet att fotografera eller filma säkerhetskontrollåtgärder på flygplatsen utan flygplatsoperatörens tillstånd, om förbudet anges tydligt. I 9 kap. 8 § i polislagen (872/2011) anges att för att trygga synnerligen viktig verksamhet eller egendom eller för att skydda människor kan inrikesministeriet genom förordning begränsa trafik eller vistelse i ett objekt som ska tryggas eller skyddas och i dess omgivning, på grund av den fara som objektet utgör eller utsätts för, eller förbjuda att föremål eller ämnen som äventyrar säkerheten förs till området. Den som bryter mot förbudet eller begränsningen kan dömas till böter, om inte strängare straff för gärningen föreskrivs någon annanstans i lag. Det förbjudet att färdas eller vistas utan tillstånd på i bilagorna till inrikesministeriets förordning om begränsning av trafik och vistelse (1104/2013) beskrivna flygplatser och i deras skyddsområden (bilaga 1), fängelsers områden (bilaga 2) samt kraftverks-, industri- och gruvområden (bilaga 4). Liknande begränsningar gäller för områden i privat ägo. Paragrafen utvidgar i fråga om sådana objekt regleringen så att den gäller också deras luftrum. Det är uppenbart att denna paragraf kan tillämpas också på ett område, såsom ett naturskyddsområde, där begränsningar av trafik eller vistelse inte nödvändigtvis har fastställts. I 14 § i territorialövervakningslagen (755/2000) finns det dessutom bestämmelser om undersökning från luftfartyg av objekt som är av betydelse för försvaret. I den paragrafen anges att om inte något annat följer av ett internationellt fördrag som är förpliktande för Finland, är det inom finskt territorium utan tillstånd förbjudet att från luftfartyg eller andra anordningar som rör sig i luften under flygningen med elektromagnetiska eller akustiska metoder för fotografering eller bildupptagning ta upp information om 1) områden där luftfart med stöd av 11 § 1 mom. i luftfartslagen varaktigt är inskränkt, 2) fästningsområden, fort eller kasernområden, 3) örlogshamnar eller militära flygplatser, 4) försvarsmaktens depåer eller upplag, 5) försvarsmaktens signalstationer, antennfält, försvarsanläggningar eller försvarsanordningar, 6) försvarsmaktens eller gränsbevakningsväsendets terrängövningar. Förbudet gäller inte upptagning av information för privat bruk från ett luftfartyg i allmän trafik.
Dessutom är det skäl att notera att vid ingången av 2019 trädde det i kraft bestämmelser genom vilka vissa aktörer gavs fler befogenheter att använda maktmedel och rätt att ingripa i ett obemannat luftfartygs färd. Enligt t.ex. 15 a § i lagen om försvarsmakten (551/2007) har försvarsmakten rätt att ingripa i ett modellflygplans eller ett obemannat luftfartygs färd. Brottspåföljdsmyndigheten har getts en liknande befogenhet med stöd av 16 kap. 2 a § i fängelselagen (767/2005). En sådan befogenhet har också tagits in i 2 kap. 11 a § i polislagen och 38 a § i gränsbevakningslagen (578/2005). En del av dessa begränsande geografiska UAS-zoner har inrättats för att skydda sådana aktörer som har befogenhet att ingripa i ett obemannat luftfartygs färd och vid behov förhindra användningen av det. Det skulle med tanke på eventuella farosituationer ha en förebyggande verkan och också med tanke på den som bedriver obemannad luftfart vara mindre skadligt att en zon enligt 11 a § inrättas än att man ingriper i ett obemannat luftfartygs färd eller användningen av det förhindras helt och hållet. De som utövar obemannad luftfart skulle känna till området och kunna undvika det och skulle inte i misstag orsaka farosituationer som kunde leda till att man ingriper i det obemannade luftfartygets färd eller att användningen av det förhindras helt och hållet. Avsikten är att en geografisk UAS-zon är det primära sättet att begränsa obemannad luftfart inom Försvarsmaktens och Brottspåföljdsmyndighetens områden, och ingripande i ett luftfartygs färd är det sekundära sättet. Detta minskar också antalet fall där obemannade luftfartyg av misstag kommer in i t.ex. luftrummet ovanför Försvarsmaktens områden, eftersom de som använder obemannade luftfartyg är medvetna om de geografiska UAS-zonerna.
11 b §.Avvikelse inom en geografisk UAS-zon från kraven som gäller obemannad luftfart. Det föreslås att det till lagen fogas en ny 11 b § som möjliggör geografiska zoner för drift av obemannade luftfartygssystem (geografiska UAS-zoner) enligt artikel 15.2 i genomförandeförordningen om obemannad luftfart, och inom vilka drift av obemannade luftfartyg underlättas. Bestämmelser om underlättande av obemannad luftfart i fråga om modellflygklubbar finns också i artikel 16 i genomförandeförordningen, som dock är direkt tillämplig och inte kräver nationella genomförandeåtgärder.
Enligt 1 mom. i den nya paragrafen kan Transport- och kommunikationsverket inrätta geografiska UAS-zoner både genom en föreskrift och genom ett beslut, beroende på för en hur lång tid ett område inrättas. Tillfälliga områden som är i kraft mindre än ett år ska inrättas genom ett beslut, medan områden som är i kraft mer än ett år ska inrättas genom en föreskrift. Såsom det konstateras ovan i motiveringen till 11 a § kan Transport- och kommunikationsverket inrätta en zon genom en föreskrift på eget initiativ eller på förslag av någon annan och genom ett beslut på ansökan av operatören av ett obemannat luftfartygssystem. Verket kan inrätta en zon för kommersiell verksamhet samt för hobby-, forsknings- och försöksverksamhet. Inom denna zon är ett obemannat luftfartyg befriat från ett eller flera av de krav som gäller den öppna kategori som avses i genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Kraven enligt artikel 4 i förordningen är följande: a) det obemannade luftfartygssystemet ingår i en av de klasser som anges i den delegerade förordningen eller är privatbyggt eller uppfyller villkoren i artikel 20, b) det obemannade luftfartygets maximala startmassa underskrider 25 kilogram, c) fjärrpiloten ser till att det obemannade luftfartyget flyger på ett säkert avstånd från människor och inte flyger över folksamlingar, d) fjärrpiloten har hela tiden det obemannade luftfartyget inom synhåll, utom när det flygs i följ migläge eller när en observatör av det obemannade luftfartyget används i enlighet med del A i bilagan till förordningen, e) under flygningen hålls det obemannade luftfartyget på ett avstånd av högst 120 meter från den närmsta punkten på jordens yta enligt del A i bilagan, utom när det flyger över ett hinder, och f) under flygningen bär det obemannade luftfartyget inte på något farligt gods och släpper inte ut något material. Dessutom fastställs krav i bl.a. artikel 8, enligt vilken fjärrpiloter som använder obemannade luftfartygssystem i den ”öppna” kategorin ska uppfylla de kompetenskrav som anges i del A i bilagan. Inom en geografisk UAS-zon enligt den nya 11 b § inom vilken det är möjligt att avvika från ett eller flera av kraven enligt den öppna kategorin kan det alltså göras avvikelser från t.ex. den viktgräns som fastställts för obemannade luftfartyg, kraven på att flygningen ska ske inom synhåll och/eller höjdkraven. Det är dock inte möjligt att avvika från försäkringskravet enligt 136 § i luftfartslagen, utan försäkringen ska vara i kraft alltid då det är fråga om verksamhet enligt den specifika kategorin, trots att verksamheten sker inom ett område enligt 11 b §.
En geografisk UAS-zon är en ny typ av område som gäller en luftfartsbransch som utvecklas snabbt, vilket talar för att ett tidsbundet område inrättas. Efter detta kan man på nytt ansöka om att ett sådant område ska inrättas. Giltighetstiderna på flera år möjliggör en tämligen långvarig verksamhet.
En zon kan inrättas för användarens egen verksamhet eller för samarbete mellan flera aktörer eller för allmänt bruk. Exempel på eventuella sökandegrupper är t.ex. modellflygklubbar som på klubbens flygningsplats vill flyga obemannade luftfartyg med avvikelse från kraven enligt den öppna kategorin, t.ex. maximihöjdgränsen på 120 meter.
Enligt artikel 15.2 i genomförandeförordningen får medlemsstaterna på grundval av en riskbedömning som utförts av den behöriga myndigheten utse vissa geografiska zoner där drift av obemannade luftfartygssystem är undantagen från ett eller flera av kraven för den öppna kategorin. En förutsättning för inrättande av en zon är att flygsäkerheten inte äventyras. I 9 § 4 mom. i den gällande luftfartslagen finns ett motsvarande krav som det föreslås att ska slopas, och därför ska bestämmelsen överföras till den nya 11 a §. Transport- och kommunikationsverket utför en riskbedömning när det går igenom en eventuell ansökan om inrättande av en geografisk UAS-zon eller bedömer inrättande av en sådan zon på eget initiativ. Transport- och kommunikationsverket utför en riskbedömning när det går igenom en eventuell ansökan om inrättande av en geografisk UAS-zon eller bedömer inrättande av en sådan zon på eget initiativ samt när verket går igenom de utlåtanden det fått.
Innan föreskriften meddelas eller beslutet fattas ska Transport- och kommunikationsverket avtala med Försvarsmakten om inrättande av en geografisk UAS-zon. I avtalsförfarandet utreds de geografiska UAS-zonernas konsekvenser för den militära luftfartens verksamhetsförutsättningar och för utförandet av Försvarsmaktens lagstadgade uppgifter. Förfarandet innebär inte att Försvarsmakten har behörighet att inrätta en zon, utan det är Transport- och kommunikationsverket som är behörig myndighet i ärendet. Avsikten är att säkerställa att den zon som inrättas inte äventyrar den militära luftfartens verksamhetsförutsättningar eller utförandet av Försvarsmaktens uppgifter. Utförandet av Försvarsmaktens lagstadgade uppgifter förutsätter att den militära luftfartens verksamhetsförutsättningar tryggas också i fråga om låga flyghöjder. För att trygga flygsäkerheten och försvaret ska Försvarsmaktens ståndpunkt om inrättande av geografiska UAS-zoner eller deras geografiska omfattning och utsträckning i höjdled beaktas.
Dessutom ska Transport- och kommunikationsverket vid behov höra Gränsbevakningsväsendet. Transport- och kommunikationsverket hör Gränsbevakningsväsendet då prövningen av om en föreskrift ska meddelas eller ett beslut fattas gäller för Gränsbevakningsväsendet viktiga intressen. Sådana intressen är med tanke på gränsbevakningen viktiga områden, Gränsbevakningsväsendets objekt, närhet till gränsen och havsområden. Avsikten är att hörandet ska ske i den inledande fasen av beredningen och att Gränsbevakningsväsendets eventuella intressen ska beaktas. De kriterier på vilka obemannad luftfart kan begränsas eller förbjudas i enlighet med 11 a § har självfallet betydelse också när inrättande av ett område enligt 11 b § bedöms. Om t.ex. Försvarsmakten lägger fram försvarsrelaterade orsaker för att det inte bör inrättas en möjliggörande geografisk UAS-zon är det svårt att anses att det är motiverat att inrätta ett sådant område. Dessutom föreslås det att offentlig delgivning tas i bruk i enlighet med 55 § 2 mom. i förvaltningslagen (434/2003) när det gäller ägare och innehavare av de fastigheter som finns under ett luftrumsområde. Avsikten är att genom detta hörande som gäller ägare och innehavare av fastigheterna utvidga möjligheten till delfående jämfört med nuläget. Användningen av offentlig delgivning är motiverad eftersom det är omöjligt att på förhand veta antalet ägare eller innehavare av de fastigheter som finns på det område som ligger under zonen.
Såsom det beskrivs ovan har riksdagen godkänt en uppdatering av förvaltningslagen i form av en reform av de allmänna bestämmelserna om offentlig delgivning och offentlig kungörelse så att offentliggörande på myndighetens webbplats i det allmänna datanätet blev förstahandsförfarande när dessa former av delgivning används (RP 239/2018 rd, RSv 247/2018 rd). Reformen av bestämmelserna om offentlig delgivning och offentlig kungörelse trädde i kraft vid ingången av 2020. Vid offentlig delgivning ska ett meddelande om att handlingen finns tillgänglig publiceras på myndighetens webbplats i det allmänna datanätet och vid behov i den tidning ur vilken mottagaren kan antas bäst få information om saken. Den officiella tidningen behåller dock sin ställning som det meddelandesätt som bestämmer tidpunkten för delfåendet vid offentlig delgivning i sådana exceptionella situationer där ett meddelande om att handlingen finns tillgänglig inte har kunnat publiceras på myndighetens webbplats.
För att förebygga de hot och risker som observerats på basis av Transport- och kommunikationsverkets riskbedömning kan enligt det nya 3 mom. villkor eller begränsningar fastställas i beslutet. Det är motiverat att den nationella lagstiftningen möjliggör att det fastställs villkor för obemannad luftfart eftersom den obemannade luftfarten beräknas öka i betydande grad. Viktigt är att de möjliggörande geografiska UAS-zonerna inte får orsaka fara för flygsäkerheten eller skada annan flygtrafik. De får inte heller medför fara för t.ex. hälsa, miljö eller egendom.
Transport- och kommunikationsverket kan fastställa villkor för flygsäkerheten och skyddsåtgärder, villkor för att säkerställa allmän ordning och säkerhet samt villkor för metoder och system. Dessa villkor kan inbegripa villkor för undantag från trafikreglerna för luftfart. Om det t.ex. inom ett område är möjligt att avvika från kraven på att flygningen ska ske inom synhåll, kan det i beslutet fastställas villkor för hur flygsäkerheten garanteras i en sådan situation. I synnerhet ökningen av den kommersiella obemannade luftfarten ökar den obemannade luftfarten i tätt bebodda områden, vilket bör beaktas med tanke på säkerheten. Om flera tjänsteleverantörer börjar erbjuda olika tjänster med hjälp av obemannad luftfart inom samma område, bör det utvärderas hur man säkerställer att de obemannade luftfartygen vet att väja för varandra. Om kravet på att flygningen ska ske inom synhåll frångås inom ett område där flera aktörer bedriver verksamhet med obemannade luftfartyg, kan eventuella villkor gälla t.ex. användning av ett system med hjälp av vilket olika operatörer eller deras obemannade luftfartyg kan kommunicera med varandra.
Initiativet U-space som bereds som bäst inom Europeiska unionen möjliggör att uppgifter om både obemannade och bemannade luftfartygs läge och andra uppgifter om dem ges till aktörerna med hjälp av en plattformstjänst. Utvecklandet av initiativet pågår ännu, men om någon form av tekniskt system tas i bruk, kan Transport- och kommunikationsverket enligt de nuvarande uppgifterna om beredningen fastställa att ett villkor för användning av systemet är att verksamheten bedrivs inom en geografisk UAS-zon.
Det kan eventuellt vara behövligt att fastställa att ett villkor är att det inom zonen ska finnas en ansvarig person som samordnar den verksamhet som de olika aktörerna bedriver. Motsvarande förfarande med en ansvarig person tillämpas i nuläget t.ex. i samband med vissa publikevenemang med tanke på vilka det inrättas ett farligt område inom vilket luftfart bedrivs med både helikoptrar och obemannade luftfartyg.
Villkor kan fastställas också för att säkerställa den militära luftfartens verksamhetsförutsättningar eller utförandet av Försvarsmaktens uppgifter så att i synnerhet Försvarsmaktens intressen blir beaktade. Dessutom kan det fastställas villkor som gäller luftrumszonens användargrupp så att det av beslutet framgår huruvida zonen har inrättats endast för användarnas egen verksamhet, för samarbete mellan flera aktörer eller för allmänt bruk. Verket behöver även kunna följa upp verksamheten, och därför ska verket kunna fastställa villkor som gäller skyldighet att rapportera till myndigheter och andra instanser. Dessutom ska det kunna fastställas tidsmässiga begränsningar (som gäller tiden på dygnet och årstiden) och begränsningar som gäller väderförhållandena så att användningen av ett område kan begränsas t.ex. för att minimera bullerolägenheter. Inrättande av en luftrumszon inbegriper redan i sig geografiska begränsningar, men det kan utöver den områdesspecifika begränsningen av zonen också fastställas andra geografiska begränsningar och begränsningar i höjdled som gäller inom zonen.
Enligt 4 mom. i paragrafen kan Transport- och kommunikationsverket på eget initiativ av grundad anledning eller på ansökan av operatören av det obemannade luftfartygssystemet ändra villkoren i det beslut som avses i 1 mom., om de omständigheter som rådde när beslutet fattades har ändrats väsentligt. Grundad anledning gäller i synnerhet en ändring som Transport- och kommunikationsverket gör på eget initiativ. Transport- och kommunikationsverket ska avtala med Försvarsmakten och vid behov höra Gränsbevakningsväsendet även i fråga om en ändring. Trots att föreskrifter meddelas eller beslut fattas för viss tid kan det vara behövligt att ändra eller återta dem, om t.ex. den användare som har ansökt om att en zon ska inrättats har upphört med sin verksamhet, eller om det har byggts något nytt inom området och det till följd av detta inte längre är tryggt att inom området avvika från kraven enligt den öppna kategorin. Avsikten är att ändring av villkoren i en föreskrift eller ett beslut ska vara det primära sättet att säkerställa en trygg verksamhet inom en geografisk UAS-zon. På beslut som baserar sig på 11 b § tillämpas ändringssökandeförfarandet enligt 181 §, såsom beskrivs i motiveringen till 11 a §.
Enligt 5 mom. i paragrafen kan Transport- och kommunikationsverket återta en föreskrift eller ett beslut, om de omständigheter som rådde när föreskriften meddelades eller beslutet fattades har förändrats väsentligt och verksamheten inte kan fortgå genom en ändring av villkoren i enlighet med 3 mom., eller operatören av det obemannade luftfartygssystemet upprepade gånger bryter mot bestämmelserna i denna lag eller mot villkoren i föreskriften eller beslutet inom den geografiska UAS-zonen.
11 c §.Farliga områden. Det föreslås att en ny 11 c § fogas till lagen och att 11 § 2 mom. i den gällande lagen överförs till den nya paragrafen, dvs. bestämmelserna om farliga områden i nästan oförändrad form. Den gällande lagen innehåller ingen uppdelning av när Transport- och kommunikationsverket ska beteckna ett område som ett farligt område genom en föreskrift och när detta ska göras genom ett beslut. I praktiken har verket inrättat permanenta farliga områden genom en föreskrift och tillfälliga farliga områden för en tid av högst ett år genom ett beslut. Det finns inga tillfälliga farliga områden som är i kraft mer än ett år. I 109 § 1 mom. i luftfartslagen anges att om inte något annat följer av 11 §, beslutar Transport- och kommunikationsverket om inrättande och ändring av luftrumsblock inom en del av det luftrum som Finland ansvarar för. Vid beslutsfattandet ska Transport- och kommunikationsverket ta hänsyn till smidig flygtrafik, försvarsaspekter, samordning av civil och militär luftfart samt lämpliga verksamhetsförutsättningar för statlig luftfart och förutsättningar för sportflygning. I praktiken baserar sig tidtabellen för luftrumsreformerna på tidtabellerna för publikationssystemet för Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO:s luftrumsändringar (Aeronautical Information Regulation And Control, AIRAC). I Finland träder de permanenta luftrumsändringarna i kraft kring mitten av april i enlighet med AIRAC-tidtabellen. Detta gäller uppdateringen av den med stöd av 11 § i luftfartslagen utfärdade statsrådsförordningen om områden där luftfart är inskränkt samt uppdateringen av Transport- och kommunikationsverkets föreskrift om farliga områden, eftersom dessa områden ska synas på luftfartskartorna och AIS-tjänsteleverantören ska iaktta ICAO:s AIRAC-tidtabeller. Praxis i fråga om farliga områden har alltså varit att nya permanenta farliga områden läggs till eller nuvarande områden ändras i eller avförs ur Transport- och kommunikationsverkets föreskrift en gång per år på så sätt att ändringarna träder i kraft i april. Om man har velat inrätta ett tillfälligt farligt område har det inrättats så att det gäller högst fram till dess att föreskriften ändras nästa gång. Avsikten är inte att nu ändra denna praxis. Den maximala giltighetstiden för ett tillfälligt farligt område, dvs. ett år, ska tas in i paragrafen för tydlighetens skull.
Enligt den gällande lagen ska områdeskontrollen underrättas om när utövandet av sådan verksamhet som äventyrar luftfartygens flygsäkerhet inleds och avslutas inom farliga områden. Det föreslås att förfarandet för anmälan av när utövandet av verksamheten inleds och avslutas inom ett farligt område införs i den handbok som styr luftrumsplaneringen och som avses i 107 § 2 mom. Handboken är ett verktyg för den operativa verksamheten och i den beskrivs redan i nuläget anmälningsförfarandet i mer detalj än i lagen. I den gällande lagen anges att cellen för luftrumsplanering enligt FUA-förordningen dessutom av särskilda skäl får bestämma och beteckna områden som tillfälliga farliga områden för en tid av högst två veckor, förutsatt att anvisningar om betecknandet finns i den handbok som styr luftrumsplaneringen och som nämns i 107 § 2 mom. I denna bestämmelse stryks som onödig hänvisningen till FUA-förordningen samt till 107 § i luftfartslagen, eftersom en hänvisning till FUA-förordningen finns i definitionen av cell för luftrumsplanering och hänvisningen redan används i sin nya utformning i den föregående bestämmelsen om anmälan om när verksamhet som äventyrar flygsäkerheten in-leds och avslutas.
55 §.Luftfartygs och fjärrstyrningsplatsers besättning. Bestämmelserna i paragrafen ska sättas i kraft också i fråga om verksamhet med fjärrstyrda luftfartyg så att i 182 § i luftfartslagen stryks kravet på att det genom förordning av statsrådet ska bestämmas om när bestämmelserna i paragrafen blir tillämpliga på verksamheten i fråga. I 2 mom. 3 punkten ska det tas in en möjlighet för Transport- och kommunikationsverket att meddela sådana närmare föreskrifter som förutsätts för flygsäkerheten också i fråga om utbildning och erfarenhet som krävs av fjärrpiloter samt behörighet som krävs av besättningen och fjärrpiloter. Dessutom görs det i paragrafens 2 mom. 2 punkt på finska en språklig korrigering av en böjningsform.
I 55 § i den gällande luftfartslagen finns ett bemyndigande för Transport- och kommunikationsverket att meddela föreskrifter på basis av vilket verket meddelar sådana närmare föreskrifter som förutsätts för flygsäkerheten om bl.a. ett luftfartygs befälhavare och besättning, de certifikat och behörigheter som krävs, utbildning och erfarenhet samt maximala arbetstider. Med stöd av andra meningen i 182 § i luftfartslagen tillämpas bestämmelserna i paragrafen på verksamhet med fjärrstyrda luftfartyg dock först från en tidpunkt som bestäms genom förordning av statsrådet. Det föreslås att 55 § ska strykas från listan med de i 182 § avsedda bestämmelser som sätts i kraft genom förordning av statsrådet, vilket innebär att det i 55 § avsedda bemyndigandet att meddela föreskrifter inte omfattas av begränsningen av tillämpningen och det kommer att gälla också obemannad luftfart. Bestämmelserna i paragrafen kan dock tillämpas på verksamhet med fjärrstyrda luftfartyg också i fortsättningen endast till den del som inte något annat följer av Europeiska unionens förordningar eller internationella förpliktelser som är bindande för Finland. Rätten av meddela föreskrifter kan bli tillämpligt i fråga om obemannad luftfart endast till den del som Finland har nationell behörighet att utfärda bestämmelser om obemannad luftfart, eftersom EASA-förordningen och de EU-rättsakter som utfärdats med stöd av den i huvudsak tillämpas på luftfart med obemannade luftfartyg. Således kommer de nationella föreskrifterna att gälla i huvudsak den obemannade luftfart som inte omfattas av deras tillämpningsområde, såsom statlig luftfart med obemannade luftfartygssystem.
Transport- och kommunikationsverkets rätt att meddela föreskrifter är noggrant avgränsad och den gäller endast en begränsad yrkesgrupp. Föreskrifterna ska i enlighet med 2 mom. förutsättas för flygsäkerheten och basera sig på de standarder och rekommendationer som avses i Chicagokonventionen och på EASA-förordningen och de förordningar som Europeiska kommissionen har antagit med stöd av den. Föreskrifterna kan gälla den utbildning, erfarenhet och behörighet som krävs av dessa aktörer, oberoende av om det av aktörerna förutsätts certifikat, bevis eller godkännande som avses i 2 mom. 2 punkten. Med fjärrpilot avses en fysisk person som är förtrogen med användningen av ett obemannat luftfartyg och som använder dess styrorgan under flygningen eller som när det obemannade luftfartyget flyger automatiskt följer dess kurs och när som helst kan ingripa i och ändra denna.
93 §.Säkerhetsledning som krävs av en leverantör av marktjänster. Paragrafen ska upphävas eftersom den överlappar bestämmelserna i EASA-förordningen. I den reviderade EASA-förordningen utvidgades tillämpningsområdet till att gälla också marktjänster och säkerheten för dem. I fortsättningen ska på säkerheten i fråga om marktjänster direkt tillämpas de bestämmelser i EASA-förordningen som gäller säkerheten i fråga om marktjänster.
Med marktjänster avses enligt artikel 3.23 i EASA-förordningen tjänster som tillhandahålls på flygplatser omfattande säkerhetsrelaterad verksamhet på områdena övervakning på marken, flygklarering och kontroll av lastning, passagerartjänster, bagagehantering, fraktgods och posthantering, hantering av luftfartyg på plattan, luftfartygstjänster, bränsle- och oljehantering och lastning av catering, och detta omfattar fallet då luftfartygsoperatörer tillhandahåller dessa marktjänster till sig själva.
Med stöd av artikel 2.1 d i EASA-förordningen ska förordningen tillämpas på tillhandahållande av marktjänster vid de flygplatser som avses i artikel 2.1 e. Marktjänst ska med stöd av artikel 33 i EASA-förordningen uppfylla de grundläggande krav som anges i bilaga VII och, i tillämpliga fall, bilaga VIII till EASA-förordningen. I bilaga VII till EASA-förordningen föreskrivs det om bl.a. ansvar hos leverantörer av marktjänster, ledningssystemet, systemet för rapportering av händelser och utarbetandet av en manual för marktjänster. Dessutom föreskrivs det i artikel 37 i EASA-förordningen om skyldigheten för organisationer som ansvarar för tillhandahållande av marktjänster att deklarera sin förmåga och sina möjligheter att fullgöra de skyldigheter som sammanhänger med de tjänster som tillhandahålls i överensstämmelse med de grundläggande krav som avses i artikel 33. Med stöd av artikel 39 i EASA-förordningen ges kommissionen befogenhet att anta delegerade akter där det fastställs detaljerade bestämmelser om bl.a. deklarationen enligt artikel 37 och rättigheterna och skyldigheterna för de organisationer som tillhandahåller marktjänster och som lämnat deklarationen samt i syfte att ändra bilaga VII och bilaga VIII – om det är nödvändigt av tekniska eller driftsmässiga skäl eller på grund av den vetenskapliga utvecklingen eller säkerhetsbevis i fråga om flygplatser, i den om-fattning som behövs för att uppnå målen i artikel 1 i EASA-förordningen.
102 §.Tillträde till flygplatsens flygsida och behörighetsområden. Försvarsmakten ska tas med i listan i paragrafens 1 mom. på myndigheter vars personal har rätt att få tillträde till flygplatsens flygsida och behörighetsområden på basis av sina tjänsteåligganden. Dessutom ska ett skrivfel korrigeras i 1 mom. i den finska paragrafen. Förslaget innefattar att gällande praxis förtydligas i luftfartslagen. Försvarsmaktens personal har också i nuläget tillträde till flygplatsers behörighetsområden för skötseln av sina lagstadgade uppgifter. Med tanke på konsekvensen i lagstiftningen och lagstiftningens tydlighet skulle det vara ändamålsenligt att det i luftfartslagens bestämmelser om tillträde till flyg-platser föreskrivs om Försvarsmaktens tillträde på samma sätt som om andra säkerhetsmyndigheters tillträde.
I Finland har etablerad praxis varit att Försvarsmaktens personal ska ha tillträde till flygplatsers behörighetsområden för skötseln av försvarsmaktens lagstadgade uppgifter. Bestämmelser om dessa uppgifter finns i lagen om försvarsmakten (551/2007) och territorialövervakningslagen (755/2000). I samband med beredningen av regeringens proposition har det förts fram ett behov på lagnivå av ett förtydligande av att Försvarsmakten har ett med andra säkerhetsmyndigheter jämförbart behov av att få tillträde till flygplatser flygsida och behörighetsområden. Försvarsmaktens behov av tillträde till flygplatsers behörighetsområden baserar sig på sådana uppgifter enligt den gällande lag-stiftningen som alltid preciseras från fall till fall på förordnande av en överordnad.
Bestämmelserna ska också i fortsättningen möjliggöra att Försvarsmakten snabbt och flexibelt får tillträde till alla områden på en flygplats, och detta förutsätter i Finlands översikt av internationella händelser, som i nuläget kallas för modellen för övergripande säkerhet, ett exceptionellt intensivt myndighetssamarbete för att trygga samhällets vitala funktioner. Ett så integrerat myndighetssamarbete som möjligt möjliggör en sådan användning av ett begränsat antal resurser som kan svara på också snabba förändringar i säkerhetsmiljön, inklusive hot mot flera branscher. Inom luftfarten syns modellen för övergripande säkerhet och integrerat myndighetssamarbete särskilt i form av att verksamheten är uppdela i civil luftfart och militär luftfart (t.ex. luftrumsplanering) och gemensam användning av infrastruktur (flygplatser) som inte fysiskt kan avskiljas från varandra utan av Försvarsmaktens lagstadgade funktioner blir lidande. Tryggande av den civila luftfarten orsakas ingen betydande belastning av Försvarsmaktens lagstadgade uppgifter eftersom Försvarsmaktens behov av att få tillträde till flygplatsers behörighetsområden i praktiken är mer begränsat än för de andra säkerhetsmyndigheter som räknas upp i samma moment.
Den föreslagna ändringen gäller med tanke på tryggandet av den civila luftfarten också EU-lagstiftningen, särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008, som också kallas förordningen om skyddsregler, och i de bestämmelser på lägre nivå som har utfärdats med stöd av den. EU-bestämmelserna om tryggande av den civila luftfarten är som helhet mycket detaljerade och Europeiska kommissionen som övervakar tillämpningen av dem har upprepade gånger fäst uppmärksamhet vid att Finlands nuvarande sätt att tillåta att Försvarsmakten får tillträde till civila flygplatser kräver ytterligare utredningar. I de övriga EU-medlemsstaterna har militärens behov av tillträde till flygplatsers behörighetsområden inte vanligen jämställts med behoven hos polisen, tullen och myndigheterna som ansvarar för gränsbevakningen, vilka uppfattas som brottsbekämpande myndigheter. Att samordna ett myndighetssamarbete av det nuvarande slaget avseende Finlands modell för övergripande säkerhet till EU-regelverket förutsätter av denna orsak särskild uppmärksamhet. Att det i den nationella luftfartslagen anges att Försvarsmakten har en ställning jämförbar med andra säkerhetsmyndigheters visar bättre dessa myndigheters jämförbarhet också när det gäller EU-lagstiftningen. Dessutom ska bakgrunden till de tekniska detaljerna i diskussionen om genomförandet av EU-bestämmelserna om tryggande av luftfart i sista hand kunna härledas till den utgångspunkt avseende befogenhetsfördelningen som finns i fördraget om Europeiska unionen (FEU artikel 4.2), enligt vilken unionen ska respektera medlemsstaternas väsentliga stat-liga funktioner, särskilt funktioner vars syfte är att hävda deras territoriella integritet, upprätthålla lag och ordning och skydda den nationella säkerheten. Med beaktande av vad som anges ovan och den decennielånga erfarenhet av branschen för tryggande av Finlands luftfart, där Försvarsmaktens tillträde till flygplatsers behörighetsområden på basis av sina tjänsteåligganden aldrig har äventyrat tryggandet av den civila luftfarten är den föreslagna ändringen av 102 § 1 mom. i luftfartslagen också förenlig med målet för EU-bestämmelserna om tryggande av den civila luftfarten. Ändringen omfattas som sådan av det nationella handlingsutrymmet.
125 §.Tillämpning av händelseförordningen. Det föreslås att det i 1 mom. i paragrafen tas in en precisering enligt vilken händelseförordningen inte tillämpas på obemannade luftfartyg som avses i artikel 3.2 andra stycket i förordningen. Enligt den artikeln i händelseförordningen ska förordningen inte tillämpas på händelser och annan säkerhetsrelaterad information som involverar obemannade luftfartyg för vilka ett certifikat eller en deklaration inte krävs enligt artikel 56.1 och 56.5 i EASA-förordningen, såvida inte händelsen, eller sådan annan säkerhetsrelaterad information, som involverar ett sådant obemannat luftfartyg resulterade i att en person skadats med dödlig utgång eller kommit till allvarlig skada eller involverade andra luftfartyg än obemannade luftfartyg.
Bestämmelser om de certifikat- och deklarationskrav för obemannade luftfart som avses i artikel 56 i EASA-förordningen finns i genomförandeförordningen om obemannad luftfart. Enligt artikel 3 i genomförandeförordningen ska det för drift av obemannade luftfartygssystem i den specifika kategorin krävas ett operativt tillstånd som utfärdas av den behöriga myndigheten eller ett tillstånd som erhållits i enlighet med artikel 16 eller, under särskilda omständigheter, en deklaration som avges av en operatör av ett obemannat luftfartygssystem. I samma artikel anges också att för drift i den certifierade kategorin ska det krävas certifiering enligt den delegerade förordningen, certifiering av operatören och, i tillämpliga fall, utfärdandet av en licens till fjärrpiloten. Enligt artikel 3 i genomförandeförordningen ska det dessutom för drift av obemannade luftfartygssystem i den öppna kategorin inte krävas något operativt tillstånd i förväg och inte heller att operatören av det obemannade luftfartygssystemet avger en operativ deklaration före påbörjandet av driften.
Undantaget gäller i huvudsak drift med obemannade luftfartyg enligt den öppna kategorin, där risken är lägst. I den öppna kategorin är operatören av ett obemannat luftfartyg inte skyldig att rapportera händelser annat än i det fallet att händelsen resulterade i att en person skadats med dödlig utgång eller kommit till allvarlig skada eller involverade andra luftfartyg än obemannade luftfartyg på grund av händelseförordningens tillämpningsområde. Händelseförordningen ska i Finland också i fortsättningen tillämpas på i princip alla luftfartyg, dock med beaktande av det undantag som beskrivs ovan.
Enligt artikel 3.2 tredje stycket i händelseförordningen får medlemsstaterna besluta att också tillämpa händelseförordningen på händelser och annan säkerhetsrelaterad information som involverar luftfartyg som EASA-förordningen inte är tillämplig på. Det föreslås inga ändringar av huvudregeln att händelseförordningen i Finland i enlighet med det nationella handlingsutrymmet enligt artikel 3 i förordningen tillämpas också på sådana luftfartyg som EASA-förordningen inte tillämpas på. Nationellt omfattar rapporteringsskyldigheten också de ovannämnda statsluftfartygen, luftfartyg enligt bilaga I till EASA-förordningen samt lätta luftfartyg som på basis av den nationella möjligheten till undantag inte omfattas av EASA-förordningens tillämpningsområde. Således föreslås det inte av skyldigheten att rapportera händelser ska avgränsas mer än vad som är nödvändigt till följd av händelseförordningens genom EASA-förordningen ändrade tillämpningsområde i fråga om tillstånds- eller rapporteringsplikten avseende obemannade luftfartyg. I den gällande luftfartslagen har motsvarande nationella handlingsutrymme tagits i bruk. Genom en så omfattande tillämpning av händelseförordningen som möjligt tryggas en så heltäckande tillgång till information som möjligt om avvikande händelser inom luftfarten så att det genom att analysera händelser är möjligt att identifiera eventuella negativa trender och potentiella säkerhetshot redan före de utvecklas till allvarliga säkerhetsproblem. Dessutom kan utvecklingen av säkerhetssituationer förutses.
136 §.Skadeståndsansvar. I paragrafens 3 mom. ska det tas in en ny mening enligt vilken den princip om strikt ansvar som anges i 2 mom. och som traditionellt har iakttagits vid luftfart inte ska tillämpas på en skada som vållas i verksamhet som bedrivs i den öppna eller den specifika kategorin när ett obemannat luftfartyg används för luftfart. I stället för principen om strikt ansvar ska i situationer enligt den nya meningen skadeståndsansvaret fastställas i enlighet med huvudregeln enligt 1 mom., dvs. enligt skadeståndslagen. Strikt ansvar ska dock tillämpas på obemannad luftfart då det inte är fråga om verksamhet enligt den öppna eller den specifika kategorin, dvs. verksamhet enligt den certifierade kategorin.
Inom obemannad luftfart har strikt ansvar tidigare gällt endast obemannad luftfart som bedrivs för kommersiell verksamhet. Utan ändringen av bestämmelsen om skadeståndsansvar skulle den terminologiska ändring som orsakas av EASA-förordningen och som beskrivs ovan i avsnitt 3.3 utvidga utgångspunkten för strikt ansvar så att den nationellt gäller också ägare, innehavare och operatörer av obemannade luftfartyg som tidigare betraktades som modellflygplan.
Strikt ansvar har vanligen gällt för verksamheter som orsakar fara för exceptionell skada. Ansvaret baserar sig på enbart orsakande av risk utan att verksamheten kan klandras. Utvidgningen av utgångspunkten för strikt ansvar så att det utöver på kommersiell verksamhet tillämpas också på obemannad luftfart som bedrivs för hobby eller sport beror, liksom det konstateras ovan, på en terminologisk ändring. I beredningen av den EU-reglering som orsakar den terminologiska ändringen har en utvidgning av utgångspunkten strikt ansvar så att den gäller all obemannad luftfart inte bedömts, och det har inte varit det uttryckliga syftet med regleringen. Att ett så omfattande skadeståndsansvar gäller all verksamhet med obemannade luftfartyg – oberoende och utan bedömning av riskerna med verksamheten – kan inte anses ändamålsenligt eller proportionellt.
I fortsättningen ska skadeståndsansvaret fastställas på basis av risken med verksamheten i stället för på basis av avsikten med verksamheten. Fastställande av skadeståndsansvaret påverkas av till vilken kategori av verksamhet med obemannade luftfartyg som verksamheten hör. Kategorierna beskrivs i avsnitt 2.2.2. Det normala skadeståndsansvar enligt skadeståndslagen som är begränsat till vållandeansvar skyddar i den öppna och den specifika kategorin fjärrpiloten från ersättningsansvar för sådana skador som är helt och hållet oförutsebara och som inte kunde ha undvikits ens genom ett extremt noggrant agerande. I den öppna och den specifika kategorin kan det ofta vara fråga om t.ex. hobby- eller sportverksamhet där minderåriga fjärrstyr obemannade luftfartyg eller annan motsvarande, normal fritidsverksamhet. Det kan också vara fråga om kommersiell verksamhet. Verksamhet enligt den specifika kategorin inbegriper i princip fler risker än verksamhet enligt den öppna kategorin. Att skadeståndsansvaret fastställs på avvikande sätt för verksamhet enligt den öppna kategorin och för verksamhet enligt den specifika kategorin är inte ändamålsenligt på grund av de betydande problem som orsakas i den praktiska verksamheten. Det är möjligt att med samma anordningar bedriva verksamhet i både den öppna och den specifika kategorin och dessutom kan kategorin i praktiken ändras också mycket snabbt under flygningen om man t.ex. överstiger den maximala flyghöjden enligt den öppna kategorin. Att strikt ansvar utvidgas till verksamhet enligt den öppna och den specifika kategorin står inte i rätt proportion till den utövade verksamhetens natur och risken med verksamheten. Att strikt ansvar utvidgas till verksamhet enligt dessa kategorier gör det dessutom svårare att försäkra verksamheten.
139 §.Nationella försäkringskrav. Till paragrafen fogas ett nytt 4 mom. med bestämmelser om nationella försäkringskrav för obemannad luftfart. Momentet blir tillämpligt endast när den obemannade luftfarten inte omfattas av tillämpningsområdet för förordningen om luftfartsförsäkring, såsom fastställs i 138 § i luftfartslagen. Bestämmelsen gäller således obemannade luftfartyg som har en startmassa på mindre än 20 kilogram vid verksamhet enligt den specifika och den certifierade kategorin. Luftfartyg, glidare och ultralätta luftfartyg som har en startmassa på mindre än 500 kilogram omfattas på samma sätt inte av tillämpningsområdet för förordningen om luftfartsförsäkring till den del det är fråga om tecknande av en försäkring mot terrorism eller krig.
I paragrafen föreskrivs det att en operatör av ett obemannat luftfartygssystem i kategorin specifik och kategorin certifierad ska ha en tillräcklig ansvarsförsäkring för den skada som den obemannade luftfarten vållar. Ansvarsförsäkringens innehåll ska inte vara bundet till förordningen om luftfartsförsäkring och det ska inte krävas att ansvarsförsäkringen täcker terrorism eller krigshandlingar. Som en tillräcklig ansvarsförsäkring kan vid verksamhet enligt den specifika och den certifierade kategorin med obemannade luftfartyg som väger mindre än 20 kilogram anses vara t.ex. en försäkring som motsvarar en normal ansvarsförsäkring och som gäller typiska skadesituationer och de ansvar som orsakas skadevållaren med stöd av vid respektive tidpunkt gällande lag. Vid bedömningen av ansvarsförsäkringens tillräcklighet ska man beakta verksamhetens art och risker, sannolikheten för skada samt Transport- och kommunikationsverkets eventuella anvisningar eller rekommendationer om ansvarsförsäkringsnivåerna för verksamhet med obemannade luftfartyg. Försäkringen ska gälla under hela den tid under vilken verksamheten bedrivs.
Enligt paragrafen är det alltid operatören av ett obemannat luftfartygssystem som har ansvar för att teckna en försäkring. När verksamhet med obemannade luftfartyg utövas inom en sammanslutning eller som en del av en sammanslutnings verksamhet ska skyldigheten att teckna en ansvarsförsäkring i första hand kunna fullgöras genom en försäkring som tecknas av sammanslutningen. I detta fall omfattas de fjärrpiloter som använder obemannade luftfartyg inom ramen för sammanslutningens verksamhet av sammanslutningens försäkringsskydd. En betalningsanmärkning som framgår av kreditupplysningsregister hindrar som sådan inte att en försäkring beviljas. En betalningsanmärkning kan dock innebära att försäkringsbolaget nekar till att ingå ett avtal eller ställer särskilda krav på försäkringen, såsom en förskottsbetalning. Om en enskild fjärrpilot har problem att få en försäkring på grund av en betalningsanmärkning eller någon annan orsak har fjärrpiloten dock möjlighet att omfattas av ett försäkringsskydd genom att utöva verksamhet i en sådan sammanslutning som har försäkrat den verksamhet som utövas inom ramen för sammanslutningen.
Enligt paragrafen gäller skyldigheten att teckna en försäkring verksamhet enligt kategorin specifik och kategorin certifierad med obemannade luftfartyg när verksamheten inte omfattas av tillämpningsområdet för förordningen om luftfartsförsäkring. En försäkring ska tecknas också då verksamhet utövas inom en geografisk UAS-zon enligt 11 b § och det är fråga om en avvikelse från kraven enligt den öppna kategorin. Verksamheten inom en geografisk UAS-zon är således inte befriad från skyldigheten att teckna en försäkring, om det faktiskt är fråga om verksamhet enligt kategorin specifik. Den verksamhet som bedrivs i den specifika och den certifierade kategorin innefattar på det sätt som beskrivs i avsnitt 2.2.2 flera risker än verksamhet i den öppna kategorin och det är där-för ändamålsenligt att skyldigheten att teckna en försäkring gäller verksamhet enligt dessa kategorier.
Jämfört med nuläget ska bestämmelserna om skyldigheten att försäkra verksamhet med obemannade luftfartyg i fortsättningen inte grunda sig på indelningen i obemannade luftfartyg som används för hobby eller sport och obemannade luftfartyg som används för kommersiell verksamhet. Försäkringsskyldigheten ska på motsvarande sätt som fastställandet av skadeståndsansvaret basera sig på kategorierna av obemannade luftfartygssystem och den risk verksamheten medför.
Avsikten med skyldigheten att teckna en försäkring är att skydda den skadelidandes ställning och rätt att få ersättning av skadevållaren för den skada som har orsakats honom eller henne. Med obligatorisk ansvarsförsäkring ska utomstående skyddas mot en skadevållares eventuella insolvens på så sätt att eventuella skadevållare tvingas att teckna en försäkring. Ansvarsförsäkring täcker dock inte automatiskt de skador som or-sakas av olyckor. En skadelidande kan skydda sig själv och sin egen egendom i situationer där det inte anges att någon annan har skadeståndsansvar genom att själv teckna en egendoms-, olycksfalls- eller livförsäkring.
I verksamhet enligt den öppna kategorin är operatören av ett obemannat luftfartygssystem inte skyldig att teckna en försäkring. En ändring jämfört med nuläget är att för kommersiell verksamhet med obemannade luftfartyg gäller således inte en ovillkorlig skyldighet att teckna en försäkring när det är fråga om verksamhet enligt den öppna kategorin. En försäkring kan dock fortfarande tecknas på frivillig basis.
178 §.Luftfartsförseelse. Enligt 178 § 1 mom. 3 punkten i luftfartslagen ska den som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet bryter mot ett i 11 § avsett förbud som gäller områden där luftfart är inskränkt eller en i den paragrafen avsedd begränsning som gäller farliga områden, om inte strängare straff för gärningen föreskrivs någon annanstans i lag, för luftfartsförseelse dömas till böter. Punkten ska ändras eftersom 11 § i luftfartslagen ändras genom denna proposition. Det föreslås att 11 § ska gälla begränsning av och förbud mot användning av luftrum, den nya 11 a § begränsning av och förbud mot obemannad luftfart inom en geografisk UAS-zon, den nya 11 b § möjligheten att inom en geografisk UAS-zon avvika från kraven som gäller obemannad luftfart samt den nya 11 c § farliga områden. Det föreslås att 178 § 1 mom. 3 punkten ändras så att den motsvarar de ändrade paragrafhänvisningarna och gör det straffbart att bryta mot ett förbud eller en begränsning enligt 11 a § som gäller en geografisk UAS-zon eller ett villkor enligt 11 b §. Däremot ska straffbarheten i fråga om begränsningar av farliga områden slopas som onödig eftersom luftfart inte är förbjuden eller begränsad inom farliga områden.
181 §.Ändringssökande. I paragrafen ska det inte längre hänvisas till förvaltningsprocesslagen utan till lagen om rättegång i förvaltningsärenden (808/2019). Ändringen beror på att förvaltningsprocesslagen har upphävts och att den nya lagen om rättegång i förvaltningsärenden trädde i kraft den 1 januari 2020. En ändring jämfört med nuläget är att det förfarande med besvärstillstånd som är huvudregeln i förvaltningsprocessen genom en hänvisningsbestämmelse ska bli tillämpligt i alla ärenden som omfattas av luftfartslagen med stöd av lagen om rättegång i förvaltningsärenden. Bestämmelserna om besvärstillstånd i förvaltningsprocessen grundar sig på att högsta förvaltningsdomstolen är skyldig att bevilja besvärstillstånd när någon av de grunder som anges i lagen föreligger. Detta säkerställer att rättsskyddet förverkligas i form av ett system för ändringssökande i två steg. Bestämmelserna om besvärstillstånd är när man hos högsta förvaltningsdomstolen söker ändring i förvaltningsdomstolens beslut utgångspunkten i den nya allmänna lagen om rättegång i förvaltningsärenden. Den kanal för ändringssökande som avviker från det system med besvärstillstånd som är utgångspunkten i den nya allmänna lagen ska inte bevaras i luftfartslagen.
182 §.Ikraftträdande. Av de i paragrafen nämnda bestämmelser som tillämpas på verksamhet med fjärrstyrda luftfartyg först från och med en tidpunkt som bestäms genom förordning av statsrådet ska 55 och 73 § strykas. Den i paragrafen avsedda förordning av statsrådet om tillämpning av de i paragrafen nämnda bestämmelserna på verksamhet med fjärrstyrda luftfartyg har inte utfärdats. I fråga om 55 § medför ändringen att avgränsningen av tillämpningen av bestämmelserna i 55 § på verksamhet med fjärrstyrda luftfartyg slopas. Bestämmelserna i paragrafen kan dock tillämpas på verksamhet med fjärrstyrda luftfartyg också i fortsättningen endast till den del som inte något annat följer av Europeiska unionens förordningar eller internationella förpliktelser som är bindande för Finland. I fråga om 73 § är det fråga om en lagteknisk ändring. Paragrafen har upphävts genom lag 320/2018 och ska därför strykas från listan.