2.2.1  Energiaverodirektiivi

Polttoaineiden ja sähkön verotus on yhdenmukaistettu energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta annetussa neuvoston direktiivissä 2003/96/EY, jäljempänä energiaverodirektiivi. Energiaverodirektiivissä tarkoitettuja energiatuotteita ovat muun muassa moottoribensiini, dieselöljy, biopolttonesteet, kevyt ja raskas polttoöljy, maakaasu, nestekaasu, kivihiili ja sähkö.  

Energiaverodirektiivin mukaan kulutukseen luovutettavista energiatuotteista on kannettava vähimmäisvero, jonka jäsenvaltio voi halutessaan ylittää. Energiaverodirektiivissä säädetään myös verotuksen rakenteesta, minkä lisäksi direktiivin mukaan on mahdollista myöntää veronalennus esimerkiksi polttoaineille, jotka ovat ympäristöominaisuuksiltaan parempia kuin markkinoilla olevat muut tuotteet. Alennuksen myöntämisen edellytyksenä on, että alennukseen oikeutetun tuotteen laatua tai käyttöä valvotaan niin, että veroviranomainen voi varmistua veronalennuksen edellytysten täyttymisestä.  

Energiaverodirektiivin mukaan myös erilaiset bioperäiset polttoaineet, kuten alkoholit, rasvat ja biokaasu, on verotettava samojen perusteiden mukaan kuin esimerkiksi fossiilinen moottoribensiini, dieselöljy tai kevyt polttoöljy. Esimerkiksi dieselöljylle ja sitä korvaaville tuotteille vähimmäisverotasoksi on säädetty 33 senttiä litralta. Direktiivin mukaan on mahdollista tietyin edellytyksin myöntää verottomuus tai veronalennus bioperäisille polttoaineille. Veronalennus voi koskea vain sitä osaa polttoaineesta tai polttoaineseoksesta, joka on kokonaan bioperäistä. Jos kysymyksessä on polttoaineseos, joka muodostuu biokomponentista ja fossiilisesta polttoaineesta, fossiilisen polttoaineen osuudesta on suoritettava normaali bensiinin tai dieselöljyn vero.  

2.2.2  Valtiontukimääräykset

Vaikka energiaverodirektiivi mahdollistaa erilaisia veronalennuksia, tulevat ne arvioitaviksi EU:n valtiontukea ja verosyrjintää koskevien määräysten perusteella.  

Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen määräykset rajoittavat valtiontukien käyttöä talouspolitiikan välineenä. Sopimuksen 107 artiklan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannon alaa, ei sovellu yhteismarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan. Esimerkiksi suora tuki, veron porrastaminen tai verovapauden myöntäminen jollekin tuotteelle täyttää yleensä valtiontuen tunnusmerkistön ja edellyttää siten komission ennakkohyväksyntää. Toisena vaihtoehtona on ryhmäpoikkeusasetuksien määräyksien noudattaminen, jolloin tukitoimenpiteen käyttöönotto ei vaadi komission ennakkohyväksyntää, mutta valtiontukena toimi on komission jälkivalvonnan piirissä. 

Siitä periaatteesta, että veron porrastamista pidetään komission hyväksyntää edellyttävänä valtiontukena, EU:n valtiontukisääntely ja sen tulkinta tunnistavat verotusta koskevan poikkeuksen. Sen mukaan verotuksellista toimenpidettä ei pidetä valtiontukena, jos se on verojärjestelmän luonteen ja rakenteen mukainen ja jos sitä sovelletaan johdonmukaisesti esimerkiksi kaikkiin energiatuotteisiin. Esimerkkinä tällaisesta toimenpiteestä voidaan pitää veron porrastamista tuotteen haitallisen ominaisuuden perusteella. Muita vähemmän haittaa aiheuttava tuote voidaan verottaa muita lievemmin ilman, että asia tulisi arvioitavaksi valtiontukena. Veron perusteen tulee kuitenkin olla objektiivinen ja sitä tulee soveltaa yhdenmukaisesti kaikkiin kilpaileviin tuotteisiin. Suomessa käytössä oleva polttoaineen energiasisältöön sekä hiilidioksidi- ja lähipäästöihin rakentuva energiaverojärjestelmä perustuu edellä mainittuun periaatteeseen eikä siihen siten katsota sisältyvän valtiontukea. Liikennepolttoaineiden osalta energiaverojärjestelmää täydentää käyttövoimavero, jota kannetaan ympäristöperusteista veromallia lievemmin verotettuja tuotteita käyttäviltä ajoneuvoilta ja joka siten osaltaan varmistaa verojärjestelmän EU-lainsäädännön mukaisuuden. 

Eräs valtiontukisääntelyn ja sen soveltamisen lähtökohta on, että toimenpidettä, joka on säädetty pakolliseksi, ei voi tukea esimerkiksi veronalennuksin tai muilla taloudellisilla tukitoimilla. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että biopolttoaineiden käytön edistäminen on kiellettyä verotuin, jos yrityksille on säädetty sitova velvoite toimittaa markkinoille tietty osuus biopolttoaineita. Se, ettei energiaverojärjestelmään sisälly valtiontukena pidettävää verotukea biopolttoaineille, mahdollistaa Suomessa biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen ja polttoaineiden energiasisällön ja hiilidioksidipäästön huomioivan verotuksen. 

2.3.1  Lähipäästöalennus

Polttoaineverotuksen polttoaineen energiasisältöön, hiilidioksidi- ja lähipäästöihin perustuvaa yleistä rakennetta, jota henkilöautojen osalta täydentää käyttövoimavero, voidaan pitää edelleen toimivana. Liikennepolttoaineiden verotuksen painopistettä on siirretty vuoden 2011 energiaverouudistuksen jälkeen hiilidioksidiveroon ja lisäksi polttoaineiden elinkaaripäästöt huomioidaan verotuksessa. Kuluneen vuosikymmenen aikana on tapahtunut kehitystä sekä ajoneuvojen teknologioissa että lähipäästöjen sääntelyssä, mikä asettaa tarpeita nykyisen lähipäästöalennuksen päivittämiselle vastaamaan nykyistä tilaa ja siten myös valtiontukisääntelyn vaatimuksia. Tämä muutostarve koskee parafiinisen dieselöljyn ja etanolidieselin veronalennusta, joille ei ole enää ajoneuvoteknologian kehittymisen myötä perusteita.  

Parafiinisen dieselöljyn laatuporrastusta on arvioitu vuoden 2019 aikana useissa eri yhteyksissä kuten Yritystukien vähentämistyöryhmän raportissa (Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja, Yritykset, 2019:55), valtiovarainministeriön verotukiraportoinnin ohjausryhmässä (Muutokset energiaverotuksen verotukiin 19.8.2019) ja Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy:n muistiossa (Liikennepolttoaineiden laatuporrastus – arvio ajantasaisuudesta, 2.10.2019). Kaikissa niissä todetaan, ettei nykyisen kaltaiselle parafiinisen dieselöljyn verotuelle ole enää perustetta ottaen huomioon ajoneuvokalustossa tapahtunut päästöjen puhdistusteknologioiden kehitys (Euro-päästöluokat) ja ajoneuvoluokittainen ajosuoritteiden jakauma taajamissa (katusuorite) ja niiden ulkopuolella. Näiden arvioiden mukaan laatuporrastus on perusteeton tai vähintään merkittävästi ylikompensoiva. 

VTT:n muistion mukaan uusien dieselajoneuvojen lähipäästöt ovat vähentyneet huomattavasti. Lähipäästöalennus määritettiin vuonna 2010 Euro II ja Euro III -standardien mukaisten raskaiden ajoneuvojen mukaan, mutta näiden ajoneuvojen käyttöikä on päättynyt tai päättymässä esimerkiksi pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä. Vuodesta 2014 lähtien uudet bussit ja muut raskaat ajoneuvot ovat olleet Euro VI -standardin mukaisia, joiden keskimääräinen lähipäästövähennys Euro III -luokkaan verrattuna on noin 90 prosenttia. VTT:n muistiossa on tarkasteltu sitä, mikä parafiinisen dieselöljyn laskennallinen päästöhyöty olisi nykyisellä bussikalustolla, eli jos parafiinisen dieselöljyn laskennallinen päästöhyöty laskettaisiin samalla tavalla kuin silloin, kun nykyinen alennus määritettiin. Helsingin seudun bussiliikenteen suoritteesta 55 prosenttia ajetaan tällä hetkellä sellaisilla ajoneuvoilla (Euro VI -luokka), joissa polttoaineen parafiinisuudella ei ole merkitystä lähipäästöjen kannalta ja hieman yli 40 prosenttia suoritteesta sellaisilla ajoneuvoilla (Euro V ja EEV -luokat), joissa parafiinisella dieselöljyllä saavutettava laskennallinen ympäristöhyöty voisi olla enimmillään 0,02 euroa litralta. 

Nämä arviot koskevat parafiinisella dieselöljyllä saavutettavaa laskennallista ympäristöhyötyä kaupunkialueilla bussien ja muiden raskaiden ajoneuvojen käytössä. Muistiossa todetaan, että henkilöautojen osalta ei voida tehdä yksiselitteistä johtopäätöstä siitä, että parafiininen diesel alentaisi päästöjä. Muistiossa myös huomautetaan, että alennuksen tasoa määritettäessä on huomioitava haitan riippuvuus paikasta, sillä haitta on suurimmillaan kaupunkien keskustoissa. Tämän laskennan lopputulos on, että noin 10 prosenttia dieselpolttoaineen kokonaismäärästä käytetään sellaisissa ajoneuvoissa ja paikoissa, joissa parafiinisella dieselöljyllä on ylipäänsä saavutettavissa lähipäästöhyötyä. 

Valtiovarainministeriön verotukilaskentaa kuvaavassa muistiossa on laskettu parafiiniselle dieselöljylle lähipäästövähennysten kannalta perusteltavissa oleva alennus, kun otetaan huomioon eri euroluokkien osuus dieselöljyn kulutuksesta ja se, mikä osuus kunkin ajoneuvoluokan suoritteesta on kaduilla ajettua suoritetta, jonka voidaan ajatella kuvaavan tiheän asutuksen läheisyydessä tapahtuvaa dieselöljyn kulutusta. Käyttämällä samoja haitta-arvoja kuin VTT:n selvityksissä, keskimääräinen laskennallinen parafiinisen dieselöljyn kulutuksesta saatava hyöty olisi litraa kohden noin 0,4 senttiä, kun lähtökohtana on vuonna 2020 käytössä oleva ajoneuvokanta. Laskennallinen hyöty alenisi nollaan lähivuosina. 

Lisäksi voidaan olettaa, että nykyinen tuki on ylikompensoiva myös fossiilisen parafiinisen dieselöljyn tuotantokustannuksiin suhteutettuna, sillä sen käyttö on lisääntynyt merkittävästi verrattuna peruslaatuiseen fossiiliseen dieselöljyyn. Vuonna 2019 lähes kolme neljäsosaa kaikesta verotetusta fossiilisesta dieselöljystä oli parafiinista, kun tuen ensimmäisenä vuotena 2012 osuus oli noin 3 prosenttia. 

Lähipäästöalennuksen poistaminen on otettu huomioon 1.8.2020 voimaan tulleessa liikennepolttoaineiden veronkorotuksessa, joka on kohdistettu sekä energiasisältöveroon että hiilidioksidiveroon siten, että yhdessä nyt esitettävän parafiinisen dieselöljyn tuen poiston kanssa 100-prosenttisen parafiinisen biodieselin kansallinen verotaso nousee energiaverodirektiivin mukaiselle vähimmäistasolle 33 senttiä litralta. Siten siitä ei tarvitse enää suorittaa ylimääräisenä verona kansallisen verotason ja energiaverodirektiivin mukaisen vähimmäistason välistä erotusta. Tämän takia tässä esityksessä ehdotettava muutos ei nosta 100-prosenttisen parafiinisen biodieselin verotasoa.  

2.3.2  Dieselin veronkorotukset ja hinnan kehitys

Dieselin ja sitä korvaavien biopolttoaineiden keskimääräinen verotaso aleni vuoden 2011 veromuutosten yhteydessä (HE 147/2010), kun useille tankattavan polttoaineseoksen komponenteille määriteltiin niiden energiasisältöä ja hiilidioksidipäästöä vastaava verotaso sen sijaan, että kaikkia verotettaisiin korkeammalla fossiilisen dieselin litraperusteisella verotasolla ja parafiinisille tuotteille säädettiin veronalennus. Samassa yhteydessä dieselöljyn ja sitä korvaavien biopolttoaineiden verotukea pienennettiin 25,95 senttiin litralta korottamalla verotasoja 7,9 sentillä litralta, mikä kuitenkin kompensoitiin henkilöautojen osalta keskimäärin täysimääräisesti alentamalla käyttövoimaveroa. Nämä muutokset tulivat voimaan vuonna 2012. 

Myös kuorma-autojen käyttövoimaveroa alennettiin 40 prosentilla, minkä lisäksi ala hyötyi muun elinkeinoelämän tapaan työnantajien kela-maksun poistamisesta, jota esityksellä suoraan kompensoitiin. Kela-maksusta luopumisen arvioitiin merkitsevän vuositasolla nettomääräisesti noin 830 miljoonan euron heikennystä valtion rahoitustasapainoon. Luopumisesta hyötyivät kaikki yritykset, mutta maksuun sisältyneen porrastuksen seurauksena toimialatasolla suurimmat hyötyjät olivat teollisuus, tukku- ja vähittäiskauppa, kuljetus, varastointi ja tietoliikenne sekä kiinteistö-, vuokraus-, tutkimus- ja liike-elämänpalvelut. Luopumispäätöksen yhteydessä tulomenetyksiä päätettiin korvata lisäämällä energiaverotuottoja nettomääräisesti vuositasolla 750 miljoonalla eurolla. Korotusten kohdentamisessa pyrittiin ottamaan huomioon kela-maksun poiston kohdistuminen eri päätoimialoille siinä määrin kuin se energiaverojärjestelmän summaarinen luonne huomioon ottaen oli mahdollista. Dieseliin ja käyttövoimaveroon kohdistuneet veromuutokset olivat osa tätä kokonaisuutta. 

Liikennepolttoaineiden nimellisiä valmisteverotasoja on korotettu vuoden 2011 energiaverouudistuksen jälkeen vuosina 2012, 2014, 2015 ja 2017, minkä lisäksi verotasot nousivat 1.8.2020. Dieselöljyn korotus on bensiiniä suurempi, koska sen energiasisältö ja elinkaaren aikaiset hiilidioksidipäästöt litraa kohti ovat bensiiniä suuremmat ja siten myös litrakohtainen verotaso ennen siitä tehtävää 25,95 sentin alennusta on korkeampi. Tätä alennusta korvaava ja siten bensiinin ja dieselöljyn erilaista verokohtelua keskimääräisellä vuotuisella ajosuoritteella tasaava käyttövoimavero onkin huomioitava, kun dieselin verokohtelua ja sen kehitystä tarkastellaan. 

Muiden polttonesteiden tavoin dieselöljyä myydään seoksina, joissa on fossiilisen osuuden lisäksi tai sijasta sitä lievemmin verotettuja bioperäisiä komponentteja. Lisäksi parafiinisten komponenttien veroa on alennettu. Kuvasta 1 nähdään, että johtuen kevyemmin verotettujen polttoaineiden osuuden kasvusta, dieselin keskimääräinen verotaso ei ole vuoden 2012 jälkeen nimellisestikään merkittävästi muuttunut lukuun ottamatta pientä kasvua vuoden 2020 elokuusta alkaen. Jos huomioidaan yleisen hintatason muutos, dieselin keskimääräinen verotaso on ollut veronkorotuksista huolimatta viime vuosina vuoden 2012 tasoa alempi. Kun näiden lisäksi huomioidaan, ettei käyttövoimaveron tasoon ole tehty mitään tarkistuksia vuoden 2012 jälkeen, voidaan todeta, että sekä dieselkäyttöisten henkilö- että kuorma-autojen verotus on kokonaisuutena myös tällä hetkellä reaalisesti kevyempää kuin vuonna 2012. Ero myöskään tätä aiempaan ei ole merkittävä, sillä vuonna 2012 tapahtunut litraperusteisen veron korotus kompensoitiin 7,9 sentin osalta henkilöautojen käyttäjille käyttövoimaveroa alentaen keskimäärin täysimääräisesti, kun taas kuorma-autoihin kohdistui käyttövoimaveron alennus sekä työnantajien kela-maksun poisto, jota muutoksessa korvattiin. 

Kuva 1. Dieselin verotason kehitys. Lähde: VM, Tilastokeskus 

On tärkeä huomata, että vaikka dieselin verotus ei ole keskimäärin kiristynyt, vaikuttaa polttoaineen hinnan kehitykseen myös raaka-aineiden hinnan kehitys ja seosten koostumus, joihin puolestaan vaikuttaa muiden syiden ohella sääntely, erityisesti jakeluvelvoite, sillä biopolttoaineiden raaka-aineiden hinnat ovat fossiilisia korkeampia. Kuvasta 2 nähdään, että elokuussa 2020 dieselin hinta polttoainepumpulla on edelleen reaalisesti alemmalla tasolla kuin se on pääasiassa ollut viimeisen 10 vuoden aikana. 

Kuva 2. Dieselin reaalinen hintakehitys. Lähde: Tilastokeskus 

2.3.3  Polttoaineiden kulutus ja verotuotot

Liikennepolttoaineiden kulutuksesta bensiinin osuus on energiasisällössä mitattuna noin kolmasosa ja dieselin noin kaksi kolmasosaa. Dieselin kulutuksesta noin puolet kulutetaan kuorma-autoissa, vajaa kolmannes henkilöautoissa, reilu kymmenesosa pakettiautoissa ja vajaa kymmenosa linja-autoissa. Viimeisen viiden vuoden aikana bensiinin ja sitä korvaavien biopolttoaineiden kulutus on laskenut keskimäärin vajaan kaksi prosenttia vuodessa. Fossiilisen dieselöljyn ja sitä korvaavien biopolttoaineiden kokonaiskulutus on samassa ajassa puolestaan kasvanut keskimäärin puolitoista prosenttia vuodessa.  

Vuonna 2019 liikennepolttoaineista kerättiin valmisteverotuottoja yhteensä 2,65 miljardia euroa, josta bensiinin ja sitä korvaavien biopolttoaineiden osuus oli vajaa 1,3 miljardia euroa ja dieselin ja sitä korvaavien biopolttoaineiden osuus vajaa 1,4 miljardia euroa. Polttoaineverotukseen liittyvän henkilöautojen käyttövoimaveron tuotto vuonna 2019 oli noin 0,32 miljardia euroa.  

4.2.1  Taloudelliset vaikutukset

Parafiinisen dieselöljyn verotuen poisto lisäisi valtion tuloja vuositasolla noin 115 miljoonaa euroa sen jälkeen, kun tuki on kokonaan poistettu. Tuen poistamisen ensimmäisessä vaiheessa vuonna 2021 valtion budjettitalouden mukaisten verotulojen arvioidaan kasvavan noin 21 miljoonalla eurolla mitä selittää osittain valmisteverojen tilitysten ajoittuminen.  

Vuonna 2023 liikennepolttoaineista arvioidaan kertyvän noin 2,7 miljardia euroa valmisteverotuottoa. Liikennepolttoaineiden verotuotto kasvaisi esityksen seurauksena noin 4 prosenttia. Ennusteessa on oletettu, että biopolttoaineiden osuus on jatkossa yhtä suuri kuin biopolttoaineiden jakeluvelvoite edellyttää. Koska vetykäsitelty biodiesel on luonnostaan parafiinistä, huomattavan osan Suomen biopolttoaineiden jakeluvelvoitteesta arvioidaan edelleenkin täyttyvän sillä. Fossiilisen parafiinisen dieselöljyn käytön arvioidaan loppuvan lähes kokonaan sen korvautuessa peruslaatuisella dieselöljyllä.  

Ehdotetuilla muutoksilla ei olisi merkittävää vaikutusta valtion muihin välillisiin verotuloihin, sillä hintavaikutusten odotetaan vähentävän muuta kulutusta vastaavasti.  

4.2.2  Vaikutukset polttoaineiden hintoihin

Arvioitaessa tarkemmin parafiinisen dieselöljyn ja etanolidieselin verotukien poistamisen hintavaikutuksia voidaan tarkastella neljää eri tapausta seuraavasti. Arviot koskevat tilannetta, jossa verotuki on kokonaan poistunut. 

A. Markkinoille saatettava sataprosenttinen parafiininen biodiesel ja etanolidiesel

Sataprosenttisena myytävän parafiinisen T-luokan biodieselöljyn verotus ei kiristyisi, sillä siitä kannettaisiin muutoksen jälkeen veroa 33 senttiä litralta, joka olisi EU:n vähimmäisverotason mukainen. Etanolidieselin vero nousisi 4 senttiä litralta, mutta se ei vaikuttaisi siitä käytännössä suoritettavaan veroon, koska uudellakin verotasolla kestävien etanolidiesellaatujen vero jäisi EU:n vähimmäisverotason alle. Siten myöskään kyseisten tuotteiden hinnan ei arvioida nousevan verotukien poistamisen takia. 

Lisäksi on syytä huomata, että kaikkien T-luokan biodieselöljyjen hiilidioksidiveron 100 prosentin alennus säilyisi nykyisellään. Alennuksen suuruus on noin 23 senttiä litralta. Tämä on varsinainen biopolttoaineiden veroetu, joka seuraa Suomen ympäristöperusteisesta veromallista, jossa huomioidaan polttoaineen elinkaarenaikaiset hiilidioksidipäästöt. Parafiinisen dieselöljyn tuen poistaminen ei vaikuta Suomessa kulutettujen biopolttoaineiden määrään, joka määräytyy jakeluvelvoitteen perusteella. Korkeat jakeluvelvoitteen noudattamatta jättämisen seuraamusmaksut varmistavat käytännössä, että öljy-yhtiöt täyttävät velvoitteen. Jakeluvelvoitteen yhteydessä ei voida käyttää varsinaisia verotukia biopolttoaineiden edistämiskeinona. 

B. Fossiilinen parafiininen dieselöljy korvautuu fossiilisella dieselöljyllä

Siihen, kuinka paljon tuen poistaminen nostaisi fossiilisen parafiinisen dieselöljyn hintaa, liittyy merkittäviä epävarmuuksia. Fossiilisen parafiinisen dieselin laatuporrastuksen poistamisen vaikutus fossiilisen dieselin hintoihin riippuu fossiilisen parafiinisen dieselin ja peruslaatuisen fossiilisen dieselin tuotantokustannusten eroista sekä siitä, missä määrin parafiinisen dieselin laatuporrastus on mahdollistanut sitä tuottaneille yrityksille korkeamman katteen. Fossiilisen parafiinisen dieselöljyn sijasta öljy-yhtiöt todennäköisesti saattavat markkinoille jatkossa peruslaatuista dieselöljyä, jonka veroa ei ehdoteta muutettavaksi ja joka on verottomalta hinnaltaan oletettavasti parafiinistä edullisempaa. Laatuporrastuksen poistamisen hintavaikutusta on siten haasteellista arvioida. Edellä mainituista syistä hintavaikutuksen oletetaan kuitenkin jäävän poistettavaksi ehdotettua verotukea pienemmäksi. 

Vuonna 2019 yli 84 prosenttia tämän esityksen kohteena olevista parafiinisen dieselöljyn laatuperusteisen veronalennuksen piirissä olevasta polttoainemäärästä oli fossiilista parafiinistä dieselöljyä ja 16 prosenttia parafiinistä biodieselöljyä.  

C. Fossiilinen dieselöljy

Vuonna 2019 noin 22 prosenttia dieselin ja sitä korvaavien biopolttoaineiden kokonaismäärästä oli peruslaatuista fossiilista dieselöljyä, jonka verotukseen ehdotetulla muutoksella ei ole vaikutusta. 

D. Markkinoille saatettava seospolttoaine, jossa on esimerkiksi 80 prosenttia fossiilista dieselöljyä ja 20 prosenttia parafiinistä biodieselpolttoainetta

Koska vetykäsitelty uusiutuva diesel (HVO) on luonnostaan parafiinistä, ehdotettu muutos vaikuttaisi suoraan sen verotasoon ja vaikuttaisi arvioiden mukaan myös sen hintaan polttoaineseoksessa. Lopullista hintavaikutusta on jakeluvelvoitteesta ja muista tuotteiden hinnoitteluun liittyvistä tekijöistä johtuen vaikea luotettavasti arvioida. Kyse on öljy-yhtiöiden hinnoittelupolitiikasta myös eri tuotteiden välillä. 

Seoksessa myytävän parafiinisen biodieselöljyn (HVO) vero nousisi laskennassa viisi senttiä litralta, mutta sen hintavaikutus lopputuotteeseen riippuisi siitä, kuinka paljon polttoaineseoksessa on parafiinistä biodieselöljyä. Polttoaineseoksen bio-osuuden ollessa esimerkiksi 20 prosenttia koko seoksen valmistevero nousisi parafiinisen biodieselöljyn osalta reilulla sentillä ja arvonlisäverollinen hinta noin 1,2 sentillä litralta. Fossiilisen osuuden (80 prosenttia) hintaan vaikuttaisivat kohtien B ja C mukaiset tekijät. 

E. Keskimääräiset vaikutukset polttoainekustannuksiin

Parafiinisen dieselöljyn verotuen poistamisen vaikutukset dieselöljyn pumppuhintoihin sisältävät epävarmuuksia, joista suurimmat liittyvät siihen, kuinka nykyisin käytettävä fossiilinen parafiininen dieselöljy korvautuu peruslaatuisella fossiilisella dieselöljyllä ja ennen kaikkea siitä, miten näiden tuotantokustannukset eroavat toisistaan ja miten eri polttoainelaadut tullaan hinnoittelemaan. On oletettavaa, että parafiinisen tuotteen veroton hinta on korkeampi kuin peruslaatuisen. Toisaalta, koska parafiinisen tuotteen verotettu määrä on lisääntynyt viime vuosina merkittävästi ja tällä hetkellä noin kolme neljäsosaa fossiilisesta dieselöljystä on parafiinistä, on niin ikään oletettavaa, että nykyinen tuki on ylikompensoiva, ja ero verottomissa hinnoissa on tuen määrää pienempi. On korostettava, että tuen poistamisen vaikutusta polttoainelaatujen hintoihin on vaikea arvioida. Jos kuitenkin oletettaisiin, että fossiilisten tuotteiden verottomien hintojen ero olisi noin puolet tuen määrästä ja muiden tuotteiden osalta hintavaikutukset olisivat kuten edellä on arvioitu, nousisi dieselin arvonlisäveron sisältävä pumppuhinta keskimäärin 3 sentillä litralta, kun tuki on kokonaan poistettu. Vuoden 2021 alusta tehtävän muutoksen hintavaikutus jäisi selvästi alle yhteen senttiin litralta. 

4.2.3  Yritysvaikutukset

Parafiinisen dieselöljyn verotuen poistamisesta merkittävä osa kohdistuisi maaliikennepalveluihin, jonka kautta se jakautuisi laajemmin yhteiskunnan eri toimijoille. Osa kustannusrasituksesta kohdistuu öljy-yhtiöille. Arviointia vaikeuttaa epävarmuus lopullisista lopputuotteen hintavaikutuksista, jotka riippuvat edellä kuvattuun tapaan suurelta osin siitä, kuinka öljy-yhtiöt korvaavat fossiilisen parafiinisen dieselöljyn peruslaatuisella fossiilisella dieselöljyllä ja kuinka näiden tuotantokustannukset eroavat toisistaan. Esimerkiksi yhden sentin korotus dieselin arvonlisäverottomassa hinnassa tarkoittaisi, että täysperävaunuyhdistelmän kustannukset nousisivat noin 600 eurolla vuodessa, kun keskikulutus olisi 48 litraa 100 kilometrillä ja ajosuorite 125 000 kilometriä, mikä vastaa täysperävaunuyhdistelmän ajosuoritetta ja polttoaineen kulutusta Tilastokeskuksen kuorma-autoliikenteen kustannusindeksissä. Vastaavasti keskiraskaan kuorma-auton kustannukset nousisivat noin 154 eurolla vuodessa keskimääräisellä kulutuksella 28 litraa 100 kilometrillä ja 55 000 kilometrin ajosuoritteella. Yhden sentin korotus dieselin arvonlisäverottomassa hinnassa kasvattaisi kuljetuskustannuksia kalustosta riippuen mekaanisesti laskettuna 0,1—0,27 prosentilla ja tehdasteollisuuden kokonaiskustannuksia keskimäärin noin 0,007 prosentilla. 

4.2.4  Ympäristövaikutukset

Ehdotetuilla muutoksilla olisi lievästi myönteinen vaikutus päästökaupan ulkopuolisen liikennesektorin hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä.  

Parafiinisen dieselöljyn tuen poisto kasvattaa jonkin verran dieselpolttoaineiden hintoja, jolloin niiden kulutus ja liikenteen hiilidioksidipäästöt vähenevät. Lyhyellä aikavälillä ehdotetun tuen poiston arvioidaan vähentävän dieselkäyttöisten henkilöautojen kulutusta noin 0,2—0,9 prosenttia verrattuna tilanteeseen, jossa veronkorotuksia ei tehdä. Arviot perustuvat lyhyen aikavälin kysynnän hintajouston arvoon -0,27 (Levin ym. 2017: High Frequency Evidence on the Demand for Gasoline). Hyötyliikenteen polttoaineen kysynnän on oletettu olevan lyhyellä aikavälillä täysin joustamatonta. Dieselpolttoaineiden kokonaiskulutuksen arvioidaan siten vähenevän 0,1—0,3 prosenttia. 

Parafiinisen verotuen kohdistuessa pääosin fossiiliseen polttoaineeseen sen poistamista voidaan pitää perusteltuna hallitusohjelman tavoitteiden, kuten päästöjen ja öljyn käytön vähentämisen, kannalta. 

Terveydelle haitallisten lähipäästöjen osalta ehdotetun muutoksen vaikutukset arvioidaan vähäisiksi ottaen huomioon ajoneuvojen puhdistustekniikassa tapahtunut kehitys ja ajosuoritteen jakautuminen taajamien ja niiden ulkopuolisten alueiden välillä. 

Suomessa kulutettavien biopolttoaineiden määrään veromuutoksella ei arvioida olevan vaikutusta, koska biopolttoaineiden kulutus määräytyy jakeluvelvoitteen perusteella.  

4.2.5  Vaikutukset viranomaisten toimintaan

Ehdotetut verotasomuutokset eivät vaikuttaisi viranomaistoimintaan kertaluonteisten tietojärjestelmäkustannusten lisäksi. Verotaulukossa säilyisivät edelleen myös parafiiniset diesellaadut, vaikka niiden verotuesta luovuttaisiin. Tämä on tarpeen, koska parafiinisiä polttoainelaatuja on muutoksen jälkeenkin markkinoilla ja niiden oikea verotus on myös tässä tilanteessa mahdollistettava. Tämä edellyttää sitä, että eri laadut säilytetään verotaulukossa, koska fossiilisella dieselöljyllä, fossiilisella parafiinisellä dieselöljyllä, biodieselillä ja parafiinisellä biodieselöljyllä on erilainen energiasisältö, joka vaikuttaa kunkin tuotteen verotasoon.  

4.2.6  Vaikutukset kansalaisten asemaan

Polttoaineveron korotusten suorien vaikutusten on arvoitu olevan hyvin lievästi regressiivisiä. Polttoaineiden kulutukseen käytettävä rahamäärä suhteessa käytettävissä oleviin tuloihin eroaa vain vähän eri tuloluokkien kesken. Ehdotetun verotuen poiston vaikutuksen kotitalouksien käytettävissä oleviin tuloihin voidaan myös arvioida olevan pieni sen takia, että valtaosa dieselöljystä kulutetaan hyötyliikenteessä kotitalouksien osuuden ollessa vain noin viidennes. Suorien vaikutusten lisäksi veronkorotukset voivat vaikuttaa kotitalouksien tulonjakoon epäsuorasti muun muassa maaliikennepalveluiden hintojen nousun kautta. Tämän vaikutuksen arvioidaan kuitenkin olevan vähäinen.