1
Nykytila
1.1
Lainsäädäntö ja käytäntö
Ajoneuvojen luokittelu
Ajoneuvojen perusluokituksesta säädetään ajoneuvolaissa (1090/2002) ja luokitukset perustuvat Euroopan unionin ajoneuvojen tyyppihyväksynnän hallinnollisia vaatimuksia koskeviin niin sanottuihin puitesäädöksiin. EY-tyyppihyväksyttävien uusien autojen (M- ja N-luokan ajoneuvot) ja niiden perävaunujen (O-luokan ajoneuvot) luokituksen perusteista, tyyppihyväksyntämenettelyistä, pieninä sarjoina valmistettuja ajoneuvoja koskevista määrällisistä rajoituksista sekä eräistä teknisistä vaatimuksista säädetään puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle (Puitedirektiivi) annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY nojalla annetuissa Euroopan unionin asetuksissa.
Ajoneuvolain 11 ja 12 §:n mukainen L-luokan ajoneuvojen luokittelu perustuu suoraan kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EU) N:o 168/2013. Ajoneuvoja, johon asetusta sovelletaan, ovat muun muassa kaksipyöräinen mopo (L1e-B) ja mopoauto (L6e-B). Mopoauto on asetuksen ajoneuvoluokituksen mukaan ajoneuvo, jonka suurin rakenteellinen nopeus enintään 45 kilometriä tunnissa ja jonka ajokuntoinen massa on enintään 425 kilogrammaa. Lisäksi mopoautossa on suljettu kuljettajan ja matkustajien tila, johon kulku enintään kolmen kyljen kautta, sen suurin jatkuva nimellisteho tai nettoteho on enintään 6 000 wattia ja moottorin sylinteritilavuus enintään 50 cm3, jos ajoneuvon käyttövoimajärjestelyyn kuuluu otto-tyyppinen polttomoottori, tai enintään 500 cm3, jos ajoneuvon käyttövoimajärjestelyyn kuuluu diesel-tyyppinen polttomoottori.
Ajoneuvolain 14 §:n mukaan T- ja C-luokan ajoneuvo on moottorikäyttöinen maa- ja metsätaloudessa käytettäväksi tarkoitettu pyörillä tai telaketjuilla varustettu ajoneuvo, joka luokitellaan seuraavasti:
1) T1-luokan pyörillä varustetut ja C1-luokan telaketjuilla varustetut traktorit, joiden pienin raideväli on vähintään 1 150 millimetriä ja omamassa ajokuntoisena yli 600 kiloa;
2) T2-luokan pyörillä varustetut ja C2-luokan telaketjuilla varustetut traktorit, joiden pienin raideväli on alle 1 150 millimetriä ja omamassa ajokuntoisena yli 600 kiloa;
3) T3-luokan pyörillä varustetut ja C3-luokan telaketjuilla varustetut traktorit, joiden omamassa ajokuntoisena on enintään 600 kiloa;
4) T4-luokan pyörillä varustetut ja C4-luokan telaketjuilla varustetut erikoiskäyttöön tarkoitetut traktorit.
Myös ajoneuvolain 14 §:n mukainen traktoreiden (T ja C-luokan ajoneuvot), niiden perävaunujen (R-luokan ajoneuvot) sekä vedettävien vaihdettavien laitteiden (S-luokan ajoneuvot) luokittelu perustuu maa- ja metsätaloudessa käytettävien ajoneuvojen hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseen (EU) N:o 167/2013. Asetuksen tarkoituksena on vahvistaa yhdenmukaiset säännöt maa- ja metsätaloudessa käytettävien ajoneuvojen markkinoille saattamista ja markkinavalvontaa varten. Asetusta ei sovelleta yksittäisten ajoneuvojen hyväksyntään, jolloin näitä koskevat menettelyt ovat jäsenvaltioiden kansallisen lainsäädännön alaa. Jäsenvaltioilla on myös runsaasti liikkumavaraa, koska yhtenäisiä hallinnollisia ja teknisiä vaatimuksia ei ole määritelty näiden ajoneuvojen osalta. Kansallisesti tätä liikkumavaraa on hyödynnetty traktorien perävaunujen osalta. Näissä tekniset vaatimukset ovat jonkin verran kevyemmät kuin tyyppihyväksytyissä tuotteissa, ja erillistä hyväksyntämenettelyä ei vaadita ennen liikennekäyttöön ottamista.
Traktorien ja niiden perävaunujen teknisistä vaatimuksista määrätään kansallisesti tarkemmin ajoneuvolain (1090/2002) nojalla annetulla Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä (TRAFI/26407/03.04.03.00/2015: Traktorien, moottorityökoneiden ja maastoajoneuvojen, niiden perävaunujen, muiden kuin autoon kytkettäväksi tarkoitettujen hinattavien laitteiden sekä eläinten vetämien ajoneuvojen rakenne ja varusteet).
Katsastus
Ajoneuvolain 61 §:n mukaan moottorikäyttöinen ajoneuvo ja siihen tai sen perävaunuun kytkettävä ajoneuvo on ennen sen ottamista käyttöön esitettävä muutoskatsastukseen, jos ajoneuvon rakennetta tai käyttötarkoitusta muutetaan olennaisesti tai siihen liitetään tai siitä poistetaan osia tai varusteita, jotka muuttavat merkittävästi ajoneuvon ominaisuuksia tai käyttötarkoitusta. Ajoneuvo on esitettävä muutoskatsastukseen myös, jos ajoneuvoon kohdistuvan veron tai maksun edellytykset muuttuvat taikka ajoneuvon luokittelu- tai alaluokittelutieto ei enää pidä paikkaansa.
Valtioneuvoston asetuksella voidaan säätää poikkeuksia velvollisuudesta esittää muutoskatsastukseen ajoneuvon tilapäisiä tai vähäisiä muutoksia. Valtioneuvoston asetuksella säädetään tarvittaessa tarkemmin muutoskatsastuksen suorittamisesta ja siitä annettavasta todistuksesta sekä muutoskatsastusta koskevien tietojen ilmoittamisesta rekisteriin.
Ajoneuvojen määräaikaiskatsastuksesta säädetään ajoneuvolain 6 luvussa ja ajoneuvojen liikennekelpoisuuden valvonnasta annetussa valtioneuvoston asetuksessa (1245/2002). Ajoneuvolain 51 §:n mukaan moottorikäyttöisen ajoneuvon ja siihen tai sen perävaunuun kytketyn perävaunun käyttö liikenteessä on kielletty (käyttökielto), jollei ajoneuvoa ole hyväksytty määräaikaiskatsastuksessa. Valtioneuvoston asetuksella säädetään katsastuksen määräajoista ja siitä, mitä moottorikäyttöisiä ajoneuvoja ja perävaunuja määräaikaiskatsastusvelvollisuus koskee.
Ajoneuvojen liikennekelpoisuuden valvonnasta annetun asetuksen 3 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvolain 51 §:ssä tarkoitettu määräaikaiskatsastusvelvollisuus koskee autoja (M- ja N-luokan ajoneuvot), kevyitä nelipyöriä (L6e-luokan ajoneuvot), raskaita nelipyöriä (L7e-luokan ajoneuvot), traktoreita (T-luokan ajoneuvot) sekä muita auton perävaunuja kuin kevyitä perävaunuja (O2-, O3- ja O4-luokan ajoneuvot).
Luvanvaraiseen liikenteeseen käytettävät T1b-, T2b- ja T3b-luokan traktorit on katsastettava ensimmäisen kerran viimeistään neljän vuoden kuluttua ajoneuvon käyttöönottopäivästä ja sen jälkeen viimeistään kahden vuoden kuluttua edellisestä katsastuksesta. Muita kuin luvanvaraiseen liikenteeseen käytettäviä traktoreita ei tarvitse määräaikaiskatsastaa.
Yksityiseen liikenteeseen käytettävät henkilöautot on katsastettava ensimmäisen kerran viimeistään neljän vuoden kuluttua ajoneuvon käyttöönottopäivästä ja sen jälkeen viimeistään kahden vuoden kuluttua edellisestä katsastuksesta, yli kymmenen vuoden kuluttua käyttöönottopäivästä kuitenkin viimeistään vuoden kuluttua edellisestä katsastuksesta.
Yksityiseen liikenteeseen käytettävät kevyet nelipyörät (L6e-luokka), johon mopoautot kuuluvat, tulee katsastaa ensimmäisen kerran viimeistään kolmen vuoden kuluttua ajoneuvon käyttöönottopäivästä, seuraavan kerran viimeistään kahden vuoden kuluttua edellisestä katsastuksesta ja sen jälkeen viimeistään vuoden kuluttua edellisestä katsastuksesta.
Ajoneuvojen verotus
Henkilöautosta (M1-luokka), pakettiautosta (N1-luokka) ja sellaisesta linja-autosta (M2-luokka), jonka oma massa on alle 1 875 kilogrammaa, moottoripyörästä (L3- ja L4-luokka) sekä muusta L-luokkaan luettavasta ajoneuvosta on ennen ajoneuvon rekisteröintiä liikenteen palveluista annetussa laissa (320/2017) tarkoitettuun liikenneasioiden rekisteriin (rekisteri) tai käyttöönottoa Suomessa suoritettava valtiolle autoveroa siten kuin autoverolaissa (1482/1994) säädetään.
Uudesta henkilöautosta ja pakettiautosta suoritettava vero on autoverolain liitteen verotaulukon 1 tai 1 A mukainen prosenttimäärä auton verotusarvosta, jollei autoverolain 8 §:ssä toisin säädetä. Veroprosentti määräytyy auton polttoaineenkulutusta vastaavan hiilidioksidipäästön perusteella, joka on määritelty Euroopan unionin lainsäädännössä säädettyjen vaatimusten mukaisesti.
Uuden moottoripyörän ja muun verollisen L-luokan ajoneuvon vero on moottorin iskutilavuuden tai käyttövoiman mukaan määräytyvä prosenttimäärä ajoneuvon verotusarvosta.
Suomessa rekisteröidystä tai Suomessa käytettävästä ajoneuvosta suoritetaan valtiolle ajoneuvoveroa ja ulkomailla rekisteröidyistä Suomessa tilapäisesti käytettävistä ajoneuvoista ajoneuvoverona kannettavaa kiinteää veroa ja kulutusveroa siten kuin ajoneuvo-verolaissa (1281/2003) säädetään. Ajoneuvoveroa on suoritettava rekisteriin merkityistä luokkiin M ja N kuuluvista ajoneuvoista. Ajoneuvoveron päivää kohden kannettava määrä on perusveron osuus lisättynä käyttövoimaveron osuudella. Veron määrä verokaudelle lasketaan kertomalla perus- ja käyttövoimaveron päiväkohtaisten määrien summa verokaudessa olevien päivien lukumäärällä. Perusveroa määrätään henkilö- ja pakettiautolle (M1-, N1-, M1G- ja N1G-luokka) sekä erikoisautolle, jonka suurin sallittu kokonaismassa on enintään 3 500 kilogrammaa. Veron määrä määräytyy auton polttoaineenkulutusta vastaavan hiilidioksidipäästön perusteella, joka on määritelty Euroopan unionin lainsäädännössä säädettyjen vaatimusten mukaisesti. Ajoneuvolle, jota käytetään muulla voimalla tai polttoaineella kuin moottoribensiinillä, määrätään käyttövoimaveroa.
Ajoneuvosta, jossa käytetään moottoribensiiniä tai dieselöljyä lievemmin verotettua polttoainetta, suoritetaan valtiolle polttoainemaksua siten kuin polttoainemaksusta annetussa laissa (1280/2003) säädetään. Polttoainemaksu kannetaan maksuvelvollisuuden aiheuttavan polttoaineen käytön estämiseksi. Maksuvelvollisuuden aiheuttavan polttoaineen käyttö ajoneuvoissa on kielletty.
Polttoainemaksu maksuunpannaan, jos dieselmoottorilla varustetussa ajoneuvossa käytetään dieselöljyä lievemmin verotettua polttoainetta tai jos bensiiniä käyttämään tarkoitettua ajoneuvoa käytetään moottoribensiiniä lievemmin verotetulla polttoaineella. Polttoainemaksua on suoritettava myös silloin, kun ajoneuvossa käytetään polttoaineena nestekaasua, maakaasua tai muuta näihin rinnastettavaa kaasumaista polttoainetta. Polttoainemaksu kannetaan myös, jos ajoneuvossa käytetään osittain polttoainemaksun aiheuttavaa polttoainetta. Polttoainemaksua ei kanneta ajoneuvoista, jotka perustuvat muun moottoritekniikan kuin polttomoottorin käyttöön. Polttoainemaksusta annetun lain 7 §:n mukaan traktoria saadaan käyttää polttoainemaksua suorittamatta maa- ja metsätaloudessa. Samoin lain 6 §:n mukaan polttoainemaksusta ovat vapaat traktorit, kun niitä käytetään turvetyömaalla.
Ajoneuvon käyttö
Ajoneuvojen käytöstä tiellä säädetään 31 päivä toukokuuta 2020 saakka voimassa olevassa tieliikennelaissa (267/1981) ja sen nojalla ajoneuvojen käytöstä tiellä annetussa asetuksessa (1257/1992). Tieliikennelaki ja sen nojalla annetut asetukset kumoutuvat 1 päivänä kesäkuuta 2020 voimaan tulevalla tieliikennelailla (729/2018, uusi tieliikennelaki).
Ajokorttisäännökset
Ajokorteista ja niiden suorittamisen vaatimuksista säädetään ajokorttilaissa (386/2011) ja ajokorteista annetussa valtioneuvoston asetuksessa (423/2011). Kansallisen lainsäädännön on täytettävä Euroopan unionin (EU) ajokorteista annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2006/126/EY (ajokorttidirektiivi) asetetut muita kuin maatalous- tai metsätraktorien ajokortteja ja niiden luokitusta, kuljettajantutkintoja ja ajokortin myöntämistä koskevat vähimmäisvaatimukset. Maatalous- ja metsätraktoreiden kuljettajaa koskevat säännökset eivät sisälly EU:n lainsäädäntöön. Ajokorttidirektiivissä maatalous- ja metsätraktorilla tarkoitetaan kaikkia pyörillä tai kiskoilla liikkuvia, vähintään kaksiakselisia moottorikäyttöisiä ajoneuvoja, joiden pääasiallinen tarkoitus perustuu niiden vetovoimaan ja jotka on tarkoitettu erityisesti vetämään, työntämään, kuljettamaan tai käyttämään tiettyjä työkaluja, koneita tai perävaunuja, joita käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä.
Ajokorttilain 4 §:n mukaan ajokorttiluokkaan B kuuluvat ajoneuvot, joiden kokonaismassa on enintään 3 500 kg ja jotka on suunniteltu ja valmistettu kuljettamaan kuljettajan lisäksi enintään kahdeksan henkilöä, ajoneuvoyhdistelmät, joissa on B-ajokorttiluokan vetoauto ja joissa hinattavan ajoneuvon kokonaismassa on enintään 750 kg sekä ajoneuvoyhdistelmät, joissa on B-ajokorttiluokan vetoauto ja hinattava ajoneuvo, jonka kokonaismassa ylittää 750 kg mutta ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassa on enintään 3 500 kg.
Ajokorttiluokkaan AM kuuluvat kaksi- ja kolmipyöräiset ajoneuvot (mopot), joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 25 km/h ja enintään 45 km/h, kevyet nelipyörät ja ne T3 ajoneuvoluokkaan kuuluvat traktorit, joiden suurin rakenteellinen nopeus on yli 40 kilometriä tunnissa ja enintään 60 kilometriä tunnissa, niihin kytkettyine hinattavine ajoneuvoineen. Ajokorttiluokkaan T kuuluvat T3-luokan ajoneuvoja lukuun ottamatta traktorit, joiden suurin rakenteellinen nopeus on enintään 60 kilometriä tunnissa sekä moottorityökoneet ja moottorikelkat niihin kytkettyine hinattavine ajoneuvoineen.
Ajokortin ikävaatimukset ovat B- luokassa 18 vuotta ja AM- ja T-luokassa 15 vuotta.
Ajokorttiopetuksen ja sen toteutuksen vaatimuksia on kevennetty 1 päivänä heinäkuuta 2018 voimaan tulleella lailla ajokorttilain muuttamisesta (387/2018). Ryhmän 1 ajokorttia, johon kuuluvat ajokorttiluokat AM, B ja T, suorittavan, jolla ei ennestään ole tähän ryhmään kuuluvaa ajokorttia, on ajokortin luokasta riippumatta saatava koulutus, jolla annetaan perustiedot liikennejärjestelmästä, liikenteen vuorovaikutteisuudesta ja riskeistä, eri tienkäyttäjäryhmien turvallisuuteen liittyvistä tekijöistä, moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettamiseen liittyvistä vastuista ja velvollisuuksista sekä muista turvallisen ja ympäristön huomioon ottavan ajotavan vaatimuksista. Koulutus saadaan antaa teoriaopetuksena.
Auton B-luokan ajokorttia suorittavan on ennen kuljettajantutkintoa saatava koulutus, jolla lisätään valmiuksia vaikeissa olosuhteissa ajamisessa ja tuetaan muutenkin sääntöjä noudattavan turvallisen ja vastuullisen ajotavan omaksumista. Koulutuksessa on erityisesti vahvistettava valmiuksia tunnistaa ja välttää liikenteen vaaratilanteita ja tekijöitä, jotka kuljettajan ajokykyä heikentämällä voivat lisätä onnettomuusriskiä. Koulutukseen on sisällytettävä opetusta pimeällä ja liukkaalla ajamiseen liittyvien erityispiirteiden ja riskien tunnistamisesta, kuten tienpinnan liukkauden vaikutuksesta ajoneuvon hallintaan sekä ajonopeuden, turvallisuusvälin ja oikean havainnoinnin merkityksestä kuljettajan toimintamahdollisuuksiin ja nopeuden vaikutuksista jarrutusmatkaan ja ajoneuvon hallittavuuteen. Liukkaalla ajamisen ajo-opetus voidaan toteuttaa myös järjestettyinä ajamisen näyttöinä ja harjoituksina, jolloin ne on toteutettava ajoharjoitteluradalla tai muulla vastaavalla alueella, jota ei käytetä yleiseen liikenteeseen. Koulutuksen kesto on kahdeksan tuntia ja siihen on sisällytettävä teoriaopetusta ja ajo-opetusta, joka voidaan osin antaa simulaattorilla.
Luokan AM ja T ajokortin suorittamiseksi ei edellytetä ajo-opetusta. Ajokorttilain 53 §:n mukaan kuljettajantutkintoon sisältyy teoriakoe ja ajokoe, johon mopon ajokortissa sisältyy pelkästään käsittelykoe. T-luokassa suoritetaan vain teoriakoe.
Mopoauton ajokortin saamiseksi edellytetään siten suorittamaan koulutus, jolla annetaan perustiedot liikennejärjestelmästä, liikenteen vuorovaikutteisuudesta ja riskeistä, eri tienkäyttäjäryhmien turvallisuuteen liittyvistä tekijöistä, moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettamiseen liittyvistä vastuista ja velvollisuuksista sekä muista turvallisen ja ympäristön huomioon ottavan ajotavan vaatimuksista, jos kyseessä on ensimmäinen ryhmän 1 ajokortin suorittaminen sekä teoria- ja ajokoe.
Nuorten liikkuminen
Vuonna 2010 liikennekäytössä oli noin 220 000 mopoa ja 4 300 mopoautoa, kun vastaavat luvut vuonna 2017 olivat 161 000 ja 8 100 kpl. Nuoret, 15-17 –vuotiaat, käyttävät mopoa tai skootteria pääasiassa neljäntyyppisillä matkoilla: vierailumatkoilla kavereiden luokse, koulu- ja opiskelumatkoilla, huviajeluilla ja harrastuksiin liikkumisessa. Mopoautoa käytetään koulu- ja opiskelumatkoihin, vierailumatkoihin ja harrastuksiin liikkumiseen. Mopoautolla tehdään enemmän ostos- ja asiointimatkoja kuin mopoilla.
Nykytilanteessa nuoret liikkuvat keskimääräisenä arkivuorokautena arviolta noin 37 kilometriä henkilöä kohden. Joukkoliikenteen osuus tästä on noin 12 km (32 %) ja henkilöauton matkustajana liikkumisen 17 km (45 %). Mopoilla kuljetaan vuorokaudessa noin 2,8 km/hlö (7,7 %) ja mopoautoilla 1,4 km/hlö (3,8 %) (Rajoitetun nopeuden henkilöautojen turvallisuus- ja ympäristövaikutuksien arvio, Trafin julkaisuja 5/2018). Mopoautojen lisäksi myös traktorimönkijät ovat yleistyneet viime aikoina nuorten käytössä. Traktorimönkijä on jo jonkin verran korvannut mopoautoja, sillä niiden hinnat ovat olleet kilpailukykyisiä mopoautoon nähden.
Liikennevakuutuskeskuksen tietojen perusteella vuonna 2008 mopoautojen liikennevahinkoja tapahtui 173 ja näistä 9 oli henkilövahinkoon johtaneita. Vastaavasti vuonna 2009 tapahtui 335 onnettomuutta, joista 22 oli henkilövahinkoon johtaneita. Vuosina 2011–2015 tapahtui keskimäärin 1 004 mopoautoilijoiden liikennevahinkoa vuosittain. Näistä keskimäärin 185:een liittyi henkilövahinko. Mopoautojen määrän kasvaminen onkin vaikuttanut myös onnettomuuksien määrän kasvuun.
1.2
Kansainvälinen kehitys sekä ulkomaiden ja EU:n lainsäädäntö
Ruotsissa auton saa muuttaa tietyt tekniset ehdot täytettyään traktoriksi, ajoneuvoluokkaan A-traktor. Tarkemmat ehdot annetaan viranomaismääräyksellä (VVFS 2003:19, Vägverkets föreskrifter om bil ombyggd till traktor samt bil ombyggd till motorredskap klass II). Ajoneuvon rakenteellinen nopeus on rajoitettava 30 kilometriin tunnissa, ja voimansiirron välityssuhteiden on oltava sellaiset, että ajoneuvo saavuttaa 1-vaihteella korkeintaan 10km/h nopeuden. Korirakennetta on muokattava siten, että on ilmeistä, ettei ajoneuvo enää sovellu henkilöiden kuljettamiseen. Kuljettajan vieressä saa kuitenkin olla yksi istumapaikka.
Käytännössä vaatimukset tarkoittavat, että muutoksen voi tehdä vain rajattuun määrään ajoneuvoja. Ajoneuvon ikää ei ole rajoitettu, ja suuri osa rekisterissä olevista A-traktoreista onkin iäkkäitä. Liikenteessä on myös A-traktorien lisäksi vanhempia, ennen 1.4.1975 rakennettuja EPA-traktorajoneuvoluokkaan kuuluvia ajoneuvoja.
A-traktorin kuljettamiseen vaaditaan AM-ajokortti, kuten mopoautoonkin. Edellytyksenä on 12 tunnin pakollinen ajo-opetus auktorisoidun opettajan kanssa. Tutkintovaatimuksena on teoriakoe ja 15 vuoden ikä.
Ruotsin Trafalta saadun tiedon mukaan liikennekäytössä on vuosina 2012–2016 ollut keskimäärin 8 700 A-traktoria. A-traktorien määrä on kuitenkin kasvanut 850–980 ajoneuvolla vuosittain niin, että vuonna 2012 liikennekäytössä oli 6 948 A-traktoria ja vuonna 2016 lukumäärä oli 10 601.
Ruotsin Transportstyrelsenin aineiston perusteella vuosina 2012-2016 A-traktori on ollut onnettomuuden osapuolena 337 onnettomuudessa. Onnettomuuksista 2 johti kuolemaan. Vakaviin loukkaantumisiin johtavia onnettomuuksia tapahtuu noin 3 ja keskivakavaan loukkaantumiseen johtavia noin 11 vuosittain. Kaikkiaan poliisin tai sairaaloiden tietoon tulee vajaat 70 A-traktoreihin liittyvää onnettomuutta vuosittain.
Liikenne- ja viestintäministeriön tiedossa ei ole, että muissa EU-maissa olisi tällä hetkellä käytössä vastaavia ratkaisuja. Saksassa oli vielä 90-luvulla mahdollista rajoittaa henkilöauto kulkemaan enintään 30 kilometriä tunnissa, jonka jälkeen se voitiin luokitella liikuntarajoitteisten käyttöön tarkoitetuksi apuvälineeksi, mutta tästä mahdollisuudesta on sittemmin luovuttu.
AM-ajokortti muissa maissa
Ajokorttidirektiivin mukaan AM-ajokortin ikäraja on 16 vuotta, mutta se voidaan laskea enintään 14 vuoteen tai nostaa enintään 18 vuoteen. 16 vuoden ikäraja on käytössä muun muassa Englannissa, Belgiassa, Alankomaissa ja Saksassa. Suomen kanssa yhtenevä 15 vuoden ikäraja on käytössä Ruotsin lisäksi Espanjassa ja Islannissa. Ranskassa ikäraja on 14 vuotta, Tanskassa 18 vuotta. Euroopan ulkopuolella ainakin Kanadassa on käytössä vastaava AM-luokka, jossa ikäraja on 14 vuotta.
AM-ajokortin suorittamisen edellytyksenä suurin osa edellä mainituista maista edellyttää joko pakollista ajo- tai teoriaopetusta, tai molempia. Laajin opetusvelvoite on voimassa Tanskassa, jossa edellytetään 22 tunnin teoriaopetusta ja 12 tunnin ajo-opetusta. Alankomaat ja Espanja eivät taas edellytä pakollista opetusta lainkaan.
2
Esityksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset
2.1
Tavoitteet
Esityksen tavoitteena on mahdollistaa uusi liikkumisen muoto nuorille, 15-17-vuotiaille, sallimalla nopeusrajoitettu henkilöauto nuorten käyttöön. Henkilöauto tarjoaisi rakenteeltaan modernin ja vankemman vaihtoehdon mopoautoille nuorten liikkumisen tukemiseksi Suomen olosuhteissa. Esityksen tavoitteena on parantaa erityisesti nuorten liikenneturvallisuutta. Nuoret liikkuvat paljon mopoilla ja mopoautoilla, joista varsinkin mopojen turvallisuus onnettomuustilanteissa on henkilöautoa heikompi.
2.2
Toteuttamisvaihtoehdot
Nopeudeltaan rajoitettujen henkilöautojen (M1-luokka) sallimiseksi alle 17-vuotiaille nuorille on ajokorttidirektiivin vuoksi katsottu kansallisesti mahdolliseksi ainoastaan määrittelemällä henkilöautot traktorin ajoneuvoluokkaan, koska ajokorttidirektiivi ei sisällä traktoreiden kuljettamista koskevia säännöksiä eikä jäsenvaltioilla ole velvollisuutta tunnustaa toisessa jäsenvaltiossa annettuja traktorikortteja ja niiden kuljetusoikeuksia. Ajokorttidirektiivissä moottoriajoneuvolla tarkoitetaan kaikkia moottorikäyttöisiä ajoneuvoja, joita käytetään tavanomaisesti tavaroiden tai henkilöiden kuljettamiseen tai tällaisissa kuljetuksissa käytettävien ajoneuvojen vetämiseen tiellä. Käsitteeseen eivät sisälly maatalous- ja metsätraktorit, koska näiden ajoneuvojen käyttötarkoituksesta johtuen niitä käytetään vain toissijaisesti edellä mainitussa tarkoituksessa tiellä.
Henkilöautojen muokkaamista siten, että ne täyttäisivät ajokorttidirektiivin mukaisesti AM-ajokorttiluokan mopoauton eli kevyen nelipyörän määritelmän, ei ole arvioitu mahdolliseksi, koska käytännössä pienikään henkilöauto ei nopeudeltaan rajoitettunakaan voi täyttää kevyen nelipyörän ajoneuvoluokan vaatimuksia.
Asian valmistelun aikana muun muassa esitysluonnoksen kuulemisen yhteydessä on muiksi toteuttamisvaihtoehdoiksi nuorten liikenneturvallisuuden parantamiseksi ja uusien liikkumismuotojen mahdollistamiseksi esitetty raskasta nelipyörää (ajoneuvoluokka L7e) kuljettamaan oikeuttavan B1-ajokortin käyttöönottoa, ajokorttidirektiivin muuttamisen edistämistä siten, että B-luokan ajokortin ikäraja olisi kansallisesti mahdollista laskea 15 vuoteen sekä mopoautojen turvallisuusvaatimuksiin vaikuttamista.
Raskaan nelipyörän ajoneuvoluokan L7e turvallisuusvaatimukset eivät poikkea merkittävästi L6e ajoneuvoluokan vaatimuksista, ne ovat mopoautoja tehokkaampia ja niissä on suurempi sallittu rakenteellinen nopeus. Ajokorttidirektiivin mukaan valinnaisen B1-ajokorttiluokan alaikäraja on 16 vuotta. Näin ollen L7e ajoneuvojen kuljettamiseen vaadittavan ajokorttiluokan muuttamista nykyisestä B –luokasta uuteen B1 –luokkaan ei ole arvioitu tässä yhteydessä nuorten 15-17-vuotiaiden liikenneturvallisuutta ja liikkumismahdollisuuksia parantavaksi vaihtoehdoksi.
EU:n ajokorttisääntelyyn ja mopoautojen tyyppihyväksyntää koskeviin teknisiin vaatimuksiin vaikuttamista tehdään osana näiden säädösten ja sääntöjen valmisteluun osallistumalla kansainvälisillä foorumeilla, mutta muutosten eteneminen on epävarmaa ja tehtävissä pidemmällä aikavälillä. Tässä esityksessä ehdotettavat muutos henkilöautojen sallimisesta 15-17 vuotiaiden käyttöön on arvioitu perustelluksi esittää mahdollisimman pian kansallisesti käyttöön otettaviksi nuorten liikkumismahdollisuuksien parantamiseksi ja liikenneturvallisuuden edistämiseksi.
Kokonaan uuden kansallisen ajoneuvoluokan luominen voisi ajoneuvoteknisten säännösten kannalta olla teoriassa mahdollista. Ajokorttidirektiivi on kuitenkin muotoiltu siten että nämä ajoneuvot olisivat edelleen henkilöautoa koskevien säännösten piirissä, jolloin vähimmäisikä olisi 17 vuotta, eikä tavoiteltua muutosta saataisi siis käytännössä aikaan.
Nopeuden rajoittaminen 60 kilometriin tunnissa
Nopeudeltaan rajoitetun kevytauton suurimman sallitun nopeuden nostaminen vaikuttaisi tehtyjen arvioiden mukaan positiivisesti liikenteen sujuvuuteen. Nopeuden nostaminen lisäisi kevytautojen suosiota jonkin verran ja voisi johtaa niiden käytön lisääntymiseen isommilla teillä, mikä tasapainottaisi vaikutusta negatiiviseen suuntaan.
Keskeisin vaikutus olisi kuitenkin negatiivinen vaikutus liikenneturvallisuuteen, ja muutoksen perusteluna oleva liikenneturvallisuuden parantuminen voisi jäädä kokonaan toteutumatta. Suurimman sallitun ajonopeuden nostaminen 60 kilometriin tunnissa vaikuttaa jossain määrin onnettomuustapahtuman riskiin, koska korkeammilla nopeuksilla ympäristön havainnointi on heikompaa ja reaktio- ja jarrutusaikana kuljettu matka on pidempi.
Suurimman sallitun ajonopeuden nostaminen vaikuttaa onnettomuustapahtuman todennäköisyyden lisäksi myös seurauksien vakavuuteen kasvattamalla törmäyksessä vapautuvaa liike-energiaa. Liike-energian määrä kasvaa suhteessa nopeuden neliöön eli huomattavasti enemmän kuin pelkkä suhteellinen kasvu. Nopeustason noustessa 45 kilometristä tunnissa 60 kilometriin tunnissa kasvaa nopeustaso 33 % ja törmäyksessä vapautuva liike-energia 78 %. Tutkimuksissa on selvitetty jalankulkijan kuolemanriskiä eri törmäysnopeuksilla henkilöautojen ja jalankulkijoiden välisissä törmäyksissä (Rosén, Sander 2009). Näissä on todettu, että törmäysnopeudella 45 km/h jalankulkijan kuolemanriski on 5,5 % ja 60 kilometriä tunnissa törmäysnopeudella 18,2 %. Myös vakavien loukkaantumisten riski kasvaa.
Kevytauton iän rajoittaminen vain uusiin autoihin
Valmistelun aikana on selvitetty myös kevytauton iän rajoittamista siten että kevytautoksi saisi muuttaa vain uuden auton. Rajaus nostaisi kuitenkin kustannuksia merkittävästi. Kustannusten ollessa merkittävästi mopon hankintaa suurempia, on todennäköistä, että kevytauto korvaisi lähinnä uusia tai vähän käytettyjä mopoautoja. Koska ehdotetun muutoksen positiiviset vaikutukset tulevat pääasiassa mopoista tapahtuvasta siirtymästä, muutoksen kokonaisvaikutukset jäisivät liikenneturvallisuuden osalta vähäisiksi. CO2-päästöjen osalta vaikutus olisi negatiivinen, muiden päästöjen osalta positiivinen.
Kevytauton varustevaatimukset
Valmistelussa on arvioitu vaihtoehtoa, jossa kevytautoksi muutettavalle ajoneuvolle ei asetettaisi ajoneuvon ikävaatimusta vaan tiettyjen varusteiden tai ominaisuuksien edellyttämistä. Valmistelussa on kuitenkin arvioitu, että tämä saattaisi johtaa Ruotsin kokemusten perusteella onnettomuuksien määrän ja onnettomuuskustannusten merkittävään kasvuun. Vaihtoehto laskisi kustannuksia ja siten todennäköisesti kasvattaisi kevytautojen määrää liikenteessä, millä olisi positiivinen vaikutus nuorten liikkumismahdollisuuksiin, mutta liikenteen sujuvuuteen vastaavasti jonkin verran negatiivinen vaikutus. Lisäksi EU:n tyyppihyväksyntävaatimukset koskevat ajoneuvoja aina tietystä käyttöönottoajankohdasta lukien, jolloin ikävaatimus varmistaa yhteneväiset varustevaatimukset. Kaikkien olennaisten turvavarusteiden jälkiasentaminen ei olisi edes mahdollista siten, että ne toimisivat vaatimusten edellyttämällä tavalla.
2.3
Keskeiset ehdotukset
Ehdotuksessa luotaisiin uusi T-ajoneuvoluokan ajoneuvoryhmä, kevytauto, joka on muunnettu henkilöautosta siten että niiden nopeutta on rajoitettu. Liikenneturvallisuussyistä näihin ehdotettaisiin seuraavia vaatimuksia:
Ajoneuvon enimmäisikä
Kevytauton saisi muuttaa henkilöautosta, joka on otettu käyttöön vuoden 2014 jälkeen. Kevytautoksi ei kuitenkaan saa muuttaa sellaista henkilöautoa, jonka käyttöönottovuoden päättymisestä on kulunut yli 10 vuotta.
Kevytautoja käyttäisivät pääsääntöisesti nuoret kuljettajat. Uudemmat autot ovat tekniikan ja teknisten vaatimusten kehittymisen vuoksi turvallisempia ja ympäristöystävällisempiä kuin vanhemmat autot. Vaatimuksella pyrittäisiin varmistamaan, että juuri nämä kuljettajat pääsisivät hyötymään keskimääräistä uudemmista ja samalla turvallisemmista ja ympäristöystävällisemmistä autoista. Turvallisuuden osalta vaatimus parantaa kuljettajan ja matkustajien lisäksi myös muiden tienkäyttäjien turvallisuutta. Rajoituksen sitominen ajoneuvon ikään, eikä pelkästään tiettyyn vuosimalliin, takaa sen, että etu säilyy tekniikan kehittyessä.
Omamassa
Ehdotuksen mukaan muun kevytauton kuin sähkökäyttöisen kevytauton suurin sallittu omamassa olisi 1500 kilogrammaa. Rajoituksella pyrittäisiin rajaamaan jalankulkijoiden turvallisuuden kannalta ongelmalliset, korkeammat ja isommat autot, kuten katumaasturit, pois.
Nopeuden rajoittaminen
Kevytautojen suurin sallittu rakenteellinen nopeus esitettäisiin rajoitettavaksi 45 kilometriin tunnissa. Nopeuden rajoittamisella pyritään vähentämään sekä onnettomuusriskiä että mahdollisen onnettomuuden seurauksia. Nopeuden rajoittamisella olisi positiivinen vaikutus paitsi kevytauton kuljettajien ja matkustajien, myös muiden tienkäyttäjien liikenneturvallisuuteen.
Nopeuden rajoittaminen tulisi tehdä siten, että rajoitusta ei olisi helppo purkaa, ja toisaalta rajoituksen toimivuuden valvonta olisi yksinkertaista. Ajoneuvojen nopeuden rajoittamisesta on kokemuksia muun muassa mopojen, mopoautojen ja raskaan kaluston osalta. Markkinoilla onkin jo nyt saatavilla nopeudenrajoittimia, jotka soveltuvat käytettäväksi henkilöautoissa.
Ajokortti
Ehdotuksen mukaan kevytautoa saa ajaa AM-luokan ajokortilla aivan kuten mopoautoa. Näin ollen kevytautoa koskee myös sama teoria- ja ajokoevaatimus kuin mopoautoa.
Verotus
Nykyiset liikenteen verosäännökset eivät pääosin koske T-luokkaan rekisteröitäviä ajoneuvoja. Kevytautojen jättäminen verolainsäädännön ulkopuolelle tarkoittaisi taloudellista kannustinta henkilöautojen rekisteröimiselle kevytautoiksi, millä voisi olla haitallista vaikutusta valtion verotulokertymän kannalta. Kannustimen myötä kevytautojen määrä saattaisi lisääntyä nyt arvioidusta määrästä.
Ehdotuksen mukaan kevytautoja verotettaisiin kuten henkilöautoja. Ajoneuvon rekisteröiminen kevytautoksi ei siten vaikuttaisi siitä kannettavaan ajoneuvoveroon, autoveroon, polttoainemaksuun tai arvonlisäveron vähennysoikeuteen. Tämä poistaisi haitallisen verokannustimen sekä turvaisi käytännössä samanlaisten ajoneuvojen tasapuolisen verokohtelun sekä valtion verokertymän. Tällöin myös kevytautoksi rekisteröityjen ajoneuvojen palauttaminen uudelleen henkilöautoksi olisi yksinkertaista, sillä toimenpiteeseen ei liittyisi veroseuraamuksia.
Katsastus ja rekisteröinti
Ehdotuksen mukaan kevytauton saisi muuttaa henkilöautosta. Muutos edellyttäisi muutoskatsastusta, jossa tarkastettaisiin, että kevytauto täyttää sitä koskevat vaatimukset muun muassa ajoneuvon ikää, nopeuden rajoittamista ja omamassaa koskien. Nopeuden rajoittamista koskevat tarkemmat tekniset vaatimukset annettaisiin Liikenteen turvallisuusviraston määräyksenä muiden ajoneuvoja koskevien teknisten vaatimusten tapaan, ajoneuvolain 27 a §:n nojalla.
Kevytautoksi muunnettavan ajoneuvon olisi oltava jo aiemmin rekisteröity henkilöautona. Näin varmistetaan, että ajoneuvoa koskevat tekniset tiedot saadaan rekisteriin asianmukaisesti ja että ajoneuvo täyttää henkilöautoa koskevat, liikenneturvallisuuden ja ympäristönsuojelun kannalta korkeatasoiset vaatimukset. Samalla muutokseen kohdistuvat tietojärjestelmämuutokset on mahdollista toteuttaa nyt ehdotetussa aikataulussa.
Valtioneuvoston asetuksella säädettäisiin kevytauton määräaikaiskatsastusvelvollisuudesta ja katsastuksen aikaväleistä.
3
Esityksen vaikutukset
Yleistä
Ehdotetuilla muutoksilla pyritään parantamaan erityisesti nuorten 15-17-vuotiaiden liikenneturvallisuutta. Esityksen myötä nuorilla olisi valittavinaan uudenlainen matkustamisen muoto, jolla voitaisiin paremmin taata heidän turvallisuutensa liikenteessä.
Lähtökohdaksi arvioitaessa kevytautojen käyttöönoton sallimista tulisi 1) liikenneturvallisuuden parantua verrattuna mopoautoihin, 2) huomioida ettei muiden liikenteessä olijoiden liikenneturvallisuus merkittävästi heikkene, 3) huomioida liikenteelle aiheutuvat päästöt sekä 4) varmistaa, ettei muutoksella kohtuuttomasti haitata liikenteen sujuvuutta.
Vaikutusten arvioinnin toteuttamiseksi Liikenne- ja viestintäministeriö yhteistyössä Liikenteen turvallisuusviraston (Trafi) kanssa selvittivät kevytauton arvioituja vaikutuksia liikenneturvallisuuteen ja ympäristöön. Arvioinnin toteuttamiseksi tehtiin haastattelututkimus ja siitä saatujen tietojen perusteella muodostettiin kolme skenaariota, joissa rajoitetun henkilöauton suosio vaihtelee. Vertailukohtana skenaarioissa on nykytilanne. Tarkastelun ikäryhmä on rajattu nuoriin 15-17-vuotiaisiin sillä perusteella, että mopon ja mopoauton ajokortin voi suorittaa 15-vuotiaana ja voimassaolevan lainsäädännön mukaisesti B- luokan ajokortin voi suorittaa 18-vuotiaana.
Haastattelututkimuksessa kysyttiin 12-14-vuotiaiden nuorten vanhemmilta, miten todennäköisesti he hankkisivat nuoren käyttöön kevytauton. Lisäksi mopon tai mopoauton omistavien nuorten vanhemmilta kysyttiin, kuinka todennäköisesti he olisivat hankkineet kevytauton mopon tai mopoauton sijaan. Haastattelututkimuksen perusteella laadittiin eri skenaarioita kevytautojen kysynnästä.
Minimiskenaariossa oletuksena on, että rajoitetuista henkilöautoista ovat kiinnostuneita ainoastaan nuoret, joilla nykyisin on käytössään mopo tai mopoauto. Tässä skenaariossa rajoitettuja autoja nuorten käyttöön tulisi noin 12 000.
Keskivertoskenaariossa oletuksena on, että rajoitetuista henkilöautoista ovat kiinnostuneet nuoret, joilla nykyisin on käytössään mopo tai mopoauto sekä pieni osa niistä, joilla nykyisin ei ole käytössään omaa ajoneuvoa. Tässä skenaariossa kevytautoja nuorten käyttöön tulisi noin 29 000.
Maksimiskenaariossa oletuksena on, että kevytautoista ovat kiinnostuneet nuoret, joilla nykyisin on käytössään mopo tai mopoauto sekä ne, joilla nykyisin ei ole käytössään omaa ajoneuvoa. Tämän korkeimman ennakoitavissa olevan tason mukaisesti kevytautoja saattaisi tulla nuorten käyttöön noin 41 000. Skenaariossa ei olla huomioitu sitä mahdollisuutta, että kevytauto saattaa houkuttaa myös 18 vuotta täyttäneitä, sillä hankkeen tavoitteena on 15-17-vuotiaiden liikenneturvallisuuden parantaminen. Ei ole todennäköistä, että kevytauton suosio yli 18-vuotiaiden keskuudessa nousee kovin paljoa nykyisestä mopoautojen määrästä.
Edellä kuvatut määrät perustuvat kyselytutkimuksessa annettuihin vastauksiin siitä, kuinka suuri osuus nuorten vanhemmista olisi kiinnostunut hankkimaan nuoren käyttöön kevytauton varmasti tai melko varmasti. Kyselytutkimuksessa vanhemmille annettu kuvaus kevytautosta eroaa kuitenkin tästä hallituksen esityksestä sen suhteen, että auton ikä oli rajoitettu 15 vuoteen, massaa ei ollut rajoitettu ja ajo-oikeuden olisi saanut traktorikortilla. Näiden seikkojen muutos nostaa kevytauton ja ajokortin hankinnan kustannuksia. Kevytauton hinnan ollessa mopon (1 000 - 2 000 €) ja mopoauton (noin 10 000 €) välimaastossa voidaan vaikutusarviossa kuvattuun tapaan olettaa, että kevytautojen suosio olisi keskivertoskenaarion suuntainen. Keskivertoskenaariossa käyttäjämäärän enimmäisarvioksi muodostuu noin 29 000 nuorta. Kuitenkin kysymyksenasettelussa esitetty hinnan nousu noin 4 000-7 000 euroon ja ajokorttivaatimusten tiukentuminen vaikuttanevat kysyntää hillitsevästi. Tämän vuoksi voidaan arvioida, että kevytautojen kysyntä nuorten joukossa jäänee 20 000-25 000 ajoneuvoon. Liikennekäytössä oli 31.3.2018 henkilöautoja noin 2,7 miljoonaa, mopoja noin 126 000 ja kevyitä nelipyöriä, joista suurin osa on mopoautoja, noin 8 800.
3.1
Vaikutukset kotitalouksiin
Ehdotetuilla muutoksilla on vaikutuksia lähinnä sellaisiin kotitalouksiin, jossa nuoren käyttöön hankitaan tällä hetkellä joko mopo tai mopoauto. Kevytauton hankintahinta on jonkin verran mopoa korkeampi, ja auton iästä riippuen alempi tai korkeampi kuin mopoautolla. Kevytauton voi muuttaa jo olemassa olevasta autosta tai hankkia tätä varten sopivan henkilöauton. Kevytauton voi aina muuntaa takaisin henkilöautoksi, mikä voi säästää jonkin verran ajoneuvojen hankintaan kuluvia menoja, kun ajoneuvoa ei tarvitse välttämättä vaihtaa nuoren saadessa henkilöauton ajo-oikeuden.
3.2
Muutokset vuosisuoritteessa ja kulkutavoissa
15-17-vuotiaiden liikennesuoritetta eri kulkutavoilla arvioitiin henkilöliikennetutkimuksen ja mopojen ja mopoautojen liikennesuoritetta koskevien tietojen perusteella. Nuoret liikkuvat arkivuorokautena keskimäärin noin 37 kilometriä henkilöä kohden. Joukkoliikenteen osuus on noin 12 km (32 %) ja henkilöauton matkustajana liikkumisen 17 km (45 %). Mopoilla kuljetaan noin 2,8 km (7,7 %) ja mopoautoilla 1,4 km (3,8 %).
Suhteessa nykyiseen, kevytautojen salliminen vaikuttaisi kulkutapoihin mahdollistamalla uuden kulkutavan sekä korvaamalla mopoja ja mopoautoja. Kevytauton vuosisuoritteeksi otettiin lähtökohdaksi mopoauton nykyinen käyttö eli noin 10 000 kilometriä.
Keskivertoskenaariossa nuorten liikennesuorite kasvaa 3,4 %, kun kasvu minimiskenaariossa olisi 1,2 % ja maksimiskenaariossa 4,4 %. Valitun toteuttamistavan vaikutukset vastaavat parhaiten keskivertoskenaariolle laskettuja vaikutuksia. Suurin vaikutus on mopoilun korvaamisella, sillä kevytautolla kuljettaisiin arviolta kolme kertaa enemmän kuin mopolla. Lisäksi kevytautoa voi käyttää ympäri vuoden, joten mopoilijoiden siirtyessä kevytauton käyttäjiksi, vähenee joukkoliikenteen kulkutapaosuus.
Kevytautojen käyttöönotolla olisi merkittäviä vaikutuksia nuorten liikkumistottumuksiin.
Kevytauton osuus nuorten kulkemisessa olisi keskivertoskenaariossa 11,5 %, kun kasvu minimiskenaariossa olisi 5 % ja maksimiskenaariossa 16,4 %.
Joukkoliikenteen kulkutapaosuus vähenisi nykyisestä 32 %:sta keskivertoskenaariossa 3,4 prosenttiyksikköä, kun se minimiskenaariossa vähenisi 1 prosenttiyksikön ja maksimiskenaariossa 5,0 prosenttiyksikköä.
Mopojen ja mopoautojen yhteenlaskettu kulkutapaosuus vähenisi nykyisestä 12 %:sta keskivertoskenaariossa 5,2 prosenttiyksikköä, kun se minimiskenaariossa vähenisi 3,4 prosenttiyksikköä ja maksimiskenaariossa 6,7 prosenttiyksikköä.
Myös henkilöauton matkustajana oleminen vähenisi keskivertoskenaariossa 2,3 prosenttiyksikköä nykyisestä 45 %, kun se minimiskenaariossa vähenisi 0,6 prosenttiyksikköä ja maksimiskenaariossa 3,7 prosenttiyksikköä.
3.3
Vaikutukset liikennevirtaan
Vaikutuksia liikennevirtaan tarkasteltiin simuloinneilla, joita varten luotiin kolme eri olosuhdeskenaariota. Näissä tarkasteltiin hitaiden ajoneuvojen määrän vaikutuksia liikennevirran nopeuteen, jonoihin ja ohituksiin. Simuloinnissa kevytautoille kokeiltiin sekä 45 km/h että 60 km/h maksiminopeuksia.
Ensimmäisessä skenaariossa on vilkas yksiajoratainen päätie, jossa nopeusrajoitus on 100 km/h. Toisessa skenaariossa on vilkas väylä taajaman reunalla, jonka nopeusrajoitus on 60 km/h. Kolmannessa skenaariossa on kapea seututie, jonka nopeusrajoitus on 80 km/h.
Simuloinnissa tarkastelun kohteeksi otettiin 10 kilometrin mittainen tienpätkä. Tuloksena tarkasteltiin vaikutuksia ajoneuvojen keskinopeuksiin ja viiveisiin eli ajanlisäykseen, joka aiheutuu, kun ajoneuvo ei voi kulkea kuljettajan tavoitenopeudella, vaan joutuu ajamaan hitaamman ajoneuvon perässä.
Ensimmäisen skenaarion perustilanteessa henkilöautojen keskinopeus on 88 km/h ja kuorma-autojen 83 km/h eikä liikennevirrassa ole kevytautoja. Kun liikennevirtaan sijoitetaan 45 km/h kevytautoja, laskee henkilöautojen keskinopeus 7-15% ja kuorma-autojen 5-14%. Vilkkaan liikenteen aikaan liikennevirrasta aiheutuu henkilöautoille 37 sekunnin ja kuorma-autoille 12 sekunnin viive 10 kilometrin matkalla. Kun liikenteeseen lisätään kasvava määrä kevytautoja, kasvaa henkilöautojen viive 1,6-2,5-kertaiseksi ja kuorma-autojen viive 2,6-5,8-kertaiseksi. Viive on suurimmillaan minuutin luokkaa. Ensimmäisessä skenaariossa simuloitiin myös mahdollisuus ohittaa kevytautot pientareen avulla. Oletuksena oli, että kevytauto väistää aina eli kyseessä on paras mahdollinen tulos. Tässä tilanteessa vaikutukset keskinopeuteen ovat vähäiset ja muiden kuin pientareen avulla tapahtuvien ohitusten määrä kasvaisi alle 20 ohituksella.
Toisessa skenaariossa perustilanteessa henkilöautojen ja kuorma-autojen keskinopeus on 60 km/h. Nopeuteen 45 km/h rajoitettujen kevytautojen lisääminen liikennevirtaan laskee sekä henkilöautojen että kuorma-autojen keskinopeutta 2-12 %. Vilkkaan liikenteen aikaan liikennevirrasta aiheutuu henkilöautoille 17 sekunnin ja kuorma-autoille 19 sekunnin viive 10 kilometrin matkalla. Kun liikenteeseen lisätään kasvava määrä kevytautoja, kasvaa henkilöautojen viive 1,6-5,1-kertaiseksi ja kuorma-autojen viive 1,6-4,7-kertaiseksi. Viive on suurimmillaan yli minuutin luokkaa. Toisessa skenaariossa ei ole oletettu olevan ohitusmahdollisuutta, mutta sitä ei ole kielletty. Ohitukseen on käytettävä vastaantulevan kaistaa, jolloin jokaiseen ohitukseen liittyy merkittävä riski ja hitaiden ajoneuvojen perässä ajaminen lisää riskinottoa.
Kolmannessa skenaariossa henkilöautojen keskinopeus on 80 km/h ja kuorma-autojen 79 km/h. Nopeuteen 45 km/h rajoitettujen kevytautojen lisääminen liikennevirtaan laskee henkilöautojen keskinopeutta 7-17 % ja kuorma-autojen 7-19 %. Vilkkaan liikenteen aikaan liikennevirrasta aiheutuu henkilöautoille 21 sekunnin ja kuorma-autoille 26 sekunnin viive 10 kilometrin matkalla. Kun liikenteeseen lisätään kasvava määrä kevytautoja, kasvaa henkilöautojen viive 2,3-4,7-kertaiseksi ja kuorma-autojen viive 2,2-4,6-kertaiseksi. Viive on suurimmillaan jopa puolentoista minuutin luokkaa. Lisäksi voidaan olettaa, että linja-autoliikenteelle koituu vastaava haitta. Skenaariossa 3 ei ole oletettu olevan ohitusmahdollisuutta, mutta sitä ei ole kielletty. Ohitukseen on käytettävä vastaantulevan kaistaa, jolloin jokaiseen ohitukseen liittyy merkittävä riski ja hitaiden ajoneuvojen perässä ajaminen lisää riskinottoa.
3.4
Vaikutukset liikenneturvallisuuteen
Vaikutuksia liikenneturvallisuuteen tarkasteltiin Liikenneviraston tieliikenneonnettomuuksissa loukkaantuneita ja kuolleita koskevien tietojen perusteella sen vuoksi, että esityksen tavoitteena on vähentää onnettomuuksien uhrien määriä. Riskiarvio on keskimääräinen ja se perustuu arvioituun vuosisuoritteeseen. Riskiarvioinnin lähtökohdaksi on otettu 18-19-vuotiaiden henkilöauton kuljettajien riski korjattuna 15-17-vuotiaiden 1,68-kertaisella riskillä verrattuna 18-19-vuotiaisiin. Riski on tällöin hieman matalampi (0,51 uhria miljoonaa henkilökilometriä kohti) kuin mopoautoilla nykyisin (0,65).
Käytettäessä tätä riskitasoa kevytautoille, laskee tieliikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden ja kuolleiden määrä kaikissa kevytautojen määrää koskevissa skenaarioissa. Tämä johtuu pitkälti siitä, että kevytauto korvaa osan mopoilusta, jonka riski on lähes kuusinkertainen verrattuna kevytauton riskiin. Kevytauton vuosisuorite on tosin mopoilua korkeampi, mikä tasoittaa tilannetta. Kevytautojen käyttö laskee myös mopoauto-onnettomuuksien uhrien määrää, joten kokonaisuudessa uhrien määrä laskee keskivertoskenaariossa noin 54 henkilöllä vuodessa, kun se minimiskenaariossa vähenisi noin 28 henkilöllä ja maksimiskenaariossa 62 henkilöllä vuodessa. Onnettomuuksissa kuolleiden määrä laskee keskivertoskenaariossa 0,5 kuolleella, kun se minimiskenaariossa laskisi 0,3 ja maksimiskenaariossa 0,6 kuolleella.
Onnettomuuksien yksikkökustannuskertoimia käyttäen voidaan todeta, että onnettomuuskustannusten säästö olisi keskivertoskenaariossa noin 17 miljoonan euron luokkaa, kun se minimiskenaariossa olisi noin 10 ja maksimiskenaariossa noin 20 miljoonan euron suuruusluokkaa
Mikäli liikenneturvallisuutta arvioidaan nykyisellä mopoautojen riskitasolla, on vaikutus uhrien määrään melko neutraali. Uhrien määrä laskee keskivertoskenaariossa 19 henkilöllä, kun se minimiskenaariossa vähenisi 13 ja maksimiskenaariossa 12 hengellä. Kuolleiden määrä vähenisi keskivertoskenaariossa 0,2 henkilöllä, kun se minimiskenaariossa ja maksimiskenaariossa vähenisi 0,1 henkilöllä.
Mikäli vertailussa otetaan lähtökohdaksi Ruotsin A-traktoreiden verrannollinen riskitaso, kasvattaa kevytautojen käyttöönotto uhrien kokonaismäärää keskivertoskenaariossa 70 henkilöllä, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 25 ja maksimiskenaariossa 115 henkilöllä. Vaikka kevytauton riski on tässäkin pienempi kuin mopoilun, nostaa kevytauton korkeampi ajosuorite onnettomuuksien uhrin määrää. Skenaariosta riippuen onnettomuuksissa kuolleiden määrä kasvaisi keskivertoskenaariossa 0,7 henkilöllä, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 0,2 ja maksimiskenaariossa 1,1 henkilöllä.
Kevytauton riskitasoon vaikuttaa se, mitä oletetaan 15-17-vuotiaiden liikennekäyttäytymisestä uudella ajoneuvotyypillä. Mopoautojen käytöstä Suomessa saatavilla olevien tietojen perusteella ei ole todennäköistä, että riskitaso olisi yhtä korkea kuin Ruotsin A-traktoreilla. A-traktoreiden tekniset vaatimukset ja ajoneuvojen korkea ikä ovat osaltaan vaikuttamassa korkeamman riskin syntymiseen. Ruotsin tietojen perusteella A-traktoreiden tyypillisiä onnettomuuksia ovat peräänajot ja hallinnan menetyksen aiheuttama tieltä suistuminen. Suomalaisissa selvityksissä on todettu mopoauton hitaamman ajonopeuden aiheuttavan peräänajojen lisäksi vaaratilanteita ohitustilanteissa.
Ruotsissa nuorille tehdyn kyselyn perusteella vain joka neljäs ajaa A-traktorilla korkeintaan sallittua 30 km/h ajonopeutta, kun taas yli puolet on viritetty kulkemaan yli 80 km/h. Lähes kaikki A-traktorin kuljettajat ilmoittavat ajavansa usein ylinopeutta. Liikenneturvallisuuden kannalta tulee myös huomioida ajoneuvokannan ikä ja turvallisuustaso. Ajoneuvojen kierrättäminen kevytautoiksi kasvattaa ajoneuvokannan keski-ikää. Esimerkiksi Ruotsissa A-traktoreina on usein vanhoja ajoneuvoja, jotka eivät olisi selvinneet henkilöauton määräaikaiskatsastuksesta.
Kevytauton mopoautoa korkeampi massa voisi jossain määrin lisätä onnettomuuksien seurauksien vakavuutta suojaamattomalle osapuolelle. Kevytautojen salliminen nuorille ei mopoautoja suuremmasta massasta huolimatta luultavasti kuitenkaan aiheuta merkittävää turvallisuusriskiä jalankulkijoille. Kevytautojen nopeuden rajoituksella pyritään alentamaan onnettomuuksien vakavia seurauksia. Suomen mopoautojen tai Ruotsin A-traktoreiden onnettomuustilastoissa jalankulkijoiden turvallisuus ei ole noussut erityisesti esiin.
Onnettomuustietoinstituutti OTI:n mopoautoraportin 2017 (OTI-mopoautoraportti 2017, Liikennevakuutuksesta korvatut mopoautovahingot sekä liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimat mopoauto-onnettomuudet) mukaan mopoauton ja kevyen liikenteen välisiä onnettomuuksia oli 87 kappaletta vuosina 2011-2015, mikä oli 1,7 % mopoautojen liikennevahingoista.
Jalankulkijaonnettomuuksien osuus on likimain sama kaikilla moottoriajoneuvon kuljettajilla taajamissa, joten ei voida päätellä, että nuoret kuljettajat aiheuttaisivat muita ikäryhmiä korkeamman riskin jalankulkijoille. Kevytauton käyttöönoton on arvioitu kasvattavan vuotuista jalankulkijaonnettomuuksien määrää minimiskenaariossa yhdellä ja maksimiskenaariossa kahdeksalla vuotuisella tapauksella. Koska kevytauton ikävaatimuksen odotetaan pitävän hankintahintaa korkeahkona, on arvioitu, että kevytautojen kysyntä olisi keskivertoskenaarion luokkaa. Tämä kasvattaisi jalankulkijaonnettomuuksien määrää vuosittain viidellä tapauksella, joista henkilövahinkoja olisi neljä. Kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä vähenisi keskivertoskenaariossa 0,1 tapauksella. Keskimääräisen henkilövahinko-onnettomuuden yksikköarvoja käyttäen kevytauton käyttöönotto nostaisi onnettomuuskustannuksia 0,9 miljoonaa euroa.
Polkupyöräonnettomuuksien määrä säilyisi minimiskenaariossa nykyisellään ja henkilövahinkojen määrä vähenisi yhdellä tapauksella. Keskivertoskenaariossa polkupyöräonnettomuuksien määrä kasvaisi kuudella ja näistä 0,5 olisi henkilövahinkoja. Maksimiskenaariossa onnettomuusmäärä kasvaisi 12 tapauksella ja henkilövahinkojen määrä kolmella. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrä kasvaisi keskivertoskenaariossa 0,1:llä ja maksimiskenaariossa 0,3 tapauksella. Onnettomuuskustannukset kasvaisivat keskivertoskenaariossa tällöin 0,3 miljoonaa euroa.
3.5
Vaikutukset liikenteen päästöihin
Vaikutuksia liikenteen päästöihin on arvioitu Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskentajärjestelmä LIPASTO:n tietojen perusteella. Mopojen ja mopoautojen päästökertoimina on käytetty keskimääräisiä arvoja. Oletuksessa kevytautot ovat noin 10 vuotta vanhoja ja laskennassa on käytetty taajamaliikenteen keskimääräisiä päästökertoimia. Normaalin henkilöauton on oletettu olevan noin 5 vuotta vanhaa ja laskennassa on käytetty taajama- ja maantieliikenteen keskimääräisiä päästökertoimia. Joukkoliikenteen päästökertoimina on käytetty kaupunkibussien EURO V -luokan kertoimia.
Päästötarkastelussa on huomioitu polttoaineen kulutus, ilmastovaikutusten puolesta hiili-dioksidipäästöt (CO2-ekvivalenttipäästöt) sekä ilmanlaatuvaikutusten puolesta hiukkaspäästöt (PM), typen oksidien päästöt (NOx) ja häkäpäästöt (CO).
Kaikissa kevytauton käyttöönoton skenaarioissa polttoaineen kulutus kasvaa. Tämä johtuu siitä, että kevytauton kulutus (7,4l / 100 km) on selvästi suurempi kuin mopon (2,9 l/ 100 km) tai mopoauton (5,3 l/ 100 km). Keskivertoskenaariossa polttoaineen kulutuksen kasvu on 30 %, kun se minimiskenaariossa on 10 % ja maksimiskenaariossa yli 40 %. Kevytautoilla oletettavasti myös ajetaan enemmän kuin mopoilla, mikä kasvattaa polttoaineen kulutusta. 15-17-vuotiaiden polttoaineen kulutus on nykyisin noin 0,9 % tieliikenteen kokonaiskulutuksesta ja 1,5 % teiden henkilöliikenteen kokonaiskulutuksesta. Keskivertoskenaariossa osuus tieliikenteen kokonaiskulutuksesta kasvaisi 1,1 %: iin ja henkilöliikenteen kokonaiskulutuksesta 1,9 %: iin. Tieliikenteen kokonaiskulutus kasvaisi keskivertoskenaariossa 0,3 %, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 0,1 % ja maksimiskenaariossa 0,4 %. Teiden henkilöliikenteen kokonaiskulutus polttoaineen osalta kasvaisi keskivertoskenaariossa 0,4 %, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 0,1 % ja maksimiskenaariossa 0,6 %.
Hiilidioksidipäästöt ovat suoraan verrannollisia polttoaineen kulutukseen, joten kaikissa skenaarioissa myös hiilidioksidipäästöt kasvavat. Kasvu on arviolta keskivertoskenaariossa 20 %, kun se minimiskenaariossa olisi 7 % ja maksimiskenaariossa 29 %. Myös hiilidioksidipäästöjen osalta muutos aiheutuu suuremmasta kulutuksesta ja suuremmasta päästökertoimesta: mopon päästökerroin on 68 grammaa henkilökilometriä kohden, mopoauton 128 ja kevytauton 168.
Nykyisin nuorten liikkuminen tuottaa noin 1,2 % tieliikenteen kokonaispäästöistä ja 2,0 % teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöistä. Keskivertoskenaariossa osuus tieliikenteen kokonaispäästöistä kasvaisi 1,4 %, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 1,3 % ja maksimiskenaariossa 1,5 %. Osuus henkilöliikenteen kokonaispäästöistä kasvaisi keskivertoskenaariossa 2,4 %, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 2,1 % ja maksimiskenaariossa 2,5 %. Keskivertoskenaariossa tieliikenteen kokonaispäätöt kasvaisivat 0,2 %, kun se minimiskenaariossa kasvaisi 0,1 % ja maksimiskenaariossa 0,3 %. Teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöt kasvaisivat hiilidioksidi-päästöjen osalta keskivertoskenaariossa 0,4 %, kun ne minimiskenaariossa kasvaisivat 0,1 % ja maksimiskenaariossa 0,6 %.
Hiukkaspäästöt (PM) vaikuttavat teiden lähiympäristön ilmanlaatuun. Kaikissa kevytauton käyttöasteen skenaarioissa hiukkaspäästöt vähenevät suhteessa nykytilaan. Vaikutus riippuu siitä missä määrin kevytautot korvaavat mopoja tai mopoautoja, ja missä määrin muutos lisää liikennettä, joten muutos ei ole suoraan verrannollinen kevytautojen määrään. Vähenemä on keskivertoskenaariossa arviolta 20 %, kun se minimiskenaariossa olisi 22 % ja maksimiskenaariossa 23 %. Vähenemä syntyy lähes kokonaan dieselkäyttöisten mopoautojen poistumisesta käytöstä. Mopoauton PM-päästökerroin on 0,1 grammaa henkilökilometriä kohti, mopon 0,046 ja kevytauton 0,018.
Tieliikenteen kokonaispäästöistä arviolta 1,9 % ja teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöistä 4,8 % syntyy nuorten liikkumisesta. Kevytauton skenaarioissa nämä laskisivat 1,4-1,5: %:iin ja 3,7-3,8 %:iin. Tieliikenteen kokonaispäästöt hiukkaspäästöjen osalta laskisivat 0,4 % ja teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöt keskivertoskenaariossa 1,0 %, kun ne minimi- ja maksimiskenaariossa laskisivat 1,1 %.
Typen oksidien (NOx) päästöillä on merkittävä vaikutus ilmanlaatuun. Päästömäärissä ei kuitenkaan tapahdu suuria muutoksia missään skenaariossa. Keskivertoskenaariossa päästöt kasvavat 1,7 %, kun taas minimiskenaariossa ne vähenevät 2,4 % ja maksimiskenaariossa kasvaa 3,0 %. Muutokseen vaikuttaa vastakkaiset muutokset: dieselkäyttöisten mopoautojen väheneminen pienentää päästöjä, kun taas vanhojen henkilöautojen käyttö nostaa päästöjä. Myös joukkoliikenteen väheneminen laskee typen oksidien aiheuttamaa päästökuormaa. Typen oksidien osalta tieliikenteen kokonaispäästöistä noin 1,3 % ja teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöistä 3,4 % aiheutuu nuorten liikkumisesta. Osuudet eivät käytännössä muutu ja kokonaispäästöjen vähenemä tai kasvu jää alle 0,1 %:n.
Hiilimonoksidi- eli häkäpäästöt (CO) vaikuttavat myös ilmanlaatuun. Häkäpäästöt vähenevät keskivertoskenaariossa arviolta 21 %, kun ne minimiskenaariossa vähenevät 12 % ja maksimiskenaariossa 28 %. Päästöjen väheneminen johtuu siitä, että mopojen ja mopoautojen pakokaasujen puhdistusjärjestelmät eivät ole niin kehittyneitä kuin kevytautoissa. Mopon CO-päästökerroin on 4,4 grammaa henkilökilometriä kohti, mopoauton 2,0 ja kevytauton 0,2. Tieliikenteen kokonaispäästöistä noin 2,4 % ja teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöistä 2,9 % aiheutuu nuorten liikkumisesta. Keskivertoskenaariossa tieliikenteen kokonaispäästöjen osuus laskisi 1,9 %, kun ne minimiskenaariossa laskisi 2,1 % ja maksimiskenaariossa 1,7 %. Osuus henkilöliikenteen kokonaispäästöistä laskisi keskivertoskenaariossa 2,3 %, kun ne minimiskenaariossa laskisi 2,5 % ja maksimiskenaariossa 2,1 %. Tieliikenteen kokonaispäästöt laskisivat keskivertoskenaariossa 0,5 %, kun ne minimiskenaariossa laskisivat 0,3 % ja maksimiskenaariossa 0,7 %. Teiden henkilöliikenteen kokonaispäästöt häkäpäästöjen osalta laskisivat keskivertoskenaariossa 0,6 %, kun ne minimiskenaariossa laskisivat 0,3 % ja maksimiskenaariossa 0,8 %.
3.6
Taloudelliset vaikutukset
Hankintahintojen vaikutus kulkutavan valintaan
Ajoneuvojen hankintahinta saattaa merkittävästi vaikuttaa siihen, mikä eri kulkutapojen suosio tulee olemaan. Edellä ollut arvio perustuu nuorten huoltajille tehtyyn kyselytutkimukseen, jossa oletuksena oli kevytauton ja tarvittavan ajo-oikeuden hankintaan kuluvan rahamäärän olevan melko vähäinen. Ajo-oikeus edellyttäisi traktorikorttia, henkilöauton muuntaminen olisi helppoa ja muutos olisi mahdollista toteuttaa noin 15-vuotiaalle kalustolle. Yhteenlasketut kulut olisivat vain 700 euroa.
Kevytauton kustannusten on arvioitu vaikuttavan skenaarioiden toteutumisen todennäköisyyteen seuraavasti. Mikäli kustannukset muodostuvat yhtä suuriksi kuin mopoauton, voidaan olettaa käyttöasteen jäävän minimiskenaarion tasolle. Jos kevytauton kustannukset ovat mopon ja mopoauton välimaastossa (noin 5 000-6 000 euroa), oletetaan kysynnän olevan keskivertotasoa. Mikäli kevytauton kustannukset ovat kilpailukykyisiä suhteessa mopoon eli noin 2 000 euroa, voi maksimiskenaario toteutua.
Liiketaloudelliset vaikutukset
Liikennevirran muutoksilla on myös liiketaloudellisia vaikutuksia. Kaikissa simuloiduissa skenaarioissa henkilöautojen ja kuorma-autojen keskinopeus laskee ja syntyy enenevässä määrin viivettä eli ajoneuvo joutuu ajamaan hitaamman ajoneuvon perässä. Erityisesti tavaraliikenteen kuljetuksille ajoajan kasvulla on huomattavaa liiketaloudellista merkitystä.
Skenaariosta riippuen 10 kilometrin matkalla on arvioitu viiveen olevan lähes minuutin tai jopa puolitoista minuuttia. Viiveiden kasvaessa vaikeutuu kuljetusten suunnittelu ja aikataulujen täsmällisyys. Vastaavia haittoja voidaan olettaa tulevan myös pidemmän matkan reittien linja-autoliikenteelle, mikä voi vaikuttaa aikataulusuunnitteluun ja liikennöintikustannuksiin. Simuloinnit kuvasivat tilanteita, joissa vilkkaalla tiellä liikkuu useita nopeudeltaan rajoitettuja autoja tunnissa. Suurimmalla osalla tieverkosta nopeudeltaan rajoitettujen autojen vaikutukset liikennevirtaan jäävät vähäisiksi.
Liikenteen yhteiskuntataloudelliset kustannukset
Tieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvoja hyödyntäen voidaan arvioida, että kevytauton käyttöönotosta aiheutuva vuotuinen onnettomuuskustannusten säästö olisi suuruusluokaltaan 10–20 miljoonaa euroa käyttöasteen mukaan vaihdellen.
Käyttäen tieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvoja eri päästöjen osalta voidaan arvioida, että kokonaisuutena liikenteen yhteiskuntataloudelliset kustannukset nousisivat. Hiilidioksidipäästöjen kasvu lisäisi kustannuksia vuosittain 0,4-1,6 miljoonaa euroa, kun taas hiukkaspäästöjen väheneminen laskisi liikenteen kustannuksia vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Typen oksidien kustannukset saattavat olla suuremmat tai pienemmät kuin nykyisin ja häkäpäästöille ei ole määritetty yksikköarvoa. Näin ollen liikenteen yhteiskuntataloudelliset kustannukset nousisivat arviolta noin 0,1-1,3 miljoonaa euroa vuodessa päästövaikutusten vuoksi.
Ehdotetuilla muutoksilla ei arvioida olevan merkittävää vaikutusta valtion verotuloihin. Mikäli kuitenkin ajoneuvojen määrä muutosten takia lisääntyy, tämä voi lievästi kasvattaa autoveron ja ajoneuvoveron tuottoa.
3.7
Vaikutukset viranomaisten toimintaan
Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi vastaa ajoneuvojen katsastus-, rekisteröinti- ja verotustehtävistä. Esityksen arvioidaan lisäävän edellä mainittujen osalta erityisesti tarvetta neuvontaan ja ohjeistukseen. Neuvonta- ja ohjeistustarpeen lisääntyminen kohdistuu erityisesti Trafin lukuun toimiviin sopimusrekisteröijiin sekä katsastustoimipaikkojen katsastusten suorittajiin.
Ehdotettu esitys edellyttää muutoksia ajoneuvotietojärjestelmään. Tietojärjestelmämuutosten kustannuksiksi on arvioitu Liikenteen turvallisuusvirastossa 200 000 euroa. Kyse on kertaluonteisesta kustannuksesta.
Hallitus on antanut esityksen eduskunnalle laiksi Liikenne- ja viestintäviraston perustamisesta, Liikennevirastosta annetun lain muuttamisesta ja eräiksi niihin liittyviksi laeiksi (HE 61/2018 vp). Liikenteen turvallisuusvirasto, Viestintävirasto sekä Liikenneviraston tietyt toiminnot yhdistettäisiin uudeksi virastoksi, Liikenne- ja viestintävirastoksi. Virastouudistuksen olisi tarkoitus tulla voimaan ja uusi virasto perustaa 1 päivänä tammikuuta 2019. Liikenteen turvallisuusvirastolle kuuluvat tehtävät siirtyisivät lain voimaan tultua automaattisesti Liikenne- ja viestintävirastolle.
Ehdotettu esitys tulee lisäämään valvovien viranomaisten valvontatehtäviä.
4
Asian valmistelu
Esitys on valmisteltu liikenne- ja viestintäministeriössä yhteistyössä Liikenteen turvallisuusviraston ja valtiovarainministeriön kanssa.
Esityksestä on pyydetty lausunnot sidosryhmiltä. Lausuntokierroksen aikana ehdotuksesta järjestettiin kuulemistilaisuus. Ehdotuksesta saatiin yhteensä 49 lausuntoa. Lausunnon antoivat Suomen Autokoululiitto ry, Liikenteen turvallisuuskouluttajat ry, maa- ja metsätalousministeriö, Autoalan Keskusliitto ry, Autotuojat ja –teollisuus ry, OP Ryhmä, Autoliitto ry, Maa- ja metsätaloustuottajain keskusliitto MTK ry, Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, opetus- ja kulttuuriministeriö, Opetushallitus, Poliisihallitus, sisäministeriö, Suomen Taksiliitto ry, Suomen Autoteknillinen Liitto ry, Suomen Mopoauto Oy, ympäristöministeriö, Suomen Motoristit ry, Oy Brandt Ab, Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, Teknisen Kaupan Liitto ry:n moottoripyöräjaosto, SF-caravan ry, Pyöräliitto ry, Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä, Onnettomuustietoinstituutti, työ- ja elinkeinoministeriö, Yksityisten katsastustoimipaikkojen liitto ry, Liikenneturva, oikeusministeriö, valtiovarainministeriö sekä 18 yksityishenkilöä. Sosiaali- ja terveysministeriö ilmoitti, ettei sillä ole lausuttavaa ehdotuksesta.
Ehdotusta kannatti 26 lausunnonantajaa ja 13 lausunnon antajaa vastustivat ehdotettua muutosta tai suhtautuivat siihen suurella varauksella. Kymmenessä lausunnossa ei otettu nimenomaisesti kantaa muutoksen kannatettavuuteen, vaan niissä otettiin kantaa esityksen yksittäiseen kohtaan tai arvioitiin yleisesti esityksen hyviä ja huonoja puolia.
Yksityishenkilöistä 11 kannatti esitystä ja ainoastaan kolme esittivät ehdotuksesta luopumista. Neljässä yksityishenkilön lausunnossa ei otettu nimenomaisesti kantaa ehdotuksen kannatettavuuteen. Muita ehdotusta kannattavia tahoja olivat Suomen Autokoululiitto ry, Liikenteen turvallisuuskouluttajat ry, maa- ja metsätalousministeriö, Maa- ja metsätaloustuottajain keskusliitto MTK ry, Autoalan Keskusliitto ry, Autotuojat ja –teollisuus ry, Autoliitto, OP Ryhmä, Liikenteen turvallisuusvirasto, opetus- ja kulttuuriministeriö, Opetushallitus, Poliisihallitus, sisäministeriö, Suomen Autoteknillinen Liitto ry ja Suomen Taksiliitto ry.
Esitystä vastustivat tai siihen suhtautuivat kriittisesti kolmen yksityishenkilön lisäksi Suomen Mopoauto Oy, Suomen Motoristit ry, Oy Brandt Ab, Teknisen Kaupan Liitto ry:n moottoripyöräjaosto, ympäristöministeriö, Helsingin seudun liikenne-kuntayhtymä, Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry, SF-caravan ry ja Pyöräliitto ry.
Esitystä vastustaneet lausunnonantajat katsoivat ehdotuksen heikentävän liikenneturvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta ja olevan Suomen ympäristötavoitteiden vastainen. Ehdotuksen mukaisten kevytautojen katsottiin olevan painavamman rakenteensa ja nopeamman kiihtyvyytensä vuoksi mopoautoja vaarallisempi erityisesti kevyelle liikenteelle. Mopo- ja moottoripyöräkauppiaita ja moottoripyöräharrastajia edustavat lausunnonantajat katsoivat ehdotuksen heikentävän nuorten liikenneturvallisuuden lisäksi muiden tielläliikkujien turvallisuutta, lisäävän päästöjä sekä heikentävän liikenteen sujuvuutta.
Mopo- ja moottoripyöräkauppiaiden edustajat katsoivat esityksen heikentävän mopo- ja mopoautoalan maahantuonti-, myynti- ja huoltoyritysten liiketoimintaedellytyksiä.
Ympäristöministeriö, Helsingin seudun liikennekuntayhtymä, Pyöräliitto ja Tampereen kaupunkiseudun kuntayhtymä katsoivat ehdotuksen edesauttavan nuorten tottumista yksityisautoiluun ja sitä kautta vaikuttavan negatiivisesti valtion päästövähennystavoitteisiin.
Ehdotuksen tavoitetta nuorten liikenneturvallisuuden parantamiseksi pidettiin lausunnoissa yleisesti kannatettavana. Esitystä kannattavissa lausunnoissa kevytautojen aktiivista ja passiivista turvallisuutta pidettiin mopoautoja parempana. Osassa lausuntoja ehdotettujen kevytautojen nähtiin parantavan nuorten liikkumismahdollisuuksia maaseudulla ja kaupunkiseutujen reuna-alueilla, joissa julkisen liikenteen palveluita on rajoitetummin tarjolla. Muutamissa lausunnoissa esitettyä toteuttamistapaa kritisoitiin kansallisena ratkaisuna ja Euroopan Unionin yhteisestä lainsäädännöstä eriytyvänä.
Erityisesti yksityishenkilöiden antamissa lausunnoissa otettiin useimmiten kantaa ehdotuksiin suurimmasta sallitusta ajonopeudesta, ajoneuvon iästä ja omamassan rajoituksesta.
Erityisesti yksityishenkilöiden antamissa lausunnoissa ehdotettua nopeudenrajoittamista enintään 45 kilometriin tunnissa ehdotettiin korotettavaksi 60 kilometriin tunnissa ja jopa 80 kilometriin tunnissa liikenteen sujuvuuden edistämiseksi. Muutamassa lausunnossa esitettiin kevytautojen käytön rajoittamista alueellisesti tai vuorokauden ajan mukaan. Muutamassa lausunnossa esitettiin myös ajoneuvon käytön valvomista ajoneuvon paikantamisen avulla. Nopeusrajoitusta pidettiin liikenneturvallisuuden kannalta perusteltuna, mutta eräissä lausunnoissa alhaisen nopeusrajoituksen arvioitiin myös lisäävän nopeudenrajoittimen kiertämistä ja vaikeuttavan liikenteen sujuvuutta. Muutamassa lausunnossa ehdotettiin nopeudenrajoittimen niin sanotun kaksikäytön sallimista, eli nopeudenrajoittimen käytön edellyttämistä vain AM-luokan ajo-oikeuden osalta, mikä mahdollistaisi saman ajoneuvon käytön eri nopeudella esimerkiksi perheessä vanhempien ja lasten yhteiskäytössä.
Ajoneuvon iän sijaan esitettiin ajoneuvolta edellytettäväksi tiettyjä varusteita ja päästövaatimuksia. Ajoneuvon ikävaatimuksen nähtiin korottavan ajoneuvon hankintahintaa. Toisaalta esimerkiksi ajoneuvovalmistajien ja ajoneuvojen maahantuojien edustajat kannattivat ajoneuvon ikävaatimusta ajoneuvokannan uudistumisen ja päästöjen rajoittamiseksi.
Yksityishenkilöiden lausunnoissa ehdotettua suurinta sallittua omamassaa pidettiin korkeana ja muutamassa lausunnossa rajaksi ehdotettiin 1 100 kilogramman ja työ- ja elinkeinoministeriön lausunnossa 1300 kilogramman omamassa. Toisaalta eräissä lausunnoissa esitettiin myös painorajan poistamista tai korottamista vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttäviltä ajoneuvoilta.
Henkilöauton nopeuden rajoittamisen kiertämistä pidettiin sekä esitystä kannattavissa, että sitä vastustavissa lausunnoissa merkittävänä riskinä ja pyydettiin kiinnittämään huomiota valvontaan ja seuraamusten vaikuttavuuteen. Poliisihallituksen lausunnossa todettiin valvonnassa havaitun nopeudenrajoittimien kiertämisen teknisten toteutustapojen kehittyvän jatkuvasti mikä vaikeuttaa valvontaa. Henkilöauton ”virittämisellä” todettiin useassa lausunnossa saavutettavan huomattavan paljon korkeamman ajonopeuden kuin mopoauton ”virittämisellä”. Useassa lausunnossa esitettiin kevytautoilta edellytettävän vuoden välein tehtävää määräaikaiskatsastusta ja muutamassa lausunnossa lisäksi nykyisten nopeudenrajoittimen kiertämisestä määrättävien seuraamusten ankaroittamista. Ajoneuvon nopeuden rajoittamisen osalta lausunnoissa esitettiin huolta sen vaikutuksesta ajoneuvojen valmistajan vastuuseen sekä päästöihin, jos autoissa joudutaan ajamaan alemmilla vaihteilla ja kierrosluvuilla.
Ajoneuvon varusteiden osalta lausunnoissa esitettiin lisättäväksi vaatimukset muun muassa hitaan ajoneuvon kilvestä, nastarenkaiden käytöstä sekä traktorin rekisterikilvestä.
Muun muassa Suomen Autokoululiiton, Poliisihallituksen, mopoautojen myyjien ja maahantuojien edustajien lausunnoissa tuotiin esiin se, ettei M1- luokan ajoneuvon kuljettaminen ole vaativuudeltaan mopoauton kuljettamista vastaava ja pyydettiin huomioimaan tämä ajo-oikeusvaatimusten osalta. Lausunnoissa todettiin, että AM-luokan ajokortin saaminen ei ole edellytä lainkaan pakollista ajo-opetusta.
Eräissä lausunnossa kiinnitettiin huomiota myös kevytauton matkustajamäärään. Osassa lausuntoja kannatettiin kevytautoon sovellettavaksi henkilöauton matkustajamäärää, kun taas osassa lausuntoja esitettiin matkustajien määrän rajoittamista mopoautoja vastaavasti. Parissa lausunnossa esitettiin kiellettäväksi hinattavan ajoneuvon kytkeminen kevytautoon.
Kevytautojen verotusta koskevien ehdotusten osalta valtiovarainministeriö edellytti ehdotuksen mukaisesti henkilöautojen verosäännösten soveltamista myös kevytautoihin.
Oikeusministeriön lausunnossa edellytettiin esityksen täsmentämistä ajoneuvoluokkien määritelmäsäännösten sekä kevytautoa koskevien ajoneuvon käyttöä ja sanktioita koskevien säännösten osalta. Annetuissa lausunnoissa esitettiin myös esitystä täsmennettäväksi sen osalta, lakkaako ajoneuvo olemasta esityksessä tarkoitettu kevytauto, kun käyttöönottovuoden päättymisestä on kulunut yli 10 vuotta ja onko liikenteessä käytettävä ajoneuvo tämän jälkeen muutoskatsastettava takaisin henkilöautoksi.
Lausuntopalautteen perusteella esitystä on muutettu siten, että kevytautoa ei määritellä traktoriksi vaan T1-luokan ajoneuvoryhmään kuuluvaksi ajoneuvoksi, ja esitykseen on lisätty ehdotukset kevytauton lisäämiseksi moottorikäyttöisen ajoneuvon määritelmää koskeviin säännöksiin. Suurimman sallitun nopeuden korottamista ei ehdoteta esityksen toteuttamisvaihtoehdot kohdassa esitetyistä liikenneturvallisuussyistä. Myöskään ajoneuvon ikävaatimusta ei ole ehdotuksesta poistettu esityksen toteuttamisvaihtoehdot kohdassa esitetyistä syistä.
Muun muassa ajoneuvon kuormaamisesta, hinattavan ajoneuvon kytkemisestä, nastarenkaiden käytöstä ja rekisterikilvistä säädetään tieliikennelain ja ajoneuvolain nojalla valtioneuvoston asetuksella.
Esitysluonnos on ilmoitettu komissiolle direktiivin (EU 2015/1535) mukaisesti teknisenä määräyksenä. Direktiivin (EU) 2015/1535 mukaan jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle teknisiä määräyksiä koskevat ehdotukset ja jäsenvaltioiden on lykättävä teknistä määräystä koskevan ehdotuksen hyväksymistä kolmella kuukaudella siitä päivästä alkaen, jona komissio on saanut ilmoituksen (odotusaika). Komissio ja jäsenvaltiot voivat esittää teknistä määräystä koskevan ehdotuksen toimittaneelle jäsenvaltiolle huomautuksia; tämän jäsenvaltion on otettava esitetyt huomautukset myöhemmässä teknisen määräyksen valmistelussa mahdollisuuksien mukaan huomioon. Edellä mainittuna kolmen kuukauden odotusaikana komissio on esittänyt esitysluonnoksesta huomautuksensa.
Komissio on muun muassa huomauttanut, että jotta kevytautot kuulusivat EU:n traktoriluokkaan (T-luokka), niillä pitäisi näin ollen olla teknisiä ominaisuuksia, joiden ansiosta niillä pystyisi vetämään, työntämään, kuljettamaan ja käyttämään tiettyjä vaihdettavissa olevia laitteita, kuten vetokoukku ja mukautetut puskurit. Lakiluonnoksessa säädetään, että uusi ajoneuvoryhmä luotaisiin EU:n luokituksen mukaiseen luokkaan T1. Asetuksen (EU) N:o 167/2013 4 artiklassa säädetään, että T1-luokkaan kuuluvien traktoreiden painon on oltava yli 600 kilogrammaa, mutta tätä vaatimusta ei mainita lakiluonnoksessa.
Komissio on myös huomauttanut, että alkuperäisen ajoneuvon valmistaja ei olisi enää vastuussa siitä hetkestä alkaen, jona ajoneuvo muunnettiin kevytautoksi, vaikka se palautettaisiin alkuperäiseen tilaansa M1-luokan ajoneuvoksi.
Lisäksi komissio on kiinnittänyt huomiota esityksen turvallisuus- ja ympäristöongelmiin, joita ajoneuvon muuttamisesta saattaisi aiheutua. Huomautuksen mukaan M1-luokan ajoneuvojen vääntömomentti saattaa aiheuttaa turvallisuusongelmia, jos sitä ei mukauteta muunnetuille kevytautoille sopivaksi. Nopeudenrajoittimen virittämistä koskevaa riskiä, jolloin ”traktorilla” ajettaisiin suurella nopeudella, ei myöskään voida sulkea pois. Komission mukaan ehdotettu ratkaisu, jossa henkilöautoon (M1) asennettaisiin nopeudenrajoitin, merkitsisi, että muunnetun ajoneuvon nopeus olisi rajoitettu nopeuteen, jolla sitä ei ole suunniteltu ajettavaksi koko sen käyttöiän ajan. Tämä aiheuttaa komission mukaan epävarmuutta ajoneuvojen päästöistä sekä muunnettujen dieselautojen pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän tehokkuudesta.
Komissio on myös ollut huolissaan mahdollisesta EU:n luokituksen mukaisten luokkien L1e-B (mopo) ja L6e-B (mopoauto) ajoneuvojen markkinoiden vääristymisestä. Näiden ajoneuvojen valmistajat, jotka ovat pääasiassa eurooppalaisia, joutuisivat epäedulliseen asemaan EU:n markkinoilla muihin L-luokan ajoneuvoihin verrattuna.
Komission mukaan yksittäishyväksynnällä ei saisi vääristää EU:n tyyppihyväksyntää koskevalla lainsäädännöllä säädettyjä tasapuolisia toimintaedellytyksiä.
Komission huomautuksessa on ajoneuvoteknisen harmonisointia koskevien kysymysten lisäksi kiinnittänyt huomiota esityksen ajokorttidirektiivin mukaisuuteen. Ajokorttidirektiivin mukainen AM-luokan ajokortti antaa luvan asetuksen (EU) N:o 168/2013 1 artiklan 2 kohdan f alakohdassa määritettyjen kevyiden nelipyörien ajamiseen. Komission on todennut, että ilmoitusluonnoksella luotava uusi T1-luokkaan kuuluva ajoneuvoryhmä ei ole kyseisessä asetuksessa säädettyjen, ”kevyiden nelipyörien” (luokka L6e) yhteisten luokitusperusteiden mukainen eikä ajokorttidirektiivissä tarkoitetulla AM-luokan ajokortilla voi ajaa ilmoitusluonnoksessa tarkoitettuja T1-luokkaan kuuluvia uuden ajoneuvoryhmän ajoneuvoja.
Lopuksi komission huomautuksessa todetaan, että ilmoitetun esitysluonnoksen T1-luokkaan kuuluvat uuden ajoneuvoryhmän ajoneuvot eivät ole ajokorttidirektiivin 4 artiklan 4 kohdassa säädetyn ”maatalous- tai metsätraktorin” määritelmän mukaisia, minkä vuoksi ne katsotaan kuuluviksi ”moottoriajoneuvoihin”. Direktiivissä olevan traktoreiden määritelmän mukaisesti matkustajien tai tavaroiden kuljettaminen tiellä on traktoreiden toissijainen tarkoitus, kun taas ilmoitusluonnoksessa kaavaillut, T1-luokkaan kuuluvan uuden ajoneuvoryhmän ajoneuvot on tarkoitettu ensisijaisesti henkilöiden kuljettamiseen. Komissio on sen vuoksi katsonut, että ilmoitusluonnos olisi saatettava direktiivin ajokorttidirektiivin 2006/126/EY mukaiseksi.
Esitysluonnosta ei ole muutettu komission huomautusten perusteella. Ehdotusluonnoksen mukaan kevytauto kuuluisi T1-luokkaan, johon kuuluvat 14 §:n mukaan maa- ja metsätaloudessa käytettäväksi tarkoitetut pyörillä tai telaketjuilla varustetut ajoneuvot, joiden pienin raideväli on vähintään 1 150 millimetriä ja omamassa ajokuntoisena yli 600 kiloa. Näin ollen ajoneuvon omamassan tulee ajokuntoisena olla komission huomautuksessa esitetyn mukaisesti yli 600 kiloa, kuten maa- ja metsätaloudessa käytettävien ajoneuvojen hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EU) 167/2013 edellytetään. Vetokoukkuvaatimusta tai muita T1-luokan teknisiä vaatimuksia ei ole esitykseen lisätty, koska ehdotettavien kevytautojen tarkoitettu käyttö ei sitä edellytä eikä mainittu EU:n asetus (EU) 167/2013 sitä nimenomaisesti edellytä. Mainitun asetuksen ja ajokorttidirektiivin mukaan traktorit on tarkoitettu erityisesti vetämään, työntämään, kuljettamaan tai käyttämään tiettyjä työkaluja, koneita tai perävaunuja, joita käytetään maa- tai metsätaloustöissä ja joita vain toissijaisesti käytetään matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä taikka matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen käytettyjen ajoneuvojen vetämiseen tiellä. Muun muassa ajoneuvon rakennetta ja ominaisuuksia koskevia tarkempia teknisisä vaatimuksista voidaan ajoneuvolain 27 a §:n 2 momentin nojalla antaa Liikenteen turvallisuusviraston määräyksellä.
Maa- ja metsätaloudessa käytettävien ajoneuvojen hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) 167/2013 mukaisiin tyyppihyväksyttyihin T-luokan ajoneuvoihin kuuluu ajoneuvoja, joita voidaan katsoa ominaisuuksiensa perusteella käytettävän ensisijaisesti matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen tiellä. Nämä ajoneuvot on katsottu T-luokkaan kuuluviksi sillä perusteella, että ne täyttävät traktoreita koskevat tekniset vaatimukset. Liikenne- ja viestintäministeriön näkemyksen mukaan kevytautot täyttävät T-luokkaa koskevat tekniset vaatimukset, jolloin niihin ei sovelleta ajokorttidirektiiviä. T-luokkaa koskevat ajokorttivaatimukset voidaan asettaa kansallisessa lainsäädännössä. Ehdotuksen mukaan T1-luokkaan kuuluvan kevytauton kuljettamiseen vaadittaisiin AM-luokan ajokortti. Myös Ruotsissa henkilöautoista muutetun A-traktorin kuljettaminen on sallittua AM-luokan ajokortilla.
Kevytautojen ei katsota myöskään vääristävän markkinoita, koska kevytautot ovat henkilöautoista muutettuja ajoneuvoja ja niiden määrän ei arvioida olevan merkittävä.
Myös muut komission esittämät huomautukset on tiedostettu valmistelussa, mutta esityksen tavoitteiden saavuttamiseksi ehdotetut muutokset on arvioitu tarkoituksenmukaisimmaksi ja Euroopan unionin lainsäädännön mukaiseksi toteuttamistavaksi siitä huolimatta, että ehdotetut lainmuutokset eivät komission huomautuksessaan esittämän näkemyksen mukaisesti täyttäisi unionin lainsäädännön vaatimuksia. Esityksen tavoitteena on mahdollistaa uusi liikkumisen muoto nuorille, 15-17-vuotiaille, sallimalla nopeusrajoitettu henkilöauto nuorten käyttöön. Henkilöauto tarjoaisi rakenteeltaan modernin ja vankemman vaihtoehdon mopoautoille nuorten liikkumisen tukemiseksi Suomen olosuhteissa. Esityksen tavoitteena on parantaa erityisesti nuorten liikenneturvallisuutta. Nuoret liikkuvat paljon mopoilla ja mopoautoilla, joista varsinkin mopojen turvallisuus onnettomuustilanteissa on henkilöautoa heikompi.