2.1.1  2.1.1. Tieliikennelain soveltamisala - Tie

Lähtökohdat 

Tieliikennelain soveltamisalan määrittely on tärkeä edellytys tieliikennelaissa säädettyjen kokonaisuuksien, esimerkiksi liikennesääntöjen, liikenteenohjauksen, ajoneuvojen käyttösäännösten sekä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön soveltamiselle ja tulkinnalle. Välillisesti soveltamisalalla on merkitystä ajo-oikeuksien ja ammattipätevyyksien kannalta. 

Voimassa olevan tieliikennelain 1 §:n mukaan tieliikennelakia sovelletaan tiellä. Lain soveltamisesta muulla alueella säädetään lain 5, 28 ja 92 §:ssä, 92 j §:n 2 momentissa ja 92 m §:ssä.  

Tiellä tarkoitetaan lain 2 §:n 1 momentin 1 kohdan mukaan yleistä ja yksityistä tietä, katua, rakennuskaavatietä, moottorikelkkailureittiä, toria sekä muuta yleiselle liikenteelle tarkoitettua tai yleisesti liikenteeseen käytettyä aluetta. 

Tieliikennelain soveltamisala on osoittautunut moniulotteiseksi ja hankalaksikin. Tieliikennelaissa tarkoitetun tien määritelmä eroaa joiltain osin yleiskielen tie-käsitteestä. Liikennettä esiintyy muillakin kuin vain ulkoisesti yleiskielen mukaisilta teiltä näyttävillä ja vaikuttavilla alueilla. Oikeuskäytännössä tien määritelmää on selvennetty. 

Vuoden 1981 tieliikennelain hallituksen esityksessä lain soveltamisalan rajausta on perusteltu melko niukasti. Lain 1 §:n perustelujen mukaan tieliikennelakia tarkoitettiin sovellettavaksi sen edeltäjän tavoin pääsääntöisesti vain tiellä tapahtuvaan liikenteeseen. Saman pykälän yksityiskohtaisissa perusteluissa todetaan, että liikkumista tien ulkopuolella ei ole yleisesti syytä säännellä yksityiskohtaisesti (HE 74/1979 vp). 

Ratkaisevana yleisesti liikenteeseen käytetyn alueen määrittelyssä on pidetty sitä, esiintyykö alueella tosiasiallisesti yleistä liikennettä (LiVM 4/1980 vp). Nykyistä tieliikennelakia valmistelleen parlamentaarisen liikennekomitean mietinnössä todettiin, että tienä tulisi pitää vain yleisesti maaliikenteeseen käytettyä väylää tai aluetta. Liikennekomitea mainitsi mietinnössään kaksi yleisesti liikenteeseen käytetyn alueen käsitettä määrittävää tekijää. Laki ei koskisi alueita, joille pääsy on mahdollista määrätyssä tarkoituksessa tai alueen omistajan luvalla. Tällaisilla alueilla tarkoitetaan konkreettisin keinoin suljettuja aluetta. Toiseksi tieliikennelakia ei tarkoitettu sovellettavaksi sellaisella väylällä tai alueella, joita ei tosiasiassa käytettäisi yleisesti liikenteeseen. Yleiseltä liikenteeltä suljetut alueet sekä sellaiset alueet, joilla ei tosiasiassa olisi yleistä liikennettä, rajattiin tieliikennelain soveltamisalan ulkopuolelle. Tienä kuitenkin pidettiin vain jalankulkuun käytettyä aluetta, jos alueella tosiasiassa esiintyi yleisesti jalankulkuliikennettä. (Komiteamietintö 1975/27)  

Voimassa olevan tieliikennelain edeltäjän (143/1957) 1 §:n 1 momentissa säädettiin tiestä seuraavaa: ”Liikenteessä tiellä on noudatettava tätä lakia sekä sen nojalla annettuja säännöksiä ja määräyksiä. Tienä pidetään yleistä ja yksityistä tietä, katua, toria, kujaa, käytävää, siltaa ja muuta yleiselle liikenteelle tarkoitettua tai yleisesti liikenteeseen käytettävää tietä tai aluetta.” Tiellä tarkoitettiin muutakin kuin vain ulkoisesti tieltä näyttävää aluetta. (LiVM 28/1956 vp)  

Vuonna 1953 oli ehdotettu säädettäväksi tieliikenteestä annettua lakia. Ehdotuksen soveltamisalasäännöksen mukaan yleisellä tiellä ja kadulla sekä muulla tiellä tai alueella, jolla yleisesti kuljetaan tai jota ei ole yleiseltä liikenteeltä suljettu, oli, paitsi rautatieliikenteessä, noudatettava lain ja sen nojalla annettuja määräyksiä. Tieliikennelain soveltamisalaksi ehdotettiin määriteltäväksi alue, jolla yleisesti kuljetaan ja jota ei ole suljettu yleiseltä liikenteeltä.  

Mainitut kriteerit vastaavat myös voimassaolevan tieliikennelain soveltamisalan tarkoitusta, joka on määritelty muun muassa lakia valmistelleen parlamentaarisen liikennekomitean mietinnössä. Todettakoon tässä, että vuoden 1953 lakiehdotus hylättiin, koska sitä pidettiin puutteellisena ja epätasaisena. (HE 149/1953 vp) 

Yleiselle liikenteelle tarkoitetun alueen määrittelyssä ratkaisevaa on alueen alkuperäinen käyttötarkoitus eli se, onko alue sitä muodostettaessa tarkoitettu yleisen, rajoittamattoman henkilöpiirin liikkumiseen. Yleisesti liikenteeseen käytetyn alueen määrittelyssä puolestaan arvioidaan alueella tosiasiallisesti esiintyvää liikennettä. Tällöin arvioidaan sitä, onko alueella esiintyvä liikenne määriteltävissä yleiseksi liikenteeksi. Sekä yleiselle liikenteelle tarkoitetun alueen että yleisesti liikenteeseen käytetyn alueen määrittelyssä merkityksellinen tekijä on se, onko alue avoin yleiselle liikenteelle, tosin sanoen, onko alueelle pääsevää henkilöpiiriä rajoitettu konkreettisin keinoin.  

Yleiselle liikenteelle tarkoitetun alueen ja yleisesti liikenteeseen käytetyn alueen edellytysten arviointi edellyttää tarkasteltavana olevan alueen yksittäistapauksellista tarkastelua. Maa-alueen omistussuhteella ei ole katsottu olevan ratkaisevaa merkitystä arvioitaessa sitä, onko alueella tosiasiassa yleistä liikennettä. Yleiselle liikenteelle tarkoitettu tai yleisesti liikenteeseen käytetty alue voi olla joko yleinen tai yksityinen alue, kuten tieliikennelain 2 §:n 1 kohdan määritelmästä ilmenee. Maan omistajan tai haltijan näkemyksellä alueensa käytöstä on luonnollisesti merkitystä. 

Vain se, että jokin alue muistuttaa ulkoisilta ominaisuuksiltaan tietä tai katua, ei tee alueesta tieliikennelain 2 §:n 1 kohdan mukaista tietä, jolla liikkumiseen sovellettaisiin tieliikennelain säännöksiä. Edellytyksenä on myös alueen tosiasiallinen käyttö yleiseen liikenteeseen. Tämä sekä laajentaa että supistaa lain soveltamisalaa, koska tieltä ulkoisesti näyttävä alue ei välttämättä ole sellainen tie, jolla tieliikennelain säännöksiä sovelletaan. Vastaavasti vaikka alue ei ulkoisesti näyttäisi yleiskielen mukaiselta tieltä, kuten on esimerkiksi julkisen pysäköintialueen kohdalla, saatetaan alue usein katsoa olevan tieliikennelain 2 §:n 1 kohdan mukainen, tieliikennelain soveltamisalaan kuuluva tie. Vaikka alue ei olisikaan yleiskielessä tieksi luonnehdittu alue, sovelletaan sillä tapahtuvaan liikenteeseen tieliikennelakia, jos aluetta tosiasiassa käytetään yleiseen liikenteeseen. Myös liikenteen yleisyyden arviointi ratkaistaan yksittäistapauksellisella tulkinnalla.  

Yleiselle liikenteelle tarkoitetun ja yleisesti liikenteeseen käytetyn alueen käsitteet ovat täsmentyneet oikeuskäytännössä. Jos alue on alkujaan muodostettu tiettyä henkilöä tai rajattua henkilöpiiriä silmällä pitäen taikka tiettyä tarkoitusta varten, ei alueella sovelleta tieliikennelakia, jos alueen käyttö pysyy tarkoituksensa mukaisena. Alue voi kuitenkin sen käytön seurauksena muuttua yleisesti liikenteeseen käytetyksi alueeksi. Tällöin arvioitaviksi tulevat samanaikaisesti sekä alueen alkuperäinen käyttötarkoitus että alueen tosiasiallinen käyttö. Alueen liikennettä ei katsota yleiseksi silloin, kun alueen käyttäjäpiiri on rajattu tiettyyn ryhmään.  

Korkein oikeus on todennut ratkaisussaan KKO 1990:6, että sellaista tietä, jota käyttää vain rajattu henkilöpiiri, jos tietä ei ole muuhun liikenteeseen tarkoitettukaan, ei tule pitää yleiselle liikenteelle tarkoitettuna tai yleisesti liikenteeseen käytettynä alueena. Ratkaisussa oli kyse tapahtumasta, jossa henkilö oli kuljettanut mopoa tiellä, joka alkoi kesämökin pihasta ja päättyi 200 metrin päässä sijaitsevan maalaistalon pihaan.  

Korkeimman oikeuden ratkaisun mukaan tuli saada tietoa siitä, onko alue yleisesti liikenteeseen käytetty ja kuinka paljon ja millaista liikennettä alueella esiintyy. Sen arviointi, onko alue yleisesti liikenteeseen käytetty, edellyttää alueen ja sen käytön yksilökohtaista tarkastelua, muun muassa alueen liikenteen ja sen laadun sekä alueen asutuksen, tarkastelua. Näyttöä alueen liikenteestä ja sen yleisyydestä voidaan saada esimerkiksi tieviranomaisilta ja alueen asukkailta.  

Tiellä esiintyvän liikennemäärän arvioimiseksi korkein oikeus kuuli todistajana tien päässä sijainneen maatalon emäntää, jonka mukaan tiellä ei ollut muuta liikennettä kuin taloon paikallistieltä saapuvat kuljetukset sekä mökkiläisten ja heidän satunnaisten kesävieraidensa ajot. Vaikka tielle käytännössä olisi ollut pääsy kenellä tahansa tienkäyttäjällä, tietä käytti vain rajattu henkilöpiiri.  

Korkein oikeus totesi ratkaisussaan, että tieosuutta majatalon ja kesämökin välillä eivät olleet käyttäneet muut kuin kesämökkien ja saunojen käyttäjät ja heidän satunnaiset vieraansa. Tieosuutta ei ollut tarkoitettu muuhun liikenteeseen, eikä kyseistä tietä tullut pitää yleiselle liikenteelle tarkoitettuna tai yleisesti liikenteeseen käytettynä alueena, tieliikennelain soveltamisalaan kuuluvana tienä. Näin ollen alueella ei katsottu sovellettavan tieliikennelain säännöksiä. 

Korkein oikeus on katsonut muun muassa huoltoaseman pihan olevan yleiseen liikenteeseen tarkoitettu alue. Ratkaisussa KKO 1967-II-55 oli kyse huoltoaseman alueella tapahtuneesta liikennevahingosta. Korkein oikeus totesi huoltoaseman pihan olevan yleisesti liikenteeseen käytetty alue siitä huolimatta, että se oli yksityinen alue.  

Samankaltaisten, yleisöä tai asiakkaita palvelemaan tarkoitettujen alueiden arvioinnissa on katsottu, että esimerkiksi huoltoaseman, tavaratalon tai viraston luonne asiakaspalveluun tarkoitettuna alueena tekee siitä yleiseen liikenteeseen tarkoitetun ja kenelle tahansa avoimen alueen. Myös esimerkiksi Vaasan hovioikeus on katsonut (ratkaisu 5.11.1971; RD 1970/463) huoltoaseman alueen olevan yleiseen liikenteeseen tarkoitettu.  

Tieliikennelain soveltaminen tien ulkopuolella 

Tieliikennelain 1 §:n 1 momentin mukaan lain soveltamisesta muulla alueella kuin tiellä säädetään 5, 28 ja 92 §:ssä, 92 j §:n 2 momentissa ja 92 m §:ssä. Lain 1 §:n 2 momentin mukaan tieliikennelakia ei sovelleta rautatieliikenteeseen.  

Lain 28 § sisältää määräykset erityisistä pysäköintikielloista, joista osa koskee pysäköintiä myös tien ulkopuolisella alueella. Lain 92 §:ssä säädetään ajoneuvon käyttöä koskevien säännösten soveltamisesta. Pykälän 1 momentin mukaan lain 6 luvun ajoneuvon käyttöä koskevia säännöksiä sovelletaan kaikkeen ajoneuvoliikenteeseen sekä tiellä että muulla alueella. 6 luvun säännöksiä sovelletaan lisäksi kaikkiin ajoneuvoihin ja niiden tarvikkeisiin, mutta ei kuitenkaan sellaiseen ajoneuvoon, jota käytetään yksinomaan yleiseltä liikenteeltä eristetyllä työmaalla taikka tehdas-, satama-, varasto-, kilpailu- tai muulla vastaavalla alueella.  

Lain 92 j §:n 2 momentin mukaan ajoneuvon kuljettajan on pyynnöstä esitettävä valvontaviranomaiselle EU:n ajopiirturiasetuksen 15 artiklan 7 kohdassa tarkoitetut tiedot. Säännöksen mukaan momenttia sovelletaan myös tehdas-, satama-, varasto- ja kilpailualueella sekä muulla vastaavalla alueella. 92 m §:n 4 momentissa säädetään, että kyseistä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamiseen liittyviä pakkokeinoja säätelevää pykälää sovelletaan myös tehdas-, satama-, varasto- ja kilpailualueella sekä muulla vastaavalla alueella. 92 §:n, 92 j §:n ja 92 m §:n säännöksistä voidaan päätellä, että lähtökohtaisesti tehdas-, satama-, varasto- ja kilpailualueet sekä muut vastaavat alueet on tarkoitettu luokiteltaviksi tien ulkopuolisiksi alueiksi.  

Korkeimman oikeuden ratkaisukäytännössä suljettujen tehdasalueiden on vakiintuneesti katsottu rajautuvan tieliikennelain soveltamisalan ulkopuolelle.  

Ratkaisussa KKO 1989:22 arvioitiin suljetulla tehdasalueella tapahtunutta yhteenajoa. Korkeimman oikeuden mukaan tehdasaluetta ei ollut alkujaan tarkoitettu yleiselle liikenteelle eikä sitä myöskään käytetty yleiseen liikenteeseen. Vaikka alueella esiintyisi runsaastikin eri tienkäyttäjäryhmien liikennettä, ei tämä vielä tee alueesta yleisesti liikenteeseen käytettyä, jos alueelle pääsyä on rajoitettu esimerkiksi kulkuluvalla ja jos alue siten on tarkoitettu tietyn, rajatun henkilöpiirin käytettäväksi.  

Korkeimman oikeuden mukaan tien määritelmää arvioitaessa merkitystä ei ole sillä, että tehdasalueella tosiasiassa saattaa olla vilkastakin liikennettä. Ratkaisevaa on se, että alueella liikkuva henkilöpiiri on rajattu tiettyihin henkilöihin. Ratkaistussa tapauksessa liikenne oli rajattu alueen työntekijöihin ja muihin, joilla oli hyväksyttävä syy tulla alueelle. Alue ei ollut yleiselle liikenteelle avoin, sillä alueelle kulku tapahtui vartioidun portin kautta ja edellytti hyväksyttävää syytä. Korkeimman oikeuden mukaan alueella olevia teitä ei tullut katsoa tieliikennelain 2 §:n 1 kohdassa määritellyiksi teiksi. Samoin katsottiin Vaasan hovioikeuden ratkaisussa (R 1983/455), jossa oli niin ikään kyse suljetulla tehdasalueella liikkumisesta. 

Tieliikennelain 2 §:n 1 kohdassa määriteltynä tienä ei ole korkeimman oikeuden ratkaisukäytännössä pidetty myöskään varuskunta-aluetta, jonne on pääsy vain kulkuluvalla tai tarkoin määrätyssä tarkoituksessa.  

Korkeimman oikeuden ratkaisun KKO 1987:60 mukaan kasarmialueen tietä ei tullut pitää yleiselle liikenteelle tarkoitettuna alueena eikä alueena, jota yleisesti käytettäisiin yleiseen liikenteeseen. Korkein oikeus perusteli ratkaisuaan sillä, että kyseistä varuskunta-aluetta koskevien virallisohjeiden mukaan siviilihenkilön ei ollut sallittua tulla alueelle ilman kulkulupaa muuta kuin tarkoin määrätyssä tarkoituksessa. Alueen läpikulku ja asiaton oleskelu alueella oli kiellettyä. Alueella ei siten arvioitu esiintyvän yleistä liikennettä. Alueelle tultaessa oli alueella liikkumisen rajoituksia osoittava, sotilasaluetta merkitsevä kieltotaulu. Koska alueelle oli pääsy vain määrätyssä tarkoituksessa tai sotilasviranomaisen luvalla, ei aluetta tullut pitää tieliikennelain 2 §:n 1 kohdassa määriteltynä tienä. Näin ollen tieliikennelain 2 luvun liikennesääntöjä ei tullut soveltaa kyseisellä varuskunta-alueella. Korkein oikeus on myös ratkaisussaan KKO 2006:24 todennut, että suljetun sotilasalueen ajoväyliä ei tule katsoa tieliikennelain 2 §:n 1 kohdassa tarkoitetuiksi teiksi. 

Korkein oikeus on ratkaisussaan KKO1961-II-156a todennut, että sorakuopassa oleva tie, jolla liikkuminen on sallittu vain tietyössä oleville, ei ole yleiseen liikenteeseen käytetty tie.  

Tieosuuden tilapäisenkin sulkemisen on katsottu tarkoittavan, että liikennesääntöjen sovellettavuus lakkaa, eikä aluetta arvioitavana olevalla hetkellä katsota tieliikennelain 2 §:n 1 kohdan mukaiseksi tieksi. Itä-Suomen hovioikeus totesi 7 päivänä joulukuuta.1984 antamassaan ratkaisussa R 1983/365, että korjaustyön ajaksi liikennemerkein yleiseltä liikenteeltä tilapäisesti suljetulla maantien osalla ei ollut sovellettava liikenteestä tiellä annettuja säännöksiä. Kyseiselle tieosuudelle pääsy oli tuolloin sallittu vain tietyömaan ajoneuvoille.  

Oikeuskäytännössä sekä omakotitalon että kerrostalon pihat on katsottu tien ulkopuolisiksi alueiksi. Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1985-II-126 oli kyse tilanteesta, jossa henkilö oli omakotitalon pihalla peruuttanut moottorityökonetta seurauksin, että koneen takana seissyt henkilö oli saanut surmansa. Korkeimman oikeuden mukaan asiassa oli kyse moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettamisesta tien ulkopuolisella alueella.  

Vaasan hovioikeuden ratkaisun (R 93/908) mukaan yksityisen kerrostalon pysäköintialue oli tieliikennelain 5 §:ssä tarkoitettu tien ulkopuolinen alue. Pysäköintialuetta ei ollut tarkoitettu rajoittamattoman henkilöpiirin liikenteeseen käytettäväksi ja oletettavaa oli, että pysäköintialuetta tosiasiallisestikin käytti vain tietty, rajattu henkilöpiiri. Jos pysäköintialueen läpi kulkee esimerkiksi läpikulkuliikennettä, tilannetta saatettaisiin joutua arvioimaan toisin. 

Moottoriliikenne tien ulkopuolella  

Tieliikennelain 5 §:ssä säädetään moottoriliikenteestä tien ulkopuolella. Säännöksen mukaan moottorikäyttöistä ajoneuvoa tien ulkopuolella kuljetettaessa on noudatettava olosuhteiden edellyttämää varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Toisin sanoen säännös velvoittaa moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajaa toimimaan varovasti kaikkialla, myös maastossa ja suljetulla alueella. Lain 5 §:ssä ilmaistu varovaisuusvelvollisuus ulottuu selvästi lain soveltamisalan – tien – ulkopuolelle.  

Voimassa olevaa tieliikennelakia valmisteltaessa eduskunnan liikennevaliokunta totesi mietinnössään hallituksen esityksestä tieliikennelaiksi, että maastoliikenteen lisääntymisen vuoksi tieliikennelakiin olisi syytä ottaa perussäännökset, joiden nojalla voitaisiin antaa liikennesääntöjä ja ajoneuvoja koskevia säännöksiä myös maastoliikennettä varten. (LiVM 4/1980 vp). 

Myös eduskunnan lakivaliokunnan lausunnossa todettiin, että tieliikennelakiin olisi tarpeen sisällyttää normi tien ulkopuolella noudatettavista velvoitteista. Näin oli lakivaliokunnan mukaan siksi, että käytännössä esiintyy liikennevahinkoja, joiden syyllisyysratkaisu jää vaille ratkaisuperusteita. Lakivaliokunta totesi, että ongelma olisi ollut ratkaistavissa pykälään lisättävällä lauseella, jossa olisi viittaus tieliikennelain tarkoittamalla tiellä noudatettavien liikennesääntöjen noudattamisesta soveltuvin kohdin myös tien ulkopuolella tapahtuvassa liikenteessä. (LaVL 1/1980 vp)  

Vuonna 1982 voimaan tulleen tieliikennelain 5 §:n 3 momentissa säädettiin, että moottorikäyttöistä ajoneuvoa tien ulkopuolella kuljetettaessa on noudatettava olosuhteiden edellyttämää varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi sekä asetuksella säädettäviä liikennesääntöjä. Liikennevaliokunta ehdotti, että asetuksella annettaviin, tien ulkopuolisilla alueilla sovellettaviin liikennesääntöihin olisi tullut ottaa vain keskeiset, yhteentörmäyksen välttämiseksi tarpeelliset säännökset. (LiVM 4/1980 vp). Tällaista asetusta ei kuitenkaan annettu ja asetusta koskeva mainita poistettiin 5 §:stä tieliikennelakia maastoliikennelain säätämisen yhteydessä muutettaessa.  

Vaikka tieliikennelain liikennesääntöjä ei sovelleta tien ulkopuolisella alueella, on oikeuskirjallisuudessa niistä katsottu voitavan saada tulkinta-apua vaadittavan olosuhteiden edellyttämän huolellisuustason määrittelyssä. Jos henkilö menettelee moottorikäyttöistä ajoneuvoa tien ulkopuolella kuljettaessaan täysin päinvastaisella tavalla kuin mitä tieliikennelain liikennesäännöt edellyttävät, voitaisiin hänen katsoa laiminlyöneen tieliikennelain 5 §:n edellyttämän huolellisuustason noudattamisen.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1982-II-21 oikeus totesi, että tien ulkopuolisena alueena pidetään muun muassa rallikilpailun erikoiskoetta varten eristettyä tiealuetta. Korkein oikeus totesi, että rallikilpailun erikoiskokeen luonteesta johtuen ei voitu edellyttää, että kilpailun osanottajat noudattivat nopeuskokeessa yhtä suurta huolellisuutta ja varovaisuutta vahingon välttämiseksi kuin yleisessä tieliikenteessä. Kilpailijoilta tuli kuitenkin edellyttää, että he eivät ajotavallaan osoita välinpitämättömyyttä toisten henkilöiden turvallisuutta tai omaisuutta kohtaan eivätkä siten varomattomuudella aiheuta onnettomuutta. 

Mikä on tietä, mikä on maastoa? 

Maastoliikennelain (1710/1995) 2 §:n 1 momentin mukaan maastoliikennelakia sovelletaan moottorikäyttöisen ajoneuvon käyttämiseen maastossa ja moottorikelkkailureitillä. Maastoliikennelain 3 §:n 2 kohdan mukaan maastolla tarkoitetaan maastoliikennelaissa maa-aluetta ja jääpeitteistä vesialuetta, joka ei ole tie ja jota ei ole tarkoitettu moottoriajoneuvo-, kisko- tai ilmaliikenteeseen. Maastoliikennelain soveltamisalarajauksen mukaan kaikki muut alueet, paitsi tieliikennelain 2 §:ssä tarkoitetut tiet ja kisko- tai ilmaliikenteeseen tarkoitetut alueet ovat maastoa. Hallituksen esityksen mukaan yleiset ja yksityiset tiet, kadut, rakennuskaavatiet, moottorikelkkailureitit, torit sekä muut yleiselle liikenteelle tarkoitetut tai yleisesti liikenteeseen käytetyt alueet ovat tieliikennelain mukaisia teitä, jotka jäävät maaston määritelmän ulkopuolelle. (HE 163/1995 vp)  

Myös maastoliikennelain 5 §:n 1 momentin mukaan moottorikäyttöistä ajoneuvoa tien ulkopuolella kuljetettaessa on noudatettava olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Oikeuskirjallisuuden mukaan tieliikennelain 2 luvun liikennesäännöistä on saatavissa tulkinta-apua maastoliikenteessä noudatettavan olosuhteiden edellyttämän huolellisuustason määrittämiseen. Maastoajoneuvon kuljettajalta on katsottu voitavan edellyttää jopa suurempaa huolellisuutta kuin tieliikennelain mukaisella tiellä liikkuvalta, koska tällöin liikutaan rakennetun tiestön ulkopuolella.  

2.1.2  2.1.2. Käsitteet ja määritelmät

Tieliikennelain määritelmistä säädetään lain 2 ja 2 a §:ssä. Pykälissä ovat keskeiset käsitteet ja määritelmät. Määritelmiä on myös tieliikennelain nojalla annetuissa asetuksissa. 

Liikennejärjestelmän jatkuvasti kehittyessä ja yksityiskohtaistuessa on selvää, että tarpeita uusien määrittelyiden sisällyttämiselle lainsäädäntöön on olemassa. Tieliikennelain määritelmiä on uudistettu viimeksi vuonna 2015.  

Lainsäädäntöön liittyvänä puutteena on melko pitkää pidetty sitä, että risteyksen ja liikenneympyrän käsitteitä ei ole sisällytetty lakiin, vaikka näitä käsitteitä käytetään yleisesti keskustelussa ja argumentaatiossa. Hallituksen mukaan on perusteltua, että määritelmät lisätään asianomaiseen lainkohtaan lainsäädäntöä uudistettaessa.  

Sujuvan ja turvallisen tieliikenteen kannalta teiden risteyksessä käyttäytymisellä on tärkeä merkitys. Risteys on mainittu esimerkiksi tieliikennelain 12 §:n 2 momentissa, jonka mukaan risteyksessä on oikealle käännettäessä ohjattava mahdollisimman lähelle risteävän ajoradan oikeata reunaa, ja vasemmalle käännyttäessä on ohjattava siten, että ajoneuvo jättää risteyksen välittömästi risteävän ajoradan keskiviivan oikealla puolella tai yksisuuntaisen ajoradan vasemmalla reunalla. Myös lain 15 §:n 2 momentissa kuljettajan on huolehdittava siitä, ettei ajoneuvoa pysäytetä siten, että risteävän tien liikenne häiriintyy, jos ajoneuvon liikennemääräysten tai liikenneolosuhteiden vuoksi joudutaan pysäyttämään risteykseen tai sen välittömään läheisyyteen. Hallitus pitää selvänä, että risteys tulisi määritellä, vaikka yksiselitteisen määritelmän muodostaminen ei ole yksinkertaista. 

Kansainvälisessä tieliikennesopimuksessa risteys tarkoittaa samassa tasossa olevaa teiden risteämää, liittymää tai haarautumaa mukaan luettuina tällaisten risteämien, liittymien tai haarautumien muodostamat alueet. Korkein oikeus toteaa ratkaisussaan KKO 161 II 27, että risteyksenä oli pidettävä kadun ja siihen päättyvän toisen kadun yhtymäkohtaa. 

Tieliikenteessä käytettävät ajoneuvot on määritelty tieliikennelain 2 a §:ssä. Ajoneuvoista säädetään nykyisin ajoneuvolaissa. Selvä lähtökohta on se, että ajoneuvoista ja niiden teknisistä vaatimuksista tieliikennekäytössä säädetään ajoneuvolaissa.  

Jalankulkuliikennettä avustavista laitteista, jotka voivat olla ominaisuuksiltaan ajoneuvojen kaltaisia, sitä vastoin on perusteltua säätää edelleen tieliikennelaissa. Myös juna ja raitiovaunut on syytä ottaa tässä yhteydessä huomioon.  

2.1.3  2.1.3. Turvallisen liikennekäyttäytymisen perusedellytykset – yleiset periaatteet

Yleistä 

Tieliikennelain mukaan tienkäyttäjän ensisijaisena velvollisuutena on noudattaa laissa säädettyjä liikennesääntöjä. Liikennesäännöt eivät kuitenkaan määrittele tyhjentävästi, miten tienkäyttäjän tulee liikenteessä toimia. Tieliikenteen kaltaisella elämänalueella olisi mahdotonta määrittää yksiselitteistä sääntöä jokaista kuviteltavissa olevaa liikennetilannetta varten.  

Tieliikenteen yleisiä periaatteita tarvitaan luomaan yleisiä toimintasääntöjä turvallisen liikenteen takaamiseksi. Yleiset periaatteet vaikuttavat tienkäyttäjän yleisen huolellisuusvelvollisuuden sisältöön. 

Yleisiä periaatteita ei ole koottu yhteen voimassa olevassa laissa, koska ne ovat syntyneet pääasiassa laintulkintakäytännön kautta ja avulla. Näiden säännösten kokoaminen yhdeksi kokonaisuudeksi on tarpeellista. 

Liikenteen säännöt ja periaatteet ovat molemmat voimassa olevaa oikeusjärjestelmää, ne ovat kutienkin luonteeltaan erilaisia. Periaatteet toimivat liikennesääntöjen apuna oikeudellisessa ratkaisutoiminnassa. Ne voivat ohjata sisällöllisesti liikennesääntöjen tulkintaa tai täydentää sääntöjä. Periaate voi myös yksinomaan olla ratkaisun perusta, etenkin jos lainsäädännössä on aukko. Periaatteista voidaan myös hakea kohtuullisuutta, jos säännönmukainen ratkaisu muuten johtaisi kohtuuttomaan seuraamukseen.  

Raja oikeussääntöjen ja -periaatteiden välillä ei aina ole yksiselitteinen. Esimerkiksi jotkut perusoikeudet voivat olla sekä sääntöjä että periaatteita tai pelkästään sääntöjä. 

Kaikki periaatteet eivät myöskään ole samanarvoisia. Useamman kilpailevan tai erisuuntaisen periaatteen soveltuessa samaan tapaukseen, niitä on tapauskohtaisesti punnittava keskenään. Periaatteet ovat usein myös aikaan ja paikkaan sidottua oikeutta.  

Liikenteen periaatteet ilmaisevat tieliikenteen järjestelmän keskeisiä arvoja, tavoitteita ja periaatteita. Esimerkiksi yhteiskunnan keskeisimpiin oikeusperiaatteisiin kuuluvat perus- ja ihmisoikeudet, demokratiaperiaate, oikeusvaltioperiaate ja oikeudenmukaisuusperiaate. Tieliikenteen tärkeimmät periaatteet ovat velvollisuus liikennesääntöjen noudattamiseen, tienkäyttäjän ennakointivelvollisuus ja varovaisuusvelvollisuus. Nämä periaatteet luovat tiivistetyn näkökulman esimerkiksi liikennesääntöjen tarkasteluun. 

Periaatteet voivat olla osa voimassaolevaa oikeutta, vaikka ne eivät sisältyisi lainsäädäntöön. Tällainen on esimerkiksi tieliikenteen luottamusperiaate. Sen mukaan tienkäyttäjä voi lähtökohtaisesti luottaa siihen, että toinen tienkäyttäjä noudattaa liikennesääntöjä.  

Säännös tienkäyttäjän yleisistä velvollisuuksista sisältyy voimassa olevaan tieliikennelain 3 §:ään. Pykälän mukaan tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Tieliikenteen yleiset periaatteet ovat pitkälti syntyneet tieliikennelain 3 §:n yleistä huolellisuusvelvollisuutta koskevassa oikeuskäytännössä. Lisäksi yleisten periaatteiden syntymiseen ovat vaikuttaneet liikennepolitiikan tavoitteet sekä perus- ja ihmisoikeuksien merkityksen korostuminen.  

Tieliikenteen yleiset periaatteet muodostavat kehikon, jossa liikennejärjestelmä toimii. Periaatteet toimivat apuna liikennesääntöjen tulkinnassa sekä toivottavan ja sallitun liikennekäyttäytymisen määrittämisessä. Periaatteiden taustalla vaikuttavat liikennepoliittiset ja kriminaalipoliittiset tavoitteet, joiden taustalla puolestaan vaikuttavat koko Suomen oikeusjärjestyksen perustana olevat perus- ja ihmisoikeudet.  

Liikennesäännöt toimivat lähtökohtana sille, miten tienkäyttäjän tulee liikenteessä toimia. Liikennesäännöillä tarkennetaan ja tehostetaan liikennejärjestelmän toimintaa. Tieliikenteen yleiset periaatteet toimivat apuna tieliikennelainsäädännön sisällön ja tarkoituksen määrittämisessä. Periaatteet ohjaavat yksittäistä tienkäyttäjää toimimaan liikenteessä huolellisesti niin, että liikenneonnettomuuksia ei tapahtuisi. Periaatteet vaikuttavat myös siihen, miten tienkäyttäjän voidaan odottaa tulkitsevan tieliikennesääntöjä.  

Tieliikenteen yleisiin periaatteisiin lukeutuu ensinnäkin liikennesääntöjen asema huolellisen liikennekäyttäytymisen ohjaajina. Liikennesääntöjen tarkoituksena on antaa tienkäyttäjille käyttäytymisohjeet, joilla tavoitellaan sekä tieliikenteen sujuvuutta että ennen kaikkea liikenneturvallisuutta.  

Tieliikenteen yleisiin periaatteisiin lukeutuvat myös tieliikenteessä edellytettävän huolellisen ja varovaisen käyttäytymisen arviointiin liittyvät periaatteet. Tieliikenteen yleisen huolellisuusvelvollisuuden vaatimustaso arvioidaan yksittäistapauksen olosuhteet huomioon ottavassa harkintaprosessissa. Yksittäistapauksen olosuhteiden lisäksi huolellisuusvelvollisuuden arvioinnissa otetaan huomioon se, mikä merkitys tietyn tieliikennesäännön rikkomisella on liikenneturvallisuudelle. Tällöin arvioinnissa otetaan huomioon tarkasteltavan liikennesäännön suojelutarkoitus.  

Tieliikenteessä keskeiseksi katsotun luottamusperiaatteen mukaan liikennesääntöjä noudattavalla tienkäyttäjällä on pääsääntöisesti oikeus luottaa myös toisen tienkäyttäjän noudattavan liikennesääntöjä. Luottamusperiaatteen arviointiin liittyy keskeisesti tieliikenteen yleisiin periaatteisiin niin ikään lukeutuva ennakointivelvollisuus. Tienkäyttäjän tulee yleistä huolellisuusvelvollisuutta noudattaakseen tarkkailla ja ennakoida toisten tienkäyttäjien toimintaa ja sovittaa oma toimintansa tekemiensä havaintojen pohjalle. Luottamusperiaate edellyttää siten, että tienkäyttäjä sekä sopeuttaa oman toimintansa vallitseviin olosuhteisiin että tarkkailee toisten tienkäyttäjien toimintaa. Luottamusperiaatetta ei sovelleta, jos toisen tienkäyttäjän toiminnasta tai ominaisuuksista on havaittavissa, että toinen tienkäyttäjä ei tule noudattamaan liikennesääntöjä tai että toisen tienkäyttäjän kyvyt liikennesääntöjen noudattamiseen ovat tavanomaista alemmat. 

Eritasoisten tienkäyttäjien aseman turvaamisen voidaan niin ikään katsoa kuuluvan tieliikenteen yleisiin periaatteisiin. Lapset, ikääntyneet, aisti- ja liikuntavammaiset sekä muut henkilöt, joilla on vaikeuksia selviytyä liikenteessä, ovat tieliikenteessä erityisen suojelun tarpeessa.  

Tieliikenneoikeuden keskeisimpiin periaatteisiin voidaan katsoa kuuluvan myös eri tienkäyttäjäryhmiin kuuluvien tienkäyttäjien erilaisten oikeuksien ja velvollisuuksien huomioonottamisen. Tämä merkitsee jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden erityisasemaa verrattuna ja suhteessa moottorikäyttöisten ajoneuvojen tienkäyttäjäryhmiin.  

Tieliikenteen yleisiä periaatteita ovat siten seuraavat periaatteet: 1) tienkäyttäjän yleiset velvollisuudet eli velvollisuus noudattaa liikennesääntöjä ja tieliikenteen yleinen huolellisuusvelvollisuus; 2) tienkäyttäjän ennakointivelvollisuus eli velvollisuus tarkkailla ja ennakoida toisten tienkäyttäjien toimintaa ja sovittaa oma toimintansa tekemiensä havaintojen pohjalle; 3) varovaisuusvelvollisuus muita tienkäyttäjiä kohtaan: vanhusten, lasten ja vammaisten erityisasema liikenteessä; jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden erityisasema sekä 4) turvallinen ajoneuvon kuljettaminen: velvollisuus kompensoida puutteelliset olosuhteet huolellisemmalla toiminnalla. 

Tienkäyttäjän yleiset velvollisuudet 

Tieliikenneoikeuden tärkeimpänä oikeuslähteenä toimii tieliikennelaki, jossa määritetään tienkäyttäjää koskevat keskeisimmät oikeudet ja velvollisuudet liikenteessä. Tieliikenneasetuksessa määritellään muun muassa liikennemerkit, jotka keskeisesti liittyvät tieliikennelaissa säädettyihin liikennesääntöihin.  

Liikennepolitiikan tavoitteisiin voidaan vaikuttaa useilla eri keinoilla, joista yksi on liikennesääntöjen säätäminen lailla. Tieliikennelaissa määritellyt liikennesäännöt ohjaavat tienkäyttäjien toimintaa liikenteessä. Liikennesäännöt toimivat tienkäyttäjälle ensisijaisena sääntönä sille, miten liikenteessä tulee toimia. Koska tieliikennesäännöt ovat tienkäyttäjiin välittömästi kohdistuvia käskyjä, tulee säännösten olla selkeitä ja jokaisen kansalaisen ymmärrettävissä. Sääntöjen selkeys on tärkeää myös tienkäyttäjän toimintaa jälkikäteen arvioitaessa. Liikennesääntöjen selkeydellä on merkitystä tienkäyttäjälle myös hänen oman toimintansa etukäteissuunnittelun ja ennakointivelvollisuuden noudattamisen kannalta. (HE 74/1979 vp) 

Tienkäyttäjän noudattaessa liikennesääntöjä noudattaa hän lähtökohtaisesti myös liikenteessä edellytettävää huolellisuutta. Liikennesäännöt eivät kuitenkaan määrittele puhtaasti niitä rajoja, joissa tienkäyttäjän tulee liikenteessä toimia. Liikenteen kaltaisessa toimintaympäristössä kaikkia mahdollisia liikennetilanteita olisi mahdoton kontrolloida etukäteen asetetuilla liikennesäännöillä.  

Tieliikenteen yleisen huolellisuusvelvollisuuden sisällyttämistä lakiin perusteltiin nykyistä tieliikennelakia valmisteltaessa sillä, että jokaista yksittäistä liikennetilannetta varten olisi mahdotonta muotoilla konkreettista liikennesääntöä. Tämän vuoksi katsottiin olevan tarve yleisluonteiselle huolellisuusvelvollisuudelle, jonka tarkoituksena on lähinnä täydentää muiden liikennesääntöjen soveltamista. (HE 74/1979 vp). Toisin sanoen liikennesääntöjen lisäksi katsottiin tarvittavan myös yleisempi, kaikissa liikennetilanteissa taustalla vaikuttava yleinen huolellisuusvelvoite. Tämä asettaa tienkäyttäjälle liikennesääntöjen noudattamisen ohella velvollisuuden noudattaa olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Siksi tieliikenteen yleisiä periaatteita tarvitaan määrittämään, mihin seikkoihin tienkäyttäjä voi perustaa yleisen huolellisuusvelvollisuutensa noudattamisen.  

Säännös olosuhteiden edellyttämästä huolellisuusvelvollisuudesta on kirjattu tieliikennelain 3 §:ään tienkäyttäjän yleiseksi velvollisuudeksi.  

Tienkäyttäjän ennakointivelvollisuus ja ajoneuvon varovainen kuljettaminen 

Edellä todettiin, että liikennesäännöillä on suuri merkitys liikenneturvallisuuden ylläpitämisessä. Sen lisäksi yhtä suuri merkitys liikenneturvallisuuden kannalta on yksittäisen tienkäyttäjän noudattamalla huolellisuudella ja sillä, miten tienkäyttäjä huomioi liikenneympäristön vuorovaikutteisuuden ja ottaa muiden tienkäyttäjien toiminnan huomioon. Oikeuskirjallisuuden mukaan tällaisen huolellisuusvelvollisuuden sisältö on määriteltävissä tarkemmin vain konkreettisissa liikennetilanteissa.  

Yleisen huolellisuusvelvollisuuden tarkoitus on siis velvoittaa tienkäyttäjää toimimaan liikenteessä niin, että hänen toimintansa ei aiheuta liikenneonnettomuutta tai vaaranna muiden tienkäyttäjien turvallisuutta. Tarvittaessa tienkäyttäjän tulee omalla toiminnallaan jopa pyrkiä estämään toisen tienkäyttäjän toiminnasta aiheutuva liikenneturvallisuutta mahdollisesti uhkaava vaara. Yleinen huolellisuusvelvollisuus merkitsee myös sitä, että tienkäyttäjän velvollisuudet eivät rajoitu vain kaikkien tieliikennelain säännösten noudattamiseen, vaan vaadittavaan huolellisuustasoon edellytetään myös muuta toimintaa.  

Tarvittaessa huolellisuus voi edellyttää onnettomuuden estämiseksi liikennesäännöistä poikkeamista. Se voi merkitä sitä, että liikennesääntöjen vastaisesti ajavaa toista tienkäyttäjää on, jos mahdollista, väistettävä, jos tällä toiminnalla voidaan estää liikenneonnettomuuden tapahtuminen. Yksittäistapauksissa merkitystä on tällöin sillä, onko sääntöjä noudattavalla tienkäyttäjällä ollut mahdollisuus omalla toiminnallaan vaikuttaa siihen, että hän havaitsee liikennesääntöjä rikkovan tienkäyttäjän ja siten ryhtyä varotoimiin liikennevahingon estämiseksi. Merkitystä on esimerkiksi tienkäyttäjien nopeudella ja sijainnilla toisiinsa nähden.  

Ennakointivelvollisuuden noudattaminen edellyttää tienkäyttäjältä ensinnäkin toimintansa mukauttamista vallitsevien olosuhteiden mukaiseksi. Jos tienkäyttäjä kuljettaa ajoneuvoaan olosuhteisiin nähden oikealla tilannenopeudella, on hänellä paremmat mahdollisuudet pyrkiä estämään liikenneonnettomuuden tapahtuminen esimerkiksi silloin, kun toinen tienkäyttäjä ei noudata liikennesääntöjä tai riittävää huolellisuutta.  

Velvollisuus olosuhteiden edellyttämän huolellisuuden noudattamiseen on mainittu yleisen huolellisuusvelvollisuussäännöksen lisäksi myös tieliikennelain 23 §:n 1 momentissa, joka velvoittaa tienkäyttäjän sovittamaan ajoneuvonsa nopeuden sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää, huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Oikeuskirjallisuudessa on todettu, että olosuhteiden vaikutus huolellisuustason määrittämiseen voi olla joko tasoa ankaroittava tai sitä lieventävä. Tienkäyttäjältä edellytetään yleisen huolellisuusvelvollisuuden mukaan huonoissa olosuhteissa entistä huolellisempaa toimintaa. 

Jos tienkäyttäjällä on olosuhteisiin liittyvää erityistietämystä, esimerkiksi paikallistuntemusta, tai ajoneuvonsa ominaisuuksiin liittyvää erityistietämystä, arvioidaan tienkäyttäjän velvollisuuksia tällainen huomioon ottaen. Erityistietämys voi entisestään ankaroittaa tienkäyttäjän velvollisuutta ennakoida liikennetapahtumia. Oikeuskirjallisuuden mukaan tienkäyttäjällä on velvollisuus käyttää kaikkea hänellä olevaa tietämystä liikenneonnettomuuden estämiseksi.  

Tieliikenteen luottamusperiaate on ollut keskeisessä asemassa tienkäyttäjien välisen vuorovaikutuksen kannalta, koska kaikissa liikennetilanteissa tienkäyttäjien keskinäinen kommunikointi ei ole mahdollista. Luottamusperiaate vaikuttaa keskeisesti siihen, millaisen toisen tienkäyttäjän toiminnan pohjalle tienkäyttäjä saa oman toimintansa rakentaa. Ainakin silloin, kun konkreettisten päätelmien teko toisen tienkäyttäjän toiminnasta ei ole mahdollista, on katsottu, että tienkäyttäjä saa perustaa oman toimintansa siihen lähtökohtaan, että toinen tienkäyttäjä toimii tieliikennelainsäädännössä kuvattujen liikennesääntöjen mukaisesti. 

On siis todettu, että tienkäyttäjän tulee voida luottaa siihen, että muut tienkäyttäjät käyttäytyvät tieliikennesääntöjä noudattaen, ja että tienkäyttäjä saisi perustaa oman toimintansa tälle luottamukselle. Luottamusperiaatteen taustalla vaikuttavat tienkäyttäjien vastavuoroiset odotukset toisiinsa nähden. Oikeuskirjallisuudessa on katsottu, että ilman tieliikenteen luottamusperiaatetta liikennesäännöt menettäisivät tienkäyttäjien keskinäisiä odotuksia ohjaavan vaikutuksensa.  

Suomen tieliikennelaissa ei ole erityistä säännöstä tieliikenteen luottamusperiaatteesta. Luottamusperiaatteen sisältö on muotoutunut runsaan oikeuskäytännön seurauksena. Oikeuskirjallisuudessa periaatteen perusidea on tunnustettu 1970-luvulta lähtien.  

Luottamusperiaatteen katsotaan oikeuskirjallisuudessa sisältyvän tieliikennelain 3 §:n mukaiseen yleiseen huolellisuusvelvoitteeseen, jolloin luottamusperiaate toimisi rajana sille, millaista vaaran ja vahingon välttämistä tienkäyttäjältä voidaan edellyttää.  

Luottamusperiaate sisältää kuitenkin myös ennakointivelvollisuuden, jonka mukaan tienkäyttäjän tulee havainnoida liikenneympäristöään ja toisten tienkäyttäjien toimintaa. Liikennesääntöjä noudattavalla tienkäyttäjällä on oikeus luottaa myös toisen tienkäyttäjän noudattavan liikennesääntöjä, paitsi jos toisen tienkäyttäjän toiminnasta tai ominaisuuksista on havaittavissa, että toinen tienkäyttäjä ei tule noudattamaan liikennesääntöjä tai että toisen tienkäyttäjän kyky liikennesääntöjen noudattamiseen on alentunut. Tällöin luottamusperiaate edellyttää myös ennakointivelvollisuuden noudattamista. 

Tienkäyttäjän ennakointivelvollisuuden määrittelyllä on suuri merkitys sen kannalta, millaista toimintaa tienkäyttäjältä kussakin liikennetilanteessa voidaan edellyttää. Arvioinnissa korostuu tienkäyttäjän ennakoivan ajotavan merkitys. Tienkäyttäjän tulee pyrkiä varautumaan myös toisen tienkäyttäjän virheisiin. Luottamusperiaate ei sovellu tapauksiin, joissa kuljettajalla on tai olisi pitänyt olla aihetta epäillä toisen laiminlyövän liikennesääntöjen noudattamisen, esimerkiksi väistämisvelvollisuutensa.Tasa-arvoisissa risteyksissä vasemmalta lähestyvän väistämisvelvollisuus ei ole yhtä vahva kuin esimerkiksi väistämisvelvollisuutta osoittavan liikennemerkin takaa risteystä lähestyvän. Tasa-arvoisissa risteyksissä oikealta ajava ei saa yhtä vahvaa oikeutta luottaa häiriöttömään kulkuunsa risteyksessä.  

Edellä mainitut eroavaisuudet kuvastavat eri liikennesääntöjen merkitystä liikennejärjestelmässä. Ero kuvastaa myös eri liikennesääntöjen merkitystä liikenneturvallisuuden kannalta. Tasa-arvoisissa risteyksissä väistämisvelvollisuus on keskeisesti riippuvainen risteystä lähestyvien lähestymisen samanaikaisuudesta. Siksi tasa-arvoisissa risteyksissä kuljettaja ei voi luottaa siihen, että väistämisvelvollisella on sama tulkinta lähestymisen tasa-arvoisuudesta. Oikeuskirjallisuudessa on sanottu, että samanaikaisuuden kriteerin epämääräisyys edellyttää toisen aikeiden tarkkaa seuraamista.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 2013:94 oli kyse muun muassa tienkäyttäjän ennakointivelvollisuuden sisällöstä. Tapauksessa kuorma-auton kuljettaja oli risteyksessä oikealle kääntyessään törmännyt risteyksessä suoraan ajaneeseen polkupyöräilijään. Ratkaisussaan korkein oikeus totesi, että kuorma-auton kuljettajan oli tullut tarkkailla muun muassa polkupyöräliikennettä erityisen tarkasti sen vuoksi, että kuljettajan tuli olla tietoinen ajoneuvonsa rakenteesta johtuvista seikoista, jotka osaltaan haittasivat kuljettajan näkyvyyttä. Korkein oikeus totesi, että tapauksen hyvissä liikenneolosuhteissa kuorma-auton kuljettajalla oli ollut myös tilaisuus havaita toinen tienkäyttäjä.  

Ennakointivelvollisuutta on tarkasteltu myös korkeimman oikeuden ratkaisuissa KKO 1996:107 ja KKO 1989:99. Tapauksissa on pohdittu sitä, millaiseen toisen tienkäyttäjän toimintaan etuajo-oikeutetun kuljettajan tulee varautua. Ratkaisussa on katsottu, että väistämisvelvollisen tienkäyttäjän tulee kyetä pysäyttämään ajoneuvonsa ennen sitä ajolinjaa, jota pitkin etuajo-oikeutetun tienkäyttäjän olisi liikennesääntöjen mukaan ajettava.  

Ratkaisun KKO 1996:107 liikennetilanteessa mopo ja henkilöauto olivat samanaikaisesti lähestyneet katujen risteystä niin, että mopo oli lähestynyt henkilöauton ajosuuntaan katsottuna oikealta. Mopon kuljettaja oli kääntyessään risteyksessä vasemmalle henkilöauton ajosuuntaa vastaan lainmukaista ajolinjaa noudattamatta oikaissut risteyksessä. Henkilöauton kuljettaja oli puolestaan vasemmalta risteystä lähestyvän kuljettajan väistämisvelvollisuudestaan huolimatta ajanut risteykseen kykenemättä pysäyttämään autoaan ennen ajolinjaa, jota mopon kuljettajan olisi liikennesääntöjen mukaan tullut noudattaa. Kuljettajien katsottiin kummankin osaltaan myötävaikuttaneen siihen, että ajoneuvot olivat risteysalueella törmänneet yhteen. Vaikka mopon kuljettaja ei ollut noudattanut liikennesääntöjen mukaista ajolinjaa, korkein oikeus kiinnitti ratkaisussa huomiota erityisesti siihen, että henkilöauton kuljettaja ei ollut noudattanut väistämisvelvollisuuttaan risteyksessä.  

Ratkaisussa KKO 1989:99 puolestaan päädyttiin toisenlaiseen lopputulokseen sen vuoksi, että etuajo-oikeutetun ajoneuvon kuljettaja oli oikaissut ajolinjaltaan niin, että törmäys oli tapahtunut jo ennen sitä ajolinjaa, jota ennen väistämisvelvollisen olisi liikennesääntöjen mukaan väistämisvelvollisuutta noudattaakseen tullut saada ajoneuvonsa pysähtymään. Tapauksessa henkilöauton kuljettaja A oli risteystä lähestyessään ajanut oikeanpuoleista ajokaistaa. Oikealta ajanut toisen henkilöauton kuljettaja B oli ryhtynyt kääntymään risteyksessä vasemmalle siten, että hän oli käyttänyt vastaantulevan liikenteen ajokaistaa, jolloin autot olivat törmänneet yhteen. A:lla ei ollut velvollisuutta varautua B:n tällaiseen menettelyyn. Sen vuoksi ja kun A:n auton nopeus oli ollut niin alhainen, ettei onnettomuutta ilmeisesti olisi sattunut, jos B olisi noudattanut liikennesääntöjä, syyte A:ta vastaan hylättiin. Vaikka A:lla olisi ollut väistämisvelvollisuus oikealta lähestyvää B:tä kohtaan, teki B:n ajo vastaantulevan liikenteen ajokaistalla liikennetilanteesta sellaisen, johon väistämisvelvollisella ei katsottu olevan velvollisuutta varautua.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1994:33 huoltoasemalta yleiselle tielle pyrkivän ajoneuvon kuljettaja A oli havainnut tietä vasemmalta lähestyvän ajoneuvon ja sen kuljettajan B:n antaman suuntamerkin oikealle. Kun A oli olettanut B:n ajoneuvon kääntyvän huoltoasemalle, hän oli lähtenyt liikkeelle, jolloin ajoneuvot olivat törmänneet toisiinsa. Kuljettaja B oli kuitenkin osoittanut suuntamerkillä aikomusta pysähtyä välittömästi huoltoaseman liittymän jälkeen sijainneelle linja-autopysäkille. Lähtiessään liikkeelle varmistautumatta suuntamerkin tarkoituksesta A ei korkeimman oikeuden mukaan ollut noudattanut hänelle tieliikennelain 14 §:n 3 momentin mukaan kuuluvaa velvollisuutta väistää muuta liikennettä. Ennakointivelvollisuuteen sisältyy velvollisuus myös varmistua toisten tienkäyttäjien aikeista.  

Ennakointivelvollisuudesta oli kyse myös korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1989:93. Tapauksessa A oli lähtenyt ylittämään risteystä väistämisvelvollisuutta osoittavan liikennemerkin takaa saatuaan siihen luvan etuajo-oikeutetulla tiellä olleelta B:ltä, jonka kuljettama auto oli pysähtynyt suojatien eteen. Tällöin A:n kuljettama auto ja B:n auton pysähtymättä ohittanut C:n kuljettama auto törmäsivät toisiinsa.  

Korkeimman oikeuden tulkinnan mukaan A:n ennalta arvattavissa ei ollut, että C ajoi risteykseen noudattamatta tieliikennelain 32 §:n 2 momentissa säädettyä kieltoa pysähtymättä ohittaa suojatien eteen pysähtynyt ajoneuvo. Koska ajoneuvot eivät olisi kohdanneet, jos C olisi pysähtynyt suojatien eteen, korkein oikeus hylkäsi syytteen A:ta vastaan. Tapauksessa korostuu tiettyjen liikennesääntöjen suojelutavoitteen merkitys arvioitaessa sitä, mikä on ollut liikennevahingon todellinen syy. Tapauksessa A on ylittänyt risteyksen siitä huolimatta, että hänelle oli risteyksessä osoitettu väistämisvelvollisuus kärkikolmiolla. A on törmännyt C:n kanssa, joka puolestaan oli laiminlyönyt pysähtyä suojatien eteen pysähtyneen B:n ajoneuvon viereen. Vaikka myös väistämisvelvollisuutta osoittavat liikennemerkit osoittavat liikenteen keskeisimpiä liikennesääntöjä, on katsottu, että erityinen merkitys tulee antaa jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden suojaksi säädetyille liikennesäännöille, kuten tieliikennelain 32 §:n 2 momentin säännökselle.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1994:69 oli kyse jalankulkijan ja polkupyöräilijän välisestä törmäyksestä. Jalankulkija oli astunut jalkakäytävältä sen rinnalla olevalle pyörätielle. Jalankulkijaopastin oli näyttänyt jalankulkijalle vihreää valoa ja hänen tarkoituksenaan on ollut ylittää katu suojatietä pitkin. Kadun ajoradalla ajoneuvot olivat pysähtyneet suojatien eteen ajoneuvo-opastimen näyttäessä punaista valoa. Polkupyöräilijä törmäsi jalankulkijaan kuljettaessaan polkupyöräänsä kyseisen kadun suuntaisella pyörätiellä. Jalankulkija kaatui ja loukkaantui törmäyksen johdosta. Korkein oikeus totesi ratkaisussaan ensinnäkin, että polkupyörällä ajaminen on ajoneuvon kuljettamista, ja että pyöräilijän on noudatettava ajoneuvon kuljettajaa koskevia liikennesääntöjä, jollei toisin ole säädetty. Korkein oikeus katsoi olleen polkupyöräilijän kannalta ennalta arvattavissa, että jalankulkija astuu pyörätielle ylittääkseen kadun suojatietä pitkin. Polkupyöräilijä ei siten ollut noudattanut olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vahingon välttämiseksi.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1990:14 auton kuljettaja A oli tapauksessa liikennemerkein etuajo-oikeutetuksi osoitettua katua ajaessaan jarruttanut risteyksessä äkillisesti ja voimakkaasti toisen auton lähestyessä oikealta kärkikolmion takaa risteystä. Tällöin A:n perässä kulkenut B:n kuljettama auto oli törmännyt A:n autoon. Korkeimman oikeuden mukaan A:n menettely ei ollut B:n ennalta arvattavissa. B:tä vastaan liikenteen vaarantamisesta ajettu syyte hylättiin. Toisaalta kaksi korkeimman oikeuden eri mieltä olevaa jäsentä lausuivat, että risteysajotilanteessa erityinen varovaisuusvelvollisuus on edellyttänyt B:ltä varautumista siihen mahdollisuuteen, että A, vaikka ajoikin etuajo-oikeutettua tietä, saattoi joutua äkkijarrutukseen. Kun lisäksi B:n kuljettaman auton törmääminen A:n auton perään on tapahtunut suurella voimalla, osoittaa se eri mieltä olleiden jäsenten mielestä, ettei B ole sovittanut kuljettamansa auton etäisyyttä A:n autoon riittäväksi. B oli siten varomattomuudellaan osaltaan aiheuttanut kysymyksessä olevan liikennevahingon, ja jäsenet olisivat tuominneet myös tämän liikenteen vaarantamisesta. 

Ennakointivelvollisuuden rajojen määrittämisestä on ollut kyse myös korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1989:90. Tapauksessa lapsi oli juossut kaupungissa pimeän aikaan valaistulle jäiselle kadulle auton kulkusuuntaan nähden vasemmalta risteyksessä, jossa ei ollut suojatietä. Lapsi joutui auton töytäisemäksi, koska auton kuljettaja, joka käytti ajon aikana lähivaloja, ei saanut autoa pysäytetyksi riittävän ajoissa. Korkein oikeus katsoi, ettei auton kuljettaja vallinneissa olosuhteissa ollut havainnut lasta ennen liikennevahinkoa. Kuljettajan ei myöskään ollut näytetty laiminlyöneen sovittaa ajonopeuttaan sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus tieliikennelain 23 §:n 1 momentin mukaan oli edellyttänyt. Tilanteen katsottiin olleen auton kuljettajalle ennalta arvaamaton muun muassa siksi, ettei lapsella ollut heijastinta.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO:1989:88 vastaavanlaista tilannetta arvioitiin eri tavalla, koska kuljettajalla arvioitiin olleen mahdollisuus toimia tilanteessa toisin. Tapauksessa auton kuljettaja oli hyvissä ajoin huomannut tien reunassa seisseen lapsen, joka odotti vastakkaisesta suunnasta saapuvan auton ohimenoa, ja tällöin todennut, ettei lapsi huomannut hänen kuljettamansa auton lähestymistä. Kun lapsi lähti ylittämään tietä, auton kuljettaja ei jarrutuksesta huolimatta saanut liukkaalla kelillä autoaan pysähtymään, vaan törmäsi lapseen. Korkein oikeus totesi, että koska auton kuljettaja oli laiminlyönyt vähentää nopeuttaan niin, että hän olisi voinut päälle ajon estämiseksi pysäyttää autonsa tai herättää lapsen huomion esimerkiksi äänimerkin antamalla, hänen katsottiin laiminlyöneen tieliikennelain 30 §:n 2 momentissa kuljettajalle asetetun velvollisuuden noudattaa erityistä varovaisuutta lähestyessään lapsia. Auton kuljettajalla katsottiin olleen hyvä näkyvyys pitkälle kohti törmäyspaikkaa ja siten edellytykset havaita tien reunassa seissyt lapsi ja sovittaa oma toimintansa varautuen lapsen yllättäviin liikkeisiin. 

Oikeuskäytännössä ratkaistuissa liikennevahinkotapauksissa on tullut ilmi, että tienkäyttäjän tulee toimia liikenteessä siten, että muilla tienkäyttäjillä on mahdollisuus ennakoida tienkäyttäjän toimintaa ja sovittaa oma liikkumisensa sen mukaiseksi. Ennakointivelvollisuudella on siten kaksi tarkoitusta. Kuljettajan tulee esimerkiksi suuntamerkein hyvissä ajoin osoittaa aikovansa suorittaa jonkin toimenpiteen, jotta muilla tienkäyttäjillä olisi mahdollisuus tähän varautua. Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1955-II-113 moottoripyörän kuljettaja oli kääntyessään ajosuuntansa vasemmalla puolella olleeseen pihaan laiminlyönyt tarkkailla, että kääntyminen saattoi tapahtua häiritsemättä liikennettä tiellä. Kuljettaja oli kaartanut äkillisesti ja suuntamerkkiä antamatta vasemmalle seurauksin, että hänen ohjaamansa moottoripyörä ja takaapäin tullut auto olivat ajaneet yhteen. Vasemmalle kääntynyt moottoripyöräilijä todettiin yksin syylliseksi yhteenajoon.  

Ennakointivelvollisuutta on käsitelty myös korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1986-II-113. Tapauksessa alle 12-vuotias lapsi ajoi ajoradan ylittääkseen polkupyörällä suojatielle. Suojatiellä auton kuljettaja törmäsi polkupyöräilevään lapseen. Korkein oikeus totesi ratkaisussaan, että auton kuljettajalla ei ollut vallinneissa olosuhteissa mahdollisuutta riittävän ajoissa tehdä havaintoja polkupyöräilijän kulkemisesta eikä siitä, että polkupyöräilijä oli lapsi. Korkein oikeus totesi lisäksi, että auton kuljettajan ei tarvinnut varautua siihen, että polkupyöräilijä liikennesääntöjen vastaisesti ajaisi suojatielle, joka ei ollut yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän jatke. Polkupyöräilijän ajoa suojatielle pidettiin auton kuljettajan kannalta vallinneissa olosuhteissa ennalta arvaamattomana, eikä tällöin voitu katsoa näytetyksi auton kuljettajan laiminlyöneen suojatietä lähestyessään noudattaa olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta. Tapauksessa korostuu vallitsevien liikenneolosuhteiden vaikutus siihen, mihin esimerkiksi auton kuljettajan tulee liikenteessä varautua. Liikenneolosuhteet vaikuttavat siihen, millaista toimintaa auton kuljettajan tulee toisten tienkäyttäjien taholta ennakoida.  

Korkeimman oikeuden ennakkoratkaisussa KKO 1987:3 oli kyse liikennevahingosta, jossa A oli kuljettamallaan autolla törmännyt linja-autopysäkille pysähtyneen linja-auton edestä maantielle juosseeseen lapseen seurauksin, että lapsi kuoli. Korkein oikeus katsoi, että A oli linja-autoa lähestyessään laiminlyönyt vähentää nopeutta ja siirtyä keskitielle päin ja siten erityisesti varoa linja-autosta mahdollisesti poistuvia matkustajia. Tieliikennelain 30 §:n 2 momentin mukaan ajoneuvon kuljettajan on erityisesti varottava lähestyessään muun muassa pysäytettyä linja-autoa. Tähän liikennesääntöön sisältyy siten varsin tiukka ennakointivelvollisuus. 

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1984-II-132 oli kyse tilanteesta, jossa auton kuljettaja oli ajanut pimeällä, jäisellä tiellä, kaarteen sekä mäen rajoittaessa näkyvyyttä, lähivaloilla ja niin lähellä edellä kulkenutta autoa, ettei sen nostattaman irtolumipölyn vuoksi ollut voinut nähdä autojen välissä olevaa tienosaa selvästi. Kuljettajan havaittua kaarteen jälkeen suoralla ja tasaisella tienosalla tiellä jotain, hän ei ollut ajoissa saanut autoaan pysäytetyksi tai väistetyksi oikealle. Ryhtyessään hätäjarrutukseen oli hän törmännyt autollaan ajoradalla maanneeseen henkilöön, joka tämän seurauksena menehtyi. Korkeimman oikeuden ratkaisun mukaan ihmisen makaamisesta sellaisessa paikassa, jossa näkyvyys oli rajoitettu, aiheutunut liikennevahinko ei ollut auton kuljettajan kannalta ennakoitavissa.  

Myös korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1964-II-119 todettiin, että auton kuljettaja ei ollut voinut havaita talvella pimeän aikana maantiellä maannutta henkilöä niin ajoissa, että hän olisi voinut välttää ajamasta tämän ylitse. Yliajo ei näin ollen korkeimman oikeuden mukaan ollut auton kuljettajan ennalta varottavissa.  

Siitä, että tietyn elämänalueen, kuten liikenteen, toiminnassa edellytetään suurta huolellisuutta ja harkintaa, kertovat tieliikennesääntelyn tarkkuus ja erityiset huolellisuusnormit. Tienkäyttäjän osallistuessa liikenteeseen tulisi hänen mieltää osallistumisesta niin hänelle itselleen kuin muillekin tienkäyttäjille aiheutuvat henkeen, terveyteen ja turvallisuuteen kohdistuvat riskit. Siksi oikeuskirjallisuudessa ennakointivelvollisuus on asetettu erityisen korkealle tasolle. 

Varovaisuusvelvollisuus muita tienkäyttäjiä kohtaan 

Perustuslain 6 §:n mukaan ihmiset ovat yhdenvertaisia lain edessä. Yhdenvertaisuus tarkoittaa niin muodollista kuin aineellistakin yhdenvertaisuutta: yhdenvertaista kohtelua ja lakiin perustuvan oikeudenmukaisuuden takaamista.  

Yhdenvertaisuusperiaate rajoittaa viranomaisten harkintavaltaa. Periaatteeseen sisältyy mielivallan kielto ja vaatimus samanlaisesta kohtelusta samanlaisissa tapauksissa. Viranomaisten tulee soveltaa lakia tekemättä kansalaisten välillä muita eroja kuin mitä laista ilmenee. Yhdenvertaisuussäännös kohdistuu myös lainsäätäjään. Yhdenvertaisuusnäkökohdilla on merkitystä sekä myönnettäessä lailla etuja ja oikeuksia että asetettaessa velvollisuuksia. 

Erilaisten oikeuksien ja velvollisuuksien asettaminen perustuu eri tienkäyttäjien erilaisiin ominaispiirteisiin. Vaikka lainsäädännön tulisi yhdenvertaisuusperiaatteen mukaan olla kaikille sama, tieliikenteessä on katsottu perustelluksi asettaa eri tienkäyttäjille erilaisia velvollisuuksia. Tarkoituksena on kaikkein perustavimpien oikeuksien, ihmisen hengen ja terveyden suojaaminen. Liikenteen heikoimpien tienkäyttäjäryhmien erityinen suojelu asetettiin nimenomaiseksi tavoitteeksi voimassa olevaa tieliikennelakia säädettäessä. (HE 74/1979 vp)  

Tienkäyttäjäryhmien oikeuksia liikenteessä tulisi yhdenvertaisuusperiaatteen mukaisesti tarkastella mahdollisimman tasapuolisesti. Tämä tarkoittaa sitä, että tietyn tienkäyttäjäryhmän oikeuksia ei tulisi rajoittaa, ellei rajoituksella saavuteta vastaavan suuruista hyötyä jollekin toiselle tienkäyttäjäryhmälle. Eri tienkäyttäjäryhmiin kuuluvien tienkäyttäjien oikeuksien ja velvollisuuksien huomioonottaminen kuuluu tieliikenteen sääntelyn keskeisimpiin periaatteisiin. Tietyille tienkäyttäjäryhmille voidaan asettaa erityisiä velvollisuuksia toisten tienkäyttäjäryhmien oikeuksien takaamiseksi. Tienkäyttäjäryhmille voidaan asettaa erilaisia velvollisuuksia sen mukaan, miten suuren riskin ne muodostavat toisille tienkäyttäjille. Tarkoituksena on toisaalta turvata eri tienkäyttäjäryhmien erilainen suojan tarve ja toisaalta taas asettaa eri tienkäyttäjäryhmiin kuuluville erilaisia velvollisuuksia. Näiden oikeuksien ja velvollisuuksien tavoitteena on vaikuttaa toisten tienkäyttäjäryhmien toimintaan ja turvallisuuteen liikenteessä.  

Jalankulkijoita, polkupyöräilijöitä ja mopoilijoita koskeneiden tieliikennesääntöjen uudistamisen yhteydessä vuonna 1996 todettiin, että näiden tienkäyttäjäryhmien liikenneturvallisuuden parantamiselle on olemassa tarve. Sääntöjä uudistaneen työryhmän mukaan tavoitteena oli turvata tieliikenteen eri osapuolille mahdollisimman tasavertainen asema. Työryhmä totesi, että tieliikennesääntöjen muutoksia harkittaessa pyrittiin selkeään vastuunjakoon tieliikenteen eri osapuolten kesken. (Liikenneministeriön työryhmämietintö: Kevyen liikenteen liikennesääntöjen uudistaminen 1996, julkaisu L 15/1996)  

Yksi tieliikennelainsäädännön keskeisimmistä tavoitteista on kansalaisten tasapuolisten liikkumismahdollisuuksien turvaaminen, mikä tavoite on myös tuotu esiin nykyisen tieliikennelain esitöissä. Esimerkiksi lasten, ikääntyneiden ja aisti- ja liikuntavammaisten henkilöiden erilaiset mahdollisuudet selviytyä liikenteessä oli huomioitava lainsäädännössä. (HE 74/1979 vp) Erityisryhmien oikeuksien huomioimisella pyritään niin sanotun tosiasiallisen yhdenvertaisuuden toteuttamiseen.  

Eri tienkäyttäjäryhmille asetettavien eritasoisten oikeuksien ja velvollisuuksien ei katsota olevan perustuslaissa turvatun yhdenvertaisuusperiaatteen vastaisia, koska pyrkimyksenä on tienkäyttäjäryhmien tosiasiallisen tasa-arvon toteuttaminen sekä tärkeimpinä pidettyjen, perustuslain 7 §:n turvaamien oikeuksien suojeleminen. Eri tienkäyttäjäryhmien erilainen kohtelu on tästäkin huolimatta perusteltava relevanteilla argumenteilla.  

Lähtökohtaisesti tienkäyttäjäryhmien oikeuksia liikenteessä tulisi yhdenvertaisuusperiaatteen mukaan tarkastella mahdollisimman tasapuolisesti. Tämä tarkoittaa, että moottorikäyttöisten ajoneuvojen kuljettajien oikeuksia ei tulisi rajoittaa esimerkiksi erityisin väistämis- tai huolellisuusvelvollisuuksin, ellei rajoituksella saavuteta vastaavan suuruista hyötyä jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden turvallisuudelle. Yleensä näin voidaan katsoa olevan. Tienkäyttäjäryhmille on asetettu tieliikennelaissa erilaisia velvollisuuksia sen mukaan, miten suuren riskin ne muodostavat toisille tienkäyttäjille.  

Oikeutta liikkua vapaasti rajoitetaan. Rajaton liikkumisvapaus johtaisi siihen, että liikenteen heikoimpien tienkäyttäjien oikeudet eivät toteutuisi tyydyttävästi edistävällä tavalla. Tästä syystä on hyväksytty liikenteen heikoimpien ryhmiä kohtelu muista ryhmistä poikkeavalla tavalla sallimalla heille erityiskohtelua esimerkiksi huolellisuuden arvioinnissa, sekä asettamalla moottorikäyttöisten ajoneuvojen kuljettajille erityinen huolellisuusvelvollisuus tieliikenteen heikoimpia tienkäyttäjiä kohtaan.  

Perustuslain 6 §:n yhdenvertaisuussäännös ei estä tosiasialliseen tasa-arvon turvaamiseksi tarpeellista positiivista erityiskohtelua, toisin sanoen jonkin ryhmän asemaa ja olosuhteita parantavia toimia. Perustuslain 6 §:n syrjintäkiellon tarkoittamasta syrjinnästä ja suosinnasta on siten erotettava positiivinen erityiskohtelu, jolla tarkoitetaan tietyn ryhmän asemaa ja olosuhteita parantavia toimia. Tällaisilla toimilla tähdätään kyseisen ryhmän tosiasiallisen tasa-arvon turvaamiseen. Perustuslain 6 §:n 4 momentti sallii tosiasiallisen yhdenvertaisuuden saavuttamiseksi tiettyjen ryhmien positiivisen erityiskohtelun. Tällöinkään muita henkilöitä ei syrjitä, vaan toiminta painottuu toisen henkilöryhmän oikeuksien erityiseen turvaamiseen. Positiivinen erityiskohtelu nähdään myös julkisen vallan velvoitteena perusoikeuksien toteutumisen turvaamiseksi.  

Tieliikennesääntelyllä pyritään osaltaan turvaamaan ihmisten tasapuoliset liikkumismahdollisuudet. Tavoite on tuotu esiin nykyisen tieliikennelain esitöissä. Eri väestöryhmien välinen yhdenvertaisuus on huomioitava tieliikennesääntelyssä. Esimerkiksi lasten, ikääntyneiden ja aisti- ja liikuntarajoitteisten henkilöiden erilaiset mahdollisuudet selviytyä liikenteessä on huomioitava lainsäädännössä. (HE 74/1979 vp)  

Lapset tarvitsevat aikuisväestöä heikompana ryhmänä erityistä suojelua ja huolenpitoa. Perustuslain 6 §:n 3 momentin säännös, jonka mukaan lapsia on kohdeltava tasa-arvoisesti yksilöinä ja heidän tulee saada vaikuttaa kehitystään vastaavasti itseään koskeviin asioihin, antaa perustan myös lasten positiiviselle erityiskohtelulle. Erityiskohtelu on välttämätöntä lasten tasa-arvoisen aseman turvaamiseksi aikuisväestöön nähden. (HE 309/1993 vp) 

Lasten positiivisen erityiskohtelun perusta on laajassa kansainvälisessä lainsäädännössä, jolla pyritään turvaamaan lasten oikeuksien toteutuminen yhteiskunnassa. Lasten perus- ja ihmisoikeuksien merkitys on korostunut erityisesti viime vuosina. Jo YK:n yleismaailmallisessa ihmisoikeuksien julistuksessa vuonna 1948 korostettiin lasten oikeutta erityiseen huolenpitoon ja apuun. Lasten asemaa on korostettu niin yleisissä ihmisoikeusasiakirjoissa kuin erityisissä lasten oikeuksia koskevissa sopimuksissa.  

Kansalaisoikeuksia ja poliittisia oikeuksia koskevan kansainvälisen sopimuksen 24 artiklan mukaan lapsella on oikeus alaikäisyytensä edellyttämään suojeluun perheensä, yhteiskunnan sekä valtion taholta ilman syrjintää. Euroopan unionin perusoikeuskirjan 24 artiklan mukaan lapsella on oikeus hänen hyvinvoinnilleen välttämättömään suojeluun ja huolenpitoon. YK:n lapsen oikeuksien julistuksessa vuodelta 1959 ja lapsen oikeuksia koskevassa yleissopimuksessa vuodelta 1989 on todettu lapsilla olevan oikeus erityiseen huolenpitoon.  

EU:n perusoikeuskirjan 25 artiklan mukaan Euroopan unioni tunnustaa ikääntyneiden henkilöiden oikeuden ihmisarvoiseen ja itsenäiseen elämään. Tämä vaatii yhteiskunnalta aktiivisia toimia ikääntyneiden turvallisen liikkumisen toteuttamiseksi. Ikääntyneiden henkilöiden erityissuojelu tieliikenteessä perustuu samoihin tosiasiallisen tasa-arvon turvaamisen tavoitteisiin kuin lastenkin suojelu. Ikääntyneiden henkilöiden liikkuminen on usein hitaampaa ja epävarmempaa kuin muiden tienkäyttäjien.  

Tasa-arvoisena yhteiskunnan jäsenenä toimiminen edellyttää, että ihminen pääsee nauttimaan täysimääräisesti hänelle kuuluvista vapauksista, kuten liikkumisen vapaudesta. Iän merkityksen arviointiin liittyvät kysymykset ovat erityisen hankalia käytännön toiminnassa. Tiettyjen, ennalta määrättyjen ikärajojen käyttäminen on ongelmallista, koska ikääntyminen on henkilökohtainen ja eri henkilöillä erilainen prosessi. On selvää, että tietty määrä ikävuosia ei vaikuta kaikkien ihmisten toimintakykyyn samalla tavoin. Siksi on erityisen hankala määrittää, keitä tulee kohdella tieliikenneympäristössä lapsina tai vanhuksina.  

YK:n vammaisten henkilöiden oikeuksia koskevan yleissopimuksen 1 artiklan mukaan vammaisiksi määritellään henkilöt, joilla on sellainen pitkäaikainen ruumiillinen, henkinen, älyllinen tai aisteihin liittyvä vamma, jonka vuorovaikutus erilaisten esteiden kanssa voi estää heidän täysimääräisen ja tehokkaan osallistumisensa yhteiskuntaan yhdenvertaisesti muiden kanssa. Suomi on allekirjoittanut vammaisten oikeuksia koskevan yleissopimuksen ja sen valinnaisen lisäpöytäkirjan. Sopimus ratifioitiin toukokuussa ja se astui Suomessa voimaan kesällä 2016.  

Yleissopimuksen 5 artiklan 4 kohdan mukaan sellaisia erityistoimia, jotka ovat tarpeen vammaisten henkilöiden tosiasiallisen yhdenvertaisuuden jouduttamiseksi tai saavuttamiseksi, ei katsota yleissopimuksen tarkoittamaksi syrjinnäksi. Sopimuksen 10 artiklassa todetaan, että vammaisten oikeuksia koskevan yleissopimuksen sopimuspuolet vahvistavat, että jokaisella ihmisellä on synnynnäinen oikeus elämään, ja toteuttavat kaikki tarvittavat toimet varmistaakseen, että vammaiset henkilöt voivat nauttia tästä oikeudesta tehokkaasti ja yhdenvertaisesti muiden kanssa.  

Sopimuksen 14 artiklassa korostetaan sopimuspuolten velvollisuutta varmistaa, että vammaiset henkilöt yhdenvertaisesti muiden kanssa nauttivat oikeudesta vapauteen ja turvallisuuteen. 18 artiklassa todetaan vammaisilla henkilöillä olevan yhdenvertaisesti muiden ihmisten kanssa oikeus muun muassa liikkumisvapauteen. Sopimuksen 20 artiklassa taataan vammaisille henkilöille oikeus henkilökohtaiseen liikkumiseen ja sopimuspuolille velvoite varmistaa vammaisille henkilöille mahdollisuus mahdollisimman itsenäiseen henkilökohtaiseen liikkumiseen helpottamalla muun muassa vammaisten henkilöiden henkilökohtaista liikkumista siten ja silloin kun he haluavat sekä kohtuulliseen hintaan. Vammaisten henkilöiden erityissuojan korostaminen tieliikenteessä tähtää siten tosiasiallisen tasa-arvon toteuttamiseen. 

Perustuslain 9 ja 22 §:t velvoittavat julkisen vallan lainsäädännöllisin ja muin toimenpitein mahdollistamaan aisti- ja liikuntavammaisten liikkumisen. Liikkumisvapauden turvaaminen edellyttää muun muassa liikennettä koskevien säännösten ja määräysten laatimista sellaisiksi, että vammaisten liikkumisvapaus turvataan. Tällöin on perusteltua asettaa muille tienkäyttäjille lainsäädännöllinen velvollisuus vammaisten erityiseen huomiointiin tieliikenteessä.  

Tienkäyttäjän on luottamusperiaatteestakin huolimatta otettava huomioon se, etteivät kaikki tienkäyttäjät tunne tai noudata liikennesääntöjä. Erityisesti tämä on otettava huomioon liikenteessä liikkuvien lasten, vanhusten, näkövammaisten ja liikuntarajoitteisten henkilöiden kohdalla. Heikoimpien tienkäyttäjäryhmien erityissuojelu kuuluu tieliikenteen yleisiin periaatteisiin. Tienkäyttäjän on noudatettava erityistä varovaisuutta silloin, kun toisen tienkäyttäjän toiminnasta on pääteltävissä, ettei hän tunne tai tule noudattamaan liikennesääntöjä.  

Tienkäyttäjän liikenteessä tarvitseman suojan tarve voi vaihdella myös samaan tienkäyttäjäryhmään kuuluvien erilaisten tienkäyttäjien kesken. Kevyen liikenteen tienkäyttäjäryhmät ovat moninaisia, minkä vuoksi käsitettä kevyt liikenne voidaan pitää vanhentuneena. Jalankulkijoita, polkupyöräilijöitä, sähköavusteisia laitteita käyttäviä ja mopoilijoita tulisi tarkastella omina ryhminään sen vuoksi, että kaikki ryhmät eroavat liikkumistavoiltaan ja suojelutarpeiltaan toisistaan. Esimerkiksi jalankulkijoiden tienkäyttäjäryhmä sisältää hyvin erilaisia ja eri nopeuksilla liikkuvia tienkäyttäjiä. Samoin moottorikäyttöisten ajoneuvojen käyttäjäryhmään sisältyy monenlaisia ja suojan tarpeeltaan erilaisia ajoneuvoja ja niiden kuljettajia. Kevyen liikenteen tienkäyttäjäryhmän moninaisuus ja liikkumistapojen erilaisuus vaikuttavat siihen, miten muut tienkäyttäjät suhtautuvat kevyen liikenteen tienkäyttäjään. Jalankulkijoiden tienkäyttäjäryhmää ei siten tulisi ajatella yhtenä ryhmänä, joiden kohdalla sovellettaisiin yhtenäistä huolellisuuden mittapuuta.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1991:87 oli kyse liikennetilanteesta, jossa polkupyöräilijä oli ylittänyt tien yhdistetyn pyörä- ja jalankulkutien jatketta käyttäen. Polkupyöräilijä oli tietä ylittäessään laiminlyönyt väistää silloin vielä voimassa olleen väistämissäännön mukaisesti samanaikaisesti oikealta lähestynyttä henkilöautoa sillä seurauksella, että ajoneuvot törmäsivät ja polkupyöräilijä loukkaantui. Korkeimman oikeuden mukaan tapauksessa jäi näyttämättä, että henkilöauton kuljettaja olisi ajanut liikennesääntöjen vastaisesti tai muutenkaan varomattomuudellaan aiheuttanut polkupyöräilijän vammat. Ratkaisun lopputulos korostaa liikennesääntöjen merkitystä tienkäyttäjien velvollisuuksien arvioimisessa. Ratkaisussa ei ole arvioitu erilaisten tienkäyttäjien erilaisia velvollisuuksia. Korkeimman oikeuden kaksi eri mieltä olevaa jäsentä kuitenkin totesivat, että henkilöauton kuljettaja ei ole suojatietä lähestyessään hiljentänyt nopeuttaan. Näin menetellessään kuljettaja oli laiminlyönyt ajoneuvon kuljettajalle säädetyn velvollisuuden ajaa suojatietä lähestyessään sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Tästä laiminlyönnistä on osaltaan ollut seurauksena auton törmääminen suojatietä polkupyörällä ajaen ylittämässä olleeseen henkilöön. Eri mieltä olevatkaan jäsenet eivät kuitenkaan olisi vapauttaneet polkupyöräilijää vastuusta, koska tämä oli laiminlyönyt väistää oikealta lähestynyttä henkilöautoa risteyksessä.  

Luottamusperiaatetta ei voida soveltaa puhtaasti silloin, kun on kyse lasten, ikääntyneiden tai vammaisten asemasta tienkäyttäjinä. Moottoriajoneuvon kuljettajan on tällaisen tienkäyttäjän havaitessaan otettava huomioon liikennesääntöjen vastaisen käyttäytymisen mahdollisuus. Jos kuljettaja ei pysty varmistumaan, kuuluuko hänen havaitsemansa jalankulkija tai polkupyöräilijä mainittuihin ryhmiin, hänen on oikeuskirjallisuuden mukaan sovitettava toimintansa sen vaihtoehdon mukaan, johon sisältyy suurin riski. 

Epäselvissä tilanteissa ajoneuvon kuljettajan on pidettävä esimerkiksi lapsena henkilöä, joka hänen havaintojensa perusteella voisi olla lapsi. On tulkinnanvaraista, ketä on pidettävä lapsena, vanhuksena tai vammaisena. Kysymyksen tarkastelussa tulee ottaa huomioon kyseessä olevan henkilön kyky selviytyä liikenteessä.  

Ratkaisevana ei tule pitää esimerkiksi lapsen tai vanhuksen täsmällistä ikää, vaan sitä, onko kyseisen tienkäyttäjän kyky selviytyä liikenteessä alentunut iän vuoksi. Myös vammaisen kyvyn selviytyä liikenteessä ratkaisee vamman laatu. Vamman laadusta antavat viitteitä esimerkiksi pyörätuolilla liikkuminen, näkövammaisen keppi tai opaskoira. Näistä voidaan päätellä, että henkilön kyky tehdä havaintoja liikenteessä ja liikkua muun liikenteen tahdissa on alentunut. Oikeuskirjallisuudessa aiheen erityiseen varovaisuuteen vanhusten, lasten ja vammaisten suhteen antavat esimerkiksi hidas tai epävarma liikkuminen. 

Tienkäyttäjän velvollisuus tunnistaa konkreettisessa liikennetilanteessa erityistä suojelua vaativaan ryhmään kuuluva tienkäyttäjä onkin pääasiassa rajattava henkilön ulkoisesti havaittavien ominaisuuksien perusteella tehtävään päättelyyn. Lapsen tunnistaminen ei ole yksinkertainen tehtävä vain lapsen ulkoisten ominaisuuksien perusteella. Tietyissä ympäristöissä, esimerkiksi koulujen lähistöllä, ajoneuvon kuljettajan tulee varautua siihen, että lapsia on muita liikenneympäristöjä enemmän.  

Myöskään ikääntyneen henkilön tunnistaminen ei ole yksinkertaista. Vanheneminen on yksilöllinen prosessi, joka ei vaikuta kaikkien henkilöiden aisti- ja liikuntakykyyn tietyssä iässä.  

2.1.4  2.1.4. Käyttäytymisen perusteet - Liikennesäännöt

Tausta 

Eri valtioissa oli pitkään omia sääntöjään ja omia liikennemerkkejään. Erillissääntelystä on pyritty kansainvälisellä tasolla pääsemään eroon ja sopimaan yhtenäisistä käytännöistä ainakin tärkeimpien käyttäytymissääntöjen ja liikennemerkkien kohdalla.  

Vuonna 1949 Sveitsin Genevessä pidettiin YK:n konferenssi, jossa tehtiin tieliikennettä koskeva yleissopimus. Sen allekirjoittivat YK:hon kuuluvat valtiot. Yleissopimus vaikutti vuoden 1957 Suomen tieliikennelakiin.  

Vuonna 1968 Itävallan Wienissä allekirjoitettiin uusi kansainvälinen tieliikenteen yleissopimus, niin sanottu Wienin yleissopimus. Sopimukseen liittyen Euroopan talouskomissiossa valmisteltiin yleissopimusta täydentävät liikennesääntö ja liikennemerkkisopimukset.  

Suomi on ratifioinut mainitun kansainvälisen tieliikennesopimuksen vuonna 1986. Sopimus saatettiin Suomessa voimaan tieliikennelailla.  

2.1.5  2.1.5. Liikennesäännöt

Voimassa olevan vuoden 1981 tieliikennelain 2 luvun 51 pykälää sisältävät tienkäyttäjän käyttäytymisen perussäännöt. Merkillepantavaa on, että sääntely ei ole juurikaan lisääntynyt lain voimassaolon aikana. Sääntely ei ole lisääntynyt, koska liikennesäännöt perustuva monilta osin edellä mainittuihin kansainvälisiin tieliikenteen sopimuksiin: joko vuoden 1968 tai vuoden 1949 kansainvälisiin yleissopimuksiin. Selvää on muun ohella, että liikennekäyttäytymiseen keskeisesti sisältyvän ennakoitavuuden vuoksi liikennesäännöt eivät voi olla jatkuvassa muutoksessa. 

Liikennesääntöjen koherenssia on mahdollista parantaa sekä sisällöllisillä muutoksilla että lakiteknisillä toimenpiteillä. Paremmalla ja laadukkaammalla lainsäädännöllä voi olla vaikutusta liikennesääntöjen ymmärrettävyyden kannalta. Sääntöjen kirjoitusasua voidaan yksinkertaistaa ja ymmärrettävyyttä parantaa. Säännöt on mahdollista ryhmitellä tienkäyttäjäryhmittäin nykyistä selvemmin. Voimassa olevan lainsäädännön mukaan jalankulkijat ja pyöräilijät ovat erityisasemassa moottorikäyttöiseen ajoneuvoliikenteeseen nähden. Myös liikenteen erityisryhmät, esimerkiksi vammaiset ja lapset on otettava erityisellä tavalla huomioon liikennesääntöjen järjestelmässä.  

Kaikella edellä mainitulla on pedagogista merkitystä ja mikä tärkeintä, merkitystä liikenteen käyttäytymissääntöjen omaksumisen kannalta. 

Voimassa olevat liikennesäännöt ovat tienkäyttäjäryhmittäin: yleiset kaikkia tienkäyttäjiä koskevat säännöt, jalankulkijoiden liikennesäännöt, ajoneuvojen kuljettajien liikennesäännöt, invalidiajoneuvojen liikennesäännöt, raitiovaunuliikenteen liikennesäännöt, liikennesäännöistä poikkeaminen ja muut säännökset. 

Suurin osa liikennesäännöistä on ajoneuvoliikennettä varten. Sen lisäksi sääntöjen joukossa on periaatetyyppisiä säännöksiä (esimerkiksi tilannenopeus ja heijastimen käyttö), ajoneuvojen käyttöön liittyvää sääntelyä (esimerkiksi viestintälaitteiden käyttö ajon aikana), viranomaisten toimivaltuuksia koskevaa sääntelyä (nopeusrajoitukset) sekä luonteeltaan hallinto-oikeudellista lupasääntelyä (vammaisen pysäköintiluvan myöntäminen). 

Seka-sääntelymallin valinta on ollut seurausta lainsäädännön kehityksestä; tieliikennelakia on pidetty perusnormina, johon tien käyttöön liittyvää sääntelyä on ollut vaivatonta sisällyttää. Uudenlaiselle jäsentelylle on tarvetta.  

Seuraavassa jaksossa arvioidaan tieliikenteen keskeisimpiä liikennesääntöjä. Kaikkien sääntöjen arviointi ei ole mahdollista tässä esityksessä. 

Jalankulun liikennesäännöt 

Jalankulkijoiden suojaksi on tieliikennelaissa säädetty useita ajoneuvon kuljettajia koskevia väistämissääntöjä. Säännöt sisältävät kaksi perussääntöä: suojatiesäännön ja kääntymissäännön. Niiden lisäksi laissa on hajallaan jalankulkua koskevia muita sääntöjä. 

Jalankulkija määritellään tieliikennelain 2 §:ssä. Hän on jalan, suksilla, rullasuksilla, luistimilla tai vastaavilla välineillä liikkuva henkilö. Näiden lisäksi jalankulkijoita ovat potkukelkan, lastenvaunujen, leikkiajoneuvojen, pyörätuolin tai jalankulkua avustavan tai korvaavan liikkumisvälineen tai vastaavan laitteen kuljettaja sekä henkilö, joka taluttaa polkupyörää tai mopoa. 

Jalankulkua avustavat nykyisin erilaiset laitteet ja välineet. Niiden huomioon ottaminen uudessa lainsäädännössä on tärkeää. Vuoden 2016 voimaan tulleen tieliikennelain 45 §:n mukaan kevyen sähköajoneuvon kuljettajaan sovelletaan polkupyöräilijä koskevia liikennesääntöjä.  

Suojatiesääntö.Tieliikennelain 32 §:n 1 momentti sisältää jalankulkijaturvallisuuden kannalta keskeisen säännön, niin sanotun suojatiesäännön. Säännöksen mukaan suojatietä lähestyvän ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Hänen on annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on suojatiellä.  

Suojatiesäännön mukaan ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettajien on huolehdittava siitä, ettei jalankulkija ajoneuvoliikenteen takia joudu välillä pysähtymään suojatiellä, vaan hän saa keskeytyksettä jatkaa seuraavalle jalkakäytävälle tai korokkeelle.  

Suojatiesäännön noudattamisesta keskustellaan Suomessa paljon. Arvioiden mukaan Suomessa on enemmän suojateitä kuin esimerkiksi Ruotsissa. On lisäksi arvioitu, että Suomessa sääntöä noudatetaan huonosti, esimerkiksi Ruotsiin tai Viroon verrattuna. Suojatiesääntö on kaikissa näissä valtiossa lähtökohdiltaan saman sisältöinen. 

Tarvetta suojatiekäyttäytymistä koskevan lainsäädännön perussääntöjen muuttamiselle ei ole. Lainsäädännön ohella suojateiden suunnitteluun ja rakentamiseen on tulevaisuudessa kiinnitettävä paljon huomiota.  

Kääntymissääntö. Toinen jalankulkijoiden suojaa merkitsevä sääntö sisältyy tieliikennelain 14 §:n 2 momenttiin. Kaikissa risteyksissä pätee sääntö, jonka mukaan ajoneuvo ei saa kääntyä sen enempää oikealle kuin vasemmallekaan ennen kuin se voi tapahtua estämättä risteävää ajorataa ylittävää jalankulkijaa. Tämä sääntö pätee, vaikka risteävällä ajoradalla ei olisi suojatietä. Risteyksessä kääntyvä ajoneuvo ei saa tehdä kääntymistään loppuun, mikäli se estää risteävän ajoradan poikki suuntautuvan jalankulku- tai polkupyöräliikenteen.  

Säännössä ei ole kysymys samanaikaisuudesta. Suoraan ajavaa pyöräilijää tai jalankulkijaa on väistettävä, jos väistämättä jättäminen estäisi pyöräilijän tai jalankulkijan häiriöttömän risteyksen ylityksen. Ennen vasemmalle kääntymistä on erityisesti myös varmistauduttava siitä, ettei toimenpide missään vaiheessa jalankulkijoitakaan väistettäessä estä kohtaavaa ajoneuvoliikennettä. 

Kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä aikoo poistua ajoradalta tai muuten ylittää sen, on vastaavasti väistettävä tien reunaa käyttävää jalankulkijaa. 

Väistämissääntöjä käsitellään tarkemmin jäljempänä tässä esityksessä. 

Muita säännöksiä jalankulkijan turvaksi. Suojatieturvallisuuden kannalta tärkeä säännös sisältyy tieliikennelain 32 §:ään, jonka mukaan suojatien eteen pysähtynyttä tai näkyvyyden sille peittävää, liikkeellä olevaa ajoneuvoa tai raitiovaunua, ei saa ohittaa pysähtymättä.  

Pysähtymispakko ei kuitenkaan ole täysin ehdoton. Se ei koske sellaista tilannetta, joissa ohitettavan ja oman ajoneuvon väliin jää suojakoroke tai vapaa ajokaista, eikä tilanteita, joissa liikennevalo-opastin osoittaa vihreää valoa ohittavan suunnassa.  

Vihreästä valosta huolimatta on kuitenkin annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on astunut tai astumassa suojatielle. 

Tieliikennelain 30 §:n 1 momentissa säädetään, että jalankulkijalle on annettava ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila kohdattaessa tai ohitettaessa jalankulkijoita. Ajoneuvon kuljettajan on lain 31 §:n 1 momentin perusteella lisäksi ylittäessään jalkakäytävää annettava jalankulkijalle esteetön kulku. 

Tieliikennelain 14 §:n yleisen väistämissäännön mukaan ajoneuvon tai raitiovaunun on niin ikään väistettävä jokaista tiellä kulkevaa jalankulkijaa tullessaan tielle pihasta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta; myös tullessaan tielle polulta, tilustieltä taikka muulta vähäiseltä tieltä tai moottorikelkkareitiltä. Vastaavasti on kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä aikoo poistua ajoradalta, väistettävä tien reunaa käyttävää jalankulkijaa. 

Tieliikennelain 33 § edellyttää ajoneuvon kuljettajaa antamaan pihakadulla ja 33 a § kävelykadulla jalankulkijalle esteetön kulku. Hänen on lisäksi sovitettava ajonopeutensa jalankulun mukaiseksi  

Myös jalankulkijaryhmille on annettu laissa erityinen asema. Toinen tienkäyttäjä ei saa keskeyttää tai muuten estää sotilasosaston, saattueen, valvotun lapsiryhmän tai muun järjestäytyneen kulkueen etenemistä. Sääntö ei kuitenkaan koske sellaisen hälytysajoneuvon kuljettajaa, jossa käytetään ääni- ja valomerkkejä. Erilaisten jalankulkijaryhmien näin tarkkaan ryhmittelyyn laissa ei enää ole välttämätöntä tarvetta. 

Raitiovaunun tai linja-auton pysähdyttyä korokkeettomalle pysäkille, niihin nouseville tai niistä poistuville jalankulkijoille on annettava esteetön kulku, jos ajoneuvo on ohittamassa raitiovaunua tai linja autoa oikealta puolelta. Tieliikennelain 31 § edellyttää, että ajoneuvon on tässä tilanteessa pysähdyttävä. Pyörätiellä liikkuvan pyöräilijän ja mopoilijan on niidenkin aikoessaan linja-auton tai raitiovaunun pysäkin kohdalla sivuuttaa sille pysähtyneen linja-auton tai raitiovaunun annettava esteetön kulku ajoneuvosta tai raitiovaunusta poistuville ja siihen nouseville matkustajille.  

Pyörätietä käyttäville ei kuitenkaan toisin kuin ajorataa käyttäville ole säädetty erityistä pysähtymispakkoa ennen pysäkillä olevan joukkokuljetusvälineen ohittamista. 

Edellä mainitut jalankulkijoita turvaavat säännöt velvoittavat, edellä mainittua kääntymissääntöä lukuun ottamatta, myös raitiovaunun kuljettajia. 

Jalankulkijan paikka tiellä.Jalankulkijan paikasta tiellä säädetään tieliikennelain 40 §:ssä. Perussäännön mukaan jalankulkija on käytettävä jalkakäytävää tai piennarta. Pyörätietä tai ajoradan reunaa on mahdollista käyttää niissä tilanteissa, joissa jalkakäytävää tai piennarta ei ole tai niillä kulkeminen on hankalaa. 

Pyörätiellä jalankulkijan on yleensä käytettävä sen reunaa. Tämä sääntö pätee myös yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää käyttäviin jalankulkijoihin. 

Jalankulkija ei saa jalkakäytävällä taluttaa polkupyörää tai mopoa, kuljettaa potkukelkkaa, hiihtää, luistella eikä kantaa kookasta taakkaa, jos siitä voi aiheutua huomattavaa haittaa muille jalankulkijoille. Pyörätiellä kulkiessaan jalankulkijan on varottava sillä liikkuvia ajoneuvoja. 

Ajoradalla jalankulkijan on ensisijaisesti käytettävä sen vasenta reunaa, jollei oikean reunan käyttäminen ole kulkureitin tai muiden syiden vuoksi turvallisempaa. Ajoradan vasemman reunan käyttö on tärkeää jalankulkijan oman turvallisuuden kannalta, koska hän näkee tällöin itse vastaantulevan ajoneuvon ja voi tarvittaessa väistää.  

Säännös ei kuitenkaan ehdottomasti velvoita jalankulkijaa käyttämään vasenta reunaa – se suosittelee käyttämään sitä ja sallii oikeanpuoleisen reunan käytön esimerkiksi kulkureitin perusteella.  

Jos jalankulkija kävelee pientareella, hän saa käyttää kumman puoleista piennarta tahansa. Ajoradan vasemman reunan käyttövelvoite tarkoittaa lain sanamuodon mukaan vain kävelyä ajoradalla. Piennar ei ole ajorataa, mistä johtuen velvollisuus vasemman reunan käyttämiseenkään ei koske sitä. Polkupyörää tai mopoa taluttava voi käyttää myös ajoradan oikeata reunaa. 

Valvotun jalankulkijaryhmän sekä järjestäytyneen kulkueen on tieliikennelain 43 §:n mukaan käytettävä piennarta tai kulkusuunnassa ajoradan oikeata puolta. Enintään kaksi rinnan kulkevan lapsiryhmän on kuitenkin käytettävä jalkakäytävää, piennarta tai pyörätietä, jos liikenneolosuhteet sen sallivat. 

Valvotulla jalankulkijaryhmällä tai järjestäytyneellä kulkueella, joka valaisemattomalla tiellä käyttää piennarta tai ajorataa tai pyörätietä, tulee pimeän tai hämärän aikana, ja muutenkin sääolosuhteiden sitä edellyttäessä, olla tien keskiviivan puolella edessä vähintään yksi valkoista tai keltaista valoa eteenpäin näyttävä valaisin ja takana yksi taaksepäin punaista valoa näyttävä valaisin. Velvoitteet ovat edelleen perusteltavissa erityisesti taajaman ulkopuolisissa olosuhteissa. Velvoite sisältyy kansainväliseen tieliikennesopimukseen. 

Jalankulku on kiellettyä moottori- tai moottoriliikennetiellä ja niiden rampeilla, koska tieliikenneasetuksen 4 §:n mukaan vain moottoriajoneuvoliikenne on sallittua näillä teillä. 

Heijastimen käyttö. Heijastimen käyttäminen huonoissa valaistusolosuhteissa on tärkeätä, vaikka ehdotonta velvollisuutta siihen ei ole voimassa olevan lain mukaan. Tieliikennelain 42 §:n mukaan jalankulkijan on pimeällä liikkuessaan, tien valaistuksesta riippumatta yleensä käytettävä asianmukaista heijastinta.  

Yleensä-sanan käyttäminen on lainsäädännössä ongelmallista. Perustuslakivaliokunnan lausunnon (PeVL 37/2006 vp.) mukaan yleensä ei ole soveliasta hyväksyä lain tai minkään muunkaan säädöksen muodossa oikeudelliselta velvoittavuudeltaan heikkoja tai velvoittavuutta kokonaan vailla olevia yleisiä säännöksiä; toisin sanoen lain ei pitäisi olla ohje eikä suositus.  

Säännöstä koskevassa hallituksen esityksessä (HE 103/2002 vp.) todetaan, että säännöksen rikkomista ei ole tarkoitettu rangaistavaksi teoksi. Laissa tai sen perusteluissa ei myöskään ole määritelty, millainen on asianmukainen heijastin. Heijastimista on teknisluontoisia suosituksia, mutta ne eivät ole tienkäyttäjää velvoittavia. Asianmukainen heijastin heijastaa riittävästi valon osuessa siihen. Heijastimen pitäisi olla kiinnitetty jalankulkijaan niin, että se näkyy ajoneuvon kuljettajalle siinä vaiheessa, kun ajoneuvon valojen valaisema alue ulottuu jalankulkijaan. Heijastin voi olla vaatteessa tai vaatteessa voi olla heijastava pinta. 

Ajoradalle astuminen ja sen ylittäminen.Tieliikennelain 44 § edellyttää, että suojatielle tai muuten ajoradalle, pyörätielle tai raitiotielle astuvan jalankulkija noudattaa varovaisuutta, jota lähestyvän ajoneuvon tai raitiovaunun etäisyys ja nopeus edellyttävät. Siksi jalankulkijalla ei ole edes suojatiellä ehdotonta oikeutta ajoradan ylittämiseen, mikäli yllättävä ajoradalle tulo aiheuttaisi esimerkiksi äkkijarrutuksen. 

Säännöksen sanamuoto on ongelmallinen, koska jalankulkija voi astumisen lisäksi mennä monella tavalla suojatielle.  

Jalankulkijan on ylitettävä ajorata, pyörätie ja raitiotie suojatietä käyttäen, jos se on lähellä. Muuten ylitys on tehtävä kohtisuoraan ja yleensä risteyksen vierestä. Mitään ehdotonta sääntöä suojatien etäisyydestä ei ole.  

Jalankulkijan on ylitettävä ajorata, pyörätie tai raitiotie tarpeettomasti viivyttelemättä. 

Poliisin ohjatessa liikennettä tai liikennevalo-ohjauksessa jalankulkija voi astua ajoradalle vain jalankulkijan kulkusuuntaan annetulla poliisin merkillä tai opastimen näyttäessä vihreätä valoa. Jalankulkijan kannalta on ratkaiseva se valo, joka palaa hänen astuessaan suojatielle. Jalankulkija voi jatkaa lähimmälle korokkeelle tai vastakkaisella puolella olevalle jalkakäytävälle, jos jalankulkijan astuessa suojatielle opastimessa on ollut kiinteä tai vilkkuva vihreä valo, vaikka opastimessa oleva valo mahdollisesti sillä välin olisi muuttunut punaiseksi. 

Jos liikennepaikalla on vain ajoneuvo-opastimet, sekä punainen että keltainen valo kieltävät jalankulkijaa astumasta ajoradalle. Jos xe "Jalankulkija"jalankulkijoita varten on erityinen opastin, heidän on noudatettava sen osoittamaa valoa ennen muun opastimen valoa.  

Jalankulkija saa jalankulkuopastimen toimiessa astua ajoradalle vain, kun opastimessa on kiinteä tai vilkkuva vihreä valo. 

Rullaluistelijat, potkulautailijat ja rullahiihtäjät.Tieliikennelain 2 §:n mukaan rullaluistelija, potkulautailija ja rullahiihtäjä ovat jalankulkijoita. Näiden tienkäyttäjien on siksi pääsäännön mukaan käytettävä jalkakäytävää, missä sellainen on. Rullaluistelija, potkulautailija tai hiihtäjä voi käyttää ajorataa vain, jos tiellä ei ole sen enempää jalkakäytävää kuin piennartakaan. Tien minkä tahansa osan käyttäminen tilapäisesti on sallittua. 

Jalankulkijan ja esimerkiksi rullaluistelijan nopeusero voi olla suuri. Nimenomaan tienkäyttäjien nopeuserot myötävaikuttavat vaaratilanteiden syntyyn. Siksi rullaluistelijan on noudatettava varovaisuusperiaatetta, joka velvoittaa noudattamaan olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Varsinkin vilkkaassa liikenteessä rullaluistelu edellyttää nopeuden sovittamista lähelle jalan liikkuvien nopeutta. Luistelusta tai potkulaudalla liikkumisesta jalkakäytävällä ei saa aiheutua huomattavaa haittaa tai vaaraa muille jalankulkijoille.  

Jalankulkua avustavat laitteet. Vuoden 2016 alussa voimaan tulleen tieliikennelain 2 §:n muutoksen myötä jalankulkijan määritelmä laajeni kattamaan myös jalankulkua avustavien tai korvaavien liikkumisvälineiden käyttäjän. Nämä välineet rajautuvat ajoneuvolain soveltamisalasta siltä osin kuin kyse on alle 1 kilowatin ja alle 15 kilometriä tunnissa kulkevista laitteista. Aikaisemmin tähän ryhmään kuuluvien laitteiden käyttö oli sallittua jalankulkijana vain vammaisille henkilöille. Enää tällaista rajoitusta ei siis ole. 

Lain muutoksen yhteydessä muutettiin myös 2 §:n 1 momenttia lisäämällä jalankulkua avustava tai korvaava liikkumisväline ja kevyt sähköajoneuvo niiden jalkakäytävän käyttäjien joukkoon, joiden tulee jalkakäytävää käyttäessään erityisesti huomioida muut jalankulkijat. Tällaisen laitteen käyttäjälle jalkakäytävän käyttö on mahdollista vain silloin, jos se voidaan tehdä muita jalankulkijoita haittaamatta. Koska jalankulkua avustavalle tai korvaavalle laitteelle ei ole lainsäädännöllä erikseen asetettu enimmäismittoja, tämä vaatimus rajoittaa jalkakäytävien mitoituksen kautta käytännössä myös näiden laitteiden leveyttä ja kääntösädettä. 

Jalankulkua avustavan tai korvaavan liikkumisvälineen käytöstä säädetään tieliikennelain 45 §:ssä. Jalankulkijan liikennesääntöjä sovelletaan sellaisiin liikkumisvälineisiin, joissa on enintään 1 kilowatin sähkömoottori ja joiden enimmäisnopeus on 15 kilometriä tunnissa. Nopeuden ollessa yli kävelynopeuden sovelletaan polkupyöräilijän liikennesääntöjä. Kävelynopeus on suhteellinen käsite ja riippuu yleisen liikennevirran nopeudesta, jolla liikkuminen jalankulkijoiden joukossa voidaan tehdä. 

Uusien jalankulkua avustavien laitteiden käyttöä koskevien sääntöjen noudattamisesta on toistaiseksi vähän käytännön tietoa. Laitteita on tullut markkinoille runsaasti, mutta niitä näkee yleisessä liikenteessä melko harvoin. Siksi liikennesääntöjen toimivuuden arviointi on hankalaa. 

Polkupyöräilyn liikennesäännöt 

Kuten edellä tässä esityksessä on tullut esille, pyöräily on tärkeä liikennemuoto. On tärkeää, että pyöräilyä koskevat säännöt ovat selkeät, ymmärrettävät ja helppoja soveltaa käytännössä.  

Voimassa olevia polkupyöräilyn liikennesääntöjä on kritisoitu julkisessa keskustelussa. On sanottu, että säännöt ovat vaikeaselkoiset ja hankalat. Samalla on huomautettu, että pyöräilyn liikennejärjestelyt eivät ole kaikilta osin onnistuneet.  

Pyöräilyn liikennesääntöjä on ollut tärkeää arvioida laajasti tämän hallituksen esityksen valmistelussa. 

Polkupyörä on ajoneuvo ja määritellään ajoneuvolain 19 §:ssä. Sillä tarkoitetaan ensinnäkin yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettua polkimin tai käsikammin varustettua ajoneuvoa, joka voi myös olla varustettu sellaisella enintään 250 watin tehoisella sähkömoottorilla, joka toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa. Sillä tarkoitetaan myös sellaista polkupyörää tai muuta vastaavaa moottoritonta ajoneuvoa, jolta koon tai käyttötarkoituksen vuoksi on tarpeellista edellyttää heijastin- ja valaisinvaatimusten sekä muiden polkupyörää koskevien keskeisten turvallisuusvaatimusten täyttymistä. 

Pyöräilijän paikka tiellä.Tieliikennelain 8 §:n pääsäännön mukaan ajoneuvoa kuljetetaan ajoradalla. Jos ajoradalla on piennar, jolla ajo käy haitatta päinsä, polkupyörää ja muuta moottoritonta ajoneuvoa sekä mopoa kuljetetaan pientareella.  

Jos pientareella ei ole mahdollista ajaa, on pyöräilijän ja mopoilijan ajettava niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista. Alle 12-vuotias pyöräilijä saa ajaa jalkakäytävällä, jos siitä ei aiheudu kohtuutonta häiriötä jalankululle.  

Pyöräilijän paikka on ensisijaisesti pyörätiellä, jos sellainen tiellä on. Tieliikenneasetuksen 18 §:n mukaan pyöräilijän on käytettävä liikennemerkillä 422–425 osoitettua pyörätietä. Lyhyellä matkalla on mahdollista käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa, jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella oleva pientareen tai reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa.  

Muut ajoneuvot eivät saa käyttää liikennemerkillä osoitettua pyörätietä. Mopolla ajo pyörätiellä voidaan kuitenkin sallia sijoittamalla pyörätie-liikennemerkin alle tekstillinen lisäkilpi ”Sallittu mopoille”. 

Liikennemerkillä osoitettu pyörätien käyttövelvollisuus perustuu kansainväliseen liikennemerkkisopimukseen. Pyöreällä sinipohjaisella merkillä osoitettu pyörätie on velvoittava myös Ruotsissa, Virossa, Tanskassa, Saksassa ja Hollannissa. Tien vasemmalle puolella sijaitsevan pyörätien käyttövelvollisuutta on kuitenkin lievennetty useissa maissa. Hollannissa on velvoittavan pyörätiemerkin lisäksi käytössä vapaaehtoisen pyörätien liikennemerkki. Norjassa käytetään vain nelikulmaista vapaaehtoisen pyörätien liikennemerkkiä. 

Yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie osoitetaan liikennemerkillä 423. Liikenne yhdistetyllä väylällä on oikeanpuoleista ja yleensä kaksisuuntaista. Jalankulkijan on kuljettava väylän reunassa niin, että pyöräilijät ja mopoilijat voivat ohittaa hänet vaaratta ja haitatta. Pyöräilijän ja mopoilijan on puolestaan kohdatessaan tai ohittaessaan jalankulkijan annettava tälle turvallinen tila. Pyöräilijää ja mopoilijaa velvoittaa tieliikennelain 3 §, jonka mukaan jokaisen tienkäyttäjän on noudatettava olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Tämä merkitsee käytännössä, että jalankulkijoita lähestyttäessä nopeus on sovitettava lähelle jalkaisin liikkuvan nopeutta.  

Tieliikennelain 30 § edellyttää, että myös pyöräilijän on varottava lapsia, vanhuksia, vammaisia ja muita, joilla on ilmeisiä vaikeuksia selviytyä turvallisesti liikenteessä. Jalankulkijan on oman turvallisuutensa vuoksi varottava äkkinäistä siirtymistä sivusuunnassa. 

Liikennemerkeillä 424 tai 425 merkitty väylä on viivalla tiemerkinnällä tai muulla rakenteella jaettu pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Jalankulkijat eivät tällöin voi käyttää pyörätietä eivätkä pyöräilijät ja mopoilijat saa ajaa jalankulkijoille varatulla väylän osalla. 

Ajoradalle voidaan tiemerkinnöin merkitä myös pyöräkaista. Lähtökohta on, että pyöräilijä käyttää kaistaa, vaikka laki ei siihen nimenomaisesti velvoitakaan. Pyöräkaistan raja merkitään joko yhtenäisellä sulkuviivalla tai katkoviivalla. Viimeksi mainitussa tapauksessa muut ajoneuvot voivat käyttää sitä ryhmittymiseen. 

Tieliikennelain 8 §:n 3 momentti mahdollistaa erityisistä pakottavista syistä minkä tahansa ajoneuvon tilapäisen kuljettamisen millä tien osalla tahansa, jos siitä ei aiheudu vaaraa tai huomattavaa haittaa toisille tienkäyttäjille. 

Väistämisvelvollisuus. Pyörätieltä ajoradalle tullessaan polkupyöräilijän ja mopoilijan on väistettävä kaikkea muuta liikennettä, jollei liikennemerkki, liikennevalo tai kääntyvän ajoneuvon sääntö velvoita muuta ajoneuvoa väistämään pyöräilijää tai mopoilijaa. Sääntö on voimassa riippumatta siitä onko ajoradan ylityspaikalla merkitty suojatie tai pyörätien jatke, tai ei mitään tiemerkintää. Tämä pätee sekä pyörätieltä risteävälle ajoradalle tultaessa että myös tilanteissa, joissa polkupyöräilijä tai mopoilija tulee pyörätieltä ajoradalle muutoin kuin ylittääkseen risteävän tien.  

Vastaava sääntö on voimassa Ruotsissa, Tanskassa ja Virossa. Norjassa pyörätieltä ajoradalle tuleva väistää myös risteyksessä kääntyvää ajoneuvoa. Saksassa ja Hollannissa pyörätien ja ajoradan risteyksessä sovelletaan samoja väistämissääntöjä kuin kahden ajoradan risteyksessä. Norjassa, Tanskassa, Hollannissa ja Saksassa pyörätien jatketta vastaavaa tiemerkintää käytetään vain, jos liikennemerkki tai liikennevalo velvoittaa muuta ajoneuvoa väistämään pyöräilijää. Tämä helpottaa ylityspaikan väistämissäännön hahmottamista. 

Ajoradalla ajavaan pyöräilijään sovelletaan niin sanottuja normaaleja väistämissääntöjä: pyöräilijän pitää väistää oikealta samanaikaisesti lähestyvää moottorikäyttöistä ajoneuvoa ja toista pyöräilijä. Moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajan pitää väistää oikealta samanaikaisesti lähestyvää pyöräilijää, jos liikennemerkillä ei muuta osoiteta. Siten pyöräilijän tulee luonnollisesti väistää risteävää tietä kulkevia ajoneuvoja, jos risteyksessä on pyöräilijän tulosuunnasta väistämisvelvollisuutta osoittava liikennemerkki.  

Ajoradalla olevalla pyöräkaistalla pyöräileviin sovelletaan myös ajorataa käyttäviä ajoneuvoja koskevia väistämissääntöjä. 

Pyöräilijä liikennevaloissa.Ajorataa käyttäessään pyöräilijä ja mopoilija ovat velvolliset noudattamaan ajoneuvoliikenteelle tarkoitettuja liikennevaloja. 

Pyörätietä käyttäessään pyöräilijän ja mopon kuljettajan on noudatettava: 

1) ensisijaisesti erityistä polkupyöräopastinta 

2) toissijaisesti jalankulkijaopastinta, ja 

3) jollei näitä ole, ajoneuvo-opastimen osoittamaa valoa. 

Tieliikenteen liikennevaloista annetun liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen 6 luvun 1 §:n mukaan erillisen pyörätien liikennettä ohjaavat polkupyöräopastimet voidaan osaksi aikaa jättää valo-ohjauksen ulkopuolelle, jolloin niillä näytetään vilkkuvaa keltaista valoa.  

Järjestely on mahdollinen vain jalankulku- ja polkupyöräliikenteen – ei pyörä- ja muun ajoneuvoliikenteen risteyskohdassa. 

Tieliikennelain 36 § edellyttää, että pimeän ja hämärän aikana tai näkyvyyden ollessa muusta syystä rajoittunut, polkupyörässä on käytettävä ajon aikana edessä valkoista tai vaaleankeltaista valoa antavaa valaisinta. Polkupyörän takaosassa tulee olla punaista valoa näyttävä heijastin. Suomessa polkupyörässä ei ole pakollista takavalon käyttövelvoitetta.  

Polkupyöräilyä koskevia muita määräyksiä. Tieliikennelain 90 §:n mukaan polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää. Säännökseen ei liity rangaistusuhkaa. 

Ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen 42 §:n mukaan polkupyörällä ei saa kuljettaa useampia henkilöitä kuin mille se on rakennettu. 15 vuotta täyttänyt henkilö saa kuitenkin kuljettaa yhtä enintään 10-vuotiasta lasta ja 18 vuotta täyttänyt henkilö vastaavasti kahta enintään 6-vuotiasta lasta edellyttäen, että polkupyörässä on lapsia varten tarkoituksenmukaiset istuimet ja jalkojen suojukset. Kuljetettaessa kahta lasta polkupyörässä tulee olla kaksi erillistä jarrulaitetta. 

Käyttöasetuksen 45 §:ssä säädetään, että kaksipyöräisellä polkupyörällä saa kuljettaa enintään 50 kiloa tavaraa sekä vähintään kolmipyöräisellä polkupyörällä enintään 100 kiloa. Tällaisille rajoituksille ei ole enää lainsäädännössä tarvetta, vaan pyörän kuljetuskyky määräytyy valmistajan asettamien rajoituksen mukaan 

Käyttöasetuksen 28 §:n mukaan kaksipyöräisen polkupyörän suurin sallittu leveys on 0,8 metriä ja useampipyöräisen polkupyörän 1,25 metriä. 

Käyttöasetuksen 34 §:ssä säädetään, että polkupyörään saa kytkeä yksiakselisen varsinaisen perävaunun, jonka leveys on enintään 1,25 metriä ja kytkentämassa enintään 50 kiloa. Käyttöasetuksen 44 §:n 3 momentin mukaan polkupyörän perävaunulla saa 15 vuotta täyttänyt kuljettaa yhtä enintään kymmenvuotiasta lasta ja 18 vuotta täyttänyt kahta enintään kuusivuotiasta lasta. Lapsen kuljettaminen polkupyörän perävaunussa on kuitenkin sallittu vain, jos perävaunussa on lasta varten sopiva istuin sekä tarkoituksenmukaiset suojavarusteet estämään lasta pääsemästä kosketukseen perävaunun liikkuvien osien ja tien kanssa. Tässä tapauksessa polkupyörässä tulee lisäksi olla kaksi erillistä jarrulaitetta.  

Kaksi erillistä tehokasta jarrulaitetta vaaditaan myös polkupyörässä, jossa on enemmän kuin kaksi vaihdetta, sekä tavaran tai useamman kuin yhden henkilön kuljetukseen tarkoitetussa polkupyörässä ja perävaunulla varustetussa polkupyörässä. Tästä säädetään edellä mainitussa Liikenteen turvallisuusviraston määräyksessä. 

Yhdistetyt jalkakäytävät ja pyörätiet.Suomessa on paljon liikennemerkillä 423 osoitettuja yhdistettyjä jalkakäytäviä ja pyöräteitä. Tällainen ei ole kovinkaan yleistä kaupunkialueilla Euroopan valtioissa, joissa pyöräillään paljon. Pyöräilyn lisääntyessä jalankulun ja pyöräilyn yhdistetyt kaksisuuntaiset väylät kadun varressa ovat osoittautuneet kaupunkialueilla ongelmallisiksi liikenneturvallisuuden kannalta. 

Liikenne yhdistetyllä väylällä on oikeanpuoleista ja kaksisuuntaista. Jalankulkijan on kuljettava väylän reunassa niin, että pyöräilijät ja mopoilijat voivat ohittaa hänet vaaratta ja haitatta. Pyöräilijän ja mopoilijan on puolestaan kohdatessaan tai ohittaessaan jalankulkijan annettava tälle turvallinen tila. Pyöräilijää ja mopoilijaa velvoittaa tieliikennelain 3 §, jonka mukaan jokaisen tienkäyttäjän on noudatettava olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi. Tämä merkitsee käytännössä, että jalankulkijoita lähestyttäessä nopeus on sovitettava lähelle jalkaisin liikkuvan nopeutta.  

Tieliikennelain 30 § edellyttää sitä, että erityisesti on varottava lapsia, vanhuksia, vammaisia ja muita, joilla on ilmeisiä vaikeuksia selviytyä turvallisesti liikenteessä. Jalankulkijan on oman turvallisuutensa takia varottava äkkinäistä siirtymistä sivusuunnassa. 

Liikennemerkeillä 424 tai 425 merkitty väylä on tiemerkinnällä tai muulla rakenteella jaettu pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. Jalankulkijat eivät tällöin voi käyttää pyörätietä eivätkä pyöräilijät ja mopoilijat saa ajaa jalankulkijoille varatulla väylän osalla.  

Kevyet sähköajoneuvot. Kevyiden sähköajoneuvojen kuljettamiseen sovelletaan vuoden 2016 alussa tapahtuneen lainmuutoksen jälkeen (TLL 45 a §) polkupyöräilyn liikennesääntöjä. Kuljettajaan sovelletaan myös sääntöä käyttää yleensä suojakypärää. Jos ajoneuvo on riittävän vakaa eli pysyy tasapainossa myös paikalla ollessaan, sitä voi kuljettaa kävelynopeudella jalkakäytävällä. Tällaisen ajoneuvon kuljettajan on kuitenkin aina annettava jalankulkijoille esteetön kulku ja tarvittaessa esimerkiksi kohtaamistilanteissa väistettävä jalankulkijaa. Vastaava vaatimus on voimassa pihakadulla ja kävelykadulla liikkuvalle ajoneuvon kuljettajalle.  

Jalkakäytävällä kävelynopeudella liikkuvaan kevyen sähköajoneuvon käyttäjään sovelletaan jalankulkijan liikennesääntöjä. Toisin sanoen muualla kuin jalkakäytävällä liikkuessaan kevyen sähköajoneuvon kuljettaja rinnastetaan aina polkupyöräilijään. Tiellä, jossa ei ole jalkakäytävää, kevyen sähköajoneuvon käyttäjä käyttää tien oikeaa reunaa nopeudesta riippumatta.  

Liikkumisnopeuden säätäminen kävelynopeudelle voi olla hankalaa. Myös se on hankalaa käytännössä, että tienkäyttäjäryhmä määräytyy sen mukaan, millä nopeudella sähköajoneuvoa kuljetetaan.  

Moottorikäyttöisen ajoneuvoliikenteen liikennesäännöt 

Yleiset säännöt.Tieliikennelain 63 §:ssä säädetään ajoneuvon kuljettajalta edellytettävistä ominaisuuksista.  

Ajoneuvoa ei saa kuljettaa se, jolta sairauden, vian, vamman, väsymyksen tai muun vastaavan syyn vuoksi puuttuvat siihen tarvittavat edellytykset. Sääntö koskee kaikkia ajoneuvon kuljettajia.  

Tieliikennelaki ei tunne päihtymystä ajoneuvon kuljettamista koskevana esteenä. Kielto kuljettaa ajoneuvoa yli 0,5 promillea alkoholia nauttineena on säädetty rikoslain 23 luvun rattijuopumussäännöksissä. Ruotsissa, Norjassa ja Virossa rattijuopumuksen raja on 0,2 promillea, Suomessa ja Tanskassa 0,5 promillea.  

Kuljettajalta vaadittavasta ajokortista säädetään ajokorttilaissa (386/2011). Muusta kuljettajan kompetenssista säädetään kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä annetussa laissa HYPERLINK "http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2007/20070273" \o "Ajantasainen säädös" (273/2007), vaarallisten aineiden kuljetuksesta annetussa laissa HYPERLINK "http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1994/19940719" \o "Ajantasainen säädös" (719/1994) ja taksinkuljettajien ammattipätevyydestä annetussa laissa HYPERLINK "http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2009/20090695" \o "Ajantasainen säädös" (695/2009).  

Moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettamiseen ei vaadita ajokorttia, jos kysymyksessä on ajoneuvolaissa tarkoitettu kaksi- tai kolmipyöräinen moottorikäyttöinen ajoneuvo, jonka suurin rakenteellinen nopeus on enintään 25 km/h ja ajoneuvon valmistaja on myös määritellyt tämän ajoneuvon suurimmaksi rakenteelliseksi nopeudeksi ajoneuvon hyväksynnän yhteydessä. Ajokorttia ei myöskään vaadita kuljetettaessa kävellen ohjattavaksi tarkoitettua moottorikäyttöistä ajoneuvoa kävellen. Kaksi- tai kolmipyöräistä moottorikäyttöistä ajoneuvoa saa kuljettaa 15 vuotta täyttänyt henkilö.  

Ajoneuvon paikka.Tieliikennelain 9 §:n 1 momentin perusteella ajoneuvoa on ajoradalla kuljetettava muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeata reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista. Oikeassa reunassa ajaminen Ajo mahdollisimman lähellä ajoradan oikeata reunaa on tärkeätä kaksisuuntaisella ajoradalla etenkin kaarteissa, harjanteille noustessa ja muissa tilanteissa, joissa näkyvyys on rajoittunut. Tien reunassa kulkevia jalankulkijoita, pyöräilijöitä varten on kuitenkin tieliikennelain 30 §:ssä säädetyllä tavalla aina annettava turvallinen tila tiellä. 

Tieliikennelain 9 §:n 2 momentin mukaan ajoneuvoa on kuljetettava ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla, jos ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa. Pykälän 3 momentti kieltää tässä tapauksessa vastaantulevalle liikenteelle tarkoitetulla ajokaistalla ajamisen. 

Liikenteen sujuvuutta silmällä pitäen on tärkeätä, että muuta liikennettä hitaammin ajavat pysyvät ajoradan oikeassa laidassa. 

Tieliikennelain 9 §:n 4 momentti edellyttää, että kaksisuuntaisella ajoradalla on ajoradalla oleva koroke tai muu vastaava laite aina sivuutettava oikealta, jollei liikennemerkillä ole toisin osoitettu.  

Joukkoliikennekaistat. Ajokaista on mahdollista varata linja-autoille tai raitiovaunuille liikennemerkillä 541a, 541b tai 543a  

Tieliikenneasetuksen 19 § mahdollistaa sen, että linja-autokaistaa voivat lisäksi käyttää raitiovaunut, hälytysajoneuvot, poliisin virkatehtävässä olevat ajoneuvot sekä lisäkilvessä mahdollisesti ilmoitetut ajoneuvot. Jos linja-autokaista on ajoradan oikeassa reunassa, sitä saavat käyttää myös mopot, invalidipyörät ja polkupyörät. 

Ryhmittymiseen kääntymistä varten saavat kuitenkin kaikki ajoneuvot käyttää linja-autokaistaa. Merkittyä raitiovaunukaistaa ei sen sijaan saa käyttää ryhmittymistäkään varten. 

Liikennemerkillä 543b osoitettua raitiovaunukaistaa saavat käyttää myös taksit, hälytysajoneuvot, poliisin virkatehtävissä olevat ajoneuvot ja lisäkilvessä mahdollisesti ilmoitetut muut ajoneuvot. 

Ajokaistan vaihtaminen. Ennen ajokaistan vaihtamista on kiinnitettävä erityinen huomio takana ja rinnalla oleviin ajoneuvoihin. Ajokaistan vaihtaminen tai muu ajoneuvon siirtäminen sivusuunnassa tulee tapahtua tieliikennelain 21 §:ssä edellytetyllä tavalla vaaratta ja muita tarpeettomasti estämättä. 

Ajokaistan vaihtaminen on kielletty, milloin se edellyttää sulkuviivan ylittämistä sekä alueella, jolla on ajokaistakohtaiset pakollista ajosuuntaa osoittavat liikennemerkit 412–415, sekä aina, jos ajokaistan vaihtamisesta aiheutuu vaaraa tai tarpeeton este muulle liikenteelle. Tästä on säädetty tieliikennelain 21 §:ssä ja tieliikenneasetuksen 18 §:ssä. 

Peruuttaminen ja kääntäminen.Tieliikennelain 20 § edellyttää ennen ajoneuvon peruuttamista tai kääntämistä varmistautumista siitä, ettei toimenpiteestä aiheudu vaaraa tai estettä muulle liikenteelle.  

Tieliikenneasetuksen 6 ja 8 §:ssä säädetään moottoritiellä ja moottoriliikennetiellä peruuttamisesta ja kääntämisestä. Molemmilla teillä sekä peruuttaminen että kääntäminen on kielletty. Myös niin sanottu U-käännös moottoritien toiselle ajoradalle on kielletty. 

Pysäyttäminen ja pysäköinti.Pysäyttämis- ja pysäköintisäännöt ovat jossain määrin hajallaan voimassa olevassa laissa. Niiden kokoaminen paremmin yhteen ja päivittäminen on tarpeellista. 

Pysäyttäminen on ajoneuvon nopeuden saattamista nollaan. Pysäköintiä on ajoneuvon varsinaista pysäyttämistä pidempiaikaisempi ajoneuvon seisottaminen, joko kuljettajineen tai ilman kuljettajaa. Tieliikennelain 2 §:n mukaan pysäköintinä ei pidetä lyhytaikaista ajoneuvon seisottamista siihen nousemista tai siitä poistumista varten tai ajoneuvon kuormaamista tai kuorman purkamista varten. 

Yleiset pysäyttämis- ja pysäköintisäännöt. Tieliikennelain 26 §:n mukaan ajoneuvon saa tiellä pysäyttää tai pysäköidä vain ajoneuvon kulkusuunnassa sen oikealle puolelle. Maitoa kuljettavan ajoneuvon saa taajaman ulkopuolella erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää myös tien vasempaan reunaan maitolaiturin kohdalle.  

Yksisuuntaisella tiellä saa ajoneuvon kuitenkin pysäyttää ja pysäköidä myös vasemmalle puolelle. Tällöin ei riitä, että asianomainen ajorata on yksisuuntainen, vaan väylän tulee kokonaisuudessaan olla yksisuuntainen ja merkitty liikennemerkillä 551.  

Eräissä Euroopan valtioissa voi ajoneuvon pysäköidä kulkusuunnassa myös ajoradan vasemmalle puolelle. Sääntö vähentää pysäköintipaikan etsimiseen kuluvaa aikaa ja parantaa sen myötä kaupunkikeskustojen liikenteen sujuvuutta. Jakelupysäköinnin kannalta vasemmalle pysäköinti lisäisi jakeluliikenteen toimintakykyä ja parantaisi kuljettajien turvallisuutta ajoneuvon ulkopuolella työskenneltäessä. Vasemmalle pysäköintiä kaksisuuntaisella tiellä on arvioitu tämän esityksen valmistelun yhteydessä. 

Tieliikennelain 26 §:ssä säädetään lisäksi, että ajoneuvo on pysäytettävä tai pysäköitävä tien pituussuunnassa ja lisäksi mahdollisimman kauas ajoradan keskeltä. Vinopysäköinti on kielletty, jollei sellaista ole osoitettu joko liikennemerkein tai tiemerkinnöin. Säännös on jossain määrin ongelmallinen, koska kuljettaja ei voi varmuudella tietää, kuinka pitkälle sivuun on mahdollista pysäköidä. Katualueen raja voi kaavassa olla heti asfaltin reunassa. 

Tieliikennelain 48 §:ssä mahdollistetaan ajoneuvon, jota käytetään tienpidossa tai vastaavassa tiellä tai sen vieressä tehtävässä työssä, liikennevalvonnassa tai poliisin virkatehtävässä, tilapäinen pysäyttäminen tai pysäköinti tehtävän vaatimalla tavalla edellyttäen, ettei liikennettä ilmeisesti vaaranneta. 

Jos pysäköintipaikalla on ajoneuvoille osoitettu erityiset paikat eli pysäköintiruudut, ajoneuvoa ei saa pysäköidä siten, että se jäisi osittainkaan asianomaiselle ajoneuvolle merkityn paikan ulkopuolelle. Tieliikennelain 28 § estää pysäköimästä niin, että pääsy toiseen ajoneuvoon tai sellaisen liikkeelle lähtö estyisi. 

Tieliikennelain 29 §.ssä säädetään niistä toimenpiteistä, joihin kuljettajan tulee ryhtyä pysäköinnin tai pysäyttämisen jälkeen. Kun ajoneuvo on pysäytetty tai pysäköity, kuljettajan tulee varmistua siitä, että ajoneuvo ei lähde itsestään liikkeelle.  

Toiseksi ajoneuvon ovea ei saa avata, ajoneuvoon nousta, siitä poistua eikä ajoneuvoa kuormata tai sen kuormaa purkaa niin, että toimenpiteestä aiheutuu vaaraa tahi tarpeetonta haittaa liikenteelle tai ympäristölle. Vastaavasti on varottava autoa oikealta ohittavia pyöräilijöitä, jos kuljettaja pysäköi auton pyörätien ja jalkakäytävän viereen. 

Pysäköintikiekko. Autoa ei tieliikennelain 28 a §:n mukaan saa pysäköidä ilman pysäköintikiekkoa alueella, jolla pysäköinnin enimmäisaika on rajoitettu liikennemerkillä ja joka on varustettu lisäkilvellä 856.  

Pysäköintikiekko on laite, jolla ilmoitetaan pysäköinnin alkamisaika (saapumisaika). Laite voi olla esimerkiksi  

- Euroopan liikenneministerikonferenssin suosittelema nelikulmainen sininen pysäköintikiekko, 

- tuulilasiin kiinnitettävä pysäköintikiekkotarra, 

- mikä tahansa ulkomailla hyväksytty pysäköintikiekko tai 

- tekninen väline.  

Pysäköintikiekko ei kuitenkaan saa olla paperinen tai pahvinen lappu, johon alkamisaika on kirjoitettu tai piirretty.  

Pysäköinnin alkamisaika voidaan ilmoittaa sähköisellä etäluettavalla pysäköintikiekkopalvelulla tai -järjestelmällä. Palvelun tai järjestelmän käyttö edellyttää, että kunnan alueella on vahvistettu kyseisen ilmoitustavan käyttökelpoisuus. Järjestelmä tai palvelu voi olla esimerkiksi matkapuhelinsovellus. Kunta voi ilmoittaa palvelun käyttömahdollisuudesta alueellaan kunnan verkkosivuilla. 

Pysäköinnin alkamisajalla tai saapumisajalla tarkoitetaan ajankohtaa, jolloin ajoneuvo on pysäköity. Pysäköinnin alkamisajaksi merkitään aika, jolloin ajoneuvo pysäköidään. Alkamisaika voidaan merkitä myös seuraavaan tasa- tai puolituntiin riippuen siitä, kumpi ajankohta on aikaisempi.  

Pysäköinnin alkamisaika on oltava selvästi luettavissa riippumatta siitä, millä laitteella pysäköinnin alkaminen on ilmoitettu. 

Alkamisaika merkitään edellä mainitulla tavalla, vaikka pysäköintikiekon käyttövelvollisuus olisi voimassa vain osan pysäköintiajasta tai pysäköintikiekon käyttövelvollisuus ei olisi voimassa pysäköinnin alkaessa. Pysäköintikiekkoa ei kuitenkaan tarvitse käyttää, jos pysäköinti tapahtuu kokonaisuudessaan pysäköintikiekon käyttövelvollisuuden voimassaoloajan ulkopuolella. 

Pysäköintikiekon käyttövelvollisuus ei koske henkilöä, joka on pysäköinyt auton vammaisen pysäköintiluvalla. 

Korkein hallinto-oikeus on käsitellyt pysäköintikiekon käyttöä tuoreessa ratkaisussaan (T5598; 27.12.2016). Asiassa oli kyse siitä, oliko A voinut merkitä pysäköintikiekkoon pysäköimisajan tosiasiallisen pysäköintihetken mukaan, kun ajoneuvo oli pysäköity aikana, jolloin pysäköinnin aikarajoitus ja pysäköintikiekon käyttövelvollisuus eivät olleet voimassa.  

Korkein hallinto-oikeus totesi, että tieliikenneasetuksen 21 §:n nojalla ei voitu katsoa, että pysäköintikiekkoon olisi tilanteessa tullut merkitä ajankohta, jolloin aikarajoitus tui seuraavan kerran voimaan. Liikenneministeriön pysäköintikiekon käyttämisestä antaman päätöksen sanamuodon mukaisesti A oli voinut merkitä pysäköintikiekkoon saapumisajaksi pysäköinnin alkamista seuraavan tasa- tai puolitunnin siitä riippuen, kumpi ajankohta oli aikaisempi. A ei ollut käyttänyt pysäköintikiekkoa virheellisesti.  

Erityiset pysäyttämiskiellot. Tieliikennelain 27 §:n perussäännön mukaan ajoneuvoa ei saa pysäyttää eikä pysäköidä sellaiseen paikkaan eikä siten, että siitä aiheutuu vaaraa tai että liikenne tarpeettomasti estyy tai häiriytyy.  

Pysäyttäminen ja samalla myös pysäköinti on perussäännön lisäksi nimenomaan kielletty seuraavissa tapauksissa: 

1. Jalkakäytävällä, suojatiellä, pyörätiellä ja pyörätien jatkeella sekä viiden metrin matkalla ennen suojatietä, risteävää pyörätietä tai pyörätien jatketta. Pysäyttämis- ja pysäköintikielto jalkakäytävällä ja pyörätiellä ei koske polkupyöriä eikä mopoja 

2. Risteyksessä ja viittä metriä lähempänä risteävän ajoradan lähintä reunaa tai sen ajateltua jatkoa ajoradalla (sekä ennen risteystä että sen jälkeen). Pysäyttäminen on kielletty myös T-risteyksissä eli risteyksissä, joissa tiet eivät leikkaa toisiaan. T-risteyksen läpi jatkuvalla ajoradalla mitataan viiden metrin kieltovyöhyke risteävän ajoradan ulkoreunan ajatellusta jatkeesta. 

3. Niin lähellä rautatien tai raitiotien kiskoja, että siitä on haittaa kiskoliikenteelle. 

4. Siten, että liikennemerkki tai liikennevaloihin kuuluva opastin peittyy. 

5. Alikäytävässä ja tunnelissa. 

8. Mäen harjalla ja kaarteessa, jossa näkyvyys on rajoittunut, ja myös niiden läheisyydessä. Riittävä näkyvyys on erityisen tärkeä taajaman ulkopuolella.  

6. Siellä, missä ajorata ennen risteystä on sulkuviivoin tai ryhmittymismerkein jaettu eri ajokaistoihin sekä niin lähellä tällaista sulkuviivaa tai merkkiä, että ajo asianomaiselle ajokaistalle vaikeutuu. 

7. Sulkuviivan kohdalla, milloin ajoneuvon ja sulkuviivan väliin jää vähemmän kuin kolme metriä eikä ajoneuvon ja sulkuviivan välissä ole katkoviivaa. 

8. Jos maksua ei ole suoritettu, pysäköintimittarin kohdalla ja muulla sellaisella pysäköintialueella, jonka käyttämisestä on vahvistettu  

9. Moottori- ja moottoriliikennetiellä. Kielto käsittää ajoradan, keskialueen, pientareet sekä luiskat ja rampit – ei sen sijaan pysäköintipaikkoja ja levähdysalueita. 

Edellä mainitun lisäksi pysäyttämis- ja pysäköintikielto voidaan aina osoittaa liikennemerkeillä. 

Pysäköintikiellot. Pysäköinti on kielletty kaikkialla, missä pysäyttäminenkin on kielletty. Pysäköinti on lisäksi tieliikennelain 28 §:n mukaan kielletty: 

1. Kolmeakymmentä metriä lähempänä rautatien tasoristeystä.  

2. Kiinteistölle johtavan ajotien kohdalla ja muutoinkin siten, että ajoneuvoliikenne kiinteistöille tai sieltä pois oleellisesti vaikeutuu. 

3. Ajoradan reunan suuntaisesti pysäytetyn muun ajoneuvon kuin kaksipyöräisen polkupyörän, mopon tai sivuvaunuttoman moottoripyörän rinnalla.  

4. Siten, että pääsy toiseen ajoneuvoon tai sen kuljettaminen pois paikalta estyy. 

5. Taajaman ulkopuolella liikennemerkein etuajo-oikeutetuksi osoitetun tien ajoradalla, ei kuitenkaan pientareella  

6. Merkityn pysäköintipaikan vieressä tahi merkityn pysäköinti. 

7. Muilta ajoneuvoilta pysäköintipaikalla, joka on lisäkilvellä osoitettu varatuksi tietylle ajoneuvoryhmälle. 

8. Taksiasemalla (liikennemerkistä 375 merkkiin 534). Kielto ei luonnollisesti koske takseja. 

9. Liikennemerkein 522 osoitetulla kohtaamispaikalla, tien molemmilla puolilla. 

10. Pihakadulla muualla kuin merkityllä pysäköintipaikalla. Kielto ei kuitenkaan koske polkupyöriä, mopoja eikä vammaisen pysäköintiluvalla varustettujen ajoneuvojen pysäköintiä. Tällaisenkaan ajoneuvon pysäköinti ei saa kohtuuttomasti haitata pihakadulla liikkumista 

Lisäksi pysäyttämis- ja pysäköintikielto voidaan aina osoittaa liikennemerkeillä.  

Porraskäytävän kohdalla pysäköinti on pääsääntöisesti sallittu, jollei ajoradan reunassa olevasta liikennemerkistä toisin johdu. 

Tieliikennelain 28 § kieltää myös pysäköinnin yksityiselle alueelle ilman kiinteistön omistajan tai haltijan nimenomaista lupaa. Pysäköintiä koskevat määräykset yksityisellä alueella ilmaistaan selvästi havaittavalla tavalla. Usein tapana on asettaa alueelle pysäköintikielto-liikennemerkki. 

Pysäyttämis- ja pysäköintikieltoa osoittavan liikennemerkin voimassaoloalue ulottuu seuraavaan yleisen tien tai kadun risteykseen sekä toiseen pysäyttämistä tai pysäköintiä, taksiasema-aluetta, taksin pysähdyttämispaikkaa tai vuoropysäköintiä koskevaan liikennemerkkiin asti, jollei lyhyempää vaikutusaluetta ole lisäkilvellä osoitettu. Kieltoalue ulottuu siten myös mahdollisen pysäkkialueen ohi ja pysäkkialueella noudatetaan sillä voimassaolevia määräyksiä. Pysäyttämis- tai pysäköintikieltoa osoittava merkki ei koske tieliikennelain mukaan sallittua pysäyttämistä jalkakäytävälle, pyörätielle tai linja-autopysäkille. 

Tieliikennelain 28 §:n mukaan tielle ei myöskään saa jättää eikä tiellä saa säilyttää tai varastoida ajoneuvoa, jota tosiasiallisesti ei käytetä liikenteessä. 

Vuoropysäköinti. Ajoneuvojen pidempiaikainen pysäköiminen voidaan estää liikennemerkein myös esimerkiksi sallimalla vuoropäivin pysäköinti vain kadun toisella puolella (liikennemerkit 381 ja 382). Merkki 381 osoittaa, että ajoneuvon pysäköinti on kielletty kuukauden parittomina päivinä ajoradan sillä puolella, jolle merkki on asetettu. Rajoitus on yleensä voimassa vain osan vuorokaudesta, kellonajat osoitetaan lisäkilvin. Jos lisäkilpeä ei ole, kielto on voimassa parittomasta päivästä kello 8.00 seuraavaan aamuun kello 8.00. Paritonta päivää tarkoittavan merkin vaikutus ulottuu tässä tapauksessa myös parilliselle vuorokaudelle. Liikennemerkki 382 osoittaa puolestaan, että edellä tarkoitetut kiellot ovat voimassa kuukauden parillisina päivinä. 

Poikkeaminen pysähtymis- ja pysäköintimääräyksistä. Tieliikennelain 27 §:ssä säädetään ajoneuvon nousemisesta, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten pysäyttämisestä jalkakäytävälle ja pyörätielle. Tällainen pysäyttäminen on kuitenkin sallittua vain edellyttäen, että lähistöllä ei ole paikkaa, jossa pysäyttäminen on sallittu sekä: 

- kyydittävän ottamiseen tai jättämiseen juuri kyseisessä paikassa muutoinkin on todella pakottava syy  

- kuormaamisessa vastaavasti, että kuorma on erityisen raskasta tai vaikeasti käsiteltävää ja 

- kuormausta tai kuorman purkamista ei kohtuudella voida siirtää myöhempään ajankohtaan. 

Pysäytettäessä jalkakäytävälle tai pyörätielle on myös huolehdittava siitä, ettei ajoneuvo kohtuuttomasti haittaa jalkakäytävällä tai pyörätiellä kulkemista.  

Lyhytaikainenkin pysäyttäminen jalkakäytävälle tai pyörätielle on sallittu ainoastaan poikkeustapauksissa. Missään tapauksessa ajoneuvoa ei saa pysäyttää jalkakäytävälle tai pyörätielle pelkästään sen vuoksi, että kuljettaja ja purkausmiehistö täten helpommin voisivat suorittaa tehtävänsä. 

Pysäytettäessä jalkakäytävälle tai pyörätielle kuljettajan tulee pysytellä ajoneuvonsa läheisyydessä. Jollei poikkeuksellisen pysäyttämisen ehtoja – liikennetilanteen mahdollisesti muututtua – enää täytetä, kuljettajan on viipymättä siirrettävä ajoneuvonsa toiseen paikkaan. Tarpeen vaatiessa hänen on muutoinkin siirrettävä ajoneuvonsa paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.  

Autojen pysäköiminen osittainkin jalkakäytävälle tai pyörätielle on kielletty, jollei liikennemerkein ja lisäkilvin (esimerkiksi 844 tai 845) toisin osoiteta. 

Polkupyörän ja mopon saa pysäyttää ja pysäköidä jalkakäytävälle ja pyörätielle, ei kuitenkaan niin, että siitä aiheutuu vaaraa tai liikenne jalkakäytävällä tai pyörätiellä tarpeettomasti estyy tai häiriytyy. 

Vammaispysäköinti. Liikenteen turvallisuusvirasto voi myöntää vaikeasti vammaiselle henkilölle tai hänen kuljettamista varten vammaisen pysäköintiluvan. Tästä säädetään tieliikennelain 28 b ja 28 § c:ssä. Pysäköintilupaa voi käyttää kaikissa Euroopan unionin jäsenvaltioissa. Pysäköintilupa ei ole sidottu tietyn ajoneuvon käyttöön.  

Luvalla voi ajoneuvon pysäköidä: 

1) Maksulliselle pysäköintipaikalle maksua suorittamatta. 

2) Alueelle, missä pysäköinti on kielletty liikennemerkillä 372 tai 373. 

3) Sellaiselle pysäköintipaikalle, jossa pysäköinnin enimmäisaika on liikennemerkein rajoitettu, rajoitusta pitemmäksi ajaksi. 

4) Käyttämättä pysäköintikiekkoa. 

Pysäköintilupa on pysäköimisen ajaksi sijoitettava näkyvään paikkaan, autossa tuulilasin sisäpuolelle. 

Tieliikennelain 28 b § mahdollistaa sen, että maksulliselle pysäköintipaikalle saa maksua suorittamatta pysäyttää myös taksin ja invataksin vammaisen matkustajan ottamista ja jättämistä varten. Jos edellä tarkoitetusta pysäköinnistä on ilmeistä haittaa, ajoneuvo on poliisin kehotuksesta siirrettävä poliisin osoittamaan paikkaan.  

Vammaispysäköintiluvan saamisen edellytyksistä on säädetty tieliikenneasetuksen 53 §:ssä. Pysäköintilupa vammaisen henkilön kuljettamista varten edellyttää, että kuljetettavalla on säännöllinen tai usein toistuva kuljetustarve ja että hän ei selviydy kuljetuksen jälkeen ilman saattajaa.  

Ajoneuvon kuljettamisen säännöt 

Ryhmittyminen. Tieliikennelain 11 §:n mukaan kuljettajan, joka risteyksessä tai muualla aikoo kääntyä, tulee hyvissä ajoin sijoittaa ajoneuvonsa ajoradalla niin, että kääntyminen aiheuttaa mahdollisimman vähän haittaa muulle liikenteelle.  

Ajoneuvolla risteystä lähestyttäessä sekä ennen pihaan tai vastaavaan paikkaan kääntymistä on hyvissä ajoin: 

1) ennen oikealle kääntymistä ryhmityttävä ajoradan oikeanpuoleiseen reunaan ja 

2) ennen vasemmalle kääntymistä ryhmityttävä: 

a) kaksisuuntaisella ajoradalla välittömästi keskiviivan oikealle puolelle tai 

b) yksisuuntaisella ajoradalla sen vasemmalle reunalle. 

Suoraan ajavien tulee käyttää olosuhteisiin parhaiten soveltuvaa ajokaistaa. Tällöin on otettava huomioon ainakin: 

1) kaista-ajoa koskeva sääntö, joka normaalitapauksessa edellyttää oikeanpuoleisen kaistan käyttämistä 

2) eri ajokaistoilla oleva ajoneuvomäärä 

3) mahdollinen kääntyminen tulevissa risteyksissä sekä 

4) kääntyvän ajoneuvoliikenteen hidastuminen jalankulkijoiden vuoksi. 

Ryhmittymissäännön ja joukkoliikennekaistan käyttämistä koskevien sääntöjen yhteensovittaminen on voimassa olevan sääntelyn puitteissa hankalaa. Joukkoliikennekaistaa saa käyttää ryhmittymiseen. Epätietoisuutta on kuitenkin ollut siitä, missä vaiheessa ennen kääntymistä ryhmittyminen on sallittua.  

Ajokaistakohtaisia liikennemerkkejä käytetään aina, kun ryhmittyminen poikkeaa yleisistä säännöksistä. Tällöin käytetään risteyksissä tiemerkintänä ajokaistanuolia tai ajokaistakohtaisesti pakollisen ajosuunnan merkkejä (liikennemerkit 412–415), jotka kumoavat edellä selostetun pääsäännön määräykset. Ajokaistan yläpuolisilla opastusmerkeillä (liikennemerkit 631 ja 633) ei sellaisenaan ole tätä vaikutusta – tosin usein tilanne on se, että ajoradan pinnassa olevat, opastusmerkkien kanssa yhteneväiset tiemerkinnät edellyttävät poikkeavaa ryhmittymistä. 

Kaikkien ajoneuvojen on kääntymistä varten ryhmityttävä pääsäännön mukaisesti myös merkillä 541a-541b osoitetulle linja-autokaistalle, jos ajokaistanuolista tai ajokaistojen yläpuolen pakollisen ajosuunnan merkeillä ei toisin määrätä. Merkittyä raitiovaunukaistaa ei sen sijaan voi käyttää ryhmittymistäkään varten. 

Pyöräilijälle ja mopoilijalle, joka lähestyy risteystä pyörätietä tai piennarta ajaen, on mahdollista vasemmalle käännyttäessä ajaa ensin suoraan risteyksen yli, josta liikennetilanteen sen salliessa, joko ajaa tai taluttaa pyöränsä tai moponsa kohtisuoraan ajoradan poikki. Tästä säädetään tieliikennelain 13 §:ssä. 

Tällaiseen kääntymiseen saa kuitenkin ryhtyä vain edellyttäen, että sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle. Toisin sanoen pyöräilijä ja mopoilija ovat velvollisia väistämään takaa tulevaa liikennettä. 

Pyöräilijä ja mopoilija voi kuitenkin vasemmalle kääntymistä varten niin halutessaan toimia ajoneuvoliikenteen normaalisääntöjen mukaisesti. Tässä tapauksessa hänen on hyvissä ajoin siirryttävä pientareelta ajoradalle, jotta hän voisi muuta liikennettä haittaamatta ajoissa ryhmittyä välittömästi ajoradan keskiviivan oikealle puolelle tai yksisuuntaisella ajoradalla ajettaessa sen vasempaan reunaan. 

Kääntymissäännöt. Tieliikennelain 12 §:n mukaan kääntyvän ajoneuvon kuljettaja ei saa aiheuttaa vaaraa tai tarpeetonta estettä muille samaan suuntaan kulkeville. Tähän säännökseen sisältyy velvollisuus varmistautua takaapäin lähestyvästä liikenteestä.  

Tieliikennelain 12 §:ssä on seuraavat kääntymistä koskevat määräykset: 

- Oikealle käännyttäessä on ohjattava mahdollisimman lähelle risteävän ajoradan oikeata reunaa, ja  

- vasemmalle käännytään niin, että ajoneuvo on risteyksen jättäessään: 

a. kaksisuuntaiselle ajoradalle käännyttäessä välittömästi risteävän ajoradan keskiviivan oikealla puolella ja 

b. yksisuuntaiselle ajoradalle käännyttäessä sen vasemmalla reunalla. 

Kohtaamistilanteessa väistämisvelvollisella on oikeus luottaa siihen, että toisen ajoneuvon kuljettaja noudattaa liikennesäännöissä määrättyjä ajolinjoja. Asiaa selvennetään korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1989:99. Ratkaisun mukaan väistämisvelvollisen tulee kyetä pysäyttämään ajoneuvonsa ennen sitä ajolinjaa, jota pitkin etuajo-oikeutetun olisi sääntöjen mukaan ajettava. Myös ratkaisun KKO 1996:107 perusteluissa on lausuttu, että väistämisvelvollisen tulee kyetä pysäyttämään ennen sitä ajolinjaa, jota risteyksessä vasemmalle kääntymässä olleen olisi tullut liikennesääntöjen mukaan noudattaa. 

Ajokaistojen yläpuolella olevat liikennemerkit 412–415 sallivat kääntymisen pääsäännöstä poikkeamisen.  

Suurella ajoneuvolla pihaan tai kapealle tielle käännyttäessä ei aina ole mahdollista noudattaa sekä ryhmittymisestä että kääntymisestä annettuja määräyksiä. Näissä tapauksissa ajoneuvoa on ohjattava varovasti niin, ettei vaaranneta tai estetä muiden kulkua. Ajaminen kapeisiin paikkoihin on ryhmittymistä silmällä pitäen pyrittävä suorittamaan vasemmalle kääntyen. 

Väistäminen 

Väistämisvelvollisuuden sisältö. Tieliikennelain 15 §:n mukaan kuljettajan, joka on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan. Hänen tulee yleensäkin toimia siten, ettei hän missään tapauksessa pakota toisen ajoneuvon kuljettajaa muuttamaan ajosuuntaa tai nopeutta. Hän saa jatkaa matkaa vain sikäli kuin se, ottaen huomioon muiden tiellä kulkevien ajoneuvojen sijainnin, etäisyyden ja niiden nopeuden, voi tapahtua aiheuttamatta vaaraa tai haittaa. 

Tieliikennelain 15 § kieltää myös ajoneuvon pysäyttämisen niin, että se tarpeettomasti estää risteävän tien liikennettä, jos ajoneuvo liikennemerkin, liikennemääräysten tai liikenneolosuhteiden vuoksi joudutaan pysäyttämään risteykseen tai sen välittömään läheisyyteen.  

Kuljettajan on huolehdittava myös siitä, ettei hän muun liikenteen väistämiseksi pysäytä ajoneuvoaan suojatielle siten, että jalankulku estyy. Suojatielle saa pysähtyä vain yllättävän liikenne-esteen sattuessa tai muutoin uhkaavan vaaran välttämiseksi. 

Jos pysähtymispakko perustuu liikennemerkkiin tai liikennemääräykseen, on ajoneuvo (jonossakin jokainen erikseen) pysäytettävä välittömästi ennen risteävää ajorataa paikkaan, jossa kuljettajalla on mahdollisimman esteetön näkyvyys, mutta kuitenkin niin, ettei ajoneuvo edes osittainkaan ole vielä risteävällä ajoradalla. 

Väistämissäännöt.Oikealta tulevaa on väistettävä. Tieliikennelain 14 §:n 1 momentin mukaan samanarvoisten liikenneväylien risteyksessä on väistettävä samanaikaisesti oikealta lähestyvää ajoneuvoa. Jos aikaisemmin vasemmalta tullut ajoneuvo on joutunut liikenne-esteen takia pysähtymään risteysalueelle, myöhemmin oikealta tulevan on päästettävä ensin mainittu ajoneuvo jatkamaan. Ylimalkaan risteysalueelle ajaminen on sallittua vain silloin, jos risteyksen ylittäminen sujuu häiritsemättä oikealta tulevan liikennettä.  

Kääntyvä väistää. Tieliikennelain 14 § 2 momentin mukaan risteyksessä vasemmalle kääntyvä on velvollinen väistämään vastaantulevaa, kääntymisvaiheessa häneen nähden oikealta tulevaa liikennettä. Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä myös risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa. Samoin ajoradalta poistuvan on väistettävä tien reunaa käyttävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa.  

Poikkeussäännöt. Tieliikennelaissa on säännöksiä, jotka kumoavat edellä selostetun oikealta tulevan säännön. Nämä poikkeussäännöt ovat keskinäisessä arvojärjestyksessä. Poikkeava väistämisvelvollisuus on voimassa seuraavasti: 

1. Poliisin ohjatessa liikennettä noudatetaan poliisiin merkkejä. (TLL 4 § 1 mom.) 

2. Hälytysajoneuvoa on hyvissä ajoin väistettävä, milloin sen kuljettaja käyttää merkinantolaitetta ja sinistä merkkivaloa. (TLL 6 §) 

3. Valo-ohjatussa risteyksessä ajetaan valojen edellyttämällä tavalla. (TLL 4 § 2 mom.) 

4. Tienkäyttäjä ei saa keskeyttää tai muuten estää sotilasosaston, saattueen, valvotun lapsiryhmän tai muun järjestäytyneen kulkueen etenemistä. (TLL 6 §) 

5. Toisen tie käyttäjä on väistämisvelvollinen, toisin sanoen tiet on liikennemerkein määrätty eriarvoisiksi. (TLL 4 § 2 mom.) 

6. Ajoneuvon, joka on tulossa moottori- tai moottoriliikennetielle liittymästä, josta puuttuu kiihdytyskaista, on väistettävä kaikkia moottori- tai moottoriliikennetietä kulkevia ajoneuvoja. (TLA 5 § 2 mom.) 

7. Ajoneuvon, joka tulee tielle pihakadulta, kävelykadulta, pihasta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta, tai polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä taikka moottorikelkkailureitiltä, on väistettävä kaikkea muuta liikennettä. (TLL 14 § 3 mom.) 

8. Polkupyöräilijän tai mopoilijan on tullessaan pyörätieltä ajoradalle väistettävä muuta liikennettä. (TLL 14 § 4 mom.) Ajoradalla kääntyvä ajoneuvo on kuitenkin velvollinen väistämään risteävän ajoradan poikki kulkevaa pyöräilijää. 

9. Raitiovaunulle on risteyksessä annettava esteetön kulku. (TLL 14 § 5 mom.) 

Säännös ei koske tilannetta, jossa raitiovaunu ja ajoneuvo lähestyvät samasta suunnasta ja raitiovaunu kääntyy oikealle leikaten jatkavan ajoneuvon ajolinjan. Korkeimman oikeuden ratkaisun KKO 1988:15 mukaan raitiovaunun kuljettajaa sitoo näissä tilanteissa tieliikennelain 12 §:n säännös, jonka mukaan kääntyvän ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettaja ei saa aiheuttaa vaaraa tai tarpeetonta estettä muille samaan suuntaan kulkeville. 

Jonot ja saattueet. Jonossa ajaminen ei anna erityisiä oikeuksia, vaan jokaisen ajoneuvon väistämisvelvollisuus arvioidaan tilanteessa erikseen. Muu tienkäyttäjä kuin kiireellisessä tehtävässä ajava hälytysajoneuvon kuljettaja ei kuitenkaan saa keskeyttää tai muuten estää sotilasosaston, saattueen, valvotun lapsiryhmän tai muun järjestäytyneen kulkueen etenemistä. Saattue voi käytännössä olla kovalla nopeudella liikkuva, ääni- ja valomerkkejä antavan poliisiajoneuvon vetämä ”tummien autojen” muodostelma.  

Väistämisvelvollisuus epäselvissä liikennetilanteissa. Liikenneväylien leveyssuhteet ja muut liikennejärjestelyt, samoin kuin väistämisjärjestelyt saattavat olla ristiriidassa tienkäyttäjän olettamuksien kannalta. 

Varovaisuusperiaate edellyttää varautumaan siihen, että muut tienkäyttäjät voivat erehtyä väistämisvelvollisuuden suhteen.  

Edellä tässä esityksessä perusteltu luottamusperiaate ei sovellu epäselviin liikennetilanteisiin. Epäselvissä tilanteissa kuljettajan on varauduttava toisen tienkäyttäjän ennakoimattomaan käyttäytymiseen. Tätä voidaan perustella edellä referoidulla korkeimman oikeuden ratkaisulla KKO 1994:33, jossa oli kyse väistämissäännön noudattamisesta huoltoaseman pihaan käännyttäessä. 

Tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi.  

Velvoite merkitsee, että liikennesääntöjen vastaisesti käyttäytyvää on väistettävä, jos se on mahdollista, toisin sanoen liikennesääntöjen mukaisesti käyttäytyvällä ei ole päälleajo-oikeutta. Yksittäistapauksessa merkitystä on esimerkiksi ajoneuvojen nopeudella ja sijainnilla toisiinsa nähden. 

Tienpitäjän on suunniteltava ja rakennettava tie niin, että se täyttää yleiset turvallisuusvaatimukset. Tienkäyttäjän pitää voida luottaa siihen, että liikennesääntöjä noudattamalla tien käyttäminen on turvallista.  

Etuajo-oikeutetut risteykset. Kanta- ja valtatiet on usein määrätty yhtäjaksoisesti etuajo-oikeutetuiksi teiksi. Tällöin kaikille risteäville teille asetetaan etuajo-oikeutettua risteystä osoittavat liikennemerkit 231 tai 232. Tarvittaessa liikennemerkillä voidaan määrätä etuajo-oikeudesta erillisissä risteyksissäkin.  

Liikennesäännön taustalla on se, että pääväylää kulkevan täytyy lähtökohtaisesti voida luottaa siihen, että sivutieltä tulevat noudattavat liikennesääntöjä ja näin ollen väistävät hänen kuljettamaansa ajoneuvoa.  

Kiinteistöt, pihakadut ja tilustiet. Tieliikennelain 14 §:n 3 momentin mukaan ajoneuvon, joka tulee tielle pihakadulta, kävelykadulta, pihasta, huoltoasemalta tai vastaavalta tien ulkopuolella olevalta alueelta, pysäköintipaikalta, polulta, tilustieltä tai muulta vastaavalta tieltä taikka moottorikelkkailureitiltä, on väistettävä jokaista muuta tiellä kulkevaa. Sääntöä sovellettaessa tienä pidetään jokaista tietä ja aluetta, joka on tarkoitettu yleiselle liikenteelle tai jota yleisesti käytetään liikenteeseen (TLL 2 §). Myös yksityinen tie, joka täyttää edellä mainitut edellytykset, on näin ollen tässä tarkoitettu tie. 

Tieliikennelain 12 §:n 1 momentti edellyttää pihaan, pihakadulle, pysäköintipaikalle, huoltoasemalle tai muulle vastaavalle alueelle tieltä kääntyvältä, että kuljettaja noudattaa riittävää varovaisuutta eikä aiheuta vaaraa tai tarpeetonta estettä muille samaan suuntaan kulkeville. 

Oikealta tulevan sääntö on yleensä voimassa myös yksityisen ja yleisen tien risteyksessä. Tästä poiketaan, kun yksityiselle tielle on asetettu väistämisvelvollisuutta osoittava liikennemerkki 231 tai 232 tai ilman liikennemerkkiäkin, jos tie on luonteeltaan polku, tilustie tai muu vastaava vähäinen ajotie – toisin sanoen se palvelee vain määrättyä kiinteistöä, tai sillä liikkuminen on muutoin sallittu vain määrätyssä tarkoituksessa tai omistajan luvalla. Myös tällaisella tiellä saattaa olla liikennemerkki 231 tai 232. 

Pysäköintipaikalle ja -paikalta johtavat väylät sekä alueen sisällä mahdollisesti olevat väylät rinnastetaan asianomaisen alueen sisällä yleensä tiehen. Pysäköintiruudusta lähtevä väistää puolestaan kokoojatietä ajavia; Molemmissa edellä mainituissa tilanteissa noudatetaan väistämisen pääsääntöä, oikealta tulevaa on väistettävä.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1989:46 pysäköintialueella olevien ajoväylien eriarvoisuus ei ollut yhtä ilmeinen kuin tieliikennelain 14 §:n 3 momentissa mainittujen alueiden tai vähäisten teiden ja varsinaisen tien välinen eriarvoisuus. Väistämisvelvollisuus ajoväylien risteyksessä määräytyi sen vuoksi mainitun pykälän 1 momentin sisältämän pääsäännön mukaisesti. 

Liikenneympyrät. Liikenneympyrä ei lähtökohtaisesti eroa väistämisvelvollisuuden suhteen muusta risteysalueesta. Jokaista ympyrän liittymää pidetään väistämissääntöjä sovellettaessa erillisenä risteyksenä. Liikenneympyrän kiertotilassa ajavia väistetään ympyrän tuloteille asetettujen liikennemerkit 231 (väistämisvelvollisuus risteyksessä kärkikolmio) ja 416 (pakollinen kiertosuunta) nojalla. Liikenneympyrän kiertotilassa ajaminen on muodostunut käytännössä suoraan ajamiseksi ja siihen meneminen ja siltä poistuminen kääntymiseksi. Tämän mukaisesti ratkeavat käytännössä myös väistämisvelvollisuudet, esimerkiksi velvollisuus väistää pyöräilijöitä ja jalankulkijoita ympyrästä poistuttaessa.  

Risteysalueen tukkimisen kielto. Tieliikennelain 15 §:n 2 momentin mukaan kuljettajan on huolehdittava siitä, ettei ajoneuvoa pysäytetä siten, että risteävän tien liikenne häiriintyy, jos ajoneuvo liikennemääräysten tai liikenneolosuhteiden vuoksi joudutaan pysäyttämään risteykseen tai sen välittömään läheisyyteen. 

Niin sanottu risteysruudukko on kokeilukäytössä muutamissa kaupunkien vilkkaissa risteyksissä. Ruudukon tehtävänä on korostaa 15 §:n 2 momentin sääntöä.  

Kääntymissääntö. Tieliikennelain 14 §:n 2 momentin mukaan ajoneuvolla ei saa kääntyä ennen kuin se voi tapahtua estämättä risteävää ajorataa ylittävää jalankulkijaa, pyöräilijää tai mopoilijaa. Sääntö on voimassa, vaikka risteävällä ajoradalla ei olisi suojatietä. Risteyksessä kääntyvä ajoneuvo ei siten saa suorittaa kääntymistään loppuun, mikäli se estää risteävän ajoradan poikki suuntautuvan jalankulku- tai pyöräliikenteen. Ennen vasemmalle kääntymistä on erityisesti myös varmistauduttava siitä, ettei toimenpide missään vaiheessa – jalankulkijoitakaan väistettäessä – estä kohtaavaa ajoneuvoliikennettä. 

Säännöstä on tulkittu oikeuskäytännössä varsin ankarasti. Tieliikennelain 14 §:n 2 momentin varsin ehdotonta velvoittavuutta osoittaa korkeimman oikeuden ratkaisu KKO 2013:94. Ratkaisussa A oli kääntyessään risteyksessä kuorma-autolla oikealle törmännyt risteystä polkupyörällä ylittäneeseen B:hen seurauksin, että tämä oli kuollut. A oli ollut tietoinen auton takana ja keula-alueella sijaitsevista katvealueista ja hänen oli täytynyt käsittää, että kuorma-auton ryhmittyminen ajoradan keskiviivan tuntumaan mahdollisti kevyen liikenteen ryhmittymisen auton keulan oikealle puolelle. Kerrotuissa olosuhteissa A:lla oli ollut korostunut velvollisuus tarkkailla kevyttä liikennettä, mihin hänellä oli ollut myös mahdollisuus. A tuomittiin rangaistukseen liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ja kuolemantuottamuksesta.  

Ratkaisussa kuorma-auto oli ollut pysähtyneenä liikennevaloristeyksessä ja kuljettaja oli ryhtynyt kääntämään ajoneuvoa oikealle liikennevalon vaihduttua vihreäksi. Pysähtyneen kuorma-auton viereen, sen oikealle puolelle, oli ajanut polkupyöräilijä B. Kuorma-autoilijalle ja B:lle oli palanut samaan aikaan vihreä liikennevalo. B oli lähtenyt ylittämään risteystä suoraan ajaen. B:n ei ollut todettu tapauksessa rikkoneen liikennesääntöjä. 

Kääntymiseen liittyy myös tieliikennelain 14 §:n 2 momentin kuljettajaan liittyvä sääntö, jonka mukaan kuljettajan, joka muualla kuin risteyksessä aikoo poistua ajoradalta tai muuten ylittää sen, on vastaavasti väistettävä tien reunaa käyttävää jalankulkijaa, pyöräilijää ja mopoilijaa. 

Rautatien tasoristeykset. Suomessa tasoristeysonnettomuuksissa menehtyy ja loukkaantuu vuosittain useita ihmisiä. Myötävaikuttava tekijä on se, että Suomessa on paljon tasoristeyksiä – yli 3000. Niitä on rataverkoston uudistamistöiden yhteydessä pyritty määrätietoisesti poistamaan. 

Edellä mainituista syistä johtuen tasoristeykset pyritään merkitsemään huolellisesti ja tarkoin. Myös lainsäädäntö edellyttää tienkäyttäjän noudattamaan erityistä varovaisuutta tasoristeystä ylittäessään.  

Tieliikennelain 7 §:n mukaan junalle on annettava esteetön kulku. Junalla tarkoitetaan jokaista rautatiekiskoilla kulkevaa laitetta. Rautatien tasoristeystä lähestyvän tienkäyttäjän on noudatettava erityistä varovaisuutta ja mahdollisista suojalaitteista huolimatta tarkkailtava, onko juna tulossa. Kuljettajan on tällöin käytettävä sellaista nopeutta, että ajoneuvon voi tarvittaessa pysäyttää ennen rataa. 

Saman pykälän mukaan rautatietä ei saa lähteä ylittämään, jos juna lähestyy, valo-opaste velvoittaa pysähtymään, erityinen ääniopaste kuuluu tai puomi on alhaalla tai liikkuu. Tällöin on pysähdyttävä turvalliselle etäisyydelle radasta; ennen opastinta tai puomia. Kun rautatien saa ylittää, se on tehtävä viivyttelemättä. 

Tasoristeyksissä ja myös muualla rautatien läheisyydessä (erityisesti satama- tai muulla sellaisella alueella) on muistettava, että ajoneuvoa ei saa edes pysäyttää niin lähelle kiskoja, että siitä on haittaa kiskoliikenteelle. 

Tasoristeyksessä, jossa on puomit, käytetään liikennemerkkiä 172. Muissa tasoristeyksissä (myös ääni- tai valolaittein varustetuissa) käytetään liikennemerkkiä 171. 

Ajoneuvon nopeus ja nopeusrajoitukset 

Tilannenopeus. Ajonopeudella on merkittävien vaikutus sekä omaan että muiden tiellä kulkevien turvallisuuteen. Turvallisuuden kannalta tärkeintä on olosuhteiden mukaan oikein valittu tilannenopeus. 

Liian suuri tilannenopeus on kenties yleisin liikenneonnettomuuden aiheuttaja. Suuri nopeus vähentää mahdollisuuksia tehdä oikeita havaintoja ja ennakoida. Suuri tilannenopeus vaikeuttaa oikealla ajolinjalla pysymistä. Myös turvaväli kasvaa edellä kulkeviin ajoneuvoihin lisääntyvän nopeuden myötä. Tällöin onnettomuuden seuraukset ovat yleensä vakavammat. 

Tieliikennelain 23 § edellyttää, että ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Oikeaan tilannenopeuteen vaikuttaa siten osaltaan myös kuljettajan ajotaito. 

Tilannenopeuden merkitystä korostetaan myös tieliikennelain 24 §:ssä, jonka mukaan liikennettä ei saa estää tai haitata ajamalla aiheettoman hitaasti tai tarpeettomasti äkkiä jarruttamalla. Ajonopeuden sovittaminen liikenneolosuhteiden mukaisesti ei merkitse vain nopeuden rajoittamista turvallisuutta silmällä pitäen, vaan liikennettä ei saa aiheettomasti häiritä kuljettamalla ajoneuvoa huomattavasti alhaisemmalla nopeudella kuin muu liikenne. Kuljettajan pitää sovittaa ajoneuvonsa nopeus liikenteen rytmin mukaiseksi: liian suuri nopeus aiheuttaa vaaraa, liian alhainen nopeus haittaa muuta liikennettä ja aiheuttaa liikenteen ruuhkautumista. 

Näkyvyys ja nopeus. Tieliikennelain 23 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista nopeus on sovitettava uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi – toisin sanoen sellaiseksi, että ajoneuvo voidaan pysäyttää sen pituisella matkalla, joka ajoneuvon ­omien valojen valaisemana kulloinkin on esteetön.  

Sääntöä tulkitaan ajoittain termiä ”ajoradan näkyvällä osalla” korostaen. Näkyvyys ja ennalta arvattavuus liittyvät yhteen. Kysymys on myös siitä, millaisia esteitä tiellä voidaan ylipäätään kohtuudella olettaa olevan. Kuljettaja saa luottaa siihen, ettei kukaan ole pimeällä tiellä nukkumassa tai kävele pimeällä tiellä keskellä ajorataa tummissa vaatteissa ilman heijastinta.  

Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1964-II-119 henkilö oli maannut juopuneena talvella pimeän aikana maantiellä. Auton kuljettaja ei paikalla olleen tien kaarteen ja kaarteessa vastaan tulevan auton vuoksi käyttämiensä lähivalojen valaisemalla tiellä ollut havainnut tiellä maannutta niin hyvissä ajoin, että auton kuljettaja, jonka ei ollut näytetty saapuneen tien kaarteeseen liian suurella ajonopeudella, olisi voinut välttää vahingon. Maantiellä maannut henkilö oli menehtynyt yliajon seurauksena. Henkilön makaaminen tiellä ei ollut kuljettajalle ennalta arvattavaa. 

Lian ja soran roiskuttaminen. Tieliikennelain 23 §:n 2 momentti edellyttää kuljettajaa sovittamaan ajoneuvonsa nopeuden sellaiseksi, etteivät muut tienkäyttäjät joudu kohtuuttomasti lian tai soran roiskumiselle alttiiksi.  

Erityiset tilanteet. Sen lisäksi, että nopeus on sovitettava tie-, sää- ja liikenneolosuhteiden sekä kuljettajan ajotaidon mukaiseksi, alhaista nopeutta on käytettävä ja erityistä varovaisuutta noudatettava seuraavissa paikoissa ja tilanteissa: 

- lähestyttäessä suojatietä kuljettajan on ajettava sellaisella nopeudella, että hän voi tarvittaessa pysäyttää ajoneuvon ennen suojatietä (TLL 32 §) 

- lähestyttäessä tiellä olevaa hevosta, karjaa tai vastaavia kotieläimiä (TLL 46 §) 

- lähestyttäessä pysäytettyä koululaiskuljetusautoa, linja-autoa tai raitiovaunua sekä lapsia, vanhuksia, vammaisia tai muita, joilla on ilmeisiä vaikeuksia selviytyä turvallisesti liikenteessä (TLL 30 §).  

- lähestyttäessä rautatien tasoristeystä (TLL 7 §) 

- pihakadulla ajonopeus on sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää 20 kilometriä tunnissa (TLL 33 §) 

- muulloinkin, milloin liikennemerkkien mukaan nopeutta on rajoitettava tai erityistä varovaisuutta noudatettava. Myös ajoradalle sijoitettu varoituslaite edellyttää alhaisen nopeuden käyttämistä. 

Erityiset nopeusrajoitukset. Edellä mainittujen yleisten, tilanteen mukaisten nopeussääntöjen lisäksi kaikille moottorikäyttöisille ajoneuvoille on säädetty taajamiin sekä eräille teille ja tienosuuksille ehdottomat, suurimmat sallitut ajonopeudet. Yleinen, tiekohtainen, paikallinen tai ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus ei ole ohjenopeus vaan raja, jota ei saa ylittää. 

Ajoneuvokohtaiset nopeusrajoitukset. Ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen 3 §:ssä sekä maastoliikenneasetuksen 14 §:ssä on moottorikäyttöisille ajoneuvoille säädetty seuraavat ajoneuvokohtaiset nopeusrajoitukset: 

100 kilometriä tunnissa 

a) linja-auto, edellyttäen että se on katsastuksessa hyväksytty käytettäväksi tällä nopeudella eikä siinä ole seisovia matkustajia 

b) paketti- tai erikoisauto (N1-luokka) sekä eläinlääkintä-, matkailu-, ruumis- ja huoltoauto edellyttäen, että auton omamassa on alle 1,8 tonnia (auto otettu käyttöön vuosina 1981–1994) tai alle 1,875 tonnia (auto otettu käyttöön 1995 tai myöhemmin) Jos auto on otettu käyttöön vuonna 1980 tai aikaisemmin, suurin sallittu nopeus on 80 kilometriä tunnissa. 

c) pakettiauto (N1) sekä enintään 3,5 tonnin eläinlääkintä-, ruumis- ja huoltoauto, edellyttäen että autossa on lukkiutumattomat jarrut ja turvatyyny ainakin kuljettajalle; 

80 kilometriä tunnissa 

a) muu kuin edellä tarkoitettu linja-auto sekä linja-auto, jossa on seisovia matkustajia 

b) muu kuin edellä tarkoitettu paketti-, erikois- tahi eläinlääkintä-, matkailu-, ruumis- ja huoltoauto kuin myös kaikki edellä mainitut autot, milloin niihin on kytketty hinattava ajoneuvo Jos autoon kytketään kokonaismassaltaan yli 0,75 tonnin jarruton hinattava ajoneuvo, tai autoon, moottoripyörään taikka kolmi- tai nelipyörään kytketään jousittamaton hinattava ajoneuvo, suurin sallittu nopeus on kuitenkin 60 kilometriä tunnissa. 

c) kuorma-auto ilman perävaunua tai milloin siihen on kytketty jarruin varustettu perävaunu tai jarruin varustettu hinattava ajoneuvo 

d) auto, moottoripyörä sekä kolmi- ja nelipyörä johon on kytketty hinattava ajoneuvo sekä 

e) kaikki ajoneuvot, jääpeitteisellä vesialueella ajettaessa 

60 kilometriä tunnissa 

a) auto, johon on kytketty kokonaismassaltaan yli 750 kg hinattava, joko jarruton tai jousittamaton ajoneuvo 

b) kaikki ajoneuvot, moottorikäyttöistä ajoneuvoa omilla pyörillään tai apuvaunun avulla hinattaessa, jollei jommankumman ajoneuvon nopeus jäljempänä olevien määräysten perusteella ole vieläkin pienempi 

c) kaikki moottorikäyttöiset ajoneuvot maastossa ajettaessa Nopeusrajoitus ei koske ympäristölautakunnan luvalla tai asema- tai rakennuskaavassa tarkoitukseen varatulla alueella järjestettävää kilpailua tai harjoitusta, mikäli asianomainen alue on suljettu muulta liikenteeltä. 

d) moottorikäyttöinen ajoneuvo, jonka vähintään yksi akseli on jousittamaton Rajoitus ei koske alkuperäiseltä malliltaan ilman takajousitusta olevaa moottoripyörää (L3e–L4e-luokkaa). 

e) moottoripyörä sekä kolmi- tai nelipyörä, johon on kytketty jousittamaton hinattava ajoneuvo 

50 kilometriä tunnissa liikennetraktori 

45 kilometriä tunnissa mopo (L1e- ja L2e-luokka) sekä kevyt nelipyörä 

40 kilometriä tunnissa 

a) moottorireki ja muu maastoajoneuvo. Moottorikelkkailureitillä, siis tiellä, moottorikelkan suurin sallittu ajonopeus on kuitenkin 60 kilometriä tunnissa. Tällöin edellytetään, ettei moottorikelkan perävaunussa kuljeteta henkilöitä. 

b) moottorityökone sekä muu traktori kuin liikennetraktori  

c) maastossa, mikäli ajoneuvoon on kytketty hinattava perävaunu, jossa kuljetetaan henkilöä 

25 kilometriä tunnissa pienitehoinen mopo, hinattavine ajoneuvoineen tai ilman 

20 kilometriä tunnissa ajoneuvo tai ajoneuvoyhdistelmä, jossa on rautaisia telaketjuja tai muunlaisia kuin ilmarenkain varustettuja pyöriä 

Hinattavalla laitteella varustetun ajoneuvon suurin sallittu nopeus on sama kuin vastaavanlaisella perävaunulla varustettuna. 

Tieliikennelain 25 §:n 3 momentti mahdollistaa hälytysajoneuvon sekä liikenteen valvontaan taikka poliisin, rajavartiolaitoksen tai tullin virkatehtävään käytettävän ajoneuvon kuljettajaa ylittämään ajoneuvo- tai tiekohtaisen nopeusrajoituksen, mikäli tehtävän kiireellisyys sitä välttämättä edellyttää. Sama koskee säädettyjä valomerkkejä antavan poliisiajoneuvon vetämään saattueeseen kuuluvan ajoneuvon kuljettajaa. Edellä mainitun pykälän 4 momentin mukaan sairaankuljetukseen käytettävän erikoisauton kuljettaja saa ylittää erikoisautoille säädetyn suurimman sallitun nopeuden, vaikkei tehtävän kiireellisyys sitä enää esimerkiksi paluumatkalla välttämättä edellytäkään.  

Yleisrajoitus. Ajoneuvojen suurin sallittu nopeus Manner-Suomessa on taajaman ulkopuolella 80 kilometriä tunnissa, jollei määrätyllä tiellä tai tien osalla ole liikennemerkein osoitettu noudatettavaksi muuta korkeampaa tai alempaa nopeusrajoitusta.  

Taajamissa (liikennemerkki 571) ajoneuvojen suurin sallittu nopeus on 50 kilometriä tunnissa, jollei liikennemerkein ole osoitettu noudatettavaksi muuta, alempaa tai suurempaa nopeusrajoitusta. Taajaman sisällä voi olla tiekohtaisia poikkeuksia (nopeusrajoitusmerkki 361) tai erillisiä nopeusrajoitusalueita (liikennemerkki 363). Taajamamerkki 571 on käytännössä myös nopeusrajoitusta osoittava merkki. 

Liikennemerkillä 571 osoitetun taajaman alkamiskohdassa osoitetaan taajaman yleisestä nopeusrajoituksesta mahdollisesti poikkeava rajoitus 20–30 metrin etäisyydelle taajamamerkin jälkeen sijoitetulla nopeusrajoitusmerkillä siten, että molemmat merkit ovat samanaikaisesti havaittavissa. 

Siirtyminen yleisen nopeusrajoituksen piiriin kuuluvalle tielle muualla kuin taajaman rajalla osoitetaan nopeusrajoitusmerkillä 361 ja tarvittaessa tekstillisellä lisäkilvellä ”Yleisrajoitus”, jos samalla tiellä on tätä ennen voimassa yleisrajoitusta 80 kilometriä tunnissa korkeampi rajoitus. Liikennemerkillä 362 ”Nopeusrajoitus päättyy” osoitetaan, että liikennemerkillä 361 osoitettu tiekohtainen nopeusrajoitus päättyy, toisin sanoen siirrytään yleisen tai alueellisen nopeusrajoituksen piiriin. 

Paikalliset ja alueelliset nopeusrajoitukset. Kaikki tiekohtaiset ja muut paikalliset nopeusrajoitukset – sekä yli että alle yleisrajoituksen – osoitetaan liikennemerkein. 

Nopeusrajoitusmerkki 361 koskee sellaisenaan vain sitä tietä tai tien osaa, jolle merkki on asetettu. Ellei lisäkilvellä ole muuta osoitettu, merkki on tieliikenneasetuksen mukaan voimassa kyseisellä tiellä seuraavaan nopeusrajoitusmerkkiin, taajaman päättymistä tai pihakatua osoittavaan merkkiin saakka. Merkin voimassaolo päättyy myös taajamamerkkiin, jollei välittömästi taajamamerkin jälkeen ole liikennemerkillä osoitettu uutta nopeusrajoitusta. 

Käytännössä nopeusrajoitusmerkit joudutaan tiellä toistamaan risteyksen jälkeen, koska risteävältä tieltä tuleva ei muutoin voisi olla tietoinen tiellä mahdollisesti noudatettavasta poikkeuksellisesta nopeusrajoituksesta. 

Nopeusrajoitusalue -merkissä 363 oleva luku osoittaa suurimman sallitun nopeuden rajoitetulla alueella. Alueen sisällä voidaan suurimmasta sallitusta nopeudesta määrätä muuta tavanomaisella nopeusrajoitusmerkillä 361 tai pihakatu-merkillä 573. Ensin mainitussa tapauksessa on mahdollista syntyä väärinkäsityksiä, kun erillisrajoituksen (esimerkiksi 40 kilometriä tunnissa) päättymisestä ilmoitetaan liikennemerkillä 362, eikä tienkäyttäjä aina muista tai ymmärrä, että hän on siirtynyt aluerajoituksen piiriin.  

Nopeusrajoitusalue päättyy virallisesti vasta merkkiin 364 tai alueen sisällä olevaan toista nopeusrajoitusaluetta osoittavaan merkkiin 363. 

Nopeusrajoitusmerkillä 361 ja lisäkilvellä ”Alue” voidaan tarpeen mukaan ilmoittaa siirtymisestä merkillä 363 osoitetun nopeusrajoitusalueen sisällä olevalta, merkillä 361 osoitetun poikkeavan nopeusrajoituksen alaiselta tieltä takaisin alueellisen nopeusrajoituksen piiriin.  

Merkki 362 osoittaa, että merkillä 361 osoitettu nopeusrajoitus päättyy ja siirrytään yleisen tai alueellisen nopeusrajoituksen piiriin. 

Eräillä tieosuuksilla käytetään ajankohdan liikennemäärien ja kelin mukaan vaihtuvaa nopeusrajoitusta. Vaihtuvan nopeusrajoituksen osoittamiseen käytettävissä valolaitteissa nopeusrajoitusmerkin väriyhdistelmä on poikkeava – keltaisen asemesta pohjaväri on musta ja mustien numeroiden asemesta numerot ovat valkoisia (merkki 361b). 

Pihakadulla (liikennemerkki 573) ajonopeus ei saa ylittää 20 kilometriä tunnissa. 

Taajamassa alle 30 kilometriä tunnissa nopeusrajoitusalueella voi olla ajorataan tehtyjä töyssyjä, suojateiden korotuksia ja vastaavia rakenteita, joista ei erikseen varoiteta liikennemerkillä. 

Moottori- ja moottoriliikennetiellä kulkemisen säännöt  

Tieliikenneasetuksen 4 §:n mukaan moottori- ja moottoriliikennetiellä ja sen rampilla (liittymätiellä) saa liikennemerkin 561 tai 563 jälkeen kuljettaa vain sellaista moottoriajoneuvoa, jonka suurin rakenteellinen tai sallittu ajonopeus on yli 50 kilometriä tunnissa siihen kytketty hinattava ajoneuvo mukaan luettuna. Näin ollen on esimerkiksi traktorin, liikennetraktorin ja mopon kuljettaminen moottori- ja moottoriliikennetiellä kielletty. Tieliikenneasetuksen 8 § kieltää moottori- tai moottoriliikennetiellä kokonaan muun kuin moottoriliikenteen. Tienpitäjä voi pakottavista syistä sallia tilapäistä liikennettä yleisistä moottoritiesäännöksistä poiketen. 

Jäljempänä selostettavat moottoritiellä liikkumisesta annetut määräykset koskevat soveltuvin osin myös liikennettä moottoriliikennetiellä sekä sen liittymä- ja erkanemistiellä. 

Moottoritielle meneminen. Tieliikenneasetuksen 5 §:n mukaan moottoritielle ajaminen on sallittu vain sen alkamiskohdassa tai erityistä ramppia eli liittymätietä käyttäen. Moottoritiellä saattaa olla myös vasemmalta puolelta liittyviä ramppeja. 

Jos moottoritiellä on kiihdytyskaista, kuljettajan on aluksi pysyttävä tällä kaistalla ja sovitettava ajotapansa – nopeutta joko lisäten tai hiljentäen – siten, että hän tilaisuuden tullen pystyy siirtymään moottoritielle vaaratta ja muita tarpeettomasti estämättä. Kiihdytyskaistan puuttuessa on kuljettajan, joka aikoo ajaa moottoritielle, aina ehdottomasti väistettävä moottoritietä kulkevia ajoneuvoja. 

Moottoritiellä ajaminen. Moottoritiellä on ajoneuvoa kuljetettava eniten oikealla olevalla vapaalla kaistalla. Esimerkiksi ohituksen jälkeen on siten palattava takaisin oikeanpuoleiselle kaistalle. Milloin ajokaistat on yläpuolisin opastusmerkein (tienviitta, erkanemisviitta tai opastusnuoli) osoitettu tarkoitetuiksi kukin tietylle liikennesuunnalle, kuljettaja saa kuitenkin käyttää olosuhteisiin ja matkan jatkamiseen parhaiten soveltuvaa ajokaistaa. 

Tieliikenneasetuksen 7 §:n mukaan saa kolmikaistaisella ajoradalla kuorma-autoa tai yli seitsemän metrin pituista ajoneuvoyhdistelmää kuljettaa vain jommallakummalla kahdesta oikeanpuoleisesta ajokaistasta, jollei poistuminen moottoritieltä vasemmalle tai liikennemerkillä poistuvalle liikenteelle osoitetun kaistan tahi hidastuskaistan käyttämisvelvollisuudesta muuta johdu.  

Eräät autoilijat pyrkivät moottoritietä ajaessaan liittymän kohdalla kohteliaasti väistämään vasemmalle kaistalle helpottaakseen kiihdytyskaistalla olevien ajoneuvojen siirtymistä moottoritielle. Moottoritiellä käytetyt suuret ajonopeudet edellyttävät erityisen suurta varovaisuutta ohituskaistalle siirryttäessä. 

Tieliikenneasetuksen 6 § kieltää ajoneuvon kuljettamisen moottoritien ajoratoja erottavalla keskialueella ja sen ajoratoja yhdistävällä poikittaistiellä. Myös kääntäminen ja peruuttaminen on moottoritiellä ja sen rampilla ehdottomasti kielletty.  

Tieliikenneasetuksen 7 §:ssä säädetään moottoritiellä ohittamisesta. Edellä kulkeva ajoneuvo on moottoritiellä pääsääntöisesti ohitettava vasemmalta. Jos ajoneuvot kuitenkin ajavat jonossa tai käyttävät opastusmerkein tietylle liikennesuunnalle tarkoitettuja ajokaistoja taikka jos ohittava ajoneuvo käyttää linja-autokaistaa, on edellä kulkevan ajoneuvon ohi ajaminen oikealta ajokaistaa vaihtamatta sallittu. 

Tieliikenneasetuksen 6 § kieltää ajoneuvon pysäyttämisen tai pysäköimisen moottoritien ajoradalla, keskialueella, pientareella tai luiskalla ja sen rampilla muualla kuin erityisesti osoitetulla pysäköintipaikalla tai levähdysalueella. Ajoneuvon saa kuitenkin pysäyttää moottoritiealueella olevalle linja-auton pysäkille noudattaen mitä pysäyttämisestä pysäkin kohdalla yleisesti on määrätty. 

Hätätilanteet. Tieliikennelain 60 §:n mukaan ajoneuvo on mahdollisimman pian siirrettävä pois moottoritien ajoradalta, jos ajoneuvo moottorivian, liikenneonnettomuuden tai muusta vastaavasta syystä joudutaan pysäköimään moottoritielle. Turvallisin paikka on tällöin moottoritien oikeanpuoleisella pientareella. Kuljettajan on lisäksi asetettava tieliikennelain 61 §:n mukaan varoituskolmio ja viipymättä ryhdyttävä muihinkin toimenpiteisiin haitan ja vaaran estämiseksi sekä ajoneuvon siirtämiseksi kokonaan pois moottoritieltä. 

Moottoritieltä poistuminen. Tieliikenneasetuksen 5 §:ssä säädetään moottoritieltä poistumisesta. Ajoneuvon, joka aikoo poistua moottoritieltä, tulee riittävän ajoissa siirtyä lähinnä ramppia olevalle ajokaistalle taikka ajokaistalle, joka on liikennemerkillä osoitettu poistuvalle liikenteelle. Jos tiellä on hidastuskaista, on mahdollisimman aikaisessa vaiheessa siirryttävä sille.  

Moottoritien ajoradan reunaviivan ja hidastuskaistan reunaviivan erkanemiskohdassa on yleensä erkanemisviitta (liikennemerkki 642), joka samalla opastaa moottoritieltä poistuvaa siirtymään hidastuskaistalle. Moottoritien ja erkanevan rampin välisen kiilan päässä on lisäksi erityinen niin sanottu erkanemismerkki (liikennemerkki 642), joka varsinkin näkyvyyden ollessa rajoittunut helpottaa suunnistusta.  

Moottoritien varsinainen ajokaista ja hidastuskaista ovat erillisiä kaistoja. Hidastuskaistalle myöhemmin siirtyvä ei saa aiheuttaa vaaraa hidastuskaistalla kulkeville, toisin sanoen sille ajoissa siirtyneille ajoneuvoille.  

Moottoritieltä poistuminen on sallittu vain sen päätekohdassa tai ramppia käyttäen. Jos kuljettaja erehdyksessä ajaa sen rampin ohi, jota myöten hän oli suunnitellut moottoritieltä poistumista, hän ei saa kääntyä tai peruuttaa moottoritiellä, vaan hänen on jatkettava eteenpäin ja poistuttava jonkin muun liittymän kautta. 

Tieliikenneasetuksen 9 § mahdollistaa sen, että kiireellisessä hälytysajossa olevan ajoneuvoa voidaan olosuhteiden edellyttämää varovaisuutta noudattaen kuljettaa moottoritieliikennesäännösten vastaisesti, esimerkiksi myös liikennettä vastaan. Tienpidossa tai vastaavassa tiellä tai sen vieressä tehtävässä työssä käytettävä ajoneuvo saa niin ikään, tarpeellista varovaisuutta noudattaen, olosuhteiden edellyttämällä tavalla poiketa samoista määräyksistä. 

Ajoneuvon kuljettaminen hämärässä ja pimeässä 

Merkittävä osa tieliikenneonnettomuuksista tapahtuu pimeän aikana. Tämä johtuu usein rajoittuneesta näkyvyydestä, häikäisystä, mutta kuten liikenneonnettomuuksissa yleensä, myös liiallisesta nopeudesta. Tieliikennelain 23 §:n mukaan ajoneuvo, milloin siinä pimeän tai rajoitetun näkyvyyden vuoksi on käytettävä kauko- tai lähivaloja, on kyettävä pysäyttämään ajoradan kulloinkin näkyvällä osalla, jos olosuhteet eivät edellytä sitäkin suurempaa varovaisuutta. Sääntö velvoittaa myös polkupyörän kuljettajaa, jonka tulee huolehtia siitä, että pyörässä on hämärän tai pimeän aikana valaisin. Takavalaisinta voimassa oleva lainsäädäntö ei edellytä.  

Tilannenopeuden tulisi lähtökohtaisesti olla alempi kuin valoisalla ajettaessa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista tieliikennelain 23 § edellyttää nopeuden sovittamista uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi.  

Pimeässä ajamiseen liittyviä riskejä lisää se, että monet jalankulkijat käyttävät maantiellä ajoradan oikeata reunaa, siis kulkevat samaan suuntaan kuin ajoneuvoliikenne. Valitettavan usein jalankulkijat eivät käytä hämärässä tai pimeässä heijastinta.  

Tieliikennelain 38 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvon valoja ei saa käyttää niin, että muiden ajoneuvojen kuljettajat voivat häikäistyä. Saman pykälän 2 momentti kieltää käyttämästä ajoneuvossa laitteita, jotka näyttävät tai heijastavat eteenpäin punaista valoa sekä – peruutusvaloa, erikseen sallittua työvalaisinta ja polkupyörän turvaviiriä lukuun ottamatta – laitteita, jotka näyttävät tai heijastavat taaksepäin valkoista tai vaaleankeltaista valoa. 

Moottorikäyttöisessä ajoneuvossa on aina ajon aikana käytettävä joko ajovaloja tai malliltaan hyväksyttyjä huomiovaloja. Pimeässä ja hämärässä, tai milloin näkyvyys päiväsaikaankin on sumun, vesi- ja lumisateen tai muusta vastaavasta syystä rajoittunut (esimerkiksi ajoradalta ryöppyävän veden tai pöllyävän irtolumen takia) on jokaisessa ajoneuvossa ajettaessa käytettävä lähi- tai kaukovaloja. Huomio- tai päivävalot eivät näissä olosuhteissa ole riittävät. 

Polkupyörässä tulee edellä mainituissa olosuhteissa olla edessä valkoista tai vaaleankeltaista valoa näyttävä valaisin ja takana punainen heijastin tai takavalo sekä hevosajoneuvossa kulkusuunnassa sen vasemmalla puolella eteenpäin valkoista ja taaksepäin punaista valoa näyttävä valaisin. Takavalon edellyttäminen polkupyörään voisi olla jatkossa perusteltua.  

Valojen käyttäminen eri tilanteissa. Ajettaessa pimeän aikana tiellä, jolla ei ole tievalaistusta, käytetään kaukovaloja. Kaukovaloja ei kuitenkaan ole sallittua käyttää tieliikennelain 36 §:n mukaan seuraavissa tilanteissa: 

Kohdattaessa ajoneuvo tai raitiovaunu, jos niiden kuljettaja voi häikäistyä.  

Tyydyttävästi valaistulla tiellä. Tieliikennelain 36 §:n 2 momentin mukaan huomiovaloja ei saa käyttää lähivalojen asemesta, milloin näkyvyys on sumun, sateen taikka vastaavan syyn takia rajoittunut, eikä myöskään ajettaessa pimeän tai hämärän aikana. 

Ajettaessa lähellä toisen ajoneuvon takana. Tieliikennelain 36 §:n 4 momentti mahdollistaa sen, että ajoneuvossa voi käyttää etusumuvaloja sumussa ajettaessa tai milloin näkyvyys on sateen, lumipyryn tai vastaavan syyn takia rajoittunut. Tällöin on muut valaistuslaitteet, lähi- tai etuvalot, pidettävä toiminnassa. Tieliikennelain 36 §:n 4 momentin mukaan takasumuvaloa saa käyttää, jos ajoviiman tiestä nostama lumi, pöly tai loka oleellisesti rajoittaa ajoneuvon näkymistä taaksepäin.  

Ohittaminen 

Ohituksen perussääntö. Tieliikennelain 18 §:n 1 momentin mukaan ohittavan ajoneuvon kuljettajan on tarkoin varmistauduttava, ettei ohitus aiheuta vaaraa.  

Erityiset ohituskiellot. Edellä mainittua perussäännön lisäksi on tieliikennelain 18 §:n 2 momentissa määritelty ohituskieltoja. Säännöksen mukaan ohitus, johon käytetään vastaantulevan liikenteen puolta, on erityisesti kielletty: 

Näkyvyyden ollessa mäen harjan, kaarteen vuoksi tai muusta syystä turvalliseen ohitukseen riittämätön. 

Jos ohitukseen käytettävä ajokaista ei ole riittävän pitkälti vapaa ja esteetön turvalliseen ohitukseen. 

Jos ohittaja ohituksen jälkeen ei vaaratta ja muuta liikennettä oleellisesti häiritsemättä voi palata jonoon. 

Edellä ajavan osoittaessa suuntamerkillä aikovansa ohittaa. 

Takaa tulevan ajoneuvon kuljettajan aloitettua ohituksen. 

Rautatien tasoristeyksessä ja välittömästi ennen sitä. 

Risteyksessä ja välittömästi ennen risteystä. 

Ohituskielto ei kuitenkaan koske risteystä, jossa risteävä tie on polku, tilustie tai muu vähäinen tie, eikä taajaman ulkopuolella muuta kuin liikennemerkistä ilmenevää risteystä. 

Koska edellä olevat ohituskiellot koskevat vain tapauksia, joissa ohitukseen käytetään vastaantulevan liikenteen puolta, voi ohitus lähtökohtaisesti tapahtua myös esimerkiksi risteystä lähestyttäessä ja itse risteyksessä, edellyttäen, että se kaksisuuntaisella ajoradalla suoritetaan ajoradan keskiviivaa tai mahdollisia sulkuviivoja ylittämättä. 

Liikennemerkki. Ohituskieltoa osoittavalla liikennemerkillä 351 kielletään muun liikkuvan moottorikäyttöisen ajoneuvon kuin kaksipyöräisen sivuvaunuttoman moottoripyörän tai mopon ohittaminen. Merkki koskee myös ohituksia, jotka eivät edellytä vastaantulevan liikenteen puolen käyttämistä. Se on voimassa seuraavaan yleisen tien tai kadun risteykseen taikka ohituskiellon päättymistä osoittavaan merkkiin 352 asti. Merkki ei koske kääntymistä varten ryhmittyneen ajoneuvon ohittamista ryhmittymisalueella. 

Suojatie. Tieliikennelain 32 §:n 2 momentin mukaan ajoneuvoa tai raitiovaunua ei saa ohittaa pysähtymättä, jos toinen ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai liikkeellä ollessaan peittää näkyvyyden suojatielle, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa taikka liikenneopastin näytä vihreätä ohittavan suunnassa. Risteyksen eteen pysähtyneen ajoneuvon ohittaminen ei kuitenkaan edellytä pysähtymistä, jos risteyksen edessä ei ole suojatietä. 

Edellä mainittu säännös on kaksiosainen. Ohittaminen on pysähtymättä kielletty, jos 1) ohitettava ajoneuvo on pysähtynyt suojatien etureunan kohdalle tai välittömästi sen tuntumaan, tai jos 2) ajoneuvo (pysähtynyt, pysäköity tai liikkeessä oleva) muutoin peittää näkyvyyden suojatielle. Sääntöä ei pitäisi tulkita niin, että viittä metriä lähemmäs suojatietä pysäköity ajoneuvo (tieliikennelain 27 § 2 momentti) olisi pysähtynyt suojatien eteen. Jos ajoneuvo on pysäköity esimerkiksi kolmen metrin päähän suojatiestä, sen ohittaminen pysähtymättä on kielletty vain, jos pysäköity ajoneuvo peittää näkyvyyden suojatielle.  

Tieliikennelain 32 §:n 1 momentti edellyttää suojatietä lähestyttäessä ajamaan sellaisella nopeudella, että kuljettaja voi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä antaakseen esteettömän kulun jalankulkijalle, joka on suojatiellä tai astumassa sille.  

Pysäkki. Tieliikennelain 31 §:n 1 momentin mukaan kuljettajan on aikoessaan ohittaa oikealta raitiovaunun tai linja-auton korokkeettoman pysäkin kohdalla pysäytettävä ja annettava esteetön kulku raitiovaunusta tai linja-autosta poistuville taikka siihen nouseville matkustajille. Ohittaminen on kiellettyä niin kauan kun raitiovaunuun tai linja-autoon on nousemassa tai siitä poistumassa matkustajia. 

Tieliikennelain 30 §:n 2 momentti edellyttää ajoneuvon kuljettajaa varomaan erityisesti lähestyessään pysäytettyä linja-autoa, raitiovaunua tai koululaiskuljetusautoa.  

Pysäkiltä lähtevän linja-auton ohittaminen. Tieliikennelain 22 §:n 1 momentin mukaan linja-autopysäkkiä samaa tai viereistä kaistaa lähestyvän ajoneuvon kuljettajan tulee, jos pysäkillä olevan linja-auton kuljettaja osoittaa suuntamerkillä aikovansa lähteä liikkeelle, vähentää nopeuttaan ja tarvittaessa pysäyttää, jotta linja-auto voi esteettä lähteä ajoradan reunassa tai ajoradan levityksellä olevalta pysäkiltä.  

Säännös on tehty taajamien linja-autoliikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Se koskee tieosuuksia, jolla suurin sallittu nopeus on enintään 60 kilometriä tunnissa.  

Jos linja-auto tulee ajoradasta erotuskaistalla erotetulta niin sanotulta taskupysäkiltä, linja-auto on kuitenkin velvollinen väistämään tiellä olevaa liikennettä. Taskupysäkiltä lähtevän ajoneuvon väistämisvelvollisuus pyritään osoittamaan liikennemerkillä 231.  

Tieliikennelain 22 §:n sääntö ei ole ehdoton. Pysäkiltä lähtöä tekevän linja-auton suuntamerkki ei ole absoluuttinen pysähtymiskäsky. Tieliikennelain 35 § edellyttää, että linja-auton kuljettajan on pysäkiltä lähtiessään noudatettava erityistä varovaisuutta ja annettava tarvittava suuntamerkki.Merkinanto ei vapauta kuljettajaa velvollisuudesta varmistua siitä, että aiottu toimenpide ei aiheuta vaaraa tai tarpeetonta estettä.  

Ohituksen suorittaminen - Pääsääntö. Tieliikennelain 17 §:n 1 momentin mukaisesti ohitus suoritetaan yleensä vasemmalta puolelta, koska ajoneuvoa yleensä on kuljetettava mahdollisimman lähellä ajoradan oikeanpuoleista reunaa.  

Vaihtoehtoinen sääntö. Tieliikennelain 17 §:n 2 momentin mukaan vasemmanpuoleisella kaistalla kulkeva ajoneuvo saadaan pääsäännöstä poiketen ohittaa vaihtoehtoisesti vasemmalta tai oikealta, jos kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa ja ajoneuvot kulkevat rinnakkaisilla kaistoilla. Tieliikennelain 9 §:n 3 momentti estää sen, että kaksisuuntaisen ajoradan keskiviivaa ei saa ylittää. 

Oikealta ohittaminen on vaihtoehtoisen säännön puitteissa luvallista vain, että ajoradalla on käytössä vähintään kaksi ajokaistaa samaan suuntaan. Oikealta ohittaminen ei ole säännön mukaista lähtökohtaisesti kuitenkaan sillä perusteella, että oikealta määrätyssä tilanteessa mahtuu ohittamaan. Toisaalta oikealta ohittaminen ei edellytä vilkasta liikennettä, yksinäisenkin ajoneuvon saa tämän säännön puitteissa ohittaa oikealta. 

Polkupyöräilijä ja mopoilija saa oman valintansa mukaan ohittaa muun ajoneuvon kuin polkupyörän tai mopon joko oikealta tai vasemmalta.  

Ehdoton poikkeussääntö. Tieliikennelain 17 §:n 1 momentin ehdottoman poikkeussäännön mukaan edellä kulkeva ajoneuvo on ehdottomasti ohitettava oikealta, jos ajoneuvo kääntyy tai selvästi valmistautuu kääntymään vasemmalle.  

Tietä kunnostavan ajoneuvon ohittaminen tai sen kohtaaminen. Tieliikennelain 17 §:n 4 momentin ja 16 §:n 3 momentin mukaan tienpidossa tai vastaavassa tiellä tai sen vieressä tehtävässä työssä käytettävää, asianmukaisesti merkittyä ajoneuvoa ohittaessa tai kohdattaessa saa tarpeellista varovaisuutta noudattaen menetellä olosuhteisiin nähden sopivimmalla tavalla. Ohittaminen on sallittua ottaen huomioon myös tieliikennelain 48 §:n 3 momentin säännös, joka oikeuttaa tienpidossa käytettävän ajoneuvon kuljettajan poikkeamaan muun muassa tien eri osien käyttöä koskevista säännöistä. Näin ollen esimerkiksi linja-autopysäkkiä auraamaan koukannutta aura-autoa ohitettaessa on noudatettava tarpeellista varovaisuutta.  

Raitiovaunun ohittaminen. Tieliikennelain 17 §:n 3 momentin velvoitteen perusteella raitiovaunu on yleensä ohitettava oikealta. Sen saa myös ohittaa vasemmalta, missä kiskojen sijainti sitä edellyttää, jos se voi tapahtua vaaratta ja haitatta. Lähinnä tapauksissa, jossa raitiokiskot ovat ajosuunnassa ajoradan oikeassa reunassa. 

Yksisuuntaisella ajoradalla raitiovaunun saa tarpeellista varovaisuutta noudattaen ohittaa joko oikealta tai vasemmalta. 

Ohittavan velvollisuudet. Ennen ohitukseen ryhtymistä kuljettajan on erityisesti varmistauduttava siitä, että 1) riittävän pitkällä tien osuudella ei ole vastaantulevaa liikennettä tai muita ohituksen esteitä, 2) ettei takaa tulevan ajoneuvon kuljettaja ole aloittanut ohitusta sekä 3) ilmoitettava suuntamerkillä siirtyminen sivusuunnassa. Tieliikennelain 35 §:n mukaan merkki on annettava hyvissä ajoin. Se ei kuitenkaan vapauta kuljettajaa velvollisuudesta varmistua siitä, ettei aiottu toimenpide aiheuta vaaraa tai tarpeetonta estettä. 

Tieliikennelain 19 §:n 1 momentti edellyttää pitämään ohitettavaan ajoneuvoon turvallisen välin. Tieliikennelain 30 §:n mukaan pyöräilijöitä ja mopoilijoita ohitettaessa niille on annettava ajoneuvon koko ja nopeus huomioon ottaen turvallinen tila tiellä. Ohittavan ei tule siirtyä ohitetun eteen ennen kuin se voi tapahtua muiden tienkäyttäjien kulkua vaarantamatta. Siirryttäessä ohituksen jälkeen ohitetun käyttämälle ajokaistalle on tieliikennelain 35 §:n mukaan annettava suuntamerkki.  

Ohittava voi tarvittaessa antaa edellä ajavalle ääni- tai valomerkin tieliikennelain 34 §:n mahdollistamalla tavalla. Nämä kansainväliseen tieliikennesopimukseen perustuvat, mutta Suomessa harvoin käytettävät merkit saa antaa vain taajaman ulkopuolella valoisana aikana. Valomerkki annetaan ajovaloja vilkuttamalla. Jos se vaaran välttämiseksi on tarpeen, ääni- tai valomerkki on annettava. 

Edellä kulkevan velvollisuudet. Sujuvan liikenteen kannalta on tärkeää se, että hitaammin kulkeva antaa tietä nopeammalle. Tieliikennelain 19 §:n 3 momentti edellyttää, että kapealla tai mutkikkaalla ajoradalla tai vastaantulevan liikenteen ollessa vilkasta hitaasti kulkevan ajoneuvon kuljettajan tulee, havaittuaan takaa lähestyvän ajoneuvon, ohituksen helpottamiseksi vähentää nopeutta ja mahdollisuuksien mukaan antaa tietä. Hän saa tällöin tilapäisesti kuljettaa ajoneuvoa myös pientareella, jos se voi tapahtua vaaratta ja haitatta. 

Saman pykälän 2 momentin mukaan ohitettavan on, havaittuaan ohituksen vasemmalta, pysyteltävä niin oikealla kuin se muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen on mahdollista, eikä hän saa lisätä nopeutta. Havaittuaan ohitusyrityksen oikealta, hänen on vastaavasti pysyttävä aikaisemmin käyttämällään ajokaistalla. 

Tieliikennelain 10 §:n 2 momenttia edellyttää taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen kuljettajia pitämään toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin.  

Liikenneturvallisuutta silmällä pitäen on myös tärkeätä, että erityisen pitkät ajoneuvot tai ajoneuvoyhdistelmät – joiden ohittaminen jo sinänsä on vaikeata – normaalinopeudellakin liikkuessaan pitävät reilun etäisyyden edellä kulkevaan ajoneuvoon.  

Kohtaaminen 

Ajoneuvojen kohdatessa ne sivuuttavat toisensa pääsääntöisesti oikealta. Tieliikennelain 16 §:n 2 momentin mukaan ajoneuvojen kuljettajien on jätettävä kohtaamistilanteissa ajoneuvojen väliin riittävästi tilaa. Lain 30 §:n 1 momentti edellyttää kuljettajaa erityisesti jättämään ajoneuvonsa koko ja nopeus huomioon ottaen riittävä turvallinen tila jalankulkijalle, pyöräilijälle tai mopoilijalle kohtaamistilanteessa. 

Kuljettajan on myös tarvittaessa pysäytettävä ajoneuvonsa, jos ajoradalla on este. Tällöin kuljettajan, jonka puolella este on, annettava tarvittaessa tilaa vastaan tulevalle liikenteelle. Ajojärjestyksen määrittelemisessä kapeassa tien kohdassa voidaan käyttää liikennevaloa tai liikennemerkkejä 221 ja 222. 

Merkinanto 

Ääni- ja valomerkit. Tieliikennelain 34 §:n 1 momentti edellyttää ajoneuvon kuljettajaa antamaan ääni- tai valomerkin, tai käyttämään jarruvaloa tai muuta tapaa, jos se on vaaran välttämiseksi tarpeen. Äänimerkin saa antaa vain näissä vaaran välttämiseksi sekä pykälän 2 momentin mahdollistamalla tavalla taajaman ulkopuolella valoisana aikana ohitettaessa. Äänimerkki ei saa olla pitempi kuin välttämätöntä. Käytännössä äänimerkki on tarkoitettu jalankulkijoita ja pyöräilijöitä varten. 

Suuntamerkit. Suuntamerkin käyttäminen on tieliikenteen viestintää. Sitä käytetään liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden edistämiseksi. Merkkikielellä voidaan eri tienkäyttäjien välillä synnyttää yhteisymmärrystä.  

Suuntamerkki on annettava 1) ennen liikkeelle lähtöä tien reunasta, 2) ennen kääntymistä risteyksessä, 3) ennen ajokaistan vaihtamista tai muuta ajoneuvon siirtämistä sivusuunnassa ja 4) käännyttäessä tiellä. 

Suuntamerkin antaminen on pakollista tieliikennelain 35 §:n 1 momentin mukaan kaikissa mainituissa tilanteissa, muusta liikenteestä riippumatta. Merkki on annettava hyvissä ajoin ennen aiottua toimenpidettä, ei kuitenkaan niin aikaisin, että se voi aiheuttaa väärinkäsityksiä. Merkinanto on vastaavasti lopetettava heti, kun sen aiheuttanut toimenpide on suoritettu. 

Merkinantoa tärkeämpää on muusta liikenteestä varmistautuminen ja varovaisuuden noudattaminen. Merkin antaminen ei vapauta tieliikennelain 35 §:n 2 momentin perusteella kuljettajaa vastuusta eikä varmistautumasta siitä, että aiottu toimenpide ei aiheuta vaaraa tai tarpeetonta estettä muille tiellä kulkeville.  

Merkki annetaan suuntavalolla tai, jollei ajoneuvossa ole sellaista, muulla näkyvällä tavalla. Merkinannon on oltava hyvin näkyvä ja ymmärrettävä. 

2.1.6  2.1.6. Tieliikenteenohjaus

Yleistä 

Tieliikennelain 3 luvussa säädetään liikenteenohjauksesta, joka on liikennesääntöjen ohella keskeinen tieliikenteen käyttäytymistä ohjaava kokonaisuus. Lain yleissäännösten lisäksi tieliikenteen ohjausta koskevaa sääntelyä on erityisesti tieliikenneasetuksessa, liikennevaloista annetussa liikenne- ja viestintäministeriön asetuksessa (1012/2001) sekä liikenteenohjauslaitteista annetussa liikenne- ja viestintäministeriön päätöksessä (203/1982). Sääntelymallia koskeva valtuutussäännös on tieliikennelain 50 §:ssä. 

Tieliikennettä ohjaavat tieliikennelaissa erityisesti määritellyt henkilöryhmät, joista keskeisin on poliisi. Muita liikenteenohjaajia ovat sotilaspoliisi, rajavartiomies, työsuojelutarkastaja sekä lain 49 §:n 3 momentin luettelossa mainitut liikenteenohjaajiksi joko koulutetut tai suostumuksensa mukaan valitut henkilöt.  

Käytännössä tarve ohjata liikennettä on muillakin ryhmillä kuin mitä voimassa olevassa laissa on säädetty, esimerkiksi pelastusviranomaisilla. Lainsäädäntöä on tarpeellista uudistaa näiltä osin. 

Liikenteenohjauksen välineitä ovat myös liikennemerkit, liikennevalot ja tiemerkinnät. Liikenteenohjauksessa ovat velvoittavia vain sellaiset merkit, laitteet ja tiemerkinnät, jotka ovat toimivaltaisen tahon päättämiä ja jotka täyttävät liikenteenohjauslaitteista annetun liikenneministeriön päätöksen (203/1982) väriä, rakennetta ja mitoitusta koskevat vaatimukset. Mikäli erityistä liikennemerkkiä ei ole vahvistettu, voidaan käyttää suorakaiteen mukaista, tieliikenneasetuksen 11 §:n 2 momentissa tarkoitettua tekstillistä kilpeä. 

Liikenteen henkilöohjaajan tai liikenteenohjauslaitteen antamat ohjeet sekä liikennesäännöt saattavat olla joissakin tapauksissa ristiriidassa keskenään. Siksi tieliikennelain 4 §:ään sisältyy liikenteen ohjausjärjestystä koskeva tärkeä säännös.  

Pykälän mukaan tienkäyttäjän on noudatettava  

1) ensisijaisesti poliisimiehen ja muun liikenteenohjaajan antamaa merkkiä tai ohjetta,  

2) toissijaisesti valo-opasteella annettua ohjetta ennen liikennemerkein annettua ohjetta (esimerkiksi väistämisvelvollisuutta) sekä 

3) liikenteenohjauslaitteella (esimerkiksi liikennemerkillä tai liikennevalolla) annettua ohjetta siinäkin tapauksessa, että se edellyttää poikkeamista yleisistä liikennesäännöistä. 

Liikenteenohjausjärjestyksen kannalta merkityksellinen säännös sisältyy tieliikennelain 6 §:ään. Sen mukaan säädettyjä ääni- ja valomerkkejä antavalle hälytysajoneuvolle sekä näitä merkkejä antavan poliisiajoneuvon vetämään saattueeseen kuuluvalle ajoneuvolle on liikenteenohjauslaitteista annetuista ohjeista riippumatta annettava esteetön kulku. Tällöin toisten tienkäyttäjien on tarvittaessa väistyttävä syrjään ja jopa pysähdyttävä.  

Liikenteenohjaajat ja -valvojat 

Tieliikennelain 49 §:ssä säädetään liikenteenohjaajista. Yleensä liikenteenohjaajana toimii poliisimies. Tiellä suoritettavien puolustusvoimien harjoitusten aikana liikennettä voi ohjata sotilaspoliisi tai tähän tehtävään määrätty muu sotilashenkilö. Rajavartiomiehen osallistumisesta liikenteenohjaukseen säädetään erikseen rajavartiolaissa (578/2005).  

Poliisilla on toimivalta päättää työsuojelutarkastajan liikenteenohjaustehtävästä poliisin ja työsuojeluviranomaisten yhdessä tiellä suorittamassa moottoriajoneuvon kuljettajan ajo- ja lepoaikojen valvonnassa.  

Liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden varmistamiseksi liikenteenohjaajina toimivat myös henkilöt, jotka:  

1) Liikennevirasto määrää ohjaamaan liikennettä tien ja rautatien tasoristeyksessä 

2) kunnallinen viranomainen määrää ohjaamaan liikennettä paikassa, jossa raitiovaunuliikenteestä voi aiheutua vaaraa tai haittaa muulle tieliikenteelle 

3) liikenteenohjauksesta vastaava viranomainen määrää ohjaamaan liikennettä tiellä tai sen läheisyydessä tehtävän työn tai tutkimuksen vuoksi 

4) Liikenteen turvallisuusvirasto tai poliisi määrää ohjaamaan liikennettä erikoiskuljetuksessa 

5) poliisi määrää ohjaamaan liikennettä laajan ja pitkäkestoisen liikenneruuhkan vuoksi  

6) poliisi määrää tilapäisesti ohjaamaan liikennettä urheilukilpailujen, kansanjuhlien, näyttelyiden tai muiden vastaavien syiden vuoksi 

7) poliisi määrää ohjaamaan liikennettä lauttapaikalla, pysäköintialueella tai -laitoksessa 

8) poliisi määrää ohjaamaan liikennettä onnettomuuden tai muun vastaavan syyn vuoksi  

9) pelastusviranomainen tai muu pelastustoiminnan johtaja määrää ohjaamaan liikennettä, kun tehtävä liittyy pelastuslain (379/2011) mukaiseen avustamiseen pelastustoiminnassa. 

Ohjaajan toiminta-aikaa ja kelpoisuutta on tarkennettu tieliikennelain 49 §:n 4 momentissa. Viranomainen voi määrätä liikenteenohjaajan tiettyä tehtävää varten taikka määräajaksi. Liikenteenohjaajana toimivan henkilön on oltava täysi-ikäinen, hänen on annettava suostumuksensa tehtävään ja hänellä on oltava tehtävän edellyttämä asiantuntemus. Liikenteenohjaajaksi edellä numeroitujen 1–5 kohdan perusteella määrätyltä henkilöltä edellytetään tehtävään määräävän viranomaisen hyväksymää liikenteenohjaajan koulutusta.  

Liikenteenohjaajalla on oltava selvästi erottuva vaatetus, joka vastaa standardin SFS-EN 471 vaatimuksia.  

Liikenteenohjaajan tärkeää tehtävää korostaa hänelle tieliikennelaissa asetettu rikosoikeudellinen virkavastuu. Se tarkoittaa käytännössä, että liikenteenohjaajaan on mahdollista soveltaa rikoslain 40 luvussa säädettyjä virkamiestä koskevia erityisiä rangaistussäännöksiä. Siksi ohjaajan tehtävään on suhtauduttava erityisellä vakavuudella. Vastuullisuutta korostaa vielä se, että tieliikennelaissa viitataan liikenteen ohjaajan vahingonkorvausvastuuseen, josta säädetään vahingonkorvauslaissa (412/1974).  

Liikenteenvalvojan käyttämistä liikenteen ohjaukseen käytettävistä käsimerkeistä ja liikennemerkeistä säädetään tieliikenneasetuksen 47 ja 48 §:ssä. Saattuetta vetävästä tai saattueen kulkua turvaavasta poliisiajoneuvosta (auto tai moottoripyörä) annetaan merkki pienoiskokoa olevalla liikennemerkillä 311 (ajoneuvolla ajo kielletty). Merkki tarkoittaa, että tienkäyttäjän on annettava saattueelle esteetön kulku ja tarvittaessa pysähdyttävä.  

Muun kuin virkapukuisen poliisimiehen on liikennettä ohjatessaan pysäytysmerkkinä käytettävä pienoiskoossa olevaa liikennemerkkiä 311 (ajoneuvolla ajo kielletty). Tullimies voi käyttää pienoiskokoista liikennemerkkiä 391 (pakollinen pysäyttäminen tullitarkastusta varten). 

Liikennemerkit 

Liikennemerkit perustuvat pääosin kansainväliseen liikennemerkkisopimukseen.  

Kaikissa liikennemerkkisopimusta soveltavissa jäsenvaltioissa on käytössä myös kansallisesti määriteltyjä, valtioiden omia liikennemerkkejä. Suomessa on tällä hetkellä yhteensä 276 voimassa olevaa liikennemerkkiä.  

Hallituksen esitystä laadittaessa on pidetty tarkoituksenmukaisena, että kokeiltavana olevat useat liikennemerkit sisällytetään varsinaisiin liikennemerkkeihin. 

Liikennemerkit jaetaan lainsäädännössä seitsemään ryhmään seuraavalla tavalla: 

1) varoitusmerkit (yleensä tasasivuisen kolmion muotoisia) 

2) etuajo-oikeus- ja väistämismerkit 

3) kielto- ja rajoitusmerkit (yleensä ympyrän muotoisia) 

4) määräysmerkit (ympyrän muotoisia) 

5) ohjemerkit (yleensä suorakaiteen muotoisia) 

6) opastusmerkit 

7) lisäkilvet (suorakaiteen muotoisia). 

Tieliikennelain 51 §:ssä on säännös liikennemerkin asettamisesta. Liikenteen ohjauslaitteen asettaa maantielle tienpitoviranomainen. Kadulle, rakennuskaavatielle, torille ja muulle vastaavanlaiselle liikennealueelle liikennemerkin asettaa kunta. Kunta varaa poliisille mahdollisuuden antaa lausuntonsa ennen pysyväksi tarkoitetun liikenteenohjauslaitteen asettamista.  

Muulle kuin edellä mainitulle tielle asettaa ohjauslaitteen tienpitäjä, mutta vasta saatuaan siihen kunnan suostumuksen. Tienpitäjiä ovat maanteillä ELY-keskukset, kuntien katuverkostolla kunnat sekä yksityisteillä ja -alueilla tiekunnat tai kiinteistöjen omistajat ja haltijat. Suostumusta ei tarvita tien kunnon taikka tiellä tai sen vieressä tehtävän työn vuoksi tarpeellisten tilapäisten liikennemerkkien asettamiseen.  

Liikenteenohjausjärjestelyiden kannalta on ongelmallista se, että yksityiset tahot eivät useinkaan ole hakeneet kunnan suostumusta asettamilleen liikennemerkeille. Tämä koskee erityisesti pysäköintiin liittyviä liikennemerkkejä. Tilanteesta on aiheutunut se, että Suomessa on runsas liikennemerkkien joukko, josta viranomaisilla ei ole tietoa. Hankalaa tässä on se, että merkkien velvoittavuudesta ei tällöin ole varmuutta.  

Oikeuskirjallisuudessa on esitetty, että tällainen ilman suostumusta asetettu liikennemerkki olisi pätemätön. Siksi on tärkeää, että ohjauslaitteiden asettamiseen luodaan järjestelmä, jolla tulevaisuudessa varmistetaan ohjauslaitteiden asianmukainen asettaminen ja vähennetään ilman asianmukaista menettelyä asetettujen merkkien lukumäärää. Tärkeätä tässä olisi se, että liikennemerkkiä ei milloinkaan, edes hyvässä tahdossa, asetettaisi muualle kuin tiealueelle. Vääränlainen asettaminen on omiaan aiheuttamaan vääriä käsityksiä siitä, onko tienkäyttäjä tiealueella vai maastossa.  

Tieliikennelain 51 §:ssä on säädetty, että taajamaa osoittavan liikennemerkin käyttämisestä päättää kunta. Taajama-liikennemerkin asettaa maantielle toimivaltainen tienpitoviranomainen, muulle tielle kunta. Rautatien tasoristeysmerkin sekä liikennevalot ja sulku- ja varoituslaitteet tasoristeykseen asettaa rautatien kunnossapitäjä.  

Liikennemerkin tulee olla kohtuudella havaittavissa ja luettavissa. Merkki voi olla pätemätön, jos merkki on mennyt niin huonoon kuntoon, että sen sisältämää viestiä ei voi kohtuudella havaita. Jos merkki on talvella lumen peitossa, sovelletaan samaa sääntöä. Tienpitäjän asiana on merkkien kunnossapitäminen, pääsäännön mukaan tienkäyttäjän ei tarvitse pysähtyä ja puhdistaa liikennemerkkiä saadakseen selkoa esimerkiksi nopeusrajoituksesta. 

Sijoittaminen. Liikennemerkkien sijoittamisesta säädetään tällä hetkellä kokonaisuudessaan tieliikenneasetuksessa. Merkin oikealla sijoittamisella on erityistä merkitystä sen havainnoitavuuden kannalta. Sillä on myös merkitystä merkin sisältävän liikennesäännön tai sen muun velvoittavuuden kannalta. 

Yleensä liikennemerkki sijoitetaan tien oikeanpuoleiseen reunaan, eräissä tapauksissa kuitenkin myös tai ainoastaan tien vasempaan laitaan (ennen kaikkea yksisuuntaisilla ajoradoilla), tai ajoradalle (esimerkiksi liikenteen jakajamerkki) taikka sen yläpuolelle (esimerkiksi ajokaistakohtaiset ajosuuntaa osoittavat merkit). Ohituskieltomerkit (351 ja 353) sijoitetaan ajoradan molemmille puolille. Taajaman päättymistä osoittava merkki voidaan kaksiajokaistaisella, kaksisuuntaisella tiellä tarvittaessa sijoittaa pelkästään ajoradan vasemmalle puolelle. 

Varoitusmerkki sijoitetaan maaseudulla 150–250 metriä, moottori- ja moottoriliikennetiellä kuitenkin enintään 500 metriä ennen vaarapaikkaa. Taajamassa ja erityisestä syystä muuallakin varoitusmerkki voidaan sijoittaa lähemmäksikin. Mikäli varoitusmerkki sijoitetaan edellä mainittuja etäisyyksiä kauemmas kohteesta, etäisyys ilmoitetaan lisäkilvellä 815. Varoitusmerkki voidaan tarvittaessa toistaa. 

Kieltoa tai rajoitusta osoittava merkki sijoitetaan siihen kohtaan, jossa merkin tarkoittama kielto tai rajoitus alkaa. Lisäkilvellä voidaan kuitenkin rajoituksen alkamispisteestä määrätä toisin. 

Ohjemerkeillä annetaan ohjeita tienkäyttäjille sekä osoitetaan tien kohta, jossa merkkiin liittyvää liikennesääntöä sovelletaan (esimerkiksi taajamamerkki). 

Lisäkilvet 

Tieliikenneasetuksen 21 §:ssä säädetään liikennemerkkien yhteydessä käytettävistä lisäkilvistä. Lisäkilpeä voidaan käyttää liikennemerkin tarkoituksen tai kohteen selventämiseksi, liikennemerkin vaikutusalueen tai voimassaoloajan määrittelemiseksi tai liikennemerkin vaikutuksen rajoittamiseksi. Lisäkilven tarkoitus on ilmaistu kuviolla tai tekstillä. 

Kieltoa tai rajoitusta osoittavan liikennemerkin yhteydessä lisäkilvellä ei voi määrätä laajempaa kieltoa tai ankarampaa rajoitusta kuin itse liikennemerkillä. Muun merkin yhteydessä käytettyyn lisäkilpeen saattaa sen sijaan sisältyä tosiasiallinen kielto tai rajoitus. Esimerkiksi erillisellä pysäköintipaikalla voidaan pysäköintipaikkamerkin alle kiinnitettävällä lisäkilvellä rajoittaa pysäköintioikeutta (yleensä tiettyyn minuuttimäärään) tai varata paikka vain tietylle ajoneuvoryhmälle. 

Lisäkilven värit noudattavat yleensä liikennemerkin värejä: pohja on keltainen, reunus punainen ja tunnuskuvio tai teksti musta. Sinivalkoisen merkin yhteydessä käytettävän lisäkilven pohja on kuitenkin yleensä sininen ja tunnuskuvio tai teksti valkoinen tai punainen. 

Lisäkilvessä kellonajat osoitetaan pelkin numeroin, ilman selventävää tekstiä, jos liikennemerkki on voimassa vain määrättyinä vuorokaudenaikoina. Mustin numeroin osoitetut ajat tarkoittavat arkipäiviä maanantaista perjantaihin. Mikäli rajoituksen edellytetään olevan voimassa myös arkilauantaisin, tulee lisäkilvessä olla myös asianomaiset kellonajat mustin numeroin sulkuihin merkittyinä. Sunnuntaita ja muuta pyhäpäivää tarkoittavat kellonajat merkitään punaisin numeroin. Pyhäpäivien aattoina – mikäli ne eivät ole lauantaita – sovelletaan asianomaisen arkiviikonpäivän kellonaikoja. 

Sinipohjaisissa lisäkilvissä valkoiset numerot vastaavat keltapohjaisen lisäkilven mustia merkintöjä.  

Liikennemerkin vaikutusalue 

Liikennemerkin vaikutusalueen kannalta ovat merkityksellisiä seuraavat säännöt: 

1) liikennemerkki on voimassa kunnes saman merkin tausta tulee vastaan vasemmalla puolella, 

2) liikennemerkin vaikutusalueen lopettaa toinen, samaa asiaa koskeva liikennemerkki (esimerkiksi pysähtymiskielto kumoutuu, kun jonkin matkan päähän pystytetään pysäköimiskieltomerkki; ohituskielto – ohituskielto päättyy, nopeusrajoitus – muu nopeusrajoitus tai rajoituksen päättyminen, taajama – taajama päättyy),  

3) liikennemerkki on voimassa siihen kiinnitetyn lisäkilven osoittamalla matkalla tai alueella.  

Pysähtymis- tai pysäköintikieltoa koskevan merkin vaikutusalue ulottuu pääsäännön mukaan seuraavaan yleisen tien tai kadun risteykseen. Se ulottuu myös kielto- ja rajoitusmerkeistä merkkeihin 371–376, 381–382 tai 521 (pysäköintipaikka) saakka, jos lisäkilvellä ei ole osoitettu lyhyempää vaikutusaluetta. Kiellon vaikutus jatkuu siten myös linja-auto- tai raitiovaunupysäkin jälkeen. 

Yksisuuntaiset ajoradat. Ajoradalle asetettu pysähtymis- tai pysäköimiskielto tai pysäköintipaikka -liikennemerkit ovat merkityksellisiä vain sillä tien puoliskolla, jolle merkki on asetettu. Muut yksisuuntaiselle ajoradalle asetetut merkit koskevat kyseessä olevaa ajorataa kokonaisuudessaan. 

Liikennemerkkiä 551 (yksisuuntainen tie) käytetään vain tiellä, jolla kokonaisuudessaan on yksisuuntainen liikenne – ei siis kaksisuuntaisen tien yksisuuntaisella ajoradalla. Liikennemerkin puuttuminen saattaa viimeksi mainituissa tapauksissa aiheuttaa sekavia tilanteita. 

Liikennevalo-ohjaus 

Liikennevalo-ohjauksesta säädetään tieliikenneasetuksessa sekä liikennevaloista annetussa liikenneministeriön asetuksessa (liikennevaloasetuksessa).  

Liikennevaloista annetun liikenneministeriön asetuksen (1012/2001) 2 §:n mukaan liikennevaloja saa käyttää vain tiellä, jolla ajoneuvon suurin sallittu nopeus on enintään 70 kilometriä tunnissa. Sama asetuksen 4 §:n velvoittaa sijoittamaan liikennevalot siten, että ne ovat mahdollisimman hyvin havaittavissa ja siten, että selvästi ilmenee, mille liikesuunnalle kukin opaste on tarkoitettu.  

Liikennevalolaitteista ei saa olla haittaa tai vaaraa liikenteelle eikä kohtuutonta haittaa tien kunnossapidolle.  

Tienpitäjää koskeva velvoite sisältyy myös asetuksen 3 §:ään, jonka mukaan ennen liikennevalojen asentamista suojatien yhteyteen on näkövammaisia edustavalle järjestölle varattava tilaisuus lausunnon antamiseen asiassa.  

Ajoneuvoille tarkoitettu valo-opastin edellytetään liikennevaloasetuksen 9 §:n mukaan muodostettavaksi niin, että liikennevalon punainen valoaukko on ylinnä ja vihreä alinna. Kolmiaukkoisia opastimia voi olla vierekkäin useita. Milloin edellä tarkoitetut opastimet on sijoitettu ajokaistakohtaisesti ajoradan yläpuolelle, kullakin opastimella näytetty valo koskee vain tätä ajokaistaa käyttävien ajoneuvojen kuljettajia. 

Liikennevalo-opastimen merkityksestä ajoneuvoliikenteelle säädetään tieliikenneasetuksen 22 §:ssä, jonka mukaan liikennevalolla ajoneuvoliikennettä ohjattaessa merkitsee: 

Punainen valo merkitsee, että pääopastimen tai pysäytysviivan sivuuttaminen on kiellettyä. Punaisen valon ohessa käytetyllä vihreällä nuolenmuotoisella valolla voidaan kuitenkin sallia ajo määrättyyn suuntaan 

Keltainen valo merkitsee vihreän valon vaihtumista punaiseksi. Vihreän valon vaihtuessa keltaiseksi ajoneuvo ei periaatteessa saa sivuuttaa pääopastinta tai pysäytysviivaa. Jos ajoneuvo kuitenkin valon vaihtuessa vihreästä keltaiseksi on ehtinyt niin pitkälle, ettei sitä nopeuden, kelin ja liikennetilanteen huomioon ottaen voida vaaratta pysäyttää, kuljettaja voi jatkaa matkaansa. Keltainen valo ei ole ehdoton ajokielto, mutta risteystä lähestyvä ei saa esimerkiksi kiihdyttää nopeuttaan ehtiäkseen risteykseen ennen punaisen valon syttymistä. Risteysalueella olevan on kiirehdittävä sieltä pois. 

Liikennevaloasetuksen 16 §:ssä säädetään keltaisen valo-opasteen kestoajasta. Aika on pääsääntöisesti riippuvainen ajosuunnan nopeusrajoituksesta seuraavasti:  

Nopeusrajoitus (km/h) Keltaisen kestoaika (sekuntia) 

70 5 

60 4 

40–50 3 

Keltaisen valo-opasteen kestoaika saattaa liikennetieto-ohjatuissa risteyksissä olla vain kaksi sekuntia. 

Punaisen valon ohella esiintyvä keltainen valo osoittaa valon vaihtumisen vihreäksi olevan heti odotettavissa. 

Vihreä valo merkitsee, että ajoneuvo saa sivuuttaa pääopastimen ja pysäytysviivan. Ajoneuvo saa tässä tapauksessa periaatteessa jatkaa suoraan eteenpäin, tai kääntyä oikealle tai vasemmalle. Tietty kulkusuunta saattaa kuitenkin olla liikennemerkillä erikseen kielletty. Jalankulkijalle, joka vihreän valon turvin on astumassa tai astunut suojatielle, on annettava esteetön kulku. Liikennevaloilla annetuista ohjeista riippumatta on annettava esteetön kulku paitsi säädettyjä ääni- ja valomerkkejä antavalle hälytysajoneuvolle myös poliisiajoneuvon vetämälle saattueelle. Tällöin on tarvittaessa mentävä syrjään ja pysähdyttävä. Valosta huolimatta kääntyvällä ajoneuvolla on myös velvollisuus väistää risteävää tietä ylittävää jalankulkijaa, polkupyöräilijää ja mopoa. 

Vihreä nuolenmuotoinen valo osoittaa, että ajoneuvo saa jatkaa nuolen osoittamaan suuntaan, vaikka muutoin näytetäänkin punaista tai keltaista valoa. 

Valo-opaste annetaan yleensä paitsi pääopastimella myös vähintään yhdellä toisto-opastimella. Pääopastin on sijoitettu ennen risteystä oikealle puolelle tai asianomaisen ajoradan osan yläpuolelle. Pääopastin sijoitetaan pysäytysviivan kohdalle tai ajosuunnassa enintään viisi metriä pysäytysviivan jälkeen, kuitenkin aina ennen suojatietä. Tämä ohje kertoo osaltaan mihin kohtaan on pysäytettävä. 

Jos vasemmanpuoleisen ajokaistan tai vasemmanpuoleisten ajokaistojen liikennettä ohjataan liikennevaloilla tulosuunnan muusta valo-ohjauksesta erillään, tämän liikenteen pääopastin on kuitenkin asianomaisen ajoradan osan vasemmalla puolella tai kaksisuuntaisen ajoradan keskikorokkeella taikka asianomaisen ajoradan osan yläpuolella.  

Toisto-opastin sijoitetaan ajoneuvon kulkusuuntaan nähden vastakkaiselle puolelle kuin pääopastin tai ajoradan yläpuolelle. Yksiajokaistaisen tulosuunnan toisto-opastin voidaan kuitenkin sijoittaa samalle puolelle kuin pääopastin. Yhden toisto-opastimen tulee olla vähintään kaksi ja puoli metriä pääopastimen jälkeen, jollei tulosuunnalla ole pientä toisto-opastinta.  

Toisto-opastimessa esiintyvä punainen valo ei kiellä poistumasta risteyksestä. Vastaavasti on huomattava, että käännyttäessä risteyksessä oikealle tai vasemmalle saattaa risteävän ajoradan toisto-opasteessa olla punainen valo, joka ei estä jatkamasta risteyksestä. 

Liikennevaloasetuksen 7 §:ssä säädetään, että valo-ohjatusta risteyksestä selvästi erotettu oikealle kääntyvä liikennesuunta voidaan jättää valo-ohjauksen ulkopuolelle (niin sanottu vapaa oikea), jos:  

1) sille on risteyksen jälkeen varattu selkeästi oma ajokaistansa  

2) sen kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta ei ole vasemmalle kääntyvää liikennettä  

3) sen kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne ei tule yhteiselle ajokaistalle vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa tai  

4) sen kanssa vastakkaisesta ajosuunnasta vasemmalle kääntyvä liikenne on korokkeilla ohjattu liittymään osaksi risteävän tien liikennettä ennen risteämiskohtaa vapaan oikean suunnan liikenteen kanssa. 

Oikealle kääntyvälle liikenteelle osoitetaan edellä mainituissa tapauksissa aina väistämisvelvollisuus liikennemerkillä 231 (kärkikolmio) tai 232 (pakollinen pysäyttäminen). 

Vaihtuvasuuntaiset ajokaistat. Tieliikenneasetuksen 27 §:n mukaan määrätyllä tiellä tai tien osalla voidaan liikennettä ohjata ajokaistan yläpuolella olevin valoin, jotka joko määräajaksi kieltävät liikenteen tiettyyn suuntaan tai joilla sallitaan määrätyn ajokaistan vuoroittainen käyttö vain toiseen suuntaan. Tällöin punainen vinoristin muotoinen valo osoittaa tiellä, jolla on vaihtuvasuuntaisia ajokaistoja, että ajokaistan käyttäminen opasteen tarkoittamaan suuntaan on kielletty.  

Vilkkuva, nuolen muotoinen keltainen valo osoittaa, että valo on vaihtumassa punaiseksi tai että ajokaista on edempänä suljettu. Tällaisella ajokaistalla olevan ajoneuvon on siirryttävä nuolen osoittamassa suunnassa sellaiselle ajokaistalle, jolla osoitetaan vihreätä valoa. Jos tien yläpuolella on kaksi nuolen muotoista keltaista vilkkuvaa valoa, ajoneuvoa on kuljetettava jommankumman nuolen osoittamassa suunnassa.  

Vihreä ja alaspäin suunnattu nuolenmuotoinen valo osoittaa puolestaan, että ajokaistan käyttäminen opasteen tarkoittamaan suuntaan on sallittu. 

Jalankulkuopastimet. Tieliikenneasetuksen 28 §:n sääntelee jalankulkijoille tarkoitetuista opastimista. Pääsääntö on yksinkertainen: jos jalankulkijoita varten on erityinen opastin, heidän on noudatettava sitä. Jos jalankulkijoiden käyttämällä tien osalla on kuitenkin vain ajoneuvoille tarkoitettu opastin, jalankulkija on velvollinen noudattamaan sitä. 

Perussäännöksi voidaan näiltä osin mainita myös se, että jalankulkija saa astua ajoradalle, pyörätielle tai raitiovaunukaistalle vasta siinä vaiheessa, kun opastimessa on vihreä valo. 

Kiinteän vihreän valon vaihtoehtona voidaan käyttää myös vilkkuvaa vihreää valoa. Vilkkuva vihreä valo merkitsee, että aika, jolloin jalankulkija voi ylittää ajoradan, on loppumassa ja valo on muuttumassa punaiseksi. Jalankulkija voi vilkkuvan vihreän aikana vielä lähteä ylittämään suojatietä, kunhan ylitys tapahtuu ripeästi.  

Polkupyöräopastimet. Pyörätietä käyttäville pyöräilijöille, mopoilijoille ja invalidipyörän kuljettajille saattaa liikennevaloissa olla erityinen polkupyöräopastin. Opastimen yläpuolella on sininen kilpi, jossa on valkoinen polkupyörän tunnus. Pyörätietä käyttävien ajoneuvojen on tieliikenneasetuksen 29 §:n mukaan tällöin noudatettava ensisijaisesti polkupyöräopastimella näytettyä valoa. 

Jollei erityistä polkupyöräopastinta ole, pyörätietä käyttävien ajoneuvojen kuljettajien on noudatettava jalankulkijaopastimen tai, ellei sellaistakaan ole, ajoneuvo-opastimen osoittamaa valoa. 

Erillisen pyörätien liikennettä ohjaavat polkupyöräopastimet voidaan eräissä tapauksissa osaksi aikaa jättää valo-ohjauksen ulkopuolelle, jolloin niillä näytetään vilkkuvaa keltaista valoa. 

Tässä pyörätien ja suojatien risteyksessä mahdollisessa ohjaustavassa polkupyöräilijöitä ohjataan polkupyöräopastimin, jotka risteävän jalankulkuvaiheen alkaessa vaihtuvat normaalisti keltaisen valon kautta punaisiksi. Kun jalankulkijoiden vihreä valo on palanut noin viisi sekuntia, polkupyöräopastimet alkavat näyttää keltaista vilkkuvaloa. Keltaisen vilkkuvan valon aikana pyöräilijät voivat ajaa erityistä varovaisuutta noudattaen, jolloin heitä koskevat normaalit suojatiesäännöt.  

Samansuuntaisen autoliikenteen vihreän alkaessa polkupyöräopastimet vaihtuvat vihreiksi ilman punaisen ja keltaisen yhtäaikaista valoa. Polkupyöräopastimella ei voi näyttää vilkkuvaa keltaista valoa samanaikaisesti, kun risteävälle autoliikenteelle näytetään vihreää valoa. 

Tiemerkinnät 

Liikennemerkkien, liikennevalojen ja muiden varsinaisten ohjauslaitteiden lisäksi ja ohella käyttää ajoradan pinnassa olevia tiemerkintöjä. Näistä säädetään tieliikenneasetuksen 5 luvussa. 

Tiemerkinnät tehdään maalaamalla, nastoilla, eriväristä päällystettä käyttäen tai muulla sopivalla tavalla. Tiemerkinnöin osoitetaan muun muassa ajoradan keskiviiva, ajoradan eri ajokaistat, suojatiet, pysähdysrajat risteyksissä, ajoradan reunaviivat, pysäkkialueet sekä ajoneuvoliikenteeltä suljetut alueet. 

Tiemerkinnät saattavat olla talvella lumen tai jään peitossa. Tämä on ongelmallista tienkäyttäjän kannalta. Selvää on, että tiemerkintää ei ole mahdollista noudattaa, jos merkintä ei ole nähtävissä. Näissä tilanteissa on käyttäydyttävä yleisten liikennesääntöjen mukaisesti.  

Tien pituussuuntaiset merkinnät. Ajoradan keskiviiva on valkoinen katkoviiva, joka erottaa samalla ajoradalla vastakkaiset liikennesuunnat toisistaan. Keskiviivan viivan ja välin suhde on 1:3, esimerkiksi taajaman ulkopuolella neljä metriä viivaa ja 12 metriä väliä. 

Ajokaistaviiva erottaa samansuuntaiselle liikenteelle tarkoitetut eri ajokaistat. Sen mitat ovat yleensä samat kuin keskiviivan. Linja-autokaistan erottavan ajokaistaviivan ja välin suhde on kuitenkin 1:1, esimerkiksi kaksi metriä viivaa ja kaksi metriä väliä. Samaa jaksotusta voidaan käyttää myös ryhmittymisalueella. Jatkuva ajaminen ajokaistaviivan päällä on kielletty.  

Linja-auto- tai raitiovaunukaista erotetaan muusta ajoradasta normaalia leveämmällä ajokaistaviivalla tai sulkuviivalla. Toisistaan erkanevien liikennesuuntien välillä ryhmittymisalueella käytetään niin ikään leveämpää ajokaistaviivaa (leveys 20 senttimetriä). 

Sulkuviiva on yhtenäinen ajokaistojen välissä oleva keltainen tai valkoinen viiva. 

Sulkuviiva on keltainen, kun se erottaa eri liikennesuunnat toisistaan, ja valkoinen, kun se erottaa samansuuntaisia ajokaistoja. 

Ajoneuvo ei saa ylittää ajosuunnalleen tarkoitettua sulkuviivaa eikä ajaa sen päällä. Jos tällainen sulkuviiva on keltainen, ajoneuvo ei myöskään saa ajaa viivan vasemmalla puolella. Sulkuviiva on tarkoitettu ajoneuvon ajosuunnalle silloin, kun sulkuviivan vieressä sen oikealla puolella ei ole katkoviivaa  

Kaksikaistaisella ja kaksisuuntaisella tiellä keskiviivan viereen maalattua sulkuviivaa käytetään sellaisissa kaarteissa ja kuperissa taitteissa, joissa vapaa näkemä on lyhyempi kuin tien kohtaamisnäkemä. Keskiviiva ja sen molemmille puolille kuuluva sulkuviiva korvataan käytännössä niin sanotulla kaksoissulkuviivalla, jota ei saa ylittää kummaltakaan puolelta. Keskiviiva yhdessä sulkuviivan kanssa tai kaksoissulkuviiva voidaan kapeilla ja mutkaisilla teillä sekä muuallakin lyhyissä, kapeissa tien kohdissa (esimerkiksi kapealla sillalla) korvata yhdellä, ajoradan keskelle maalatulla keltaisella sulkuviivalla. 

Useampikaistaisella tiellä voidaan ajokaistan rajan ylittäminen estää korvaamalla katkoviiva yhtenäisellä sulkuviivalla. Nelikaistaisen tien keskiviiva merkitään kaksoissulkuviivana. 

Maanteillä käytetään myös keltaista sulkuviivaa edeltävää varoitusviivaa. Varoitusviiva on keltainen katkoviiva, joka kertoo autoilijoille edessä olevasta sulkuviivasta ja siihen liittyvästä ohituskiellosta.  

Varoitusviivan pituus on yleensä 120 metriä. Jos tienosalla nopeusrajoitus on enintään 60 kilometriä tunnissa, varoitusviivan pituus on 60 metriä. Varoitusviivan jako on yhdeksän metriä viivaa ja kolme metriä väliä, taajamissa kuitenkin kolme metriä viivaa ja yksi metri väliä. Varoitusviiva merkitään sulkuviivan tapaan keskiviivan sille puolelle, jolta keskiviivan ylittäminen on kielletty. Varoitusviivan ylittäminen ei ole kiellettyä. 

Kaksikaistaisen tien keskiviivan oikealle puolelle merkittyä sulkuviivaa, kaksi- tai useampikaistaisen tien kaistojen rajoilla olevaa sulkuviivaa tai kaksoissulkuviivaa ei saa ylittää siinäkään tapauksessa, jos halutaan kääntyä risteävälle ajoradalle tai pihaan. Sulkuviiva katkaistaan kuitenkin yleensä tärkeämpien liittymien kohdalla. 

Vaihtuvasuuntainen ajokaista osoitetaan ajokaistan molemmin puolin olevalla kaksoisvaroitusviivalla. 

Ajorata erotetaan tarvittaessa pientareesta tai vastaavanlaisesta rakenteesta reunaviivalla, joka on vähintään 10 senttimetriä leveä valkoinen jatkuva viiva (risteyksissä, liittymissä sekä linja-autopysäkkien kohdalla katkoviiva). Valkoisen reunaviivan oikealla puolella oleva tien osa piennar on ensisijaisesti tarkoitettu niin sanottua kevyttä liikennettä varten. Reunaviivan ylittäminen ei sinänsä ole kiellettyä. Kaikkien ajoneuvojen pysäyttäminen ja pysäköiminen pientareelle on niin ikään sallittua. 

Polkupyörä- ja mopoliikenteelle varattu pyöräkaista merkitään tien pintaan polkupyörän kuvalla. Merkintää voidaan tarvittaessa tehostaa käyttämällä ajoradan muun osan päällysteen väristä poikkeavaa päällystettä. Pyöräkaista erotetaan muusta ajoradasta 20 senttimetriä leveällä ajokaistaviivalla tai sulkuviivalla. Ajokaistaviiva ja väli ovat yhden metrin pituiset. Jos rajalla on ajokaistaviiva (katkoviiva), muut ajoneuvot voivat käyttää pyöräkaistaa ryhmittymiseen. 

Linja-auto- tai raitiotiepysäkkiin liittyvä kieltovyöhyke merkitään kaupunkioloissa usein maalaamalla jalkakäytävän reunakivi keltaiseksi pysäkkimerkin kummallakin puolen. Samanlaisella keltaisella reunamerkinnällä voidaan myös epäselvissä tapauksissa selventää liikennemerkillä osoitettuja tai yleisiä pysäyttämis- ja pysäköintikieltoja. 

Valkoisella ajokaistanuolella voidaan ryhmittymistä varten osoittaa, mihin suuntaan tai suuntiin asianomaista ajokaistaa käyttävä saa poistua risteyksestä. Nämä nuolet ovat velvoittavia. 

Ajokaistanuolella osoitetusta ryhmitysjärjestelystä poiketen saa polkupyöräilijä ja mopoilija, joka aikoo kääntyä vasemmalle, ajaa risteyksen yli oikeanpuoleista suoraan ajavalle liikenteelle tarkoitettua ajokaistaa pitkin. 

Jalkakäytävälle ja pyörätielle voidaan merkitä ajokaistanuoli osoittamaan kulkusuuntaa. 

Poikittaissuuntaiset merkinnät. 30 senttimetriä leveä ja valkoinen, risteyksessä ajoradan poikki merkitty niin sanottu pysäytysviiva osoittaa tarvittaessa, mihin kohtaan ajoneuvo on liikennemerkin tai liikennevalon takia tahi muusta syystä pysäytettävä. 

Suojatiet voidaan merkitä valkoisin, ajoradan suuntaisin niin sanotuin seeprajuovituksin. Suojatie on olemassa, kunhan siinä on joko asianomaiset liikennemerkit tai tiemerkinnät. Suojatiemerkin paikka tai tiemerkintä osoittaa suojatien etureunan. 

Pyörätien jatke merkitään kahdella valkoisella katkoviivalla. Korkein oikeus on ratkaisussaan 1991:87 todennut, että suojatiellä ajaminen ei muuta pyöräilijän väistämis- ja muita velvollisuuksia muuhun liikenteeseen verrattuna. 

Väistämisviiva on pienistä valkoisista kolmioista muodostuva tien poikkisuuntaisesti kulkeva viiva. Väistämisviivalla voidaan tehostaa liikennemerkein ilmoitettua väistämisvelvollisuutta.  

Valkoista ruutumerkintää käytetään parantamaan töyssyn tai korotetun suojatien havaittavuutta.  

Muut merkinnät. Liikennemerkin vaikutuksen tehostamiseksi tai selventämiseksi voidaan myös käyttää valkoisia tiemerkintöjä esimerkiksi seuraavasti: 

osoittamaan jalankulku- tai polkupyöräliikenteelle tarkoitettua tienosaa, 

STOP-merkintää pakollisen pysäyttämisen ennakkomerkintänä, 

invalidien ajoneuvoille tarkoitetun pysäköintipaikan merkitsemiseen, 

BUS-merkintää osoittamaan linja-autokaistaa, linja-autoille tarkoitettua pysäköintipaikkaa tai pysäkkiä, 

numeromerkintää osoittamaan nopeusrajoitusta (esimerkiksi 60) ja osoittamaan kansainvälisen pääliikenneväylän numeroa (esimerkiksi E 75). 

Kokeilut liikenteenohjauksessa 

Liikenne- ja viestintäministeriö voi tieliikennelain 50 §:n mukaan kokeilutarkoituksessa vahvistaa käytettäviksi valtioneuvoston asetuksesta tai liikenne- ja viestintäministeriön asetuksesta poikkeavia liikenteen ohjauslaitteita. Kokeiluilla etsitään liikenteenohjaukseen uusia ratkaisuja ja tapoja, joista arviointien jälkeen hyväksytyt sisällytetään myöhemmin säädöksiin. Kokeilupa myönnetään hakemuksesta tienpitäjälle ja kokeilusta tehdään aina vaikutusselvitys.   

Tienkäyttäjiä velvoittavat liikenteenohjauslaitteet otetaan käyttöön säädösmuutoksilla. Kokeiluluvilla voidaan kuitenkin ottaa käyttöön uusia opastavia liikennemerkkejä, joihin ei liity uusia tienkäyttäjiä koskevia velvoitteita, kieltoja tai käskyjä.  

Esimerkki kokeilun kautta käyttöön tulleesta liikennemerkistä on lisäkilpi 863, jota käytetään merkin 231 (väistämisvelvollisuus risteyksessä) yhteydessä muistuttamassa kaksisuuntaisesta pyöräliikenteestä. Myös monet liikennevalojen ohjaustavat on otettu käyttöön kokeilujen kautta, esimerkiksi polkupyörien BEPOLITE-valot ja ajoneuvojen OIVA-valot. Näissä punainen valo tarkoittaa samaa kuin tavanomaisessa valo-ohjauksessa, mutta tienkäyttäjälle annetaan mahdollisuus toimia keltavilkun tai pimeän opasteen aikana harkintansa mukaan muuta liikenteenohjausta ja liikennesääntöjä noudattaen.  

Vuoden 2015 syksyllä on käynnissä kokeilu leveän keskialueen tiemerkinnästä, jonka tavoitteena on vähentää kohtaamisonnettomuuksia. Tiemerkintäkokeiluna on Helsingissä ja Tampereella käynnissä risteysruudutus, jolla pyritään lisäämään liikenteen sujuvuutta vähentämällä risteysten tukkimisia ruuhkatilanteessa.  

Liikennemerkkikokeiluna on käynnissä lisäksi pyöräilyn uusien opastusmerkkien kokeilu Helsingin ja Tampereen seudulla. 

2.1.7  2.1.7. Ajoneuvon käyttäminen

Ajoneuvon käyttämisestä tiellä säädetään pääosin tieliikennelaissa ja sen nojalla annetussa ajoneuvojen käytöstä tiellä annetussa asetuksessa. Sääntelykokonaisuus on laaja. Siihen sisältyvät suojalaitteet ja turvalaitteet, renkaat ja liukuesteet, ajoneuvojen nopeudet, ajoneuvon kuormaaminen, ajoneuvojen kytkeminen, ajoneuvojen hinaaminen sekä valaisimet ja heijastimet 

Tässä niin sanotussa ajoneuvojen käyttösääntelyssä on kyse pääosin ajoneuvon kuljettajalle säädetyistä, ajoneuvon käyttöön tiellä liittyvistä velvoitteista. Suoja- ja turvavälineiden osalta velvoitteet käsittävät myös ajoneuvojen matkustajat. Sääntely on yksityiskohtaista ja perustuu monilta osin kansainvälisiin sopimuksiin tai EU:n lainsäädäntöön. 

Turvalaitteet ja suojalaitteet 

Tieliikennelain 88 §:n mukaan kuljettajan ja matkustajan on ajon aikana käytettävä istuinpaikalle asennettua turvavyötä tai heidän liikkumistaan estävää muuta turvalaitetta henkilöautossa, linja-autossa, pakettiautossa, kuorma-autossa sekä kolmipyöräisessä mopossa ja moottorikäyttöisessä kolmipyörässä, jos ajoneuvon alkuperäisvarusteisiin kuuluvat turvavyöt. Sen lisäksi turvavyötä on käytettävä kevyessä nelipyörässä, raskaassa nelipyörässä ja maastoajoneuvossa, jos ajoneuvon alkuperäisvarusteisiin kuuluvat turvavyöt. 

Turvavyön käyttövelvollisuudesta on runsaasti poikkeuksia. Näistä säädetään käyttöasetuksen 6 §:ssä. Pykälän mukaan laissa säädetty käyttämisvelvollisuus ei koske:  

a) poliisimiestä, rajavartiomiestä eikä vankeinhoitolaitoksen palveluksessa olevaa heidän ollessaan sellaisessa virkatehtävässä, että turvavyön käyttämisestä voi olla vaaraa tai huomattavaa haittaa; 

b) auton tarkastusta suorittavaa katsastajaa; 

c) postin, sanomalehtien tai muiden useaan paikkaan jaettavien tavaroiden jakajaa, takka jätteiden tai muiden useasta paikasta kerättävien tuotteiden kerääjää, kun yhtäjaksoinen ajomatka on enintään sata metriä ja turvavyön käyttämisestä on huomattavaa haittaa; 

d) henkilöauton kuljettajaa luvanvaraisessa henkilöliikenteessä (taksiliikenteessä), lukuun ottamatta koulukuljetuksia ja ajoa ilman matkustajaa.  

Suojakypärän käyttövelvollisuudesta säädetään tieliikennelain 89 §:ssä. Pykälän mukaan kuljettajan ja matkustajan on ajon aikana käytettävä tyypiltään hyväksyttyä suojakypärää, jollei hänen sairautensa tai vammansa taikka muu erityinen syy sitä estä, ajettaessa moottoripyörällä, kolmipyörällä, raskaalla nelipyörällä ja kevyellä nelipyörällä, jota ei ole varustettu korilla tai turvakaarella. Näiden lisäksi suojakypärää on käytettävä ajettaessa mopolla, moottorikelkalla, ohjaustangolla ja satulamallisella istuimella varustetulla maastoajoneuvolla ja traktorilla, jota ei ole varustettu korilla tai turvakaarella. 

Kuljettajan on huolehdittava, että alle 15-vuotias lapsi käyttää suojakypärää. 

Tieliikennelain 90 §:ssä säädetään lisäksi, että polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää. 

Myös suojakypärän käytössä on poikkeuksia. Käyttöasetuksen 6 §:n mukaan tieliikennelaissa säädetty velvollisuus käyttää suojakypärää ei koske:  

a) kolmipyöräisen mopon kuljettajaa ja matkustajaa, jos ajoneuvo on varustettu umpinaisella ohjaamolla;  

b) turvavöin ja suojakaarella tai -katoksella varustetun kaksipyöräisen moottoripyörän ja kaksipyöräisen mopon suojakaaren tai -katoksen suojassa olevaa kuljettajaa ja matkustajaa; 

c) invalidimoottoripyörän tai invalidimopon kuljettajaa;  

d) liikenteen valvonnassa, muussa virkatehtävässä tai puolustusvoimien toiminnassa käytettävän ajoneuvon kuljettajaa tai matkustajaa, jos käytössä on muu kuin tieliikenteeseen hyväksytty kypärä tai jos kypärä haittaa tehtävän suorittamista;  

e) moottoripyörän ja mopon tarkastusta suorittavaa katsastajaa; 

f) poronhoito- tai metsänhoitotehtävissä, energiansiirto- tai televerkostotöissä taikka verkontarkastustehtävissä olevaa moottorikelkan tai ohjaustangolla ja satulamallisella istuimella varustetun maastoajoneuvon ja traktorin kuljettajaa ja matkustajaa; 

g) umpinaisessa perävaunussa olevaa moottorikelkan matkustajaa; 

h) museomoottoripyörän, -mopon ja -moottorikelkan käyttäjää järjestetyn ajotapahtuman aikana; 

i) mopoksi luokitellun polkimin varustetun sähköpolkupyörän kuljettajaa, jos hän käyttää polkupyöräilijälle tarkoitettu kypärää ja jos polkupyörän massa ajokunnossa on enintään 35 kilogrammaa ja moottorin nimellisteho enintään 1 kilowattia. 

Renkaat ja liukuesteet 

Ajoneuvojen renkaiden ja nastojen käytöstä säädetään käyttöasetuksen 3 luvussa.  

Renkaat. Asetuksen 15 §:n mukaan ajoneuvo on varustettava sen rekisteröidyn kokonaismassan ja akseleille kohdistuvien massojen edellyttämin renkain ja vantein. Renkaita, joissa kudos on näkyvissä tai jotka ilmeisesti ovat vaarassa räjähtää, ei saa käyttää. 

Auton, auton perävaunun ja hinattavan laitteen renkaista säädetään asetuksen 16 §:ssä. Kulutuspinnan pääurien syvyyden tulee auton, auton perävaunun ja sellaisen hinattavan laitteen renkaissa, jonka suurin sallittu nopeus on suurempi kuin 40 kilometriä tunnissa, olla vähintään 1,6 mm. Akselilla, jolla on paripyörät, tämä vaatimus ei koske molempia pyöriä. Pääurilla tarkoitetaan leveitä uria renkaan kulutuspinnan keskialueella noin kolmen neljänneksen leveydellä kulutuspinnasta. 

Talvirenkaiden käytöstä on säädetty erikseen. Käyttöasetuksen 16 §:n 2 momentin mukaan henkilöautossa, jonka kokonaismassa on enintään 3,5 tonnia, ja pakettiautossa, kokonaismassaltaan enintään 3,5 tonnin erikoisautossa sekä kokonaismassaltaan yli 0,75 tonnin ja enintään 3,5 tonnin perävaunussa on joulu-, tammi- ja helmikuun aikana käytettävä talvirenkaita, joiden kulutuspinnan pääurien syvyys on vähintään 3,0 mm. Talvirenkaita ei kuitenkaan tarvitse käyttää paripyörien molemmissa pyörissä, auton tai sen perävaunun valmistukseen, maahantuontiin, kauppaan, korjaukseen tai katsastukseen liittyvissä tilapäisissä enintään 20 kilometrin pituisissa siirroissa, museoajoneuvossa, eikä sellaisessa autossa tai sen perävaunussa, johon talvirenkaita ei ole saatavissa. 

Talvirengasääntely ulotettiin myös raskaaseen liikenteeseen käyttöasetuksen 16 §:n 6 momentin muutoksella, joka tuli voimaan 2. tammikuuta 2017. Säännöksen mukaan kuorma-autossa, linja-autossa ja kokonaismassaltaan yli 3,5 tonnin henkilöautossa sekä sellaisessa traktorissa, jonka rakenteellinen nopeus on yli 60 kilometriä tunnissa, on joulu-, tammi- ja helmikuun aikana käytettävä vetävillä akseleilla, lukuun ottamatta ohjaavia vetäviä akseleita, talvirenkaita, joiden kulutuspinnan pääurien syvyys on vähintään 5,0 millimetriä. Muilla akseleilla sekä mainitulla ajoneuvolla vedettävän perävaunun ja hinattavan laitteen kaikilla akseleilla on tällöin käytettävä renkaita, joiden kulutuspinnan pääurien syvyys on vähintään 3,0 millimetriä.  

Henkilö- ja pakettiauton sekä kokonaismassaltaan enintään 3,5 tonnin perävaunun ja erikoisauton samalle akselille asennettavien renkaiden on oltava mitoiltaan, rakenteeltaan ja ominaisuuksiltaan samanlaiset. Jos tällaisessa autossa tai perävaunussa käytetään muita kuin vyörenkaita, sellaiset on asennettava kaikkiin pyöriin. Muussakaan autossa, auton perävaunussa tai hinattavassa laitteessa ei samalla akselilla saa käyttää siinä määrin erilaisia renkaita, että siitä voi aiheutua haittaa tai vaaraa. 

Liukuesteet. Liukuesteistä säädetään käyttöasetuksen 17 §:ssä. Auton ja siihen kytketyn hinattavan ajoneuvon renkaat saa varustaa nastoin, lumiketjuin tai vastaavin liukuestein, jotka eivät oleellisesti vahingoita tien pintaa.  

Nastarenkaita saa käyttää marraskuun 1 päivästä maaliskuun 31 päivään tai toista pääsiäispäivää ensinnä seuraavaan maanantaihin, myöhemmän näistä päivämääristä ollessa määräävä. Muunakin aikana nastarenkaita saa käyttää hälytysajoneuvossa, puolustusvoimien käytössä olevassa maastokäyttöön tarkoitetussa autossa ja perävaunussa, tienpitoon käytettävässä autossa ja perävaunussa sekä hinausautossa. Nastarenkaita saa käyttää muuna aikana myös auton tai hinattavan ajoneuvon kauppaan, korjaukseen tai katsastukseen liittyvissä tilapäisissä siirroissa sekä kaikissa autoissa ja hinattavissa ajoneuvoissa, milloin sää tai keli sitä edellyttää. 

Liikenteen turvallisuusvirasto voi myöntää yksittäiselle ajoneuvolle poikkeuksen 1 momentin nastarenkaiden sallittua käyttöaikaa koskevasta säännöksestä.  

Kokonaismassaltaan yli 0,75 tonnin ja enintään 3,5 tonnin perävaunussa on käytettävä nastarenkaita, jos vetoautossa on sellaiset. 

Käytettäessä nastarenkaita henkilö- tai pakettiautossa tai kokonaismassaltaan enintään 3,5 tonnin perävaunussa taikka erikoisautossa on nastarenkaat, paripyörien toisia pyöriä lukuun ottamatta, asennettava ajoneuvon kaikkiin pyöriin. Ajoneuvon eri renkaissa saavat nastamäärät poiketa enintään 25 prosenttia ajoneuvon sen renkaan nastamäärästä, jossa nastoja on eniten.  

Vararenkaan käyttöön ei sovelleta liukuesteen käyttömääräyksiä. 

Ajoneuvon kuormaaminen 

Yleiset säännöt. Käyttöasetuksen 37 §:n mukaan ajoneuvoon ei saa sijoittaa tavaraa, eläimiä tai henkilöitä siten, että se haittaa kuljettajaa näkemästä tai ajoneuvon käsittelyä, eikä siten, että ajoneuvoon määrätty valaisin, heijastin tai kilpi peittyy. Lisäksi on huolehdittava käyttöasetuksen 47 §:n mukaisesti siitä, että kuorma ei voi korissa siirtyä niin, että se voi haitata ajoneuvon liikenneturvallista käyttöä. Kuorman varmistamiseksi tulee käyttää kuorman tuentaa, sitomista, lukitsemista tai peittämistä. Jos kuorma saattaa pölytä tai viiman vaikutuksesta karista tielle, kuorma on suojattava kuormapeitteellä. 

Käyttöasetuksen 19 a § ajoneuvon massaa koskevan pääsäännön mukaan ajoneuvoa tai ajoneuvoyhdistelmää tiellä kuljetettaessa ei sen akselille tai telille kohdistuva massa eikä ajoneuvon kokonaismassa saa ylittää ajoneuvorekisteriin merkittyä arvoa. 

Tieliikennelain 87 §:ssä on sama ilmaistu hieman toisin: Autossa ei ilman erityistä lupaa saa kuljettaa enemmän henkilöitä tai suurempaa kuormaa kuin sen rekisteröity henkilöluku tai kantavuus edellyttää.  Jos ajoneuvo on kuormattu säännösten vastaisesti, poliisi voi määrätä ylikuorman purettavaksi, virheellisen kuormauksen korjattavaksi tai tarvittaessa estää ajon jatkamisen. Tieliikennelain 96 §:n 2 momentin mukaan poliisi voi estää ajon jatkamisen, jos ajoneuvossa on enemmän kuin sallittu määrä henkilöitä. 

Tieliikennelain 87 §:n mahdollistaa säännösten vastaisesti kuormatun ajoneuvon kuljettamisen liikenteenvalvojan sopimaksi katsomaan paikkaan ylikuorman purkamiseksi tai virheellisen kuormauksen korjaamiseksi. 

Erikoiskuljetukset. Erikoiskuljetuksia ovat kuormaamattoman tai jakamattomalla esineellä kuormatun ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän kuljetukset, joissa ylitetään ainakin yksi käyttöasetuksen mukaan tiellä yleisesti sallittu mitta tai massa. Myös kuorman laatu voi edellyttää määrittelemään ajoneuvon tai sen niiden yhdistelmän erikoiskuljetukseksi ja kuormaaman ajoneuvon käyttöasetuksen 45 §:n säännöksistä poiketen. 

Erikoiskuljetukseen ei tarvita lupaa, jos erikoiskuljetuksen mitat ovat erikoiskuljetuksista ja erikoiskuljetusajoneuvoista annetun liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen (786/2012), jäljempänä erikoiskuljetusasetus, sääntelemissä rajoissa ja kuljetuksessa muutenkin noudatetaan asetuksen määräyksiä.  

Erikoiskuljetusasetus sisältää muun muassa erikoiskuljetuksen kuormausta, kuljetuksen merkitsemistä ja varoitusauton käyttöä koskevat ohjeet sekä ajoneuvolle asetetut erikoisvaatimukset. Tällaisia ovat esimerkiksi seuraavat seikat: 

Erikoiskuljetuksen suurin sallittu nopeus on 60 kilometriä tunnissa, jos: 

a) kuljetuksen leveys on yli 3,5 metriä; 

b) neljällä renkaalla varustettuun akseliin kohdistuva massa on yli 13 tonnia; 

c) kahdeksalla renkaalla varustettuun akseliin kohdistuva massa on yli 20 tonnia; tai 

d) vähintään neljällä renkaalla varustettuun vähintään kahdesta pendeliakselista muodostuvaan akselilinjaan kohdistuva massa on yli 14 tonnia; 

Erikoiskuljetuksen suurin sallittu nopeus on 40 kilometriä tunnissa, jos 

a) ajoneuvon neljällä renkaalla varustettuun akseliin kohdistuva massa on yli 15 tonnia; 

b) kahdeksalla renkaalla varustettuun akseliin kohdistuva massa on yli 23 tonnia; tai 

c) vähintään neljällä renkaalla varustettuun vähintään kahdesta pendeliakselista muodostuvaan akselilinjaan kohdistuva massa on yli 16 tonnia. 

Edellä säädettyjen nopeusrajoitusten lisäksi erikoiskuljetuksessa ei saa ylittää ajoneuvon tai sen osan valmistajan hyväksymää suurinta sallittua ajonopeutta. Myöskään renkaille sallittua suurinta massaa ja nopeutta ei saa ylittää. 

Erikoiskuljetusasetuksen 31 §:n mukaan erikoiskuljetuksen on tarvittaessa annettava vastakkaisesta suunnasta tulevalle ajoneuvolle mahdollisuus ensiksi sivuuttaa kapea tiekohta, jos liikenteenohjaajan antamalla merkillä tai liikenteenohjauslaittein ei toisin osoiteta. 

Kuljetettaessa tiellä yleisesti sallittua leveämpää ajoneuvoa, ajoneuvoyhdistelmää tai kuormaa on ajoneuvon, kuljetusta suorittavan auton tai vetoauton etuosaan tai välittömästi sen ohjaamon taakse kuljetuksen leveydelle asetettava esteen osuessa helposti taipuvat tai siirtyvät merkkitangot. Vaadittavat valaisimet ja heijastimet asennetaan näihin tankoihin. Yli 3,5 metrin levyisissä kuljetuksissa tässä tarkoitetut valaisimet ja heijastimet saa kiinnittää kuormaan. 

Asetuksen 22 § edellyttää, että ajoneuvoon tai kuormaan on asetettava vähintään yhden metrin välein tarpeelliset lisävalaisimet, jos ajoneuvon omien etuvalaisimien ja edellä tarkoitettujen valaisimien ja heijastimien etäisyys on suurempi kuin yksi metri. 

Ajoneuvon suurin sallittu mitta ja massa kuormattuna. Ajoneuvojen ja niiden yhdistelmien suurimmat sallitut mitat ja massat kuormattuna muodostavat varsin teknisluonteisen säännöskokonaisuuden. Säännöt ovat monimutkaistuneet ajoneuvotekniikan kehittyessä. Mittojen ja massojen määrien rajoituksia tarvitaan turvallisten kuljetusten mahdollistamiseksi sekä tierasituksen hallitsemiseksi. Vastuu ajoneuvon kuormaamisesta on lähtökohtaisesti ajoneuvon kuljettajalla.  

Kuormattujen ajoneuvojen suurimmista mitoista ja massoista säädetään EU:n lainsäädännössä tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetussa neuvoston direktiivissä 96/53/EY. Suomessa on mahdollistettu suurempia ajoneuvojen ja niiden yhdistelmien mittoja ja massoja kuin direktiivissä on säädetty. Muilla EU:n jäsenvaltioilla on mahdollisuus kieltää alueellaan ajoneuvot ja ajoneuvoyhdistelmät, jotka eivät mitoiltaan ja massoiltaan täytä mainitussa direktiivissä olevia vaatimuksia. 

Näiden niin sanottujen ETA-valtioiden mittojen ja massojen lisäksi tieliikennelainsäädännössä määritellään muualla kuin ETA-valtiossa rekisteröidyn ajoneuvon mitat ja massat. Näiden ajoneuvojen mitat ja massat ovat pääsääntöisesti pienempiä. 

Käyttöasetuksen 4 luvun mukaan tieliikenteessä sallitaan ETA-valtiossa rekisteröidyiltä autoilta ja niillä vedettäviltä ajoneuvoyhdistelmiltä seuraavat suurimmat mitat ja massat: 

Akselimassa: 10,0 tonnia. Vetävällä akselilla sallitaan kuitenkin 11,5 tonnin akselimassa. 

Telimassa: telirakenteesta ja akselivälistä riippuen 11,5–27 tonnia. Tarkemmat säännökset ovat käyttöasetuksen 20 §:ssä. Perävaunujen osalta vastaava liukuma on 11–24 tonnia.  

Auton massa:  

Kaksiakselisen auton suurin sallittu massa on 18 tonnia. Kolmiakselisessa autossa sallitaan 26 tonnin massa, jos vetävät akselit on varustettu paripyörin eikä yhdelläkään akselille kohdistuva massa ylitä 9,5 tonnia. 

Kolmiakselisen auton 25 tonnia (ilmajousitetun 26 tonnia), kolmiakselisen nivellinja-auton kuitenkin 28 tonnia. Jos kolmiakselisen auton vetävä akseli on varustettu paripyörin ja ilmajousitettu tai varustettu sitä vastaavalla jousituksella, sallitaan 26 tonnin kokonaismassa. 

Neliakselisen auton suurin sallittu massa on eräin edellytyksin 32 tonnia. Neli- ja viisiakselisen auton suurin sallittu kokonaismassa riippuu kuitenkin myös auton äärimmäisten akselien välistä. 

Vaihtoehtoisilla käyttövoimilla käytettävien autojen omamassa on joissain tapauksissa suurempi kuin perinteisiä käyttövoimia käyttävien autojen, jolloin niiden hyötykuorma jää pienemmäksi. Siksi vaihtoehtoisia käyttövoimia käyttävillä autoilla on sallittu hieman suurempi sallittu massa. Kokonaismassan lisäys ei kuitenkaan saa ylittää yhtä tonnia, eikä se saa olla suurempi kuin vaihtoehtoisen käyttövoiman edellyttämä todellinen lisäpaino. Ehdon täyttyminen arvioitaisiin ajoneuvon liikenteeseen hyväksymisen yhteydessä valmistajan toimittamien asiakirjojen pohjalta.  

Yhdistelmän massa: 

Auton ja puoliperävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa on 48 tonnia. Auton ja keskiakseliperävaunun muodostaman yhdistelmän suurin sallittu massa on 44 tonnia. Auton ja varsinaisen perävaunun yhdistelmän tai auton, apuvaunun ja puoliperävaunun tai auton, puoliperävaunun ja sen päälle kytketyn toisen puoliperävaunun yhdistelmän taikka auton, puoliperävaunun ja keskiakseliperävaunun yhdistelmän suurin sallittu massa on vastaavasti akselien lukumäärästä riippuen 36–76 tonnia. Esimerkiksi kuusiakselisen ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu massa on 53 tonnia ja seitsemänakselisen yhdistelmän massa 60 tonnia. 

Suurin rekisteröinnissä ja käytössä sallittu akseli- tai telimassa merkitään rekisteröintitodistukseen. 

Korkeus kuormineen: 4,40 metriä.  

Pituus kuormineen:  

Auto 12,00 metriä, linja-auto 13,50 metriä, vähintään kolmiakselisena 15,00 metriä ja nivelrakenteisena yhdellä nivelellä enintään 18,75 metriä ja useammalla nivelellä enintään 25,25 metriä. 

Ajoneuvoyhdistelmä 16,50 metriä, seuraavin poikkeuksin:  

a. henkilö- tai linja-auton ja perävaunun yhdistelmä sekä pakettiauton ja perävaunun yhdistelmä 18,75 metriä 

b. kuorma-auton ja keskiakseliperävaunun yhdistelmä 18,75 m, josta mitasta kuormatilojen ulkopituuksien summa saa olla 15,65 m ja etäisyys vetoauton kuormatilan etupäästä perävaunun kuormatilan takapäähän enintään 16,40 m 

c. kuorma-auton (N2- ja N3-luokka) ja kaksi- tai useampiakselisen perävaunun sekä kuorma-auton, apuvaunun ja puoliperävaunun samoin kuin kuorma-auton, puoliperävaunun ja siihen kytketyn keskiakseli- tai puoliperävaunun yhdistelmä 25,25 metriä, kuitenkin siten, että kuormatilojen ulkopituuksien summa saa olla enintään 21,42 metriä.  

Käyttöasetuksen 24 §:n mukaan puoliperävaunun ja varsinaisen perävaunun pituus mitattuna vetotapin pystyakselista tai etuakseliston kääntöpisteestä perävaunun perään saa olla enintään 12,00 metriä. Muun perävaunun pituus vetoaisaa mukaan lukematta saa olla enintään 12,50 metriä.  

Leveys: 2,60 metriä. Henkilöauton, linja-auton ja yli 22 metrin pituisen ajoneuvoyhdistelmän suurin sallittu leveys on 2,55 metriä. 

Käyttöasetuksen 25 §:n mukaan auton leveyttä määrättäessä ei taustapeiliä eikä sivu- ja suuntavaloa oteta huomioon. Tienpitoon käytettävän ajoneuvon leveydessä ei oteta huomioon siihen tilapäisesti kiinnitettyjä laitteita. 

Edellä olevista paino-, akselipaino-, pituus-, korkeus- ja leveysrajoituksista sallitaan seuraavat poikkeukset: 

a) Liikenteen turvallisuusvirasto voi myöntää määräajaksi yleisillä teillä luvan edellä mainitut päämitat tai sallitun massan ylittävän ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän käyttämiseen, myös sellaisen kuorman kuljettamiseen, joka sivusuunnassa ulottuu ajoneuvon korin tai kuormatilan ulkopuolelle tai joka ylittää suurimman sallitun korkeuden. 

b) Poliisi voi vastaavasti kuljetusta varten myöntää edellä a-kohdassa tarkoitetun luvan. 

c) Leveys- ja korkeusmääräykset eivät koske maatalouteen tai tienpitoon käytettäviä työkoneita, työvälineitä tai hinattavia laitteita. Työkone tai laite ei saa ilmeisesti vaarantaa muuta liikennettä, ja kaikki kohtuudella vaadittavat toimenpiteet ylileveyden poistamiseksi on suoritettava (yli neljän metrin leveyden osalta vertaa kohta d). Milloin tällaiseen ajoneuvoon kiinnitetyn laitteen leveys ylittää vetävän ajoneuvon leveyden, on säädetyn merkkivalon ohella ajoneuvon eteen ja taakse, tai milloin laitetta vedetään, vetävän ajoneuvon eteen ja työvälineen taakse, asetettava pituudeltaan ja sijoitukseltaan ajoneuvon ja työvälineen suurinta leveyttä vastaava, vuorottaisin punaisin ja keltaisin tai punaisin ja valkoisin poikkijuovin tai vinojuovin varustettu kilpi, jonka päissä on edessä valkoiset ja takana punaiset heijastimet. Vastaavat merkinnät voivat olla ajoneuvossa tai laitteessa. 

d) Siirrettäessä traktoria tai moottorityökonetta työpaikalta toiselle tai huoltotarkoituksessa leveys voi olla enintään 3,00 metriä. Traktorin suurinta leveyttä laskettaessa ei myöskään oteta huomioon siihen liitettyä työvälinettä eikä levikepyöriä. Levikepyöristä mitatulta leveydeltään yli 2,60 metriä leveää traktoria tiellä kuljetettaessa on traktoriin kiinnitettävä sekä eteen- että taaksepäin suunnatut suurinta leveyttä vastaamaan asetettavat valot ja heijastimet. Leveyttä osoittavat valot vaaditaan vain, jos traktoria kuljetetaan tiellä pimeän tai hämärän aikana taikka näkyvyyden ollessa muutoin sään vuoksi huonontunut. Traktoria ja siihen liitettyä työvälinettä saa kuljettaa yli 4,00 metriä leveänä vain, jos tielaitteet eivät rajoita liikkumista. 

e) Traktoriin saa kytkeä hinattavan ajoneuvon, jonka leveys on enintään 2,60 metriä siitä huolimatta, että sen leveys ylittää traktorin leveyden. 

f) Traktoriin, jonka leveys on yli 2,60 metriä, saadaan kytkeä enintään traktorin levyinen hinattava laite ehdolla, ettei hinattavaa laitetta kuljeteta tiellä muulloin kuin siirrettäessä sitä työpaikalta toiselle tai huoltotarkoituksessa.  

g) Traktoriin saa kytkeä lietelannan kuljetukseen ja levitykseen käytettävän enintään 3,30 m leveän säiliöperävaunun ehdolla, että yli 2,60 metriä leveää perävaunua tiellä kuljetettaessa traktoriin on kiinnitetty edellä d-kohdan mukaisesti kuljetuksen suurinta leveyttä osoittavat valot ja heijastimet. 

h) Kuorma-auton ja erikoiskuljetukseen hyväksytyn varsinaisen perävaunun yhdistelmän enimmäispituus saa ilman erikoiskuljetuslupaa olla 27,00 metriä. Erikoiskuljetuksen suurin korkeus saa olla 4,40 metriä ja leveys muussa kuin konttikuljetuksessa 4,00 metriä. 

i) Kuljetettaessa henkilö- tai pakettiauton perävaunulla purjekonetta, purjevenettä mastoineen tai muuta venettä tai traktorin perävaunulla venettä saa kuljetuksen enimmäispituus olla 20 metriä. 

j) Kuljetettaessa traktorin perävaunulla maatalouskonetta sallitaan 4,40 metrin korkeus, 4,00 metrin leveys ja 20 metrin kokonaispituus. Pylväitä traktorin perävaunulla kuljetettaessa hyväksytään niin ikään 20 metrin kokonaispituus. Myös venettä kuljetettaessa pätee kuitenkin 2,60 metrin leveysrajoitus. 

Ylitykset pituussuunnassa. Kuorma saa pituussuunnassa ulottua edessä enintään metrin ja takana enintään kaksi metriä ajoneuvon uloimman osan ulkopuolelle. Tämä voi tapahtua vain yleisesti sallittujen kokonaispituuksien puitteissa. Kun esimerkiksi kuorma-auton suurin sallittu pituus kuormineen on 12,00 metriä, saa 11,00 metriä pitkän kuorma-auton kuorma ulottua takana enintään yhden metrin yli auton pituuden ja 10 metriä pitkän kuorma-auton vastaavasti kaksi metriä yli auton pituuden.  

Tieliikennelain 87 §:n 1 momentin mukaan kuorma ei kuitenkaan voi vaarantaa henkilöitä, vahingoittaa omaisuutta, laahata maata, pudota tielle, pölytä häiritsevästi tai aiheuttaa muuta siihen verrattavaa haittaa taikka synnyttää tarpeetonta melua. 

Jos kuorma ulottuu ajoneuvon etuosan tai takaosan yli säädetyn mukaisesti, on kuorman uloin osa merkittävä selvästi. Merkintään on valoisaan aikaan käytettävä punaista tai punakeltaista, vähintään 300 x 300 millimetrin suuruista merkkilippua.  

Käyttöasetuksen 49 §:n mukaan pimeän, hämärän tai sääolosuhteiden rajoittaessa näkyvyyttä on edellä mainitun kaltaisen kuorman merkintään käytettävä edessä valkoista valoa eteenpäin näyttävää valaisinta ja valkoista heijastinta sekä takana punaista valoa taaksepäin näyttävää valaisinta ja punaista heijastinta. 

Jos erikoiskuljetusajoneuvon rakenneosana tai varusteena on edessä yli ääriviivojen tai takana yli yhden metrin ääriviivojen ulkopuolelle ulottuva, ajoneuvoa oleellisesti kapeampi laite, joka voi vaarantaa liikennettä, se on merkittävä siten kuin pituussuunnassa ylittävän kuorman merkitsemisestä edellä on sanottu. Laite on lisäksi merkittävä kummallekin puolelle sivulle näkyvällä, vähintään 1 200 neliösentin suuruisella kilvellä, joka on maalattu vuoroittaisin punaisin ja keltaisin vinojuovin. Kilvissä tulee lisäksi olla hyväksytyt, vähintään 30 neliösentin ruskeankeltaiset heijastimet ja vastaavat valaisimet. 

Kuorman leveys. Käyttöasetuksen 45 § kieltää ajoneuvon kuormaamisen niin, että kuorma sivusuunnassa ulottuu ajoneuvon korin tai kuormatilan ulkopuolelle. Kuorma tai kuormakori ei myöskään saa ylittää ajoneuvon etuakselin kohdalta mitattua leveyttä enempää kuin 0,35 metriä. Näitä rajoituksia ei kuitenkaan sovelleta veneen kuljetukseen.  

Kuorman korkeus. Kuorman ylittäessä ajoneuvon korkeuden on huolehdittava siitä, ettei kuorma esimerkiksi kokonsa tai suuren painonsa vuoksi haittaa ajoneuvon kuljettamista.  

Ajoneuvoa kuormattaessa on pyrittävä siihen, että kuorman painopiste on mahdollisimman alhaalla. Käyttöasetuksen 45 §:n 3 momentin mukaan henkilöauton katolla kuljetettavan tavaran massa ei koskaan saa ylittää 10 % auton omamassasta.  

Kuorman sijoittaminen ja varmistaminen. Ajoneuvon kuormasta on pyrittävä tekemään mahdollisimman matala yhtenäinen kokonaisuus. Käyttöasetuksen 46–48 §:n mukaan ajoneuvoa kuormattaessa tulee lisäksi: 

- Jakaa kuorman massa mahdollisimman tasaisesti kuormatilan pohjan alalle ja tehdä kuormasta mahdollisimman matala yhtenäinen kokonaisuus. 

- Kuorman painopisteen olla mahdollisimman alhaalla ja lähellä ajoneuvon pituussuuntaista keskiviivaa. 

- Tukea kuorma mahdollisuuksien mukaan kuormatilan etupäätyä vasten. 

- Huolehtia siitä, ettei kuorma kuormakorissa siirry niin, että se voi haitata ajoneuvon liikenneturvallista käyttöä. Kuorma ei yleensäkään saa oleellisesti liikkua kuormakoriin nähden. 

- Kuorman varmistamiseen käyttää kuorman tuentaa, sitomista, lukitsemista tai peittämistä. Jos on olemassa vaara, että kuorma ajoviiman vaikutuksesta pölyää tai varisee tielle, kuorma on suojattava kuormapeitteellä. 

- Kuljetettaessa puu- tai muuta vastaavaa pitkää tavaraa sitoa tavara ajoneuvon alustaan tai kuormakoriin vähintään yhdellä sidoksella. Jos kuljetettavan tavaran nimellispituus on suurempi kuin kolme metriä, on käytettävä vähintään kahta sidosta.  

Jos kuljetettava esine tai tavaranippu on tuettu sivutolppia vasten, sen tulee nojata vähintään kahteen saman sivun pystytolppaan. 

Käyttöasetuksen 31 §:n 3 momentin mukaan puoliperävaunun perään kytkettyyn perävaunuun lastatun kuorman suuruus ei saa johtaa kuormitustilanteeseen, jossa perävaunun kytkentämassa on suurempi kuin sitä vetävän puoliperävaunuyhdistelmän massa. Vastaavasti muun yhdistelmän, puoliperävaunuyhdistelmää lukuun ottamatta, kuormaus ei saa johtaa perävaunun massa-arvoon, joka on yli kaksinkertainen vetoauton massaan nähden. Nämä rajoitukset eivät koske kuorman purkuun tai lastaukseen liittyviä lyhyitä siirtoajoja. 

Perävaunun kytkeminen. Perävaunun voi pääsääntöisesti kytkeä vetoautoon niin, että kytkettäessä käytetään standardin mukaisia kytkentälaitteita. Vastuu kytkennän turvallisuudesta, samoin kuin vetävän ja hinattavan ajoneuvon paino- ja mittasuhteesta on pääsääntöisesti ajoneuvon kuljettajalla.  

Perävaunun vetämiseen tarkoitetussa autossa tulee olla taustapeili korin kummallakin puolella. Autoon kytkettävän hinattavan ajoneuvon leveydestä ovat voimassa seuraavat säännöt: 

a) autoon kytketyn kokonaismassaltaan enintään 3500 kilogramman varsinaisen perävaunun (O1- ja O2 -luokka) leveys saa ylittää vetoauton leveyden. Perävaunun sallittu leveys on kuitenkin enintään 2,60 metriä. 

b) muun kuin edellä a-kohdassa tarkoitetun keskiakseli- ja varsinaisen perävaunun leveys saa ylittää vetoauton leveyden enintään 0,15 metriä. 

c) puoliperävaunun leveys saa ylittää vetoauton etuakselin kohdalta mitatun leveyden enintään 0,35 metriä. 

d) erikoiskuljetusperävaunu ja autoon kytkettävä hinattava laite saavat olla vetoautoa leveämpiä. 

e) kiinteältä rakenteeltaan yli 22,00 metrin pituisessa yhdistelmässä käytettävän ajoneuvon suurin sallittu leveys on 2,55 metriä (lämpöeristettynä 2,60 metriä).  

Henkilö- ja pakettiautoon sekä erikoisautoon saa kytkeä O1- tai O2 -luokan keskiakseliperävaunun. Sen massa saa jarruttomana olla enintään puolet vetoauton omasta massasta, kuitenkin enintään 750 kilogrammaa. Jos kysymyksessä on hinattava laite, kokonaismassa voi olla enintään puolet N2- tai N3 -luokkaan kuuluvan vetoauton todellisesta massasta.  

Käyttöasetuksen 32 a §:n mukaan kaikissa edellä mainituista tilanteissa pienin asianomaisista mitoista on määräävä. Saman pykälän mukaan jarruin varustettuna hinattavan ajoneuvon massa saa enintään 3500 kilogramman painoiseen autoon kytkettäessä olla enintään vetoauton kokonaismassan suuruinen.  

Maastopakettiautolla (N1G-luokka) on mahdollista vetää työntöjarruin varustettua perävaunua, jonka kytkentämassa on 1,5 kertaa vetoauton kokonaismassan suuruinen, kuitenkin enintään 3500 kilogrammaa. Perävaunun kokonaismassa ei kuitenkaan edellä tarkoitetuissa tapauksissa saa ylittää 3500 kilogrammaa. 

Kytkiessään perävaunun henkilö- tai pakettiautoon kuljettajan on varmistauduttava siitä, että auton takaosa ja perävaunun rakenteet eivät kosketa toisiinsa tavanomaisissa ajotilanteissa, perävaunun jarrut ja valaisimet toimivat määräysten mukaisella tavalla, 

vetoauton ulkopuoliset taustapeilit ovat paikallaan ja tarkoituksenmukaisesti suunnatut ja autossa tarvittaessa on sellaiset lisäpeilit, että kuljettaja voi nähdä auton ja perävaunun sivuille ja seurata takaa tulevaa liikennettä sekä yksiakselinen perävaunu kuormataan mahdollisimman tasaisesti niin, ettei vetoaisa kohtuuttomasti joko nosta auton takaosaa tai paina sitä.  

Takapainoisen keskiakseliperävaunun käyttö on ongelmallista, jopa vaarallista, koska hinaavan auton takapään keveneminen vaikuttaa sen ohjattavuuteen. 

Moottorikäyttöiseen ajoneuvoon saa pääsääntöisesti kerrallaan olla kytkettynä vain yksi hinattava ajoneuvo. Esimerkiksi nähtävyyksiin ja yleisötilaisuuksiin käytettävissä perävaunukuljetuksissa saa autoon tai traktoriin olla kytkettynä kaksi tai useampia perävaunuja. 

Jos yhdistelmän pituus on enintään 22,00 metriä, kuorma-autoon on kytkettävissä puoliperävaunu, keskiakseliperävaunu, varsinaisen perävaunu tai hinattava laite. Jos yhdistelmän pituus on suurempi kuin 22,00 metriä, kuorma-autoon on kytkettävissä varsinaisen perävaunu, apuvaunuun kytketty puoliperävaunu, puoliperävaunu ja siihen kytketty keskiakseliperävaunu. 

Kytkettäessä perävaunu moottoripyörään on moottoripyörän rekisterikilpi siirrettävä perävaunun taakse.  

Ajoneuvoyhdistelmässä, jonka suurin pituus ylittää 15,50 metriä tulee olla taakse suunnattuina kaksi pitkän ajoneuvon merkkikilpeä. Kilpi on keltainen suorakaide, jossa on punaiset heijastavat reunat. Vaihtoehtoisesti hyväksytään yksi punaisin heijastavin tai päiväloistevärillä maalatuin reunuksin varustettu kilpi, jossa on keltaisella heijastavalla pohjalla musta ajoneuvoyhdistelmän kuva. Kuvan alla voi olla merkintä yhdistelmän pituudesta. Näitä kilpiä ei vaadita traktoriperävaunussa. 

Perävaunussa, jonka hinausnopeus on erikseen rajoitettu alemmaksi kuin 80 kilometriä tunnissa, tulee takana olla suurinta sallittua nopeutta osoittava, mustin reunoin varustettu keltainen, halkaisijaltaan 240 millimetrin mittainen pyöreä kilpi, johon on mustin numeroin merkitty suurinta sallittua nopeutta osoittava luku. 

Suurikokoisia ja raskaita jakamattomia esineitä kuljetettaessa voidaan käyttää erikoiskuljetusperävaunuja. Erikoiskuljetukseen hyväksytyn perävaunun kytkentä vetoautoon edellyttää aina kytkentäkatsastusta. 

Raskaan ajoneuvoyhdistelmän kokonais- ja kytkentämassoista säädetään käyttöasetuksen 30 a ja 30 e §:ssä. 

Traktoriin, moottorityökoneeseen, L-luokan ajoneuvoon tai maastoajoneuvoon kytkettävää perävaunua ei tarvitse katsastaa eikä rekisteröidä.  

Käyttöasetuksen 29 §:n mukaan traktoriin kytketyn hinattavan ajoneuvon leveys saa 2,60 metrin rajoissa ylittää sitä vetävän traktorin leveyden. Asetuksen 34 §:ssä säädetään, että moottoripyörään kytketyn perävaunun leveys saa vastaavasti olla enintään 1,50 metriä. Traktoriin, jonka leveys on suurempi kuin 2,60 metriä, saadaan kytkeä enintään traktorin levyinen hinattava laite sillä ehdolla, ettei hinattavaa laitetta kuljeteta tiellä muulloin kuin siirrettäessä sitä työpaikalta toiselle tai huoltotarkoituksessa.  

Traktorin perävaunun todellinen kokonaismassa saa pääsääntöisesti olla enintään kaksi kertaa traktorin omamassan suuruinen. Jos vetokoukkuun kohdistuu pystysuuntainen voima, jonka suuruus on vähintään 15 % hinattavan ajoneuvon kytkentämassasta, saa hinattavan ajoneuvon kytkentämassa kuitenkin olla 2,60 kertaa traktorin omamassan suuruinen. Sama pätee tapauksissa, joissa traktorin jarrujärjestelmä täyttää käyttöasetuksen 35 § 3 momentissa säädetyt vaatimukset. Jos perävaunussa on traktorin jarrupolkimesta säätyvät jarrut, perävaunun kytkentämassa saa olla enintään kolme kertaa traktorin omamassan suuruinen.  

Traktoriin kytkettyyn perävaunuun on mahdollista kytkeä kytkentämassaltaan pienempi perävaunu tai vastaava maatalouteen käytettävä hinattava ajoneuvo. Perävaunujen tai perävaunun ja hinattavan ajoneuvon yhteenlaskettu kytkentämassa ei kuitenkaan saa ylittää etummaisen perävaunun rakenteen perusteella määräytyvää edellisessä kappaleessa tarkoitettua massaa. 

Muuhun traktoriin kuin liikennetraktoriin kytkettävän hinattavan ajoneuvon kytkentämassa saa olla enintään 10 tonnia. Käyttöasetuksen 35 §:n mukaan tätä perävaunun enimmäismassaa ei kuitenkaan sovelleta polttoainemaksusta annetun lain 7 §:ssä tarkoitettuihin maatalouden kuljetuksiin. 

Käyttöasetuksen 34 §:n 1 momentin mukaan moottoripyörään, mopoon, kolmipyörään, nelipyörään ja kevyeen nelipyörään saa kytkeä yksiakselisen perävaunun, jonka kokonaismassa ei ylitä valmistajan sallimaa massaa. Kytkentämassa ei kuitenkaan saa ylittää puolta vetävän ajoneuvon kuormittamattomasta massasta. Perävaunun suurin sallittu leveys on 1,50 metriä tai enintään vetoauton leveys.  

Vastuu kuormauksesta kaupallisissa kuljetuksissa. Tieliikennelain 87 a §:ssä säädetään vastuusta ajoneuvon kuormauksesta kaupallisissa kuljetuksissa. Pykälän velvoitteita ei kuitenkaan sovelleta vaarallisten aineiden kuljetukseen. 

Pykälän mukaan kuljettajan on ennen matkan alkamista varmistauduttava, että ajoneuvo on kuormattu säädösten mukaisesti, jos se ei kuormatilan sinetöinnin, kuorman purkamisen tai muun vastaavan syyn vuoksi aiheuta kohtuutonta haittaa ja viivästystä kuljetustehtävälle. Lisäksi kuljettajan on ajon aikana huolehdittava, että kuorman sijoittelu ja kiinnitys pysyvät edelleen tieliikennelain 87 §:n mukaisina. 

Kuorman sijoittamisen ja kiinnittämisen ajoneuvoon, konttiin tai muuhun kuormatilaan tehnyt, samoin kuin asemansa vuoksi kuorman sijoittamisesta ja kiinnittämisestä ohjeita antanut, vastaa siitä, että kuorma on oikein sijoitettu ja kiinnitetty ja muutoinkin täyttää tieliikennelain 87 §:n vaatimukset. Tämä henkilö ei kuitenkaan ole vastuussa, jos virhe johtuu olleista tiedoista tai puutteista, joiden virheellisyyttä tai puutteellisuutta hän ei ole voinut kohtuudella havaita. Tällaista vastuuta ei myöskään synny, jos henkilö on toiminut kuormaamisessa vain avustajana. Kuormaan muutoksia tehnyt vastaa siitä, että kuorman sijoittelu ja kiinnitys pysyvät edelleen tieliikennelain 87 §:n mukaisina. 

Kuljetuksen suorittaja vastaa siitä, että tavaran kuormaajalla on oikeat ja riittävät tiedot ajoneuvosta. Tavaran lähettäjä ja kuljetuksen toimeksiantaja vastaavat siitä, että kuormaajalla on kuljetettavista tavaroista käytettävissään riittävät ja oikeat tiedot. 

Kuljetuksen suorittaja vastaa siitä, että kuljetukseen käytetään ajoneuvoa, jossa on kuorman sitomiseen tarvittavat tavanomaiset välineet ja joka turvallisuudeltaan muutoinkin soveltuu tehtävään. Valmiiksi kuormatun perävaunun tai muun kuormatilan soveltuvuudesta vastaa kuitenkin se, joka on ennen kuormaamista ottanut perävaunun tai muun kuormatilan käyttöön tai sopinut sen käyttöön ottamisesta. 

Kuormauksen ja kuljetuksen suorittajan on huolehdittava siitä, että niiden palveluksessa oleva kuormaukseen ja kuljetukseen osallistuva henkilö tuntee riittävän hyvin työtehtäviänsä koskevat kuormausta sääntelevät säännökset ja määräykset. 

Ajettaessa mukana pidettävät asiakirjat  

Rekisteröityä tai ajokorttipakon alaista moottorikäyttöistä ajoneuvoa kuljetettaessa on tieliikennelain 94 §:n mukaan pidettävä mukana rekisteröintitodistus tai muu asiakirja, jonka kuljettaja on velvollinen pitämään mukanaan. Jos henkilö ajaa kuljettajatutkintotodistuksen varassa, hänellä pitää olla mukana henkilöllisyyden osoittava todistus. Mopon osalta ajokorttipakko koskee 1.1.1985 jälkeen syntyneitä. Asiakirja on vaadittaessa esitettävä liikenteenvalvojalle. 

Ajoneuvolain 66 a §:n mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto antaa enää vain pyynnöstä ajoneuvon ensirekisteröinnistä, muutosrekisteröinnistä, liikennekäytöstä poistosta ja liikennekäyttöön otosta rekisteröintitodistuksen. Muutos ajoneuvolakiin tuli voimaan vuonna 2015. Käytettäessä ajoneuvoa kansainvälisessä liikenteessä on viimeksi saadun rekisteröintitodistuksen I osa kuitenkin pidettävä mukana ajoneuvossa ajon aikana. 

Jos ajoneuvon kuljettajalla ei ole mukanaan edellä tarkoitettua asiakirjaa, poliisimies voi sallia ajon jatkamisen, jos kuljettajan henkilöllisyys voidaan todeta. Kuljettaja voidaan tällöin velvoittaa esittämään asiakirja poliisille määräajassa. 

Moottoriajoneuvon hinaaminen  

Moottoriajoneuvojen hinauksesta on säädetty useissa säädöksissä. Selvää on, että hinattaessa moottorikäyttöistä ajoneuvoa tulee myös hinattavan ajoneuvon kuljettajalla olla ajokortti. Käyttöasetuksen 14 §:ssä on lisäksi säädetty, että hinattavana saa olla vain yksi ajoneuvo kerrallaan, hinaukseen käytetty ajoneuvo voi olla vain pakottavissa tilanteissa hinattavaa kevyempi, hinausköyden tai -tangon pituus on sovitettava siten, että ajoneuvojen väli on vähintään kolme metriä ja enintään kuusi metriä, hinausköyden tai -tangon keskiosaan on kiinnitettävä selvästi näkyvä lippu ja hinauksessa on käytettävä tankoa tai puomia tai apuvaunua, jos hinattavan ajoneuvon jarrut ovat epäkunnossa. 

Käyttöasetuksen 3 §: mukaan suurin sallittu nopeus on 60 kilometriä tunnissa, jos hinaavalle tai hinattavalle ajoneuvolle ole määrätty vieläkin alhaisempaa nopeutta. 

Tieliikenneasetuksen 4 §:n 2 momentin mukaan ajoneuvon hinaaminen moottori- tai moottoriliikennetiellä käyttäen köyttä, vaijeria tai uuta sellaista välinettä on kielletty. Moottori- tai moottoriliikennetiellä rikkoutuneen auton saa kuitenkin tällä tavoin hinata seuraavaan poistumiskohtaan saakka. 

Radion ja puhelimen käyttö  

Tieliikennelain 24 a §:n mukaan radio- tai televisiovastaanotinta tahi muuta äänentoistolaitetta (esimerkiksi korvakuulokkein varustettua nauhuria) tai viestintälaitetta (esimerkiksi puhelinta) ei saa ajon aikana käyttää siten, että laitteen käyttö voi haitata ajoneuvon hallintalaitteiden käyttöä tai muuten häiritä kuljettajan keskittymistä liikenteeseen. Sääntö koskee myös pyöräilijöitä. 

Moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja ei saa ajon aikana käyttää matkapuhelinta siten, että pitää sitä kädessään. Matkapuhelinta saa ajon aikana käyttää niin sanottua handsfree-laitteistoa hyödyntäen. Laitteisto voi olla kiinteä tai irrallinen, jopa langan päässä roikkuva nappikuuloke- tai korvantauskiinnitys on hyväksytty. Ilmaisulla “ajon aikana“ tarkoitetaan sitä, että ajoneuvo on liikkeessä tai pysäytettynä esimerkiksi liikennevalojen, muun liikenteen tai liikenne-esteen takia, jolloin kuljettajan tulee olla valmiina lähtemään liikkeelle millä hetkellä hyvänsä.  

Matkapuhelimen käyttörajoitus ei sen sijaan koske tilanteita, joissa ajoneuvo on pysäytetty pysähtymiselle sallittuun paikkaan niin, että pysähtyminen ei estä tai häiritse muuta liikennettä. Jos kuljettaja haluaa käyttää puhelinta, on hänen valittava siihen sopiva paikka – pääsääntöisesti ajoradan ulkopuolelta. Matkapuhelimeen saa puhua – vaikka sitä pitää kädessään – myös siinä tapauksessa, että liikenne on täysin pysähtynyt esimerkiksi liikenneonnettomuuden takia.  

Käyttöasetuksen 8 §:n 2 momentin mukaan radio- ja televisiovastaanottimen sekä muun äänentoistolaitteen käyttö taksissa ja linjaliikenteessä olevassa linja-autossa on kielletty, jos laitteen käyttö häiritsee yhtäkin matkustajaa. Navigaattorin käyttö ei lähtökohtaisesti ole kiellettyä. 

Moottorikäyttöisten ajoneuvojen käyttöä koskevat rajoitukset 

Tieliikennelain 86 §:n mukaan moottorikäyttöistä ajoneuvoa on käsiteltävä siten, ettei sen moottorista ja muista laitteista aiheudu kohtuutonta melua, ilman pilaantumista tai muuta haittaa ajoneuvossa matkustaville tai ympäristölle. 

Käyttöasetuksen 4 §:n mukaan taajamassa on tarpeetonta ja häiritsevä ajaminen kielletty. Ajoneuvon reitti ja ajotapa on taajamassa sovitettava sellaiseksi, etteivät muut tarpeettomasti häiriinny. 

Käyttöasetuksen 5 §:ssä säädetään, että moottorikäyttöisen ajoneuvon seistessä muusta syystä kuin pakollisen liikenne-esteen vuoksi, ajoneuvon moottoria ei saa käyttää enempää kuin kaksi minuuttia. Lämpötilan ollessa alle – 15 C saa moottoria ennen ajoon lähtemistä kuitenkin käyttää enintään neljä minuuttia. 

Joutokäynnin kielto ei koske kiireellisessä tehtävässä olevaa hälytysajoneuvoa, poliisin virkatehtävässä käyttämää muuta ajoneuvoa eikä ajoneuvoa, jonka pääasiallisen käyttötarkoituksen edellyttämä lisälaite, kuten jätteenpuristin, kompressori, pumppu tai nostolava, toimiakseen vaatii moottorin käyttämistä. Traktorin, moottorityökoneen ja auton alustalle rakennetun työkoneen moottoria saa vastaavasti käyttää ennen ajoneuvolla tai koneella tehtävän työn alkamista ajoneuvon toimintavalmiiksi saattamiseen tarvittavan ajan. 

2.1.8  2.1.8. Liikenneonnettomuus ja varotoimet

Tieliikenne on niin sanotusti yleisvaarallista. Siksi tieliikennelain 4 lukuun on sisällytetty kaikkia tienkäyttäjiä koskevia yleisiä velvoitteita onnettomuustilanteita ja muitakin vaarallisia tilanteita varten.  

Tieliikennelain 58 §:ssä säädetyn velvollisuuden mukaan tienkäyttäjän, joka syystä tai syyttään on joutunut osalliseksi liikenneonnettomuuteen, on heti pysähdyttävä ja kykynsä mukaan avustettava vahingoittuneita tai avuttomaan tilaan jääneitä. Hänen on muutoinkin osallistuttava niihin toimenpiteisiin, joihin onnettomuus antaa aihetta.  

Lain 57 §:n mukaan jokainen ajoneuvon kuljettaja, myös myöhemmin paikalle tullut, on velvollinen kuljettamaan loukkaantuneen hoitoon, jos joku liikenneonnettomuuden johdosta on joutunut tällaiseen tilaan. Jos ajoneuvo ei sovellu turvalliseen kuljetukseen ja tarkoituksenmukaisempi kuljetus on saatavissa, kuljettajan on kuitenkin avustettava kuljetuksen järjestämisessä. 

Voimassa olevan tieliikennelain 59 §:n mukaan liikenneonnettomuuteen osallisen tienkäyttäjän on toisen osallisen tai onnettomuudessa vahinkoa kärsineen vaatimuksesta ilmoitettava nimensä ja osoitteensa sekä annettava tietoja tapahtumasta.  

Korkein oikeus on todennut, että tällaista ilmoitusvelvollisuutta ei kuitenkaan voida asettaa. Ratkaisussa KKO:2014:67 A oli ollut liikenneonnettomuudessa osallisena törmäämällä kuljettamaansa henkilöautoa pysäköidessään toiseen henkilöautoon, johon on törmäyksen seurauksena tullut ainakin naarmuja. Tämän jälkeen A oli poistunut vahinkopaikalta ilmoittamatta tapahtumasta vahinkoa kärsineelle tai poliisille. Asiassa olisi kysymys siitä, oliko A laiminlyömällä tieliikennelaissa säädetyn velvollisuuden ilmoittaa liikenneonnettomuudesta syyllistynyt liikennerikkomukseen.  

Tieliikenteessä aiheutuneita onnettomuuksia koskevien ilmoitusten tekemisestä säädetään siis lain 59 §:ssä. Pykälän 3 momentin mukaan onnettomuuteen osallisen on viipymättä ilmoitettava tapahtumasta vahinkoa kärsineelle tai poliisille. Ilmoittamisvelvollisuuden rikkominen on säädetty rangaistavaksi lain 103 §:ssä liikennerikkomuksena. 

Korkein oikeus totesi ratkaisussaan, että menettelemällä 59 §:n 3 momentissa tarkoitetulla tavalla A olisi siten saattanut itsensä syytteen vaaraan. Hän ei ollut voinut sulkea pois sitä mahdollisuutta, että ilmoituksen perusteella saatuja tietoja voitaisiin käyttää häntä vastaan mahdollisesti nostettavassa rikosoikeudenkäynnissä, kun laissa ei ole sellaisen menettelyn estävää säännöstä. Tuomioistuimen mukaan se, että kysymyksessä olevan kaltaisesta liikennerikkomuksesta yleensä tuomitaan hyvin lievä rangaistus, ei ole peruste syrjäyttää itsekriminointisuoja. 

Tapauksessa ei ollut käsillä sellaisia seikkoja tai olosuhteita, joiden johdosta itsekriminointisuojan olisi voitu perustellusti katsoa kaventuvan tai väistyvän jonkin sitä tärkeämpänä pidettävän oikeuden turvaamiseksi. Näin A vapautettiin rikosoikeudellisesta vastuusta sen perusteella, että hänellä oli oikeus olla ilmiantamatta itseään.  

Itsekriminointisuoja ei kuitenkaan ulotu korkeimman oikeuden mukaan vakaviin liikenneonnettomuuksiin. Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1996:101 oli kyse itsekriminointisuojan ja tieliikennelain 58 §:n suhteesta. Lain 58 §:n mukaan tienkäyttäjän, joka syystään tai syyttään on joutunut osalliseksi liikenneonnettomuuteen, on heti pysähdyttävä ja kykynsä mukaan avustettava vahingoittuneita ja avuttomaan tilaan jääneitä sekä muutoinkin osallistuttava niihin toimenpiteisiin, joihin onnettomuus antaa aihetta. Korkeimman oikeuden mukaan säädöksen noudattamisesta ei seuraa se, että liikenneonnettomuuteen osallisella ja rikokseen syylliseksi epäillyllä ei olisi niitä oikeuksia, jotka epäillyille on taattu kansalaisoikeuksia ja poliittisia oikeuksia koskevassa kansainvälisessä yleissopimuksessa ja Euroopan ihmisoikeussopimuksessa.  

Tieliikennelain 58 §:n keskeinen tarkoitus on turvata henkilövahinkoja kärsineen oikeus nopeaan avunsaantiin. Lain 59 §:n 3 momentin tarkoituksena on puolestaan liikenneonnettomuuksien syiden ja vastuukysymysten selvittämisen turvaaminen. Korkein oikeus totesi tapauksessa KKO:2014:67, että säännökset (58 ja 59 §) koskevat erilaisia tilanteita. Näin tapaukseen KKO:1996:101 sisältyvät kannanotot eivät sovellu ratkaisuun KKO:2014:67. 

Tieliikennelain 59 §:n 2 momentin mukaan liikenneonnettomuuteen osallisen on heti ilmoitettava onnettomuudessa kuolleesta tai vaikeasti loukkaantuneesta poliisille. Ilmoituskynnystä voidaan pitää melko matalana loukkaantumisen astetta arvioitaessa.  

Tieliikennelain 60 §:ssä säädetään onnettomuusajoneuvon siirtämisestä ja onnettomuusjälkien säilyttämisestä. Onnettomuuteen osallisen on huolehdittava ajoneuvon siirtämisestä mahdollisimman pian sopivaan paikkaan, jos ajoneuvo on jäänyt paikkaan, jossa pysäyttäminen ja pysäköinti on kiellettyä. Vakavassa liikenneonnettomuustilanteessa ei kuitenkaan poliisin luvatta saa siirtää ajoneuvoa tai muuten muuttaa olosuhteita, joilla voi olla merkitystä onnettomuuden selvittämisen kannalta. Sääntö ei kuitenkaan ole ehdoton: siirtäminen on mahdollista muun liikenteen turvaamiseksi ja henkilöiden tai arvokkaan omaisuuden suojaamiseksi. 

On tärkeää, että toisia tienkäyttäjiä varoitetaan onnettomuuspaikasta. Tämä tieliikennelain 61 §:n sääntö on yleinen siinä mielessä, että toisia on varoitettava aina, jos ajoneuvo on pysähtynyt taajaman ulkopuolelle ajoradalle sellaiseen paikkaan, että se voi riittämättömän näkyvyyden vuoksi tai muusta syystä olla vaarana liikenteelle.  

Näissä tilanteissa kuljettajan on, jollei ajoneuvoa heti voida siirtää sopivaan paikkaan, asetettava tielle varoituskolmio, jos sellainen on ajoneuvossa pakollisena varusteena. Henkilöautoissa varuste on paikollinen. Tarvittaessa on ryhdyttävä muihinkin tarpeellisiin toimenpiteisiin tienkäyttäjien varoittamiseksi. Jos on käynyt niin, että ajoneuvo on jäänyt rautatie- tai raitiotiekiskoille, kuljettajan on ryhdyttävä junan tai raitiovaunun kuljettajan varoittamiseksi tarpeellisiin toimiin. 

Varoituskolmio on sijoitettava riittävän etäälle pysähtyneestä ajoneuvosta niin, että muut kuljettajat voivat hyvissä ajoin huomata varoituksen. Tielle asetetun varoituskolmion luvaton poistaminen tai siirtäminen on kielletty. 

Tieliikennelain 62 § täydentää yleistä varoittamisvelvollisuutta. Tiellä olevasta mistä tahansa esteestä, joka voi aiheuttaa vakavaa vaaraa, on varoitettava toisia tienkäyttäjiä tai este on poistettava. Jos esteen poistaminen ei olisi kohtuullista, on asiasta ilmoitettava poliisille. 

2.1.9  2.1.9. Liikenteenvalvonta

Tieliikenteen valvonnasta säädetään tieliikennelain 7 luvussa. Luvun säännöksissä on pääsääntöisesti kyse viranomaisten tai niiden valtuuttamien tahojen toimivaltuuksista. 

Tieliikennelain 93 §:ssä säädetään ajoneuvon pysäyttämisestä ja tarkastuksesta. Kuljettaja on velvollinen noudattamaan poliisimiehen ajoneuvon kunnon, varusteiden ja kuormituksen tarkastamiseksi antamia määräyksiä sekä sallimaan ajoneuvon liikennekelpoisuuden tarkastamisen. Lain 94 §:ssä säädetään erinäisten asiakirjojen esittämisvelvollisuudesta. Moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettajan on vaadittaessa esitettävä poliisimiehelle todistus ajoneuvon rekisteröinnistä tai muu asiakirja, jonka mukana pitämiseen hän on velvollinen. Pykälän 2 momentissa on poikkeussäännös, jonka mukaan poliisi voi sallia ajon jatkamisen, jos kuljettajan henkilöllisyys on todettu. Kuljettaja voidaan kuitenkin velvoittaa esittämään asiakirja poliisille määräajassa. 

Tieliikennelain 96 §:ssä on viittaussäännös ajoneuvolakiin, jossa säädetään ajoneuvon käytön estämisestä ja ajoneuvon määräämisestä katsastettavaksi. Pykälä sisältää myös toimivaltuussäännöksen väärin kuormatun ajoneuvon kuorman purkamisesta, kuormauksen korjaamisesta ja ajon estämisestä. Poliisi voi myös estää ajon jatkamisen ajoneuvolla, jossa on enemmän kuin sallittu määrä henkilöitä. Jos erikoiskuljetusluvan haltija ei noudata erikoiskuljetuksesta annettuja säännöksiä ja määräyksiä sekä erikoiskuljetusluvassa asetettuja ehtoja, poliisi-, tulli- tai rajavartiomies voi keskeyttää kuljetuksen lähimpään tarkoituksenmukaiseen paikkaan kuljetuksessa esiintyneiden puutteiden korjaamiseksi. 

Suojakypärän käytön ja maastoajoneuvon käytön valvontatoimivallasta on säännös tieliikennelain 96 a ja 96 b §:ssä. Pykälän mukaan rajavartiomiehellä ja tullimiehellä on liikenteen valvontaan liittyvässä virkatehtävässään sama oikeus kuin poliisilla valvoa suojakypärän käyttämistä ja maastoajoneuvon käyttöä koskevien säännösten noudattamista.  

Tieliikennelain 97 §:ssä on säännökset muista liikenteenvalvojista kuin edellä on mainittu. Liikenne- ja viestintäministeriölle on säädetty toimivalta määrätä virkamies valvomaan liikennettä samoin valtuuksin kuin poliisille on säädetty lain 93–96 §:n mukaan. Myös Liikenneviraston ajoneuvojen mittoja, massoja ja kuormituksia valvomaan määräämällä virkamiehellä on näissä virkatehtävissään sama toimivalta kuin poliisimiehellä 93, 94 ja 96 §:n mukaan. Sama toimivalta on tulli- ja rajavartiomiehellä liikenteen valvontaan liittyvässä virkatehtävässään. 

Liikennevalvonta on keskeinen yleisen järjestyksen ja turvallisuuden tehtäväalue. Tulli ja Rajavartiolaitos suorittavat liikenteenvalvontaa omalla tehtäväalueellaan. Työsuojeluviranomaiset suorittavat muun muassa ajo- ja lepoaikasäännösten valvontaa yrityksissä. 

Liikennevalvontaan sisältyy myös muiden tieliikenteeseen liittyvien säännösten valvonta. Näitä on muun muassa ajoneuvolaissa (1090/2002), ajokorttilaissa (386/2011), rikoslaissa (39/1889), autoverolaissa (1482/1994), laissa liikennevalvontaa vaikeuttavien laitteiden kieltämisestä (546/1998) ja liikenteen palveluista annetussa laissa (320/2017). 

Poliisin liikennevalvonta on johdettua ja suunnitelmallista. Valvonnassa otetaan huomioon myös muut poliisin tehtäväkenttään liittyvät tehtävät, kuten esimerkiksi rikostorjunnan tekeminen liikennevalvonnan yhteydessä. Esimerkiksi raskaan liikenteen valvonnan yhteydessä huomioidaan kuljetusrikollisuuteen ja harmaan talouden torjuntaan liittyviä seikkoja. Valvonta kohdistetaan toimintaympäristöanalyysin perusteella siten, että valvonta on mahdollisimman vaikuttavaa. Puuttumiskynnys ja seuraamuskäytäntö pidetään yhtenäisenä poliisin sisäisillä ohjeilla. 

Liikennevalvontaa toteutetaan poliisimiesten toimesta ja automaattilaitteistoilla. Nämä eri valvontatavat täydentävät toisiaan. Poliisin suorittaman liikennevalvonnan osuus on noin seitsemän prosenttia poliisin kokonaistyöajasta ja työtunteja liikennevalvontaan käytetään vuosittain keskimäärin noin miljoona. Henkilötyövuosina tämä on keskimäärin noin 610.  

Poliisien toteuttaman nopeusvalvonnan osuus on noin 25 prosenttia ja automaattisen nopeusvalvonnan osuus noin yhdeksän prosenttia liikennevalvontaan käytetyistä työtunneista. Rattijuopumusvalvonnan osuus on noin 22 prosenttia, ajotapavalvonnan osuus noin 19 prosenttia, raskaan liikenteen valvonnan osuus noin kahdeksan prosenttia ja turvalaitevalvonnan osuus on noin kolme prosenttia liikennevalvontaan käytetyistä työtunneista. Poliisi tekee vuosittain keskimäärin noin 1,6 miljoonaa puhalluskoetta moottorikäyttöisten ajoneuvojen kuljettajille ja useita tuhansia huumepikatestejä. 

Liikennerikkomuksista ja -rikoksista epäiltyjä tulee poliisin tietoon myös muun kuin liikennevalvonnaksi merkityn työn yhteydessä. Esimerkiksi epäillyistä rattijuopumuksista merkittävä osa tulee poliisin tietoon esimerkiksi liikenneonnettomuuksien tai kansalaisten ilmoitusten johdosta sekä poliisin muun partioinnin yhteydessä. 

Poliisin, Tullin ja rajavartiolaitoksen tietoon tuli vuonna 2016 noin 456 000 liikennerikkomusta ja -rikosta. Näistä liikennerikkomuksia Ajokorttirikkomus, ajoneuvorikkomus, liikennerikkomus, tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkomus oli noin 335 000 ja liikennerikoksia Liikenneturvallisuuden vaarantaminen, törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen, rattijuopumus, törkeä rattijuopumus, ilmaliikennejuopumus, junaliikennejuopumus, vesiliikennejuopumus, liikennejuopumus moottorittomalla ajoneuvolla, kulkuneuvon luovuttaminen juopuneelle, kulkuneuvon kuljettaminen oikeudetta, liikennepako tieliikenteessä 121 000 kappaletta. Näiden lisäksi poliisi antoi automaattisessa valvonnassa noin 313 000 kirjallista huomautusta pienistä ylinopeuksista. Poliisin, Tullin ja rajavartiolaitoksen tiedoksi antamista liikenteeseen liittyvistä rikesakoista tai sakoista noin 71 prosenttia liittyy ylinopeustapauksiin.  

Muita tieliikenteeseen liittyviä rikoksia ja rikkomuksia Ajoneuvoverorikkomus, luvaton tavaraliikenteen harjoittaminen, kaupallisista tavarankuljetuksista tiellä annetun lain säännösten rikkominen, vaarallisten aineiden kuljetusrikos, vaarallisten aineiden kuljetusrikkomus, paljastinlaiterikkomus, luvaton taksiliikenteen harjoittaminen, luvattoman linja-autoliikenteen harjoittaminen, liikenneluparikkomus, kuljettajan ammattipätevyyssäännösten rikkominen tuli vuonna 2016 poliisin, Tullin ja rajavartiolaitoksen tietoon noin 8000 kappaletta. 

2.1.10  2.1.10 Liikennerikokset

Yleistä 

Tieliikennelain mukaan rangaistavista rikoksista on säädetty rikoslain 23 luvussa ja tieliikennelaissa. 

Suomessa ja Pohjoismaissa liikennerikokset ovat niin sanottuja rikosoikeusrikoksia. Esimerkiksi Ranskassa, Hollannissa ja Espanjassa liikenteen vähäiset rikkomiset käsitellään niin sanotun hallinnollisen seuraamusjärjestelmän piirissä. Kyse on tässä rajanvedossa siitä, millaisessa menettelyssä, luonteeltaan rikosoikeudellisessa vai hallinto-oikeudellisessa, seuraamus määrätään. Hallinnollisesti sanktioituja tekoja pidetään yleensä moitittavuudeltaan vähäisempinä kuin rikosoikeudellisia. 

Liikennerikokset ovat niin sanottuja vaarantamisrikoksia, joissa rikosoikeudellinen vastuu ei edellytä vahingon syntymistä. Vaarantamisrikoksissa teon tunnusmerkistön mukaisuuteen kuuluu teon vapaaehtoisuuden lisäksi käytännössä vain huolellisuusvelvollisuuden rikkominen. Se tarkoittaa liikennerikoksissa liikenteen käyttäytymistä sääntelevän säännön rikkomista huolimattomuudella tai varomattomuudella. 

Joissakin tunnusmerkistöissä riittää sääntöjen rikkominen sellaisenaan rangaistavuuden perusteeksi. Tällaisesta tekorikoksesta tyypillinen esimerkki on rattijuopumus, jossa rangaistusvastuu perustuu vain tiettyyn veren alkoholipitoisuuteen tai uloshengitysilman alkoholipitoisuuteen. Myös liikennerikkomus on tekorikos.  

Rikoslain 23 luvun 1 §:ssä säädetty liikennerikostunnusmerkistö – liikenneturvallisuuden vaarantaminen – on määritelty niin, että menettely on rangaistavaa, jos se on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle. Törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen tunnusmerkistö rikoslain 23 luvun 2 §:ssä täyttyy vain, jos kuljettajan menettely on omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle ja terveydelle.  

Oikeuskäytännössä esimerkiksi yli 50 kilometriä tunnissa ylinopeuden on katsottu olevan omiaan aiheuttamaan vakavaa vaaraa, jos liikenneolosuhteet ovat olleet sellaiset, että ajo olisi voinut johtaa liikenneonnettomuuteen. Korkeimman oikeuden ratkaisussa KKO 1981-II-67 syytetty oli kuljettanut henkilöautoa valtatiellä kymmenen kilometrin matkan nopeudella 155 kilometriä tunnissa, vaikka sallittu nopeus olisi ollut 80 kilometriä tunnissa. Matkalla oli ollut kaarteita, mäenharjanteita ja risteyksiä. Ajo tapahtui sunnuntaina päivällä ja kuljettaja ohitti matkan aikana muun muassa kaksi pyöräilevää lasta. Kuljettaja tuomittiin törkeästä varomattomuudesta liikenteessä.  

Tieliikennelaki määrittelee liikenneturvallisuuden vaarantamisrikoksen sisällön. Tyypillisiä sääntöjen rikkomisia ovat väistämisvelvollisuuden rikkominen, ylinopeus, suuntamerkin antamisen laiminlyönti, varomaton ajo suojatielle, huolimaton ohitus, varomaton peruuttaminen tai pysäköinti, edellä ajavan ajoneuvon perään ajaminen ja sääntöjen vastainen ajoneuvon kuormaaminen.  

Liikenneturvallisuuden vaarantamisena rangaistavaa on toisen ihmisen turvallisuuden vaarantaminen. Itselle aiheutettu vaara rangaistaan liikennerikkomuksena. Siksi esimerkiksi suojakypärän tai turvavyön käyttämättä jättämisestä ei rangaista liikenneturvallisuuden vaarantamisena. 

Tieliikennelaki ja sen nojalla annetut säännökset koskevat lähtökohtaisesti tienkäyttäjiä eli jokaista, joka on tiellä taikka sillä olevassa ajoneuvossa tai raitiovaunussa. Esimerkiksi jalankulkija voi syyllistyä liikennerikkomukseen tai liikenteen vaarantamiseen. Suuri osa liikennesäännöistä koskee kuitenkin vain tiettyä tienkäyttäjäryhmää, esimerkiksi ajoneuvon kuljettamista, mutta yhteisiä, kaikkia tienkäyttäjiä koskevia sääntöjä on myös. 

Rangaistusasteikko liikenneturvallisuuden vaarantamisesta on sakosta kuuteen kuukauteen vankeutta, mutta käytännössä rikoksesta tuomitaan sakkoa. Törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta voidaan tuomita sakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi.  

Liikennerikkomus 

Tieliikenteen rikkomuksista säädetään tieliikennelain 103 §:ssä (liikennerikkomus) ja 105 a §:ssä (tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkominen).  

Tieliikennelain 103 §:n on kyse niin sanotusta blanko-rangaistussäännöksestä, joka merkitsee, että mikä tahansa tieliikennelain tai sen nojalla annetun säännösten tai määräysten mukainen tekeminen tai laiminlyöminen on säännöksen perusteella rangaistavaa. Tästä aiheutuu, että moitittava käyttäytyminen on vaikeasti hahmotettavissa. 

Suomen perustuslain 8 §:ään ja rikoslain 3 luvun 1 §:ään sisältyvä rikosoikeudellinen laillisuusperiaate edellyttävät, että tieliikennelain nykyisenkaltainen blanko-sääntely on uudistettava. Laissa on selvästi ja tarkkarajaisesti ilmettävä, millainen tieliikenteessä tapahtuva tekeminen tai laiminlyöminen on rangaistavaa.  

Liikennerikkomuksista ja niiden seuraamuksista säädetään rikesakkorikkomuksista annetussa laissa (756/2010). Lakia sovelletaan muun muassa liikennerikkomuksiin, jollei teosta muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta. Laissa eri tienäyttäjäryhmien rikkomukset on eroteltu toisistaan. Rikkomuksen seuraamuksena voi olla rahamäärältään kiinteä rikesakko.  

2.1.11  2.1.11. Seuraamukset

Sakko 

Sakosta säädetään rikoslaissa ja sen määräämisestä sakon ja rikesakon määräämisestä annetussa laissa (754/2010; sakkomenettelylaki).  

Sakkomenettelylain mukaan poliisimies, tullimies tai rajavartiomiehen voi antaa rangaistusmääräyksen (sakon) enintään 20 päiväsakon rangaistukseen johtavissa tapauksissa, jos kysymyksessä on muun muassa liikenteen liittyvä rikos. Muut rikkomukset ja yli 20 päiväsakolla rangaistava rikkomus ratkaistaan syyttäjän antamalla rangaistusmääräyksellä, jota edeltää valvontaa suorittavan virkamiehen antama vaatimus. Sakkomääräyksellä muutoin ratkaistava asia menee virallisen syyttäjän ratkaistavaksi, jos rikkomuksesta epäilty on pyytänyt päiväsakon rahamäärän määräytymisperusteen tarkistamista.  

Asian käsitteleminen ja ratkaiseminen edellyttävät asianomistajan ja rikkomuksesta epäillyn suostumuksen. Jos epäilty ei anna suostumusta, hänelle kuitenkin annetaan tiedoksi sakkoa koskeva rangaistusvaatimus. Suostumus voidaan siinä tapauksessa antaa vielä erikseen maksamalla sakko tai rikesakko 30 päivän määräajassa. Jos suostumusta ei anneta silloinkaan, asian käsittelyä jatketaan tavallisessa rikosasioiden käsittelyjärjestyksessä.  

Sakkomääräykseen ja rangaistusmääräykseen saa hakea muutosta varsinaisin ja ylimääräisin muutoksenhakukeinoin. 

Rikesakko  

Eräiden helposti todettavien ja määriteltävien vähäisten tieliikennerikkomusten pääsääntöisenä seuraamuksena on kiinteähintainen rikesakko. Rikesakosta säädetään rikesakkorikkomuksista annetussa laissa (756/2010) ja se määrätään sakkomenettelylain mukaan. 

Rikesakkomääräyksen voi valvontaa suorittavien virkamiesten lisäksi antaa eräissä tapauksissa virallinen syyttäjä. Myös tuomioistuin voi tuomita rikesakon rikkomuksesta, joka on saatettu sen käsiteltäväksi tavallisessa rikosasioiden käsittelyjärjestyksessä. Rikesakkoonkin voidaan liittää enintään 1 000 euron suuruinen menettämisseuraamus. 

Rikesakkoa ei määrätä vähäisestäkään rikkomuksesta, jos asianomainen on osoittanut piittaamattomuutta tai välinpitämättömyyttä tieliikennesäännöksiä ja määräyksiä kohtaan. Perimättä jäänyttä rikesakkoa ei ole mahdollista muuntaa vankeudeksi. 

Rikesakkoon pätee samat suostumukseen edellytykset kuin sakkoonkin. Suostumukseen perustuvan järjestelmän ulkopuolella ovat kuitenkin automaattisessa liikennevalvonnassa havaituista liikennerikkomuksista määrätyt rikesakot, joita voi edelleen vastustaa.  

Rikesakkojen rahamäärät vaihtelevat tekotyypeittäin 200 eurosta 20 euroon. Rahamäärältään suuret rikesakot määrätään moottorikäyttöisten ajoneuvojen kuljettajalle. Esimerkiksi 200 euron rikesakko voidaan määrätä nopeusrajoituksen rikkomisesta 15–20 kilometrillä tunnissa alueella, jolla suurin sallittu nopeus on enintään 60 kilometriä tunnissa.  

Polkupyöräilijälle ja muulle moottorittoman ajoneuvon kuljettajalle voidaan määrätä 40 euron rikesakko. Jalankulkurikkomuksesta voidaan määrää 20 euron rikesakko. 

Huomattava osa tieliikenteessä yleisesti esiintyvistä rikkomuksista on jätetty rikesakkojärjestelmän ulkopuolelle. Rikesakkojärjestelmän ulkopuolella ovat kaikki nopeusrajoituksen ylitykset, milloin ylitys on enemmän kuin 20 kilometriä tunnissa.  

Ylinopeuksista määrätyt rikesakot rekisteröidään ajoneuvoliikennerekisteriin ja ne voivat johtaa ajokortin peruuttamiseen. 

Ehdollinen rikesakko 

Automaattisessa liikenteenvalvonnassa havaitusta ylinopeusrikkomuksesta tai liikennemerkkien vastaisesta ajosta linja-auto- tai raitiovaunukaistalla voidaan kuljettajaa selvittämättä määrätä niin sanottu ehdollinen rikesakko ajoneuvon rekisteriin merkitylle omistajalle tai haltijalle. Ehdollisesta rikesakosta säädetään sakkomenettelylain 3 luvussa.  

Ehdollinen rikesakko voidaan määrätä vain luonnolliselle henkilölle. Rikesakkomääräys voidaan lähettää ajoneuvon omistajan, haltijan tai tilapäisen käyttäjän osoitteeseen tavallisella kirjeellä.  

Jos omistaja tai haltija kiistää syyllisyytensä rikesakkomääräyksessä tarkoitettuun rikkomukseen, hänen tulee 30 päivän kuluessa rikesakon tiedoksisaamisesta vastustaa rikesakkomääräystä sen kihlakunnan poliisilaitoksen kansliaan, jonka alueella rikkomus on tehty. Vastustamisilmoitukseen on liitettävä rikesakkomääräys. Tämän jälkeen asiassa tulisi suorittaa esitutkinta ajoneuvon kuljettajan selvittämiseksi ja rikesakko määrätä hänelle. Jos sitä vastoin rikesakkomääräystä ei määräajassa vastusteta, rikesakko on maksettava ja se voidaan panna täytäntöön lainvoimaisen tuomion tavoin. 

Jos omistaja tai haltija ei ole voinut määräajassa vastustaa rikesakkomääräystä, hän voi hakea käräjäoikeudelta määräajan palautusta yhdeksän kuukauden kuluessa rikkomuksen tekopäivästä. 

Ehdollisen rikesakon pohjalta määrättyyn rikesakkoon liittyvät samanlaiset ajokorttiseuraamukset kuin tavalliseen rikesakkoon tai sakkoon. 

Huomautusmenettely 

Jos rikkomusta on olosuhteet huomioon ottaen pidettävä kokonaisuudessaan vähäisenä, poliisi voi luopua rangaistusvaatimuksen tiedoksi antamisesta tai rikesakon määräämisestä ja tyytyä huomautukseen.  

Huomautus annetaan pääsääntöisesti kirjallisesti, mutta se voidaan tarvittaessa antaa myös suullisesti. Huomautuksia ei merkitä ajokorttirekisteriin. 

Muita tieliikennelain nojalle määrättäviä seuraamuksia 

Pysäköintivirhemaksu. Pysäköinninvalvonnasta annetun lain (727/2011) mukaan tieliikennelaissa säädettyjen ajoneuvon pysäyttämistä ja pysäköimistä koskevien kieltojen ja rajoitusten rikkomisesta määrätään sakon sijaan yleensä pysäköintivirhemaksu. Maksun määrästä säädetään pysäköintivirhemaksusta annetussa sisäministeriön asetuksessa (225/2016).  

Yksityinen valvontamaksu. Suurimpien kaupunkien katualueilla on yksityistä pysäköinninvalvontaa. Elinkeinoharjoittajat ja asuntoyhtiöt ovat tehneet hallitsemiensa ja omistamiensa pysäköintialueiden valvonnasta sopimuksen yksityisen pysäköinninvalvontayrityksen kanssa. Pysäköintialueilla on kerrottu, että pysäköinti on alueella maksullista ja maksun laiminlyömisestä peritään valvontamaksu.  

Valvontamaksun saajat ovat riitauttaneet saamiaan valvontamaksuja. Korkein oikeus katsoi ratkaisussaan KKO 2010:23, että auton pysäköimisellä alueelle on syntynyt pysäköinnin valvontaa harjoittavan yhtiön ja auton alueelle pysäköineen kuljettajan välille sopimus, joka on sisältänyt velvoitteen suorittaa valvontamaksu siinä tapauksessa, että pysäköinti on ollut alueelle ajettaessa nähtävissä olleiden ehtojen vastainen. 

Ylikuormamaksu. Ylikuorman kuljettamisesta tavaran kuljetukseen tarkoitetussa moottorikäyttöisessä ajoneuvossa tai sen perävaunussa voidaan määrätä ajoneuvon omistajan tai, jos rekisteriin on merkitty haltija, sen haltijan maksettavaksi erityinen ylikuormamaksu. Maksu määrätään ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän sallitun kokonaismassan taikka sallitun akseli- tai telimassan ylittävästä painosta siltä osin, kuin ylitys on enemmän kuin 5 % sallitusta kokonaismassasta taikka enemmän kuin 10 % sallitusta akseli- tai telimassasta. Jos määrätyssä kuljetuksessa erityisen luvan varassa ylitetään yleisesti sallitut massat, määrätään ylikuormamaksu koko siltä osalta, jolla massa mahdollisesti ylittää lupaan merkityn vastaavan massan. 

Ylikuormamaksu on 30 euroa jokaiselta edellä mainitulla tavalla lasketun ylityksen täydeltä sadalta kilolta. Jokaiselta 2000 kilogrammaa ylittävältä sadalta kilolta maksu on kuitenkin 90 euroa ja jokaiselta 4000 kilogrammaa ylittävältä sadalta kilolta 120 euroa.  

Tuomioistuimen määräämä ajokielto. Jos moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja tuomitaan rangaistukseen törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta, rattijuopumuksesta, törkeästä rattijuopumuksesta tai vaarallisten aineiden kuljetusrikoksesta, määrää tuomioistuin hänet ajokorttilain 64 §:n mukaan samalla määräajaksi ajokieltoon.  

Ajokorttilain 6 §:n mukaan ajokielto merkitsee, että ajokortti otetaan pois eikä asianomainen saa ajokieltoaikana kuljettaa mitään sellaista ajoneuvoa, jonka kuljettamiseen vaaditaan ajokortti. Ajokiellot rekisteröidään.  

Käräjäoikeus voi ajokorttilain 67 §:n mukaan määrätä ajokiellon myös ehdollisena, jos ajo-oikeus on ajokieltoon määrättävälle ammatin takia välttämätön tai jos siihen on muu erityisen painava syy eikä teosta ole aiheutunut vaaraa toisten turvallisuudelle. Jos asianomainen ajokiellon, väliaikaisen ajokiellon tai ehdollisesti määrätyn ajokiellon koetusaikana syyllistyy edellisessä kappaleessa tarkoitettuun rikokseen, ajokieltoa ei enää voida määrätä ehdollisena ja vastaavasti määrätään ehdollinen ajokielto pantavaksi täytäntöön. 

Poliisin määräämä ajokielto. Myös poliisilla on mahdollisuus ajokorttilain 70 §:n mukaan liikennerikosten ja -rikkomusten yhteydessä puuttua syyllisen ajo-oikeuteen. Tämä voi tapahtua asettamalla hänet joko ajokieltoon, väliaikaiseen ajokieltoon tai antamalla ajo-oikeuden haltijalle varoitus. 

Ajokorttilain 65 §:n mukaan poliisin on määrättävä ajo-oikeuden haltija ajokieltoon, jos ajo-oikeudenhaltija on vähintään neljästi kahden vuoden tai kolmesti vuoden kuluessa syyllistynyt moottorikäyttöistä ajoneuvoa kuljettaessaan: 

1) tieliikennelain 103 §:ssä tarkoitettuun liikennerikkomukseen, lukuun ottamatta muita rikesakolla rangaistavia tekoja kuin: 

a) tieliikennelain 24 a §:n 2 momentissa tarkoitettua matkapuhelimen kiellettyä käyttöä ajon aikana; 

b) tieliikennelain 25 §:n 1 ja 2 momentissa tarkoitettua nopeusrajoituksen rikkomista moottorikäyttöisellä ajoneuvolla; 

2) tieliikennelain 105 a §:ssä tarkoitettuun tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkomiseen; 

3) rikoslain 23 luvun 1 §:ssä tarkoitettuun liikenneturvallisuuden vaarantamiseen tai 11 §:ssä tarkoitettuun liikennepakoon tieliikenteessä; 

4) ajoneuvolain 96 §:n 1 momentissa tarkoitettuun ajoneuvorikkomukseen; 

5) kuorma- ja linja-auton kuljettajien ammattipätevyydestä annetun lain 24 §:ssä tarkoitettuun kuljettajan ammattipätevyyssäännösten rikkomiseen; 

6) liikennevalvontaa vaikeuttavien laitteiden kieltämisestä annetun lain (546/1998) 3 §:n 1 kohdassa tarkoitettuun paljastinlaiterikkomukseen; 

7) vaarallisten aineiden kuljetuksesta annetun lain 19 §:n 3 momentissa tarkoitettuun vaarallisten aineiden kuljetusrikkomukseen. 

Auton ajo-oikeuden haltija on kuitenkin 1 momentista poiketen määrättävä ajokieltoon, jos hän auton ensimmäisen ajo-oikeuden saamista seuraavan kahden vuoden aikana syyllistyy kolmasti kahden vuoden tai kahdesti yhden vuoden sisällä 1 momentissa tarkoitettuun tekoon. Sama koskee myös moottoripyörän ajo-oikeuden haltijaa, jolla ei ole auton ajo-oikeutta, kahden vuoden ajan moottoripyörän ajo-oikeuden alkamisesta.  

Liikenteen turvallisuusvirasto lähettää ajo-oikeuden haltijalle ajoneuvoliikennerekisterin tietojen perusteella muistutuksen ajokiellon määräämisperusteista. Muistutus lähetetään siinä vaiheessa, kun seuraava teko johtaa poliisin ajokieltoharkintaan. 

Ajokorttilain 65 §:n mukaan mikä tahansa, esimerkiksi yhdellä kilometrillä tunnissa tapahtunut ylinopeus voi olla toistuvana rikkomuksena ajokieltoon määräämisen perusteena. Poliisi on omalla ohjeistuksellaan määritellyt rikesakon määräämisen kynnykseksi seitsemällä kilometrillä tunnissa tapahtuneen ylityksen. Käytännössä poliisi määrää rikesakon 10 kilometrillä tunnissa tapahtuvan ylityksen jälkeen, koska mittaamisessa käytetään lisäksi kolme kilometriä tunnissa teknistä vähennystä. Tätä pienemmistä rikkomuksista määrätään kirjallinen huomautus. 

Ajokorttiseuraamuksilla on ennalta estävää vaikutusta kuljettajakäyttäytymisen kannalta. Voimassa oleva järjestelmä on hyvin tunnettu.  

Alkolukolla valvottu ajo-oikeus.Ajokorttilaissa säädetään alkolukolla valvotusta ajo-oikeudesta, sen määräämisestä, kestosta, ajokortin luovuttamisen edellytyksistä, ohjelmassa käytettävästä ajoneuvosta, alkolukosta sekä alkolukolla valvotun ajo-oikeuden peruuttamisesta.  

Alkolukolla valvottua ajo-oikeutta voi pyytää rikoslain (39/1889) 23 luvun 3 §:n 1 momentin tai 4 §:n 1 tai 2 kohdassa tarkoitetusta rattijuopumuksesta epäilty, jolla on vakinainen asuinpaikka Suomessa ja joka ei olisi muusta syystä ajokiellossa. Rattijuopumuksesta epäilty voi pyytää esitutkinnan aikana poliisilta alkolukolla valvottua ajo-oikeutta ennen kuin käräjäoikeus päättää asiasta. Käräjäoikeus ei määrää ajokieltoa ehdollisena ilman valvottua ajo-oikeutta, jos poliisi on jo esitutkinnan perusteella määrännyt alkolukolla valvotun ajo-oikeuden.  

2.1.12  2.1.12. Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö ja tieliikenteen valvontalaitteet

Vuonna 2005 tehdyllä lainmuutoksella tieliikennelakiin säädettiin uusi 6 a luku, johon koottiin tieliikennelaissa hajallaan olleet tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaa ja ajopiirturin käyttöä koskeva säännökset. Lisäksi lukuun sisällytettiin kuorma- ja linja-autoihin vaadittavan digitaalisen ajopiirturin käyttöön ottamiseksi tarvittavat säännökset. Ajopiirturi tallettaa tiedot kuljettajien nimistä ja heidän ajo- ja lepoajoistaan. Talletettavat tiedot ovat henkilötietoja, joiden käsittely kuuluu henkilötietojen suojaa koskevan lainsäädännön soveltamisalaan. Siksi tieliikennelaissa on myös näiden henkilötietojen suojaamista koskevia säännöksiä. 

Tieliikenteen valvontalaitteesta eli ajopiirturista säädetään EU-lainsäädännössä tieliikenteen valvontalaitteista annetulla Euroopan unionin neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3821/85 (ajopiirturiasetus). Ajopiirturilla valvotaan kuorma- ja linja-autonkuljettajien ajo- ja lepoaikoja, joista on säädetty tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3820/85, (ajo- ja lepoaika-asetus). EU:n ulkopuolelle tapahtuvissa kuljetuksissa on voimassa eurooppalainen sopimus kansainvälisessä maantieliikenteessä toimivien ajoneuvojen miehistöjen työstä (AETR-sopimus), joka on sisällöltään jokseenkin identtinen mainittujen asetusten kanssa.  

Ajoneuvojen käyttöasetuksen 7 §:ään sisällytettiin EU-lainsäädännön mahdollistamat poikkeukset ajopiirturin käyttövelvoitteesta.  

Tieliikennelain 6 a luku sisältää säännökset muun muassa ajopiirturikorttien myöntämisestä ja peruuttamisesta, velvollisuudesta ajopiirturin käyttöön, työnantajan, yrityksen ja kuljettajan velvollisuuksista ajopiirturin käytössä, ajopiirturin tietojen käsittelystä yrityksessä ja korjaamossa, valvontaviranomaisten tiedonsaantioikeudesta, sosiaalilainsäädännön noudattamisen pakkokeinoista sekä tietojen vaihdosta eri valtioiden kesken. Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkomisesta sakkorangaistuksineen säädetään lain 105 a §:ssä.  

Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön sisällyttäminen tieliikenteen käyttäytymistä koskevaan tieliikennelakiin on arvioitu lakihankkeen aikana. On tarkoituksenmukaista, että sosiaalilainsäädäntö sisällytettäisiin liikenne- ja viestintäministeriössä valmisteilla olevaan liikennekaari-lakikokonaisuuteen, joka tulee sisältämään tieliikenteen kuljetusmarkkinoihin liittyvän sääntelyn. 

2.1.13  2.1.13 Koululais- ja päivähoitokuljetusten kuormitus- ja turvallisuussäännökset

Tieliikennelain 108 §:n nojalla on annettu koulu- ja päivähoitokuljetusten kuormituksesta ja turvallisuusjärjestelyistä annettu liikenne- ja viestintäministeriön asetus (553/2006; jäljempänä kuormitus ja turvallisuusasetus).  

Kuormitus ja turvallisuusasetuksen 1 §:n soveltamisalasäännöksen mukaan asetusta sovelletaan päivähoitokuljetuksiin ja esiopetukseen, perusopetukseen ja lisäopetukseen osallistuvien oppilaiden sekä toisen asteen koulutukseen osallistuvien opiskelijoiden kuljetuksiin, jos kuljetuksen järjestää kunta, kuntayhtymä, koulu tai laitos tilausliikenteenä ja kuljetukseen saadaan kunnan tai valtion tukea. Asetuksessa säädetään muun muassa henkilökuormituksesta henkilö- ja linja-autossa, matkustajaluettelosta, ajoneuvon merkitsemisestä, ajoreiteistä ja pysäkeistä, ovien lukituksesta ja kuljetusauton nopeudesta.  

Kuormitus ja turvallisuusasetuksella on pitkä historia Suomessa. Kansallinen koululaisten ja päiväkotilasten kuljetussääntely on vähentänyt kuntien taloudellista taakkaa ja se on synnyttänyt ajoneuvojen varusteluun liittyvää kansallista liiketoimintaa.  

Kuormitus ja turvallisuusasetuksen 2 § mahdollistaa henkilöauton, käytännössä taksin, rekisteriin merkitty istumapaikkaluvun ylittämisen maksimissaan viidellä koululaisella tai päivähoitolapsella. Ylikuormauksen edellytyksenä on auton varustaminen hyväksytyillä lisäturvavöillä. Vierekkäisillä istumapaikoilla ei kuitenkaan voi kuljettaa kolmea matkustajaa enempää.  

Asetuksen 2 §:n 3 momentin mukaan kuljettajalle ja kahdeksalla matkustajalle rekisteröidyssä henkilöautossa saa kullakin vähintään 70 senttimetrin levyisellä istumapaikalla, kuljettajan viereistä paikkaa lukuun ottamatta, kuljettaa kahta siihen sopivaa matkustajaa. Matkustajien kokonaismäärä saa tällöin olla 13, jos kaikki matkustajat ovat lukuvuoden alkaessa alle 13-vuotiaita, muutoin määrä voi olla enintään 12.  

Edelleen asetuksen 2 §:n 4 momentin mukaan lasketaan koulu- ja päivähoitokuljetukseen käytettävien istumapaikkojen enimmäiskuormitus muita matkustajilta vapaaksi jäävän istumapaikkaluvun mukaan, jos kuljetuksessa on myös muita kuin asetuksen soveltamisalaan kuuluvia matkustajia.  

Kuormitus ja turvallisuusasetuksessa tai muussa lainsäädännössä ei ole otettu huomioon henkilöauton kuormituksesta johtuvia ajokortti- ja ammattipätevyysvaatimuksia. Ajokorttilain (386/2011) 4 §:n mukaan D1- tai D-luokan ajokortilla kuljetetaan ajoneuvoa, joka on suunniteltu ja valmistettu kuljettamaan kuljettajan lisäksi enemmän kuin kahdeksan henkilöä. Suomessa kuormitus ja turvallisuusasetuksessa tarkoitetuissa kuljetuksissa kuljetetaan lapsia usein B-luokan ajo-oikeudella. D-luokan ajo-oikeuden edellyttämä kaupallinen kuljetus edellyttää myös erityistä ammattipätevyyttä.  

Liikenteen turvallisuusviraston 29.6.2009 antaman ajoneuvojen hyväksyntään liittyvän ohjeen mukaan koululaiskuljetuksiin käytettävien henkilöautojen kuormitus kirjataan ajoneuvon rekisteritietojen erityisehdoksi. Henkilöauto voidaan tällöin hyväksyä käytettäväksi henkilöautona vaikka sen kuljetuskapasiteetti vastaa linja-autoa.  

Kuormitus ja turvallisuusasetuksen mukaisella henkilökuormauksella ei ole ollut turvallisuusvaikutuksia. Lapsille tarkoitetut henkilöautojen istumapaikat on varustettu asianmukaisilla ja testatuilla turvavöillä.  

Kansallisesti tyyppihyväksyttyjä tässä muistiossa tarkoitettuja erikoisvarusteltuja ajoneuvoja on Suomessa käytössä yli 2000 kappaletta.  

Hallituksen näkemyksen mukaan asetus on sisällöllisesti monilta osin vanhentunut. Esimerkiksi 80 kilometriä tunnissa nopeusrajoitusta ei ole enää merkityksellinen ajoneuvojen turvallisuuskehityksen myötä. Kuljetuksen tilaaja ja liikenteenharjoittaja voivat kuljetussopimuksessa sopia matkustusluettelon pitämisestä ja ajoreiteistä.  

Koululais- ja päivähoitokuljetukseen käytettävän ajoneuvon merkitsemistä ulkoapäin tunnistettavin merkein on arvioitu edelleen tarpeelliseksi. 

2.2.1  2.2.1. Sääntelyn tausta

Tieliikennelainsäädännön alkuperä juontuu kansainväliseen moottoriliikenteen sopimukseen, joka solmittiin Pariisissa vuonna 1909. Moottoriliikenteen kehittyminen johti Pariisissa vuonna 1926 tehtyyn loppupäätelmään, jonka mukaan tulisi laatia kaksi uutta sopimusta, jotka muuttaisivat ja parantaisivat vuoden 1909 sopimusta. Näin syntyivät kansainvälinen sopimus tieliikenteestä ja kansainvälinen sopimus moottoriliikenteestä.  

Sopimukset eivät käsitelleet kattavasti tiemerkkejä ja -opasteita. Siksi solmittiin erillinen sopimus tiemerkkien yhtenäistämisestä Genevessä vuonna 1931. 

Vuonna 1948 YK:n talous- ja sosiaalineuvosto (jäljempänä ECOSOC) huomautti, että vuoden 1926 ja 1931 sopimukset olivat vanhentuneet ja se kutsui koolle YK:n konferenssin. Konferenssin lopputulos vuonna 1949 oli sopimus tieliikenteestä ja pöytäkirja tiemerkeistä ja -opasteista, niin sanottu Geneven sopimus.  

Vuonna 1964 sekä sopimusta että pöytäkirjaa oli tarkoitus muuttaa sopimusvaltioiden kahden kolmasosan enemmistöllä, mutta muutos onnistui vain pöytäkirjan osalta. Samana vuonna ECOSOC huomautti, että kansallisten tieliikennettä ja moottoriajoneuvoja koskevien säännösten tulisi olla yhtenäisempiä ja muutettua pöytäkirjaa tulisi muuttaa laajemmin kuin alun perin oli tehty. 

ECOSOC päätti vuonna 1965, että konferenssi tulisi kutsua uudelleen koolle, jotta vuoden 1949 sopimus saataisiin korvattua uudella tieliikennesopimuksella. Lisäksi haluttiin laatia uusi sopimus tai vapaavalintainen pöytäkirja tiemerkeistä ja -opasteista. Konferenssi pidettiin Wienissä vuonna 1966 ja sen tuloksena syntyi tieliikennettä koskeva yleissopimus sekä liikennemerkkejä ja -opasteita koskeva yleissopimus. Sopimukset korvasivat voimaan tullessaan vuoden 1949 tieliikennettä koskevan yleissopimuksen ja liikennemerkkejä koskevan pöytäkirjan.  

2.2.2  2.2.2. Tieliikenteen kansainvälinen yleissopimus

Tieliikennettä koskeva yleissopimus sekä Wienin liikennemerkkejä ja -opasteita koskeva yleissopimus (SopS 31/1986) solmittiin Wienissä 8 päivänä marraskuuta 1968.  

Tieliikennettä koskevaa yleissopimusta täydentää Genevessä tehty Wienin tieliikennettä koskevaa yleissopimusta täydentävä eurooppalainen sopimus (SopS 32/1986) ja vastaavasti Wienin liikennemerkkejä ja -opasteita koskevaa yleissopimusta täydentävä eurooppalainen sopimus (SopS 33/1986). Jälkimmäiseen on liitetty Wienin liikennemerkkejä ja -opasteita koskevaa yleissopimusta täydentävään eurooppalaiseen sopimukseen liitettävä tiemerkintöjä käsittelevä pöytäkirja (SopS 34/1986).  

Kaikki sopimukset sekä pöytäkirja ovat tulleet Suomessa voimaan 1 päivänä huhtikuuta1986. Ratifioinnin yhteydessä Suomi on tehnyt varaumia sekä tieliikennettä koskevaan että liikennemerkkejä ja -opasteita koskevaan yleissopimukseen.  

YK:n Euroopan talouskomission alaisuudessa toimiva liikenneturvallisuustyöryhmä pyrkii pitämään edellä mainitut sopimukset ajan tasalla. Työryhmä tapaa Genevessä kaksi kertaa vuodessa käydäkseen läpi ajankohtaiset muutostarpeet. Työryhmä pyrkii muun muassa huomioimaan teknologian kehityksen ja yhteiskunnan kasvavat vaatimukset suhteessa tieturvallisuuteen ja ympäristön suojeluun. Työryhmä on esittänyt useita päivitysehdotuksia, jotka ovat johtaneet sopimuksen muutoksiin.  

Kansainväliset tieliikennettä koskevat sopimukset ovat tärkeitä oikeudellisia instrumentteja, jotka sekä helpottavat kaupankäyntiä ja kuljetuksia harmonisoitujen sääntöjen avulla että kehittävät tieturvallisuuden käytäntöjä, joiden avulla pyritään vähentämään tiellä tapahtuvien onnettomuuksien ja uhrien määrää. Mitä suurempi määrä maita noudattaa kansainvälistä liikennettä koskevia sopimuksia, sitä turvallisempia tiet globaalisti ovat. 

Tieliikennettä koskevan yleissopimuksen tarkoitus on helpottaa kansainvälistä tieliikennettä ja lisätä sen turvallisuutta hyväksymällä yhdenmukaiset liikennesäännöt. Yksi sopimuksen suurimmista hyödyistä autoilijoille on allekirjoittajavaltioiden velvollisuus tunnustaa muista allekirjoittajavaltioista tulevien ajoneuvojen laillisuus. Sopimuksen on allekirjoittanut 36 maata ja ratifioinut 73 maata. Muun muassa Yhdysvallat ja Kiina eivät ole allekirjoittaneet sopimusta. 

Tieliikennettä koskevassa yleissopimuksessa on kuusi lukua, jotka sisältävät yleiset määräykset (I luku), liikennesäännöt (II luku), ehdot moottoriajoneuvojen ja perävaunujen hyväksymiseksi kansainväliseen liikenteeseen (III luku), moottoriajoneuvojen kuljettajat (IV luku), ehdot polkupyörien ja mopojen hyväksymiseksi kansainväliseen liikenteeseen (V luku) sekä loppumääräykset (VI luku). 

Ensimmäinen luku sisältää yleissopimuksen kannalta merkitykselliset määritelmät (1 artikla), yleissopimuksen liitteet (2 artikla), sopimuspuolten velvollisuudet (3 artikla) ja liikennemerkit (4 artikla). Sopimuksen 3 artiklan mukaan sopimuspuolilla on velvollisuus ryhtyä tarpeellisiin toimenpiteisiin varmistaakseen, että niiden alueilla voimassa olevat liikennesäännöt vastaavat asiasisällöltään yleissopimuksen II luvun määräyksiä ja että niiden alueella voimassa olevat moottoriajoneuvoja ja perävaunuja koskevat teknilliset vaatimukset ovat yleissopimuksen 5 liitteen mukaiset. Lisäksi 3 artikla edellyttää, että sopimuspuolet hyväksyvät alueelleen kansainväliseen liikenteeseen moottoriajoneuvot ja perävaunut, jotka täyttävät yleissopimuksen III luvussa mainitut ehdot ja joiden kuljettajat täyttävät IV luvussa mainitut ehdot. Sama edellytys koskee polkupyöriä ja mopoja, jotka täyttävät niille yleissopimuksen V luvussa asetetut teknilliset vaatimukset ja joiden kuljettajat asuvat vakituisesti jonkin toisen sopimuspuolen alueella. 

Sopimuksen toinen luku sisältää liikennesäännöt sekä poikkeussäännön. Kolmas luku sisältää säännöt rekisteröinnistä, tunnistusmerkeistä, teknillisistä vaatimuksista ja väliaikaismääräyksistä. Neljäs luku sisältää säännöt ajokortin kelpoisuudesta ja väliaikaismääräykset. Viides luku sisältää edellytykset kansainvälisessä liikenteessä olevalle polkupyörälle ja kuudes luku loppumääräykset. 

2.2.3  2.2.3. Liikennemerkkejä ja -opasteita koskeva yleissopimus

Sopimuksen tarkoitus on ollut helpottaa tieliikennettä ja lisätä liikenneturvallisuutta yhtenäistämällä kansainvälisesti liikennemerkit ja niissä olevat tunnukset sekä liikenneopasteet ja tiemerkinnät. Sopimuksen on allekirjoittanut 35 valtiota ja ratifioinut 63 valtiota. 

Sopimus heijastaa konsensusta tieliikennemerkeistä, jotka kehittyivät pääasiassa Euroopassa 1900-luvun puolessa välissä. Jotta mahdollisimman moni maa hyväksyisi sopimuksen, se sallii joitakin poikkeamia liikennemerkeissä. Esimerkiksi tiemerkinnät voivat olla tehty joko valkoisella tai keltaisella värillä.  

Liikennemerkkejä ja -opasteita koskevassa yleissopimuksessa on niin ikään kuusi lukua, jotka sisältävät yleiset määräykset (I luku), liikennemerkit (II luku), liikennevalo-opasteet (III luku), tiemerkinnät (IV luku), erinäisiä säännöksiä (V luku) ja loppumääräykset (VI luku).  

Ensimmäinen luku sisältää yleissopimuksen kannalta merkitykselliset määritelmät (1 artikla), yleissopimuksen liitteet (2 artikla), sopimuspuolten velvollisuudet (3 ja 4 artikla). Sopimuksen 3 artiklan mukaan sopimuspuolten pääasiallinen velvollisuus on hyväksyä sopimuksessa määritellyn liikennemerkki-, liikenneopaste-, tunnus- ja tiemerkintäjärjestelmän ja sitoutua ottamaan se käyttöön mahdollisimman pian. Sopimusta ei kuitenkaan tule tulkita niin, että sopimuspuolilla olisi velvollisuus ottaa käyttöön kaikki yleissopimuksessa määrätyt merkki- ja merkintätyypit. Päinvastoin sopimuspuolten tulisi rajoittaa käyttämiensä merkki- ja merkintätyyppien määrä välttämättömimpään. 

2.2.4  2.2.4. Euroopan unionin lainsäädäntö

Tieliikenteessä käyttäytymiseen vaikuttavaa sääntelyä on laajasti EU:n lainsäädännössä. Erityisesti kyse on tällöin ajoneuvojen käyttöön ja tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöön liittyvästä lainsäädännöstä. 

Ajoneuvojen mittoja massoja kansainvälisessä liikenteessä ja mittoja kansallisessa liikenteessä säännellään HYPERLINK "http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?uri=CELEX:31996L0053" tiettyjen yhteisössä liikkuvien tieliikenteen ajoneuvojen suurimmista kansallisessa ja kansainvälisessä liikenteessä sallituista mitoista ja suurimmista kansainvälisessä liikenteessä sallituista painoista annetussa neuvoston direktiivissä (96/53/EY, annettu 25 päivänä heinäkuuta 1996). Direktiivi on pantu täytäntöön Suomessa pääosin ajoneuvojen käytöstä tiellä annetulla asetuksella. 

Tieliikenteen valvontalaitteesta eli ajopiirturista säädetään EU-lainsäädännössä tieliikenteen valvontalaitteista annetulla Euroopan unionin neuvoston asetuksella ((ETY) N:o 3821/85, annettu 20 päivänä joulukuuta 1985). Ajopiirturilla valvotaan kuorma- ja linja-autonkuljettajien ajo- ja lepoaikoja, joista on säädetty tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetulla Euroopan unionin neuvoston asetuksella ((ETY) N:o 3820/85, annettu 20 päivänä joulukuuta 1985). EU:n ulkopuolelle tapahtuvissa kuljetuksissa on voimassa eurooppalainen sopimus koskien kansainvälisessä maantieliikenteessä toimivien ajoneuvojen miehistöjen työstä (AETR-sopimus, SopS 66/1999), joka on sisällöltään jokseenkin identtinen mainittujen asetusten kanssa.  

Edellä mainitun lainsäädännön lisäksi tieliikennelakiin vaikuttavaa EU-lainsäädäntöä ovat muun muassa: 

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (2007/46/EY, annettu 5 päivänä syyskuuta 2007) puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle. Kyse on niin sanotusta puitedirektiivistä 

HYPERLINK "http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?uri=CELEX:32013R0168" Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus ((EU) N:o 168/2013, annettu 15 päivänä tammikuuta 2013) kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta. Asetuksessa säännellään muun ohella L-luokan ajoneuvojen kuormituksesta. 

HYPERLINK "http://eur-lex.europa.eu/legal-content/fi/TXT/?uri=CELEX%3A32013R0167" Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus ((EU) N:o 167/2013, annettu 5 päivänä helmikuuta 2013) maa- ja metsätaloudessa käytettävien ajoneuvojen hyväksynnästä ja markkinavalvonnasta Asetuksessa säännellään muun ohella traktorien kuormituksesta. 

HYPERLINK "http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/?qid=1478003559479&uri=CELEX:01991L0671-20140320" Neuvoston direktiivi (91/671/ETY, annettu 16 päivänä joulukuuta 1991) turvavöiden ja lasten turvalaitteiden pakollisesta käytöstä ajoneuvoissa. 

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi (2004/54/EY, annettu 29 päivänä huhtikuuta 2004)Euroopan laajuisen tieverkon tunnelien turvallisuuttakoskevista vähimmäisvaatimuksista. Direktiivissä on sääntelyä tunneleiden liikennesäännöistä. 

2.2.5  2.2.5 Liikennesääntöjä eräissä Euroopan valtioissa

Euroopan valtioiden lainsäädännössä on jossain määrin erovaisuuksia sen suhteen, millä tavalla kansainvälisten tieliikennesopimusten säännöksiä on saatettu voimaan.  

Sääntelyssä on vähäisiä eroavaisuuksia, koska sopimukseen liittyneet valtiot ovat sitoutuneet siihen, että kansalliset liikennesäännöt vastaavat sisällöltään sopimuksessa esitettyjä määräyksiä. Kansallisesti on tietysti mahdollista antaa sääntöjä, josta sopimuksessa ei ole määräystä. Vastaavasti, jos sopimuksessa on määritelty liikenteenohjauslaite tiettyyn tarkoitukseen, sitoutuvat sopimuspuolet olemaan käyttämättä mitään muuta laitetta samaan tarkoitukseen. Sopimusvaltiot voivat kuitenkin käyttää haluamaansa merkkiä, tunnusta tai merkintää edellyttäen, ettei tälle ole sopimuksessa annettu muuta merkitystä.  

Useat sopimukseen liittyneet valtiot ovat tehneet varaumia poiketa kansallisesti yksittäisistä sopimuksen määräyksistä.  

Jalan kulkeminen 

Heijastimen käyttö. Kansainvälisissä sopimuksissa sekä useimpien Euroopan valtioiden lainsäädännössä ei ole mainintaa jalankulkijan heijastimen käytöstä. Suomessa on pimeää aikaa koskeva heijastimen käyttösuositus. Virossa on ehdoton heijastimen käyttövelvollisuus huonon näkyvyyden aikaan tai yöllä.  

Polkupyöräily 

Väistäminen pyörätien ja ajoradan risteyksessä. Tieliikennesopimuksissa ei ole erityistä säännöstä pyörätien ja ajoradan risteämisestä. Suomessa pyörätieltä ajoradalle tullessaan polkupyöräilijän ja mopoilijan on väistettävä muuta liikennettä, jollei liikennemerkki, liikennevalo tai kääntyvän ajoneuvon sääntö velvoita muuta ajoneuvoa väistämään pyöräilijää tai mopoilijaa. Vastaava sääntö on voimassa Ruotsissa, Tanskassa ja Virossa. Norjassa pyörätieltä ajoradalle tuleva väistää myös risteyksessä kääntyvää ajoneuvoa. Saksassa ja Hollannissa pyörätien ja ajoradan risteyksessä sovelletaan vastaavia väistämissääntöjä kuin kahden ajoradan risteyksessä. Norjassa, Tanskassa, Hollannissa ja Saksassa pyörätien jatketta vastaavaa tiemerkintää käytetään vain, jos liikennemerkki tai liikennevalo velvoittaa muuta ajoneuvoa väistämään pyöräilijää.  

Pyörätien käyttö. Liikennemerkillä osoitetun pyörätien käyttövelvollisuus perustuu Suomessa kansainväliseen liikennemerkkisopimukseen. Pyöreällä sinipohjaisella merkillä osoitettu pyörätie on velvoittava myös Ruotsissa, Virossa, Tanskassa, Saksassa ja Hollannissa.  

Tien vasemmalle puolella sijaitsevan pyörätien käyttövelvollisuutta on kuitenkin lievennetty useissa valtioissa. Hollannissa on velvoittavan pyörätiemerkin lisäksi käytössä tekstillinen vapaaehtoisen pyörätien liikennemerkki. Norjassa käytetään vain nelikulmaista vapaaehtoisen pyörätien liikennemerkkiä. 

Suojakypärä. Kansainvälisissä sopimuksissa ei ole mainintaa suojakypärän käytöstä. Käyttösäännökset vaihtelevat Euroopan valtioissa, useimmissa Euroopan valtioissa ei ole kypärän käyttöä koskevaa säännöstä lainkaan.  

Suomessa on voimassa kypärän käyttösuositus. Sloveniassa on aikuisia koskeva käyttösuositus, mutta alle 14-vuotiailla on käyttövelvollisuus. Ruotsissa ja Islannissa alle 15-vuotiailla ja Itävallassa alle 12-vuotiailla on käyttövelvollisuus. Slovakiassa taajaman ulkopuolella on kaikkia pyöräilijöitä koskeva käyttövelvollisuus, mutta taajamissa käyttövelvollisuus koskee alle 15-vuotiaita. Espanjassa on taajaman ulkopuolella kaikkia pyöräilijöitä koskeva käyttövelvollisuus. Säännös ei kuitenkaan koske pyöräilyä kuuman sään aikana tai ylämäessä, taikka ammatikseen pyöräileviä. Taajamassa käyttövelvollisuus koskee alle 16-vuotiaita.  

Moottorikäyttöinen ajoneuvoliikenne 

Pysäyttäminen ja pysäköinti. Suomessa ajoneuvon saa pysäköidä kaksisuuntaisella ajoradalla vain sen oikealle puolelle. Vastaava sääntö on Ruotsissa ja Saksassa. Virossa ja Norjassa saa tietyin edellytyksin pysäköidä myös ajoradan vasemmalle puolelle.  

Suomessa ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten tietyin edellytyksin. Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa jalkakäytävää ja pyörätietä ei saa käyttää pysäyttämiseen, ellei liikennemerkeillä niin osoiteta.  

Väistämisvelvollisuus. Kansainvälisen tieliikennesopimuksen mukaan tiehen liittyvältä kiinteistöltä, polulta ja tilustieltä muulle tielle tulevalla on väistämisvelvollisuus. Käsitteet ”polku” ja tilustie” voidaan määritellä kansallisesti.  

Useimmissa valtioissa väistämisvelvollisuus koskee myös pihakadulta, kävelykadulta, pysäköintialueelta ja muulta vastaavalta alueelta tulevia. Suomessa, Ruotsissa, Norjassa, Tanskassa ja Virossa myös pyörätieltä ajoradalle tulevalla on väistämisvelvollisuus edellä polkupyöräilijöiden liikennesääntökohdassa kerrotuin poikkeuksin. Ruotsissa, Tanskassa ja Saksassa jalkakäytävän tai pyörätien ylittävä on väistämisvelvollinen tullessaan ajoradalle.  

Poikkeussäännökset. Kansainvälisen sopimuksen mukaan erityisiä ääni- ja valomerkkejä antavalle hälytysajoneuvolle on annettava esteetön kulku. Vastaava säännös on Suomessa, Ruotsissa ja Saksassa. Virossa ja Norjassa esteetön kulku on annettava pelkästään valomerkkejä antavalle hälytysajoneuvolle. 

Liikenteenohjaus 

Liikenteenohjauksen etusijajärjestys. Kansainvälisen tieliikennesopimuksen mukaan liikennevalo-opasteet ovat ensisijaisia väistämisvelvollisuutta säänteleviin liikennemerkkeihin nähden. Suomessa valo-ohjaus on ensisijainen kaikkiin liikenteen ohjauslaitteisiin nähden, mutta käytännössä säännöstä sovelletaan vain väistämisvelvollisuutta osoittaviin liikennemerkkeihin.  

Liikennemerkit. Kansainvälisen sopimuksen mukaan varoitusmerkkien, etuajo-oikeus- ja väistämismerkkien sekä kielto- ja rajoitusmerkkien pohjaväri voi olla valkoinen tai keltainen. Lähes kaikissa Euroopan valtioissa merkkien pohjaväri on valkoinen. Suomessa, Ruotsissa ja Islannissa pohjaväri on keltainen. Eräissä valtioissa väliaikaiset varoitus-, kielto- ja rajoitusmerkit ovat keltapohjaisia.  

Tiemerkinnät. Kansainväliset liikennemerkkisopimuksen mukaan ajoradan pituussuuntaiset ajokaistaviiva, varoitusviiva ja sukuviiva ovat valkoiset. Suomi on tehnyt varauman vastakkaiset liikennesuunnat erottavan keltaisen sulkuviivan ja varoitusviivan käyttöön.  

Ajoneuvojen käyttö 

Ajoneuvojen renkaat. Kansainvälisen tieliikennesopimuksen perusperiaate on, että jostakin sopimukseen liittyneestä valtiosta lähtöisin oleva ja kyseisen valtion kansalliset vaatimukset sekä sopimuksessa mainitut tietyt vähimmäisehdot täyttävä ajoneuvo saa tilapäisesti liikkua toisissa sopimusvaltioissa ilman, että nämä valtiot asettavat ajoneuvolle teknisiä lisävaatimuksia. Renkaiden osalta määrätään, että moottoriajoneuvon ja perävaunujen pyörissä tulee olla ilmarenkaat, joiden tulee olla kunnoltaan sellaiset, että ne takaavat turvallisuuden ja pitävyyden myös märällä tiellä. 

Sopimuksen liitteessä 1 ja sitä täydentävässä eurooppalaisessa sopimuksessa on lueteltu poikkeukset velvollisuudesta hyväksyä ajoneuvot kansainväliseen liikenteeseen. Yksi poikkeus sallii lumiketjujen vaatimisen yli 3,5 tonniin kokonaispainoisissa moottoriajoneuvoissa talvisten sääolosuhteiden aikana.  

Sopimusmääräyksistä huolimatta useissa Euroopan valtiossa voimassa olevat henkilö- ja pakettiautojen renkaiden käyttöä talviaikana koskevat vaatimukset koskevat myös ulkomaisia ajoneuvoja. Samoin useissa valtioissa on kuorma- ja linja-autojen ja niiden perävaunuissa talviaikana tai talviolosuhteissa käytettäville renkaille vaatimuksia, jotka liittyvät yleensä joko renkaiden urasyvyyteen, talviominaisuuksiin tai näihin molempiin.  

2.2.6  2.2.6. Liikenteen seuraamukset ja niiden järjestelmät eräissä Euroopan valtioissa

Tieliikenteen seuraamusjärjestelmien luonne, sanktiot ja niiden määräämismenettelyt vaihtelevat Euroopassa. Seuraavassa kuvataan yleisesti Ruotsin, Saksan, Viron, Englannin ja Walesin sekä Hollannin järjestelmiä. 

Ruotsi 

Ruotsissa liikenteen perussäädös on liikenneasetus (trafikförordning). Tavallisimmista liikennerikkomuksista rangaistaan liikenneasetuksen nojalla. Vakavimmista liikennerikoksista säädetään laissa eräiden liikennerikosten rangaistuksista (lag om straff för vissa trafikbrott, liikennerikoslaki), minkä lisäksi rikoslain (brottsbalk) säännökset esimerkiksi vamman- tai kuolemantuottamuksesta voivat tulla kyseeseen. Liikenneasetuksen mukainen vastuu syrjäytyy, jos teosta voidaan rangaista rikoslain tai liikennerikoslain nojalla.  

Liikennerikkomusten seuraamusjärjestelmä on Ruotsissa rikosoikeudellinen.  

Tieliikennerikkomuksista rangaistaan pääasiassa tuomioistuinten ulkopuolella joko järjestyssakkomenettelyssä (föreläggande av ordningsbot) tai rangaistusmääräysmenettelyssä (strafföreläggandet), joista molemmista säädetään oikeudenkäymiskaaressa (rättegångsbalken). Yleisimmin liikennerikkomusten seuraamuksena on kiinteämääräinen järjestyssakko. Järjestyssakkojen suuruus määräytyy valtakunnansyyttäjän määräyksellä vahvistaman järjestyssakkoluettelon (ordningsbotskatalog) mukaan.  

Rangaistusmenettely.Järjestyssakkomääräyksen (föreläggande av ordningsbot, oikeudenkäymiskaari 48 luku) voi antaa poliisimies, syyttäjä, tullimies ja rannikkovartiostoon kuuluva virkamies menettelyn ollessa pääosin vastaava kuin rangaistusmääräysmenettelyssä. Määräys voidaan kuitenkin myös antaa, ja tulisikin pyrkiä antamaan, valvontatehtävien yhteydessä, jolloin epäilty voi sen välittömästi hyväksyä. Järjestyssakkomenettelyssä voidaan käsitellä sellaisia lieviä rikoksia, joista voidaan tuomita vain kiinteämääräinen sakkorangaistus ja jotka sisältyvät valtakunnansyyttäjän vahvistamaan listaan.  

Järjestyssakkoa ei voida antaa, jos epäilty kiistää teon. Epäillyn hyväksymä järjestyssakkomääräys vastaa vaikutuksiltaan lainvoimaista tuomiota. Järjestyssakkomenettelyssä käsitellään lähinnä liikennerikkomuksia.  

Rangaistusmääräyksellä (rättegånsbalken 48 luku) voidaan määrätä sakko ja ehdollinen tuomio (villkorlig dom) sekä muu erityinen oikeusseuraamus kuten menettämisseuraamus tai oikeushenkilölle määrättävä yhteisösakko taikka rahamääräinen korvaus asianomistajalle. Kiinteämääräisiä sakkoja (normerade böter) ei rangaistusmääräyksellä voida määrätä.  

Rangaistusvaatimuksen antaa syyttäjä esitutkintapöytäkirjan tai muun aineiston perusteella. Rangaistusvaatimus annetaan vasta normaalin syyteharkinnan jälkeen. Sen jälkeen se annetaan tiedoksi epäillylle. Epäillyn on hyväksyttävä rangaistusvaatimus toimittamalla syyttäjälle selitys, jossa hän tunnustaa teon ja hyväksyy vaaditun seuraamuksen tai vaaditut seuraamukset. Tietyissä tapauksissa rangaistusvaatimuksen voi hyväksyä myös maksamalla sakon. Hyväksytyllä rangaistusmääräyksellä on lainvoimaisen tuomion oikeusvaikutukset. Hyväksymättä jättäminen johtaa pääsääntöisesti syytteen nostamiseen.  

Rangaistusmääräykseen voidaan hakea muutosta alioikeudelta vain ylimääräisin muutoksenhakukeinoin kantelu- ja purkuperusteilla (menettelyvirhe tai lainvastainen ratkaisu) taikka siksi, ettei hyväksyminen ollut pätevä. Poliisi ei osallistu rangaistusmääräysmenettelyyn. 

Ruotsissa tieliikennerikkomuksista on aina vastuussa ajoneuvon kuljettaja.  

Automaattisen liikenteenvalvontalaitteen havaitseman rikkomuksen tiedot sekä järjestelmän tallentama kuva ajoneuvon rekisterikilvestä ja kuljettajasta toimitetaan poliisin automaattisen liikenteenvalvontakeskukseen. Poliisi selvittää tieliikennerekisterin (vägtrafikregister) avulla ajoneuvon omistajan ja vertaa omistajan passi- tai ajokorttikuvaa liikenteenvalvontalaitteen ottamaan kuvaan. Poliisi voi verrata liikenteenvalvontalaitteen kuvaa myös omistajan lähisukulaisten passi- tai ajokorttikuviin, mikäli kuvassa ei ole omistaja.  

Jos poliisi tunnistaa kuljettajan, lähetetään tälle ilmoitus häneen kohdistuvasta epäilystä. Ilmoituksessa selvitetään paitsi tiedot rikkomuksesta myös se, että rikkomuksesta on vastuussa ajoneuvoa kuljettanut henkilö. Ilmoitukseen sisältyy valvontalaitteen ottama kuva. Lisäksi pyydetään joko tunnustamaan tai kiistämään rikkomus. Jos rikkomus myönnetään, lähetetään epäillylle järjestyssakkomääräys tai rangaistusmääräys postitse. Jos tapaus kiistetään, pyydetään ilmoittamaan kiistämisen syy. Tähän ei kuitenkaan ole oikeudellista velvollisuutta. Mikäli rikkomus kiistetään tai poliisin kirjeeseen ei reagoida, voi poliisi jatkaa asian tutkimista ja siirtää sen edelleen syyttäjälle syyteharkintaa varten.  

Ruotsissa on käyty useaan otteeseen keskustelua mahdollisuudesta säätää haltijavastuusta tieliikennerikkomuksissa (ks. Ägaransvar vid trafikbrott: betänkade av Utredningen om ägaransvar vid trafikbrott. SOU 2005:86). Toistaiseksi haltijavastuun säätämisestä on pidättäydytty. 

Esimerkkejä liikennerikkomusten seuraamuksista Ruotsissa: 

*Suuntaa antavia tietoja oikeuskäytännön mukaan, ajokortin peruuttamisesta päätetään kuitenkin aina tapauskohtaisesti. Lähde: http://trafikjuristen.se/korkortingripande/aterkallelsepraxis/aterkallelsepraxis_start.htm. 30.1.2015.  

**sääntö ollut voimassa 1.12.2013 lähtien, 1 500 kr on ensimmäisissä tuomioissa määrätty sakko 

***2 v jos kuljettaja on uusija tai hänellä on diagnosoitu alkoholiongelma 

Saksa  

Saksan liittotasavallassa tieliikenteen perussäädös on Straßenverkehrsgesetz (tieliikennelaki), jossa säädetään myös liikennerikkomusten seuraamuksista.  

Liikennesäännöistä säädetään tieliikennelain 6 §:n nojalla annetussa tieliikenneasetuksessa (Straßenverkehrs-Ordnung).  

Saksassa siirryttiin vuonna 1952 järjestelmään, jossa vähäiset tieliikennerikkomukset käsitellään niin sanottuina järjestysrikkomuksina (Ordnungswidrigkeit). Lievät massaluontoiset liikennerikkomukset dekriminalisoitiin ja siirrettiin hallintoviranomaisten toimivaltaan. Vain törkeämmät teot kuuluvat edelleen rikosoikeudellisen järjestelmän piiriin. Tavoitteena oli saavuttaa tehokkaampi järjestelmä massaluonteisten liikennerikkomusten käsittelyyn. 

Rikosoikeudellisen rangaistuksen sijaan järjestysrikkomuksista seuraa hallinnollinen sakko (Bußgeld). Järjestysrikkomuksista ja niihin liittyvistä sakkomenettelyistä säädetään laissa järjestysrikkomuksista (Ordnungswidrigkeitengesetz). Mikäli järjestysrikkomuslaissa ei ole asiasta erityistä sääntelyä, sovelletaan kuitenkin rikosprosessilakia (Strafprozeßordnung). Vakavat liikennerikkomukset, erityisesti ne, joissa on vaarannettu tai vahingoitettu muita tienkäyttäjiä, käsitellään kuitenkin rikoksina. Hallinnollisessa järjestysrikkomusmenettelyssä voidaan myös määrätä ajokieltoseuraamuksia. Hallinnollisen sakon suuruus, ajokiellon pituus ja mahdollisten ajo-oikeuteen vaikuttavat virhepisteet määräytyvät asetuksen liitteenä olevan hallinnollisista sakoista annetun rangaistusluettelon (Bußgeldkatalog) mukaan. 

Menettelyn aloittaminen ja päättäminen on toimivaltaisen viranomaisen harkinnassa. Esitutkinnan hoitavat poliisiviranomaiset, joilla on tutkinnan suorittamisessa pitkälti samat oikeudet ja velvollisuudet kuin normaalia rikosasiaa käsiteltäessä. Vastaaja voi tutkinnan aikana ilmaista kantansa tapahtumista kirjallisesti. Viranomaisten menettelystä esitutkinnassa voidaan valittaa tuomioistuimeen.  

Hallintoviranomainen voi määrätä hallinnollisen sakon (Bußgeldbescheid), joka voi liikenteen järjestysrikkomuksista olla enintään 2 000 euron suuruinen. Ennen kuin toimivaltainen viranomainen päättää sakon määräämisestä, on epäillylle varattava tilaisuus tulla kuulluksi häntä vastaan esitetystä syytteestä. Sakon määrääminen ei edellytä epäillyn suostumusta, mutta epäilty voi vastustaa sakkoa kahden viikon kuluessa, jolloin hallintoviranomainen joko itse poistaa sakon tai siirtää asian syyttäjälle, joka toimittaa asian toimivaltaiselle alioikeudelle. Jos alioikeus katsoo, että asia voidaan ottaa käsittelyyn, se voi toimittaa suullisen pääkäsittelyn ja antaa asiassa tuomion, jolloin voidaan määrätä alkuperäistä järjestyssakkoa ankarampi seuraamus.  

Alioikeus voi myös ratkaista asian antamalla päätöksen (Beschluss), jos se ei pidä suullista käsittelyä tarpeellisena eivätkä syyttäjä tai epäilty tätä vastusta. Näin toimiessaan alioikeus voi muun muassa vapauttaa epäillyn, vahvistaa sakon tai lopettaa syytteen käsittelyn, mutta ei kuitenkaan korottaa sakkoa.  

Lievien järjestysrikkomusten kohdalla hallintoviranomainen voi antaa varoituksen (Verwarnung) ja matalan nuhteenomaisen sakon (Verwarnungsgeld), jos asianomainen henkilö suostuu tähän heti tai viimeistään viikon kuluessa. Suostumus ilmaistaan maksamalla sakko. Tällainen nuhteenomainen sakko voi olla enintään 55 euroa. Jos maksu suoritetaan, loppuu asian käsittely, mutta jos maksua ei suoriteta, ja hallintoviranomainen on sitä mieltä, että vastaaja on syyllistynyt rikkomukseen, voi hallintoviranomainen tässäkin tapauksessa antaa sakkomääräyksen.  

Kun automaattisessa liikenteenvalvonnassa havaitaan liikennerikkomus, on viranomaisen seuraamuksen määräämiseksi selvitettävä ajoneuvon kuljettaja. Saksalainen järjestelmä ei tunne poikkeuksia syyllisyysperiaatteesta, eikä sanktioita rikkomuksesta voida koskaan langettaa muille kuin rikkomuksen todelliselle tekijälle.  

Automaattisessa liikenteenvalvonnassa havaittujen tekojen kohdalla selvitetään aluksi ajoneuvon haltija valvontalaitteen ottaman kuvan ja siinä näkyvän rekisterinumeron perusteella. Tämän jälkeen poliisi jatkaa sen tutkimista, kuka autoa tekohetkellä ajoi. Haltijalle lähetetään yleensä kuulemislomake (Anhörungsbogen), jonka palauttamalla voi lausua näkemyksensä rikkomuksesta, tunnustaa järjestysrikkomuksen tai antaa tiedot ajoneuvon kuljettajasta, mikäli ajoneuvoa ajoi rikkomushetkellä joku muu kuin haltija. Epäillyllä on kuitenkin myös järjestysrikkomusmenettelyssä vaitiolo-oikeus, eikä kuulemislomakkeen palauttamiseen ole siten velvollisuutta.  

Kuulemislomakkeella toteutetaan epäillyn oikeutta tulla kuulluksi sekä toisaalta annetaan tieto järjestysrikkomusmenettelyn alkamisesta epäillylle. Kun esimerkiksi valvontalaitteen ottamassa kuvassa näkyvä henkilö on eri sukupuolta kuin ajoneuvon haltija tai ajoneuvon omistaja on juridinen henkilö, lähetetään kuulemislomakkeen sijaan niin sanottu todistajan kyselylomake (Zeugenfragebogen), jolla niin ikään voi tunnustaa järjestysrikkomuksen, ilmiantaa ajoneuvoa rikkomushetkellä kuljettaneen henkilön ja lausua näkemyksensä rikkomuksesta. 

Jos kuljettajan selvittäminen kuulemislomakkeen avulla ei onnistu, voidaan ajoneuvon haltija kutsua henkilökohtaisesti kuultavaksi tai viranomainen voi mennä haltijan asunnolle kuulemaan häntä asiasta. Hallintoviranomainen on myös oikeutettu tarkastamaan väestörekisteriin tallennetun passikuvan ja viimekädessä kuulemaan muita todistajia.  

Jos kuljettajan henkilöllisyyttä ei ole kohtuullisin kustannuksin saatu järjestysrikkomusmenettelyssä selville, keskeytetään järjestysrikkomusmenettely.  

Ajoneuvon haltija voidaan kuitenkin velvoittaa pitämään ajopäiväkirjaa yhdestä tai useammasta hallinnoimastaan moottoriajoneuvosta. Ajopäiväkirjan pitämistä ei yleensä edellytetä lievimpien liikennerikkomusten jälkeen, eikä silloin kun sen katsottaisiin olevan kohtuutonta. Siihen, määrätäänkö haltija pitämään ajopäiväkirjaa, voi vaikuttaa myös haltijan menettely ja myötävaikuttaminen tutkinnan aikana.  

Ajopäiväkirjaan on merkittävä ennen jokaista yksittäistä ajoa kuljettajan nimi ja osoite, ajoneuvon rekisterinumero sekä ajon alkamisen päivämäärä ja kellonaika. Ajon päätyttyä tulee merkitä päättymisen päivämäärä ja kellonaika sekä allekirjoittaa ajopäiväkirja. 

Pysäköintivirheiden kohdalla voidaan ajoneuvon haltija järjestysrikkomuslain 25 a §:n mukaan asettaa vastuuseen järjestysrikkomusmenettelyn kuluista, jos rikkomukseen syyllistynyttä kuljettajaa ei voida selvittää ennen syyteoikeuden vanhentumista tai selvittämisestä aiheutuisi kohtuuttoman korkeat kustannukset. Haltijalle on annettava mahdollisuus tulla kuulluksi ajoneuvon kuljettajasta ennen kulupäätöksen tekemistä.  

Haltijan vastuulle jäävät hänen omat kulunsa, 20 euron suuruinen kiinteä viranomaismaksu, tiedoksiantokulut ja mahdolliset muiden osapuolten kulut. Säännös soveltuu ainoastaan pysäköinti- ja pysähtymissäännösten vastaisiin tekoihin, eikä sitä voida soveltaa liikkuvassa liikenteessä tapahtuneisiin rikkomuksiin. 

Rikos vai järjestysrikkomus?Järjestysrikkomuslain 1 §:n sisältämän legaalimääritelmän mukaan teko on järjestysrikkomus, jos siitä on säädetty seuraamukseksi vain hallinnollinen sakko. Lainsäätäjällä on siis periaatteessa vapaat kädet päättää, säätääkö se sanktiosta rikosoikeudellisen vai hallinnollisen.  

Lain sisältämän muodollisen määritelmän lisäksi rajanvetoa rikoksien ja järjestysrikkomusten välillä on kuitenkin pyritty selvittämään saksalaisessa oikeustieteessä. Kvalitatiivisten teorioiden mukaan järjestysrikkomusten ja rikosten perustavaa laatua olevat olemukset eroavat toisistaan. Järjestysrikkomukset selitetään rikkomuksina ainoastaan yhteiskunnan luomia abstrakteja järjestysnormeja vastaan, kun taas rikokset ovat lisäksi tekoja jo ennestään olemassa olleita oikeushyviä vastaan ja sisältävät erityisen sosiaalis-eettisen paheksunnan elementin. Kvantitatiivisten näkemysten mukaan ainoa ero on siinä, että järjestysrikkomukset sisältävät pienemmän määrän vääryyttä.  

Esimerkkejä liikennerikkomusten seuraamuksista Saksassa:  

Viro  

Virossa rikkomukset jaetaan rikoslain (Karistusseadustik) sisältämiin rikoksiin ja hallinnollisiin rikkomuksiin, joista säädetään erityislakien yhteydessä, liikennerikkomuksista liikennelaissa (Liiklusseadus). Hallinnollisten rikosten käsittelystä säädetään rikkomusmenettelylaissa (Väärteomenetluse seadustik). Vain tuomioistuimet voivat käsitellä rikoksia, mutta niin tuomioistuimet kuin hallintoviiranomaiset (muun muassa poliisi, tullimies, paikallisviranomaiset) voivat käsitellä hallinnollisia rikkomuksia. Tieliikennerikkomukset ovat tyypillisiä hallinnollisia rikkomuksia.  

Hallinnollisesta rikkomuksesta voidaan rangaista hallinnollisella sakolla tai lyhyellä vapaudenmenetysrangaistuksella. Hallintoviranomaiset ovat toimivaltaisia vain hallinnollisten sakkojen määräämiseen, ja vapaudenmenetyksistä päättää aina tuomioistuin. Hallintoviranomainen valitsee kuitenkin, määrääkö asiassa hallinnollisen sakon, vai viekö asian tuomioistuimen käsiteltäväksi vapaudenmenestyksen määräämiseksi.  

Hallinnollisista rikkomuksista määrättävä lyhin mahdollinen vapaudenmenetys on 1 päivä ja pisin 30 päivää.  

Mikäli henkilö syyllistyy samalla teolla rikokseen ja hallinnolliseen rikkomukseen, määrätään rangaistus vain rikoksesta. Jos rikoksesta ei kuitenkaan määrätä rangaistusta, voidaan henkilöä rangaista hallinnollisesta rikkomuksesta.  

Liikennerikkomukset käsitellään, kaikkein vakavimpia tekoja lukuun ottamatta, hallinnollisessa menettelyssä. Liikennerikoksena rangaistaan hyvin harvasta teosta. Rikoksina käsitellään pääasiassa törkeitä rattijuopumuksia ja liikennesäännösten laiminlyöntejä, joiden seurauksena aiheutuu vakavia henkilövahinkoja. Myös hälytysajoneuvojen tunnusten luvaton käyttäminen on rikoslain mukainen rikos. Liikennerikoksista säädetään Viron rikoslain 23 luvussa. 

Esimerkkejä liikennerikkomusten seuraamuksista Virossa: 

*Vapaudenmenetys hallinnollisista rikkomuksista: 1-30 päivää 

Englanti ja Wales 

Englannissa ja Walesissa liikennerikkomusten seuraamusjärjestelmä on pääasiassa rikosoikeudellinen. Nykytilanteessa pysäköintivirheiden ja oikeudettoman bussikaistalla ajamisen kontrolli voidaan kuitenkin järjestää vaihtoehtoisesti hallinnollisin rangaistusmaksuin, joita määräävät paikallisneuvostot (Local councils) ja Lontoon alueella Transport of London, tai yksityisen valvonnan määräämin rangaistusmaksuin. Keskeisiä säädöksiä ovat vuoden tieliikennelaki 1988 (Road Traffic Act 1988) ja tieliikenteen rikoslaki 1988 (Road Traffic Offenders Act 1988).  

Useimmiten liikennerikkomusten seuraamuksena on kiinteämääräinen sakko (fixed penalty), jossa on kyse poliisin tarjouksesta välttyä tuomioistuinkäsittelyltä maksamalla kiinteämääräinen sakko ja hyväksymällä mahdolliset virhepisteet. Vakavimmat rikkomukset käsitellään tuomioistuimessa. Fixed penalty -sakkotarjouksen antaminen on poliisin harkinnan varassa, ja kaikki rikkomukset voidaan periaatteessa viedä tuomioistuimen käsiteltäväksi. Käytännössä rikkomukset viedään suoraan tuomioistuimen käsiteltäviksi vain vakavimpien rikkomusten kohdalla, tai kun on tarve määrätä ajokielto. Poliisilla ei ole toimivaltuutta määrätä henkilöä ajokieltoon. Lievimmissä liikennerikkomuksissa valvontaa suorittava poliisi voi tyytyä antamaan suullisen varoituksen. 

Ylinopeustapauksissa poliisi voi harkintansa mukaan myös tarjota mahdollisuutta osallistua ajonopeuksiin keskittyvään kurssiin (speed awareness course). Suorittamalla kurssin hyväksytysti välttyy sakon maksamiselta ja virhepisteiden merkitsemiseltä. Kurssi on kuitenkin maksettava itse, ja sen hinta on yleensä vähintään sama, minkä kiinteämääräinen ylinopeussakko olisi. Koulutukseen voi osallistua vain kerran kolmen vuoden sisällä.  

Kiinteämääräinen sakko.Poliisi voi useimpien liikennerikkomusten kohdalla tarjota mahdollisuutta kiinteämääräisen sakon (fixed penalty) maksamiseen ja virhepisteiden (penalty points) merkitsemiseen ajokortille. Liikennerikkomusten kiinteämääräisistä sakoista säädetään tieliikenteen rikoslain 1988 osassa 3. Rikkeet, joista voidaan määrätä kiinteämääräinen rangaistusmaksu, määritellään lain liitteessä 3.  

Rikkomuksesta epäilylle annetaan ensin tiedoksi ilmoitus kiinteämääräisestä sakosta (fixed penalty notice). Poliisi voi pysäyttää moottoriajoneuvon, jonka kuljettajan hän uskoo syyllistyneen rikkomukseen, ja antaa kuljettajalle ilmoituksen kiinteästä rangaistusmaksusta paikan päällä. Tavallisesti ilmoitus kiinteämääräisestä rangaistusmaksusta voidaan antaa tapahtumapaikalla kuitenkin vain, jos kuljettaja esittää ajokorttinsa ja poliisi on vakuuttunut, ettei kuljettajalle rikkomuksen seurauksena määrättäisi pistejärjestelmän mukaista ajokieltoa. Edellytys on myös se, että kuljettaja luovuttaa ajokorttinsa virhepisteiden lisäämistä varten.  

Jos rikkomus havaitaan automaattisessa liikenteenvalvonnassa, annetaan ajoneuvon rekisterin mukaiselle omistajalle tiedoksi ilmoitus syyttämisaikomuksesta (Notice of Intended Prosecution). Ilmoitus syyttämisaikomuksesta on toimitettava 14 päivän kuluessa rikkomuksesta. Rikkomuksia, joihin tätä menettelyä tyypillisesti sovelletaan, ovat ylinopeudet ja punaisia päin ajaminen. Syyttämisaikomusilmoituksen tarkoituksena on ensisijaistesti selvittää kuljettajan henkilöllisyys. Kun poliisi on tunnistanut kuljettajan, ilmoitetaan varsinaisista seuraamuksista. Poliisi voi toimittaa ilmoituksen kiinteämääräisestä sakosta tai haasteen oikeudenkäyntiin. Näiden toimenpiteiden suorittamiseen poliisin on ryhdyttävä kuuden kuukauden sisällä. 

Kiinteämääräinen sakko on maksettava 28 päivän määräajassa. Jos kiinteämääräinen sakko maksetaan määräajan sisällä, ei kuljettajaa vastaan voida enää aloittaa muuta prosessia kyseiseen rikkomukseen liittyen. Kiinteämääräisen sakon saanut ajoneuvon kuljettaja voi 28 päivän kuluessa vaihtoehtoisesti vaatia asian käsittelyä tuomioistuimessa. Tällöin ilmoitukseen kiinteämääräisestä sakosta sisältynyt tarjous raukeaa, ja asian käsittely siirtyy tuomioistuimeen. Jos tuomioistuinkuulemista ei kuitenkaan ole vaadittu eikä maksua ole maksettu määräaikaan mennessä, sakko pannaan täytäntöön 50 % suurempana. Poliisi voi antaa kerralla enintään kolme sakkoa, joista vain yksi voi olla myös virhepisteillä sanktioitu.  

Tieliikennelain 172 §:n mukaan omistajalla on velvollisuus antaa tiedot ajoneuvoa rikkomushetkellä kuljettaneesta henkilöstä erityisellä ilmoituksen mukana tulevalla lomakkeella. Omistajan tulee lähettää täytetty lomake vaadittuine tietoineen takaisin poliisille 28 päivän kuluessa; muussa tapauksessa omistaja syyllistyy erilliseen rikkomukseen, josta rangaistuksena voi olla 1000 puntaa ja 6 virhepistettä ajokortille.  

Tästä voidaan poiketa, jos omistaja kykenee perustelemaan vastaamisen olleen mahdotonta. Euroopan ihmisoikeustuomioistuin on hyväksynyt kuvatun menettelyn ja vahvistanut, ettei velvollisuus ilmoittaa ajoneuvoa kuljettanut henkilö ole itsekriminointisuojan vastainen (O’Halloran and Francis, 2007).  

Esimerkkejä liikennerikkomusten seuraamuksista Iso-Britanniassa: 

*Ajokoe on suoritettava uudelleen ajokiellon päätyttyä 

**Virhepisteet määrätään vain jos ei ole määrätty ajokieltoa 

***3 virhepistettä kiinteän sakon yhteydessä 

Alankomaat 

Alankomaissa tieliikenteen perussäädöksiä ovat vuoden 1994 tieliikennelaki (Wegenverkeerswet 1994) ja vuoden 1990 asetus liikennesäännöistä ja -merkeistä (Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990). Periaatteessa pääsääntö tieliikennelain vastaisten rikkomusten käsittelyssä on rikosprosessi, mutta tuomioistuinten ulkopuoliset menettelyt ovat käytännössä pääsääntö. Alankomaissa on voimassa kolme tuomioistuimen ulkopuolista menettelyä, jotka ovat osin päällekkäisiä. Vähäiset tieliikennerikkomukset siirrettiin vuonna 1989 rikosoikeudellisen menettelyn sijaan hallinnolliseen menettelyyn lailla liikennesäännösten hallinnollisesta toimeenpanosta (Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften, Mulder-laki). Useimmat liikennerikkomukset käsitelläänkin tässä hallinnollisessa menettelyssä. Hallinnollisen menettelyn lisäksi seuraamusvalikoimaan kuuluvat rikosoikeudelliset transaktiomenettely ja rangaistusmääräysmenettely. 

Teko, joka muuten käsiteltäisiin hallinnollisena rikkomuksena, on Mulder-lain 2 artiklan mukaan rikos, mikäli sillä on aiheutettu henkilö- tai esinevahinko. Tieliikenteen rikoksista säädetään tieliikennelaissa, vakavimmat teot käsitellään edelleen aina rikosasioina. Niin rikosprosessilaki (Wetboek van Strafvordering) kuin hallinto-oikeusyleislaki (Algemene wet bestuursrecht), joka on vuodesta 2009 lähtien sisältänyt myös hallinnollisia sakkoja koskevaa yleissääntelyä, säätävät niin sanotusta una via -periaatteesta, eli rikos- ja hallinto-oikeuden välisestä ne bis in idem -periaatteesta (niin sanottu kaksoisrangaistavuuden kielto). Rikkomus voidaan siis käsitellä ja siitä voidaan määrätä sanktio vain toisessa kahdesta mahdollisesta järjestelmästä.  

Mulder-lain mukainen hallinnollinen sakko. Mulder-laki antaa poliisille toimivaltuuden määrätä enimmillään 390 euron suuruisia hallinnollisia sakkoja liikennerikkomuksista. Rikkomukset, jotka voidaan käsitellä Mulder-lain mukaisessa hallinnollisessa menettelyssä, luetellaan lain liitteessä. Mulder-lain liitteessä rikkomuksille on säädetty myös kiinteät sakkomäärät. Rikkomusta ei kuitenkaan käsitellä hallinnollisessa menettelyssä, jos siitä on aiheutunut henkilö- tai esinevahinkoja.  

Poliisi määrää sakon, jonka jälkeen sakkojen keräämisestä vastaava keskusvirasto (Centraal Justitieel Incassobureau, CJIB) lähettää epäillylle määräyksen hallinnollisesta sakosta. Myös jotkut muut viranomaiset, esimerkiksi pysäköinninvalvojat ja konduktöörit, voivat määrätä hallinnollisia sakkoja Mulder-lain alaisista rikkomuksista. Kotiin lähetettävä sakkomääräys sisältää tiedot rikkomuksesta, sen ajankohdasta ja paikasta sekä Mulder-lain liitteen mukaisen rikkomuskoodin. 

Hallinnollinen Mulder-sakko tulee lopulliseksi, ellei siitä valiteta kuuden viikon kuluessa syyttäjälle. Valituksen seurauksena syyttäjä kuulee epäiltyä ja tutkii poliisin määräyksen uudelleen. Syyttäjä voi päättää kumota sakon, kohtuullistaa sakkoa, muuttaa sakon perusteena olevaa teonkuvausta tai hylätä valituksen perustelemattomana. Syyttäjän päätöksestä voi valittaa kuuden viikon kuluessa alioikeuteen (kantonrechter). Alioikeuteen valitettaessa on maksettava sakkoa vastaava rahasumma takuumaksuna. Mikäli valitus hyväksytään, palautetaan summa, muuten se pidätetään maksuna sakosta. Yli 70 euron sakoista voidaan valittaa vielä alioikeuden päätöksen jälkeen Leeuwrdenin valitustuomioistuimeen (gerechtshof). Valitustuomioistuimen päätöksen jälkeen sakosta, joka on maksettu jo alioikeusvaiheessa takuusummana, tulee lopullinen.  

Mulder-lain 5 artiklan mukaan sakko voidaan määrätä ajoneuvon rekisteröidylle omistajalle tai haltijalle, mikäli ajoneuvon kuljettajaa ei ole voitu tunnistaa tekopaikalla. Omistaja on vastuussa ajoneuvolla sakon maksamisesta riippumatta siitä oliko hän itse vai joku toinen kuljettanut autoa. Omistaja voi 8 artiklan mukaan vapautua vastuusta ainoastaan kolmella perusteella. Ensimmäinen peruste on, että auto on ollut kaupallisesti vuokrattuna alle kolmen kuukauden jaksoksi. Toiseksi rekisteröity omistaja on vastuusta vapaa, jos ajoneuvo on ennen rikkomushetkeä myyty toiselle henkilölle ja tämä on antanut kirjallisen vastuusitoumuksen ajoneuvosta. Omistaja vapautuu vastuusta myös näyttämällä toteen, että joku muu on vastoin omistajan tahtoa ajanut ajoneuvolla ilman että omistaja olisi kyennyt estämään sen. Kaikissa muissa tapauksissa omistaja on vastuussa sakon maksamisesta.  

Euroopan ihmisoikeustuomioistuin on ratkaisussaan Falk (19.10.2004) hyväksynyt Mulder-lain mukaisen omistajan vastuun rikkomuksista. Ihmisoikeustuomioistuin ei pitänyt menettelyä Euroopan ihmisoikeussopimuksen 6 (2) artiklassa määritellyn syyttömyysolettaman vastaisena, vaikka katsoi hallinnollisin maksuin sanktioitujen vähäisten liikennerikkomusten sinänsä sisältyvän 6 artiklan rikoksen käsitteeseen.  

Transaktio. Ennen hallinnollisen Mulder-menettelyn säätämistä vähäiset liikennerikkomukset ratkaistiin rikoslain mahdollistamassa (Wetboek van Strafrecht, 74 artikla) transaktiomenettelyssä, joka on edelleen voimassa ja osa liikennerikkomusten seuraamusvalikoimaa Alankomaissa.  

Transaktiomenettely on eräänlainen tuomioistuimen ulkopuolinen sovintomenettely, jossa epäilty välttää syytteeseen joutumisen maksamalla vapaehtoisesti syyttäjän esittämän maksun (transactie) ja hyväksymällä muut mahdolliset ehdot. Muita ehtoja sovinnolle voivat olla menettämisseuraamukset, vahingonkorvaus tai yhdyskuntapalvelu.  

Transaktiomenettelyä voidaan käyttää rikoksiin, joista enimmäisrangaistus on alle kuusi vuotta vankeutta, mutta on syyttäjän harkinnassa tarjota sitä rikkomuksen tekijälle. Jos epäilty ei hyväksy sovintoesitystä tai maksa maksua määräajan sisällä, jatkuu asian käsittely tuomioistuimessa. Maksun määräämisestä ei voi valittaa, vaan mikäli epäilty ei pidä sovintoehdotuksen mukaisia seuraamuksia asiallisina, asian käsittely siirtyy tavalliseen rikosprosessiin. Transaktiomenettelyyn suostuminen ei tarkoita syyllisyytensä myöntämistä, eikä siitä seuraa merkintää rikosrekisteriin.  

Rangaistusmääräys. Transaktiomenettely on tarkoitus korvata vaiheittain vuonna 2008 rikosprosessilakiin (artiklat 257a-257h) säädetyllä rangaistusmääräyksellä (strafbeschikking). Syyttäjä voi antaa rangaistusmääräyksen ilman tuomioistuimen osallistumista rikosoikeudellisista rikoksista ja rikkomuksista, joiden enimmäisrangaistus on korkeintaan kuusi vuotta vankeutta. Yksinkertaisissa tapauksissa myös poliisi ja erikseen säädettävät muut virkamiehet ovat toimivaltaisia antamaan rangaistusmääräyksiä, joissa voidaan määrätä enintään 350 euron suuruisesta sakosta. Syyttäjän antamassa rangaistusmääräyksessä langetettava sanktio voi olla sakon lisäksi yhdyskuntapalvelua tai pakollista koulutusta, rikoksentekovälineen menettäminen, uhrimaksu tai enintään kuuden kuukauden ajokielto. Lisäksi epäillylle voidaan antaa muita erityisiä toimintaohjeita.  

Vankeusrangaistusta ei voida määrätä rangaistusmääräyksellä. Ennen rangaistusmääräyksen antamista syyttäjän on kuultava epäiltyä joko henkilökohtaisesti tai puhelimitse. Rangaistusmääräyksestä voi valittaa 14 päivän kuluessa rikostuomioistuimeen, jolloin asia siirtyy tavalliseen rikosprosessiin. Rangaistusmääräys vastaa tuomioistuimen päätöstä, ja sen hyväksyminen tulkitaan syyllisyytensä myöntämiseksi.  

Myös tieliikennelain rikosoikeudellisessa järjestelmässä on mahdollista asettaa rekisteröity omistaja tai haltija vastuuseen lievemmistä rikkomuksista (overtreding), joissa kuljettajaa ei ole tunnistettu paikan päällä (181 artikla). Omistaja vapautuu vastuusta kuitenkin ilmoittamalla kuljettajan nimen ja osoitteen viranomaisille. Omistajan tai haltijan vastuu ei koske vakavampia rikoksia (misdrijf). 

Esimerkkejä hallinnollisista ylinopeussakoista Alankomaissa: 

* Koskee vain uusia kuljettajia viiden vuoden ajan ensimmäisen ajokortin myöntämisestä 

** Uusien kuljettajien kohdalla rangaistus määrätään tuomioistuimessa 

* Törkeä huolimattomuus: 3 v vankeutta tai sakko 20 250 €. 

**Törkeä huolimattomuus: 6 v vankeutta tai sakko 81 000 €. 

¹ Jos onnettomuus on aiheutettu alkoholin tai huumeiden vaikutuksen alaisena rangaistusta korotetaan puolella. 

3.2.1  3.2.1 Ajoneuvon kuljettaja

Voimassa olevassa tieliikennelaissa ei ole määritelty ajoneuvon kuljettajaa. Säännöksistä kuitenkin ilmenee välillisesti, että ajoneuvon kuljettaja on ihminen ja ajoneuvon tulee olla kuljettajan hallinnassa. Tällä hetkellä ajoneuvon kuljettajaa avustavat erilaiset tekniset järjestelmät. Osa niistä toimii ilman kuljettajan myötävaikutusta. Erilaisia kokeiluja ja testejä tehdään kansainvälisessä liikenteessä autonomisilla ajoneuvoilla. Testauksessa edellytetään, että ajoneuvolla on kuljettaja joko ajoneuvon sisällä tai sen ulkopuolella. Vastuun määrittelyn kannalta kuljettaja on se, joka päättää ajoneuvon liikkumisesta. 

Kansainväliset tieliikenteen sopimukset ja Suomen lainsäädäntö mahdollistavat tyyppihyväksyttyjen kuljettajaa avustavien ja ilman kuljettajan myötävaikutusta toimivat järjestelmät ajoneuvoissa.  

Lainvalmistelussa on arvioitu kuljettaja-käsitteen sisällyttämistä lakiin. Toinen vaihtoehto on, että säännöksistä ei lainkaan ilmene, ohjaako ajoneuvoa ihminen vai tietokone tai -järjestelmä. Kumpikaan sääntelymalli ei ole ristiriidassa kansainvälisen tieliikennesopimuksen kanssa, koska kuljettajalla on vastuu ajoneuvonsa käyttämisestä tiellä.  

Erityisesti auton ohjaukseen liittyvä tekniikka kehittyy kovalla vauhdilla. Kuljettajan määritelmän avoimeksi jättävä sääntelymalli mahdollistaa paremmin ajoneuvojen teknisen kehityksen.  

3.2.2  3.2.2. Ajoneuvon pysäyttäminen ja pysäköinti

Jakelupysäköinti ja –pysäyttäminen. Tieliikennelain 27 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvoa ei saa pysäyttää eikä pysäköidä sellaiseen paikkaan eikä siten, että siitä aiheutuu vaaraa tai että liikenne tarpeettomasti estyy tai häiriytyy. Ajoneuvon pysäyttäminen ja pysäköinti muun muassa jalkakäytävällä ja pyörätiellä on pääsäännön mukaan kielletty.  

Ajoneuvon pysäyttäminen ja pysäköinti jalkakäytävälle ja pyörätielle on kuitenkin tieliikennelain 27 §:n 3 momentin mukaan mahdollista erityistä varovaisuutta noudattaen. Pysäyttäminen ja pysäköinti ovat mahdollisia lyhyeksi ajaksi ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten. Edellytyksenä on lisäksi, että läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei saa haitata kohtuuttomasti jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvonsa paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä. 

Tieliikennelain 27 §:n 3 momentin poikkeussäännös on sanamuodoltaan monitulkintainen. Säännöksen säilyttämistä sellaisenaan laissa on esitetty. Myös sen kumoamista on esitetty, koska poikkeuksesta (rajatusta mahdollisuudesta pysäköidä tai pysäyttää jalkakäytävälle tai pyörätielle) on paikoin muodostua jakelupysäköinnin pääsääntö. Perusteluna on tällöin esitetty, että jalkakäytävä- ja pyörätiepysäköinti saattaa haitata ja vaarantaa jalankulkua ja pyöräilyä. Säännöksen säilyttämistä laissa puoltaa se, että se helpottaa tavaroiden jakamista kauppaliikkeisiin.  

Hallitus on päätynyt esittämään, että hetkellinen pysäyttäminen ja pysäköinti jalkakäytävälle ja pyörätielle edelleen sallittaisiin tavara- ja henkilökuljetusten sujuvuuden varmistamiseksi. 

Esitettävän poikkeussäännöksen ohella jakelupysäköintiä ja pysäyttämistä on myös mahdollista kehittää jakelupysäköintiin ja –pysäyttämiseen soveltuvia lastauspaikkoja kaupunkien keskustoihin suunnittelemalla ja rakentamalla. Jakelupysäköinnin ja -pysäyttämisen kehittämiselle katutilassa ei ole koettu riittävää tarvetta, koska lainsäädännössä on pysäköinnin jalkakäytävälle ja pyörätielle mahdollistava säännös. Säännöksen monitulkintaisuus ei myöskään ole mahdollistanut tehokasta valvontaa. Jakelupysäköinti jalkakäytävällä ja pyörätiellä on Suomessa yleistä suurien kaupunkien keskusta-alueilla, joissa myös jalankulku ja pyöräily on vilkasta. 

Esimerkiksi Tukholmassa, Oslossa ja Kööpenhaminassa pysäyttäminen ja pysäköinti jalkakäytävälle tai pyörätielle on kielletty. Siksi muissa Pohjoismaissa jakeluun soveltuvaa tilaa on suunniteltu ja rakennettu jo pitkään. 

Helsingissä on järjestetty kokeiluja jakelupysäköinnin kehittämiseksi ja järjestetty erityisiä lastauspaikkoja. Hyvin suunnitellut jakeluliikenteen ratkaisut vähentävät jakeluketjun kaikkien osapuolien kustannuksia ja poistavat huoltoliikenteen häiriöitä. Jakelun ohjausta tukevat tietojärjestelmät mahdollistavat jakelun tehokkaamman suunnittelun ja toteuttamisen. Katutilaa kyetään hyödyntämään tehokkaasti ja voidaan ottaa huomioon kauppaliikkeiden erityispiirteet, kuten jakeluajat ja tarvittava kalusto.  

Riittävien lastauspaikkojen varmistaminen ja jakelun toiminta-aikojen ja kaluston laadun säätely lisäävät jakelun turvallisuutta ja sujuvuutta ja helpottavat samalla jakelu- ja huoltotoimintoja. Suurimmat hyödyt saadaan eriyttämällä jakeluliikenne ajallisesti ja tilallisesti muusta liikenteestä. Toiminta-aikojen säätelyllä vähennetään jossain määrin myös liikenteen ruuhkautumista ja liikennemelua. 

Jalkakäytävällä tai pyörätiellä olevat suurikokoiset ajoneuvot aiheuttavat näkemäesteitä ja supistavat jalankulun ja pyöräilyn tilaa, mikä voi aiheuttaa liikenneonnettomuuksia tai vaaratilanteita. Tällaiset ajoneuvot ovat hankalia näkövammaisille ja muillekin liikuntarajoitteisille. Tilastollista tietoa tai muuta tutkimustietoa onnettomuuksista ei kuitenkaan ole saatavilla.  

On myös selvää, että jakeluun käytettävä aika on pidempi, jos jakeluajoneuvo joutuu pysäköimään tai pysäyttämään kovin kauas kauppaliikkeestä verrattuna tilanteeseen, jossa pysäköinti tai pysäyttäminen voi tapahtua liikkeen välittömässä läheisyydessä. Siksi jakelupysäköinti ja –pysäyttämispaikkojen verkoston tulisi olla tiivis. Jakelupysäköinti ja -pysäyttämispaikkoja voisivat hyödyntää myös esimerkiksi sosiaali- ja terveydenhuollon toimijat ja ruokajakelu.  

Lainsäädäntöä valmisteltaessa järjestettiin Ota kantaa.fi –palvelussa kysely siitä, miten liikennesääntöjä näiltä osin pitäisi kehittää. Kansalaisilta kysyttiin, tulisiko jakelupysäköinti järjestää ajoradalla vai jalkakäytävällä tai pyörätiellä. Vastaajista (381) 71 % kannatti jakelupysäköinnin järjestämistä ajoradalla ja 21 % jalkakäytävällä tai pyörätiellä. 

Avoimissa vastauksissa moni vastaaja painotti, että jakelupysäköinti jalkakäytävällä tai pyörätiellä aiheuttaa haittaa ja vaaraa kaikkein suojattomimmille tienkäyttäjille kuten esimerkiksi lastenvaunujen, pyörätuolin tai rollaattorin kanssa kulkeville. Vaaratilanteita syntyy, kun jalankulkija tai pyöräilijä joutuu väistämään jakeluautoa ajoradan puolelle. Kävelijä saattaa tulla jakeluauton takaa yllättäen autojen tai pyörän eteen, mistä aiheutuu vaaraa ja sekaannusta. Usea mainitsi ajoradalla tapahtuvan jakelupysäköinnin toimivan hyvin muissa valtioissa ja kysyy, miksi ei Suomessakin. Moni korosti lastausta varten tarkoitettujen pysähtymis- ja pysäköintipaikkojen tarvetta. 

Vastauksissa tuotiin myös esille, että jakelupysäköinti ajoradalla saattaa ruuhkauttaa koko ajoneuvoliikenteen. Pyörällä tai jalan on huomattavasti helpompi väistää jakelua varten pysähtynyttä autoa. Lisäksi kuljettajan on turvallisempi työskennellä ajoradan ulkopuolella. 

Pysäköinti vasemmalle puolelle kaksisuuntaisella tiellä. Tieliikennelain 26 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvo on pysäytettävä ja pysäköitävä tien oikealle puolelle.  

Lainvalmistelussa on arvioitu vaihtoehtona oikealle pysäköinnin lisäksi, että myös Suomessa pysäköinti sallittaisiin kaksisuuntaisella tiellä vasemmalle puolelle.  

Kaksisuuntaisella tiellä pysäköinti tien vasempaan reunaan on sallittua muun muassa Norjassa, Virossa ja useissa Keski-Euroopan valtiossa. Kansainvälinen tieliikennesopimuksen mukaan vasemmalle puolelle pysäköinti on mahdollista.  

Vasemmalle pysäköinnin etuina on se, että sen avulla voidaan helpottaa jakeluliikennettä ja sen on arvioitu olevan jakeluliikenteen kuljettajalle turvallisempi vaihtoehto. Se voi vähentää autoilua kaupunkien keskustoissa. Sähköajoneuvoissa latauspistoke sijaitsee missä tahansa osassa ajoneuvoa; vasemmalle pysäköinnillä voisi helpottaa latauspisteen saavutettavuutta.  

Vasemmalle pysäköinnin haittana voi ennen käytäntöjen muodostumista olla liikenneonnettomuuksien lisääntyminen. Tutkimusta asiasta ei kuitenkaan ole. 

3.2.3  3.2.3. Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan suojakypärä

Voimassa olevan tieliikennelain 90 §:n mukaan polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää. Kyseessä on kypärän käyttöä koskeva suosituksen luonteinen säännös, johon ei perustu rangaistusuhkaa. 

Säännöstä on arvioitu laajasti hallituksen esitystä valmisteltaessa, koska kypärä on tärkeä pyöräilijän suojavaruste. Esillä on ollut myös kypärävelvoitteesta säätäminen ilman rangaistusuhkaa taikka sen kanssa. Neljäs vaihtoehto on ollut poistaa käyttösuositus kokonaan laista. 

Selvitysten mukaan pyöräilyn terveyshyödyt ylittävät pyöräilyn riskit ja pyöräilevän ihmisen elinajanodote on selvästi korkeampi kuin ei-pyöräilevän. Käyttösuosituksen poistaminen laista voisi tukea mielikuvaa pyöräilystä helppona, normaalina ja turvallisena liikennemuotona, joka ei vaadi erityistä pukeutumista tai henkilökohtaisia suojavälineitä. Se voisi lisätä pyöräilyn houkuttelevuutta 

Pyöräilyä on monenlaista. Onnettomuusriski on erilainen kovavauhtisessa urheilupyöräilyssä kuin leppoisassa liikennepyöräilyssä. Esimerkiksi Tanskassa ja Hollannissa, joissa pyöräilyn kulkutapaosuus on Euroopan suurin, polkupyöräilijän suojakypärän käytöstä ei ole mainintaa lainsäädännössä, kuten ei myöskään tieliikenneturvallisuudeltaan Euroopan huippuvaltiossa Norjassa. Ruotsissa kypärän käyttövelvollisuus koskee alle 15-vuotiasta lasta.  

Eräiden tutkimusten mukaan kypärän käyttöpakko saattaa vähentää pyöräilyä. Tämä ei olisi sopusoinnussa pyöräilyn edistämistavoitteen kanssa.  

Sanktioitu tai sanktioimaton kypärävelvoite olisi käytännössä hankala yhteiskäyttöpolkupyörien eli niin sanottujen kaupunkipyörien käytön kannalta. Kaupunkipyörien käyttö perustuu helppouteen ja spontaaniuteen, eivätkä käyttäjät pidä mukanaan kypärää siltä varalta, että saattaisivat käyttää kaupunkipyörää. Huhtikuussa 2016 Helsingissä käyttöön otetulla 500 kaupunkipyörällä tehtiin lokakuun loppuun mennessä lähes 400 000 matkaa ja ajettiin yli 740 000 kilometriä.  

Kaupunkipyörät tekevät pyöräilyn näkyväksi osaksi liikennettä, mikä parantaa kaikkien pyöräilijöiden turvallisuutta. Myös esimerkiksi Espoossa ja Tampereella on suunnitelmat kaupunkipyöristä. Hallitus pitää kaupunkipyöräilyn lisääntymistä tärkeänä liikennepoliittisena tavoitteena. 

Sanktioitu tai sanktioimaton pakottava kypärän käyttösäännös voisi vaikuttaa onnettomuuden osapuolten vahingonkorvausoikeudelliseen asemaan. Liikennevakuutuslakiin perustuvassa korvauskäytännössä vahinkoa kärsineen pyöräilijän voitaisiin katsoa myötävaikuttaneen vahinkoon, koska hän olisi liikkunut tiellä ilman kypärää.  

Kypäräsäännöksen poistaminen saattaisi vähentää kypärän käyttöä, mikä todennäköisesti lisäisi päävammojen riskiä pyöräonnettomuuksissa. Toisaalta pyöräilyn uusilla suunnitteluperiaatteilla ja esitettävillä muilla säännösmuutoksilla pyritään selkeyttämään pyöräilyn järjestelyjä ja sen myötä tekemään pyöräilystä turvallisempaa.  

Hallituksen näkemyksen mukaan suojakypärän käyttösuositus on tarpeellista sisällyttää myös esitettävään uuteen tieliikennelakiin. Kypärän käytöllä on pyöräilijöiden henkilökohtaista turvallisuutta edistäviä vaikutuksia ja siksi sen käyttöä tulee pyrkiä edistämään myös lainsäädännöllä.  

Henkilökohtaisten suojavarusteiden käyttöä on lainsäädännön lisäksi mahdollista edistää lisäämällä positiivisen viestinnän keinoin ymmärrystä niiden käytön merkityksestä ja vaikutuksista. Esimerkiksi laskettelukypärän käyttö on nopeasti yleistynyt Suomen hiihtokeskuksissa ilman velvoitteita. Vaikka suojavarusteet lisäävät onnettomuuksissa suojaa, Suomessa ja ulkomailla tehtyjen selvitysten ja tutkimusten johtopäätökset kuitenkin vaihtelevat niiden käytön pakollisuuden vaikutuksista liikenneturvallisuuteen ja onnettomuusriskiin. 

Hyvällä liikennekasvatuksella, valistuksella ja viestinnällä voidaan vaikuttaa asenteisiin, jotka luovat pohjaa liikenneturvallisuudelle. Tärkeä rooli tässä on myös lasten vanhemmilla, päiväkodeilla, kouluilla, urheiluseuroilla ja muilla yhdistyksillä sekä erilaisilla viranomaisten kampanjoilla ja ohjeistuksilla. Esimerkiksi Liikenneturva seuraa vuosittain heijastimen ja pyöräilykypärän käyttöastetta valtakunnallisesti ja tiedottaa seurannastaan säännöllisesti. Se myös tuottaa toiminnallisia ohjeita opettajien käyttöön. Liikenneturvan aineistot ovat sen verkkosivuilla jokaisen hyödynnettävissä.  

3.2.4  3.2.4. Jalankulkijan heijastin

Voimassa olevan tieliikennelain 42 §:n mukaan jalankulkijan on pimeän aikana tiellä liikkuessaan yleensä käytettävä asianmukaista heijastinta. Heijastimen käyttösuositus on luonteeltaan samanlainen käyttösuositus kuin polkupyöräilijän suojakypärän käyttösuositus. 

Samalla tavalla kuin suojakypärän osalta, lainvalmistelussa on arvioitu heijastinsuosituksen sisällyttämistä nykymuodossaan laissa.  

Käyttösuosituksen vaihtoehto on sanktioida heijastimen käyttämättömyys. Käytön sanktioiminen voisi jossain määrin edistää heijastimen käyttämistä, mutta käytön valvonta jäisi todennäköisesti heikoksi. Lasten kohdalla heijastimen käyttämättömyyteen ei olisi mahdollista puuttua sanktioin. Lasten talviajan vaatetuksessa on usein valmistajan kiinnittämiä heijastimia. Käyttövelvollisuus voisi myös rajoittaa kohtuuttomasti liikkumista, jos aina pimeällä edellytettäisiin heijastinta. Neljäs vaihtoehto on jättää käyttösuositus pois laista.  

Hallitus esittää, että myös heijastimen käyttösuositus sisällytettäisiin esitettävään uuteen lakiin. Heijastimen käyttäminen on hämärän ja pimeän aikana erittäin tärkeää. Suosittava lainsäädäntö ei kuitenkaan riitä, vaan heijastimen käyttöä tulee edistää liikennekasvatuksessa, valistuksessa, kampanjoinnissa ja viestinnässä. Heijastimen käyttämistä tulee edelleen seurata esimerkiksi Liikenneturvan seurantatutkimuksilla. 

3.2.5 

3.2.6  3.2.5. Ajoneuvojen talvirenkaat

Ajoneuvojen talvirenkaiden käyttövelvoite on Manner-Suomessa sidottu kalenteriin. Voimassa olevan käyttöasetuksen 16 §:n mukaan talvirenkaita on käytettävä joulukuusta helmikuun loppuun.  

Vaihtoehtoisena sääntelymallina on esitetty talvirengasmääräysten uudistamista vastaamaan paremmin Suomen vaihtuvia keliolosuhteita niin, että käyttövelvoite koskisi talvikeliä. Malli vastaisi Ahvenanmaalla ja Ruotsissa käytössä olevaa sääntelyä. Samalla talvirenkaan käyttöaikavelvoitetta laajennettaisiin marraskuuhun ja maaliskuuhun. 

Toteuttamisvaihtoehtona on myös arvioitu säännöstä, jossa voimassa olevaan talvirenkaan käyttösääntöön (joulu-, tammi- ja helmikuu) yhdistettäisiin talvikeliin sidottu jakso, esimerkiksi marraskuussa ja maaliskuussa.  

Hallitus esittää, että talvirenkaiden käyttövelvoite laajennettaisiin koko Suomessa marraskuuhun ja maaliskuuhun. Velvoite laajenisi marraskuulle ja maaliskuulle kuitenkin niin, että käyttövelvoite koskisi talvikeliä. Sääntelymalli vastaisi paremmin vaihteleviin Suomen sääoloihin ja toteuttaisi esityksen tavoitetta tienkäyttäjien omasta vastuullisuudesta liikenneturvallisuudesta. 

Muutos tiukentaisi talvirengasvaatimuksia marras- ja maaliskuun välisenä aikana. Myös marraskuussa ja maaliskuussa olisi käytettävä talvirenkaita, jos sää tai keli sitä edellyttäisi. Säällä tai kelillä, jolloin talvirenkaiden käyttöä edellytettäisiin, tarkoitettaisiin tieolosuhteita, joissa alueen tieverkolla, myös pienemmät tiet huomioon ottaen, olisi tarve käyttää talvirenkaita olemassa olevan tai mahdollisen liukkauden vuoksi. Liikenteenvalvoja määrittelisi yksittäistapauksessa, olisiko olosuhde sellainen, että talvirengasta olisi käytettävä.  

Uuden sääntelyn tarkoituksena olisi kohdentaa talvirengasvaatimus olosuhteisiin, joissa talvirenkaiden käytöstä on hyötyä. Uudella sääntelymallilla vältettäisiin tilanteet, joissa esimerkiksi Etelä-Suomessa joulukuussa voisi olosuhteiden perusteella käyttää kesärenkaita, mutta voimassa oleva säännös kieltäisi niiden käytön. Muutos voisi parantaa liikenneturvallisuutta tilanteissa, joissa maalis- tai marraskuussa keli edellyttäisi talvirenkaiden käyttöä, mutta joissa nykysäännösten mukaan voisi käyttää kesärenkaita. Toisaalta esimerkiksi syksylle ja alkutalvelle tyypillisellä märällä asfaltilla hyväkuntoinen kesärengas on pitokyvyltään talvirengasta parempi.  

Esitettävän muutoksen ei arvioida johtavan merkittäviin muutoksiin suomalaisten autoilijoiden talvirenkaiden käytössä. Ruotsissa jo pitkään voimassa olleesta väljemmästä sääntelystä huolimatta talvirenkaita käyttää Ruotsin Liikenneviraston mukaan 99,2 % autoilijoista. 

3.2.7  3.2.6. Tiemerkintöjen värit

Suomessa ajosuunnat erottava sulkuviiva ja varoitusviiva ovat väriltään keltaisia. Ajosuunnat erottava keskiviiva ja muut ajokaistaviivat ovat valkoiset. Lähes kaikissa muissa EU-valtioissa on käytössä yksivärijärjestelmä, jossa ajoradan kaikki pysyvät keskilinjan tiemerkinnät tehdään valkoisella värillä. Norjassa ja USA:ssa kaikki ajosuunnat erottavat pituussuuntaiset merkinnät ovat keltaisia.  

Toteuttamisvaihtoehto tieliikennelakia uudistettaessa on, että sulkuviivan ja varoitusviivan väri vaihdetaan keltaisesta valkoiseksi. 

Kaksivärijärjestelmä oli 1950–60 luvuilla käytössä useissa Euroopan maissa. Kansainvälisen liikennemerkkisopimuksen myötä 1970-luvulta lukien suositeltiin valkoista väriä pysyvissä tiemerkinnöissä. Yksivärijärjestelmä yleistyi tämän jälkeen nopeasti. Viimeksi siihen ovat siirtyneet 2000-luvun alkupuolella Italia, Itävalta ja Islanti.  

Suomi on tehnyt varauman keltaisen värin käytöstä kansainvälistä liikennemerkkisopimusta täydentävään eurooppalaisen sopimuksen tiemerkintäpöytäkirjaan.  

Keltaisen värin käyttöä puoltaa se, että kuljettaja erottaa keltaisen sulkuviivan valkoisten tiemerkintöjen joukosta helpommin. Päivänvalossa keltainen tiemerkintä koetaan kirkkaampana kuin valkoinen ja talvella tietyissä oloissa keltainen näkyy lumen alta valkoista paremmin.  Kahden värin käyttö viestii kuljettajalle viereisen kaistan ajosuunnasta: sulkuviiva on keltainen, kun se erottaa vastakkaiset ajosuunnat toisistaan ja muulloin valkoinen. Voidaan otaksua, että kuljettajat kunnioittavat keltaista sulkuviivaa enemmän kuin valkoista sulkuviivaa.  Värikoodi on myös tehokas tunnistin: kuljettajat ovat oppineet, että keltainen sulkuviiva tarkoittaa ohituskieltoa.  

Valkoisen värin käyttöä keltaisen sijaan puoltavat valkoisen värin parempi paluuheijastavuus erityisesti märkänä. Keltaista väriä on myös vaikea tunnistaa keltaiseksi pimeällä. Lähes kaikki Euroopan valtiot ovat siirtyneet yksivärijärjestelmään tien keskilinjan merkinnöissä, jolloin keltainen väri on varata tilapäismerkintöjä varten. Yhtä väriä käyttämällä voidaan tiemerkintöjen kustannuksia alentaa.  

Hallitus esittää, että Suomessa ajosuunnat erottava sulkuviiva ja varoitusviiva olisivat jatkossa valkoiset. Vuonna 2003 tehtyjen asiantuntija-arvioiden mukaan keskialueen merkintöjen värin vaikutusta liikenneturvallisuuteen on vaikea arvioida luotettavasti. Keltainen tiemerkintämateriaali on arvioiden mukaan kalliimpaa kuin valkoinen. Kustannuksia lisää se, että kahta materiaalia käytettäessä joudutaan materiaalitäyttöjä tekemään kaksi kertaa useammin tai työkohteella käymään kaksi kertaa. 

3.2.8  3.2.7. Liikennerikkomus, sen seuraamus ja järjestelmä

Voimassa olevassa tieliikennelain 103 §:ssä säädetty liikennerikkomus tunnusmerkistö on todettu ongelmalliseksi rikosoikeudellisen laillisuusperiaatteen kannalta, siksi se on uudistettava.  

Käsillä on tällöin kolme vaihtoehtoa: hallintosanktiot, rikosoikeudelliset seuraamukset sekä sanktioinnista luopuminen. Liikennerikkomusten seuraamusvaihtoehtoja ovat tällöin nykyisen rikesakon käyttöalan kattaminen hallintosanktiolla tai voimassa olevan kiinteän maksujärjestelmän, rikesakkojärjestelmän, edelleen kehittäminen.  

Kolmas vaihtoehto, rangaistusluonteisista seuraamuksista luopuminen kokonaan, ei pääosin ole realistinen vaihtoehto. 

Voimassa olevan tieliikennelain mukaan kaikenlainen lain säännösten vastainen tekeminen ja laiminlyöminen on rikoksena rangaistavaa. Liikennerikokset, rattijuopumukset pois lukien, ovat viime vuosina muodostaneet noin puolet kaikista poliisin tietoon tulleista noin miljoonasta rikoksesta. Suurin osa liikennerikoksista tilastoidaan liikennerikkomuksiksi. Siksi sääntelymallin muuttamisella olisi merkittäviä kriminaalipoliittisia vaikutuksia: sen myötä Suomessa siirrettäisiin rikosoikeusjärjestelmän ulkopuolelle eli dekriminalisoitaisiin satojatuhansia tapahtuneita rikoksia.  

Rikesakko ja sen järjestelmä säädettiin vuonna 1983. Se on ollut tehokas väline vähäisten liikenteen rikkomusten kontrollissa. Rikesakkojärjestelmää 1970-luvun lopulla valmisteltaessa arvioitiin, että rikesakon käyttöönotto vähentäisi päiväsakkojen käyttöä. Käytännössä rangaistusten kokonaismäärä on kuitenkin lisääntynyt rikesakon käyttöönoton jälkeen, mikä on ollut seurausta liikenteen määrän lisääntymisestä sekä liikenteen valvonnan, erityisesti automaattisen liikenteenvalvonnan laajentumisesta ja tehostumisesta. 

Lainvalmistelussa on ollut rikesakon käytön laajentamisen ohella tarkasteltavana hallintosanktiona toteutettava liikennevirhemaksu sekä ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu. Ne määrättäisiin liikenteenvalvojan, useimmiten poliisin, toimesta. Muutoksenhaun esiasteena olisi maksun määränneelle viranomaiselle tehtävä kirjallinen oikaisuvaatimus. Oikaisuvaatimukseen annettuun päätökseen olisi mahdollista hakea muutosta hallintotuomioistuimelta. Rikesakko käsitellään muutoksenhakuasiana aina käräjäoikeuden suullisessa pääkäsittelyssä. 

Ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu olisi mahdollista määrätä samalla tavalla kuin ehdollinen rikesakko: se määrättäisiin automaattisessa liikennevalvonnassa ajoneuvoa pysäyttämättä ajoneuvon omistajalle, haltijalle, tilapäiselle käyttäjälle tai käyttövastaavalle. Rikesakosta määräämisestä säädetään sakkomenettelylain 3 luvussa. 

Lainvalmistelussa on ollut tarkasteltavana myös niin sanottu haltijan vastuu, jolloin liikennerikkomuksesta olisi vastuussa käyttövastaavan lisäksi ajoneuvon omistaja, haltija tai tilapäinen käyttäjä. . Haltijan vastuuta käsitellään enemmän esityksen säätämisjärjestystä koskevassa jaksossa. 

Samassa yhteydessä on arvioitu kaikkien tieliikenteen rikkomustyyppisiä tunnusmerkistöjä, joiden seuraamuksena on rikesakkorikkomuksista annetussa laissa säädetty seuraamukseksi rikesakko. Näistä säädetään ajoneuvolaissa, liikenteen palveluista annetussa laissa sekä ajokorttilaissa. Tieliikenteen vähäisten rikkomusten järjestelmän toimivuuden ja koherenssin kannalta on tarkoituksenmukaista ja perusteltua, että kaikista tieliikenteen vähäisimmistä rikkomuksista olisi seuraamuksena liikennevirhemaksu. 

Hallinnollisen seuraamusjärjestelmän yleiset kriteerit  

Hallinnollinen seuraamusjärjestelmä ei kuulu rikosoikeudellisen oikeusturvajärjestelmän piiriin. Siitä huolimatta hallinnolliseen sanktioon sovelletaan tärkeimpiä rikosoikeudellisen järjestelmän oikeusturvatakeita. Seuraamuksista säätäminen ei voi muutenkaan tapahtua ilman rikosoikeudellisen järjestelmän tiedostamista ja tuntemista. Rikosoikeuden vähäisimpänä vaikutuksena muihin sanktiotyyppeihin ei voi pitää sitä, että tieliikenteen rikosoikeudellisella seuraamusjärjestelmällä on paitsi pitkä ja tunnettu historia, se on myös yleisesti hyväksytty sääntelytapa.  

Hallinnollinen sanktiomalli ei ole uusi tieliikenteessä. Sen valintaan on vaikuttanut historiassa yleensä kaksi seikkaa: Hallinnollista mallia on käytetty ensinnäkin silloin, kun sillä on ollut tarkoitus täydentää rikosoikeudellista järjestelmää, jolloin tavoitteena on ollut lisätä valvonnan tehokkuutta. Tehokkuusnäkökohdat painottuivat esimerkiksi tieliikenteen ylikuormamaksusta säädettäessä (HE 20/1981 vp). 

Toiseksi hallinnollisen sanktion valinta on voinut johtua joko ei-toivotun käytöksen yleisyydestä ja moitittavuuden vähäisyydestä aiheutuneesta prosessiekonomisesta tarpeesta tai yksinomaan pyrkimyksestä tehostaa tietynlaiseen käyttäytymiseen puuttumista. Tällöin rikosoikeus on arvioitu liian tehottomaksi ja joustamattomaksi. Esimerkki tällaisesta on tieliikenteen pysäköintivirhemaksu, jota koskeva sääntely oli seurausta 1960-luvun autoistumisesta ja sen myötä tapahtuneesta pysäköintivirheiden lisääntymisestä (HE 130/1969 vp). 

Hallinnollista maksuseuraamusjärjestelmää muodostettaessa tulee kiinnittää huomiota muutosten vaikutuksiin seuraamusjärjestelmän kokonaisuuteen ja yleispreventioon, yhteiskunnallisiin vaikutuksiin, taloudellisiin vaikutuksiin sekä vaikutuksiin eri viranomaistoimiin.  

Huomioon otettavia seikkoja ovat erityisesti vaikutukset kansalaisten toimintaan ja heidän oikeusturvaansa. Järjestelmän laajemmat vaikutukset, erityisesti liikenneturvallisuusvaikutukset, tulee pyrkiä ottamaan erityisellä tavalla huomioon. Tienkäyttäjien yhdenvertaisuus tulee varmistaa. Tienkäyttäjien oikeusturvasta ei ole mahdollista tinkiä loputtomasti järjestelmän tehokkuustavoitteen varjolla.  

Hallinnollisen maksun määrääminen hallintomenettelyssä on julkisen vallan käyttöä: lainsäädäntöä sovelletaan yksipuolisesti tienkäyttäjään niin, että toimella on yksityisen oikeusasemaa määrittävä vaikutus. Sanktio määrättäisiin tutkimatta henkilön, jolle maksu määrätään, syyllisyyttä. Liikenteenvalvoja määräisi tienkäyttäjälle maksun liikennerikkomuksen objektiivisten seikkojen arvioinnin perusteella. Syyllisyyden tutkiminen jäisi mahdollisen muutoksenhaun, oikaisuvaatimuksen tai valituksen, varaan. Muutos olisi näiltä osin rikesakkomenettelyyn verrattuna merkittävä. 

Selvää on, että maksun saaneella olisi muutoksenhakuoikeus hallintopäätökseen. Perustuslain 21 §:n mukaan yksilöllä on oikeus saada asiansa käsitellyksi ja ratkaistuksi tuomioistuimessa tai muussa viranomaisessa ja hänen oikeuksiaan ja velvollisuuksiaan koskeva päätös tuomioistuimen tai muun riippumattoman lainkäyttöelimen käsiteltäväksi. 

Eduskunnan perustuslakivaliokunta on korostanut, että tuomiovaltaa hallintoviranomaisille siirrettäessä on siirron tarpeellisuutta harkittava huolellisesti (PeVL 12/1993 vp, 46/2005 vp). Kansalaisten yhdenvertaisuuden ja oikeusturvan takaamiseksi tuomiovallan käytön tulee olla riippumatonta.  

Oikeusvaltion periaatteisiin kuuluu, että valtion oikeudesta puuttua yksilön oikeuksiin säädetään lailla. Rikosoikeudellinen laillisuusperiaate sisältää vaatimuksen rangaistavien tekojen määrittelemisestä laissa. Koska hallinnollinen maksuseuraamus on rikosoikeudellisen rangaistuksen kaltainen, on selvää, että lailla säätämisen vaatimusta noudatetaan. Hallintoviranomaiselle tulee lailla säätää toimivalta määrätä asiallisesti rangaistukseen verrattava seuraamus.  

Hallinnollista seuraamusjärjestelmää suunniteltaessa on ratkaistava kysymys siitä, erotetaanko seuraamusjärjestelmät täysin toisistaan, vai onko hallinnollinen seuraamus joissakin tapauksissa, esimerkiksi tekojen uusimistapauksissa, mahdollista siirtää rikosoikeudelliseen järjestelmään. Tällöin tulee kiinnittää huomiota myös rikkomusten mahdolliseen rekisteröintitarpeeseen. Jos yksittäinen rikkomus ei johda rangaistusseuraamukseen, on ratkaistava kysymys siitä, voidaanko rikkomuksia rekisteröidä uusimistapauksissakaan. Rekisteröinnistä luopuminen yksinkertaistaisi seuraamuksen määräämistä.  

Arvioitavaksi tulee myös hallinnollisen seuraamusjärjestelmän vaikutukset ajo-oikeusseuraamuksiin. Tällä hetkellä toistuvista liikennerikkomuksista määrättävien ajokieltojen määrä on noin 7 000 vuodessa. Kysymys on tällöin se, voidaanko hallinnollisen sanktion ohessa määrätä ajokieltoseuraamus? 

Huomiota tulee kiinnittää myös maksuseuraamuksen rahamäärän määrittelyyn. Kuten jo vuonna 1975 Rikesakkotyöryhmä totesi, erilaisessa varallisuusasemassa oleville samansuuruisen seuraamuksen teho voi olla erilainen. Kiinteämääräinen maksu voi kuitenkin olla tarkoituksenmukaisin menettelyn yksinkertaisuustavoitteen kannalta.  

Perustuslain 124 §:n mukaan viranomaisen toimivalta perustuu täsmälliseen, laissa määrättyyn säännökseen. Jos hallinnollisen maksun vaihtoehdoksi jätetään rikosoikeudellinen rankaiseminen, nousevat ongelmaksi rajanvetokysymykset siitä, milloin tietty teko kuuluu hallinnolliseen ja milloin rikosoikeudelliseen seuraamusjärjestelmään. Tämä edellyttää valvontaviranomaisten kouluttamista vakiintuneiden tulkintalinjojen luomiseksi sekä poliisin seuraamuskäsikirjan kehittämistä. 

Rikesakkomääräyksen saaneelle tulee ilmoittaa muun muassa, että hänelle voi menettelystä aiheutua myös muita seuraamuksia, kuten ajokielto. Erityisesti silloin, kun rikesakkomääräys annetaan ajoneuvon omistajalle, haltijalle tilapäiselle käyttäjälle tai käyttövastaavalle, on tärkeää, että henkilö on tietoinen siitä, että säännökset ajokiellon määräämisestä soveltuvat esimerkiksi myös automaattisessa liikennevalvonnassa havaittuihin ylinopeuksiin (HE 16/2005 vp). Myös hallinnollisessa järjestelmässä on kiinnitettävä huomiota maksumääräyksen ohessa kansalaiselle annettaviin tietoihin ja menettelyohjeisiin.  

Seuraamuksen soveltamisalan määritteleminen 

Sekä rikosoikeudellinen että hallinnollinen kiinteä maksuseuraamus ovat mahdollisia liikennerikkomusten seuraamustyyppejä.  

Automaattista liikennevalvontaa 2000-luvun puolessa välissä käyttöön otettaessa harkittiin valvonnan ulottamista myös muihin rikesakkorikkomuksiin kuin ylinopeuksiin ja joukkoliikennekaistarikkomuksiin (HE 16/2005 vp). Muun muassa ajoneuvoetäisyyksiä ja turvalaitteiden käyttöä oli mahdollista valvoa automaattisesti. Tiedossa myös oli, että automaattivalvonta soveltuu liikennevalojen noudattamisen valvontaan.  

Punaista liikennevaloa päin ajaminen ei edelleenkään ole rikesakkorikkomuksista annetussa laissa tarkoitettu rikkomus, vaan säännön rikkomisesta voi ajoneuvon kuljettajalle seurata vain päiväsakkorangaistus. Päiväsakkorangaistusta ei voi määrätä ajoneuvojen omistajalle tai haltijalle ellei tämä ole toiminut kuljettajana.  

Ehdollista rikesakkomenettelyä valmisteltaessa todettiin, että uuden menettelyn käyttöala oli aluksi tarpeellista rajata tarkoin harkittuihin tapauksiin. Muiden kuin ylinopeuden ja luvattoman joukkoliikennekaistalla ajamisen käsittelyn ehdollisessa menettelyssä ei ollut liikennepoliittisista tai -turvallisuusnäkökohdista johtuvia erityisiä perusteita. Uudesta menettelystä ja myös valvonnan teknisistä toteuttamistavoista saatujen kokemusten pohjalta säännösten soveltamisalaa esitettiin myöhemmin laajennettavaksi muihin liikennerikkomuksiin, jos siihen ilmenisi tarvetta. Keskustelua soveltamisalan laajentamisesta on ollut, mutta hallituksen esitystä ei ole annettu. 

Hallinnollista sääntelymallin mahdollisuutta arvioitaessa virhemaksujärjestelmän tavoitteena tulee olla se, että automaattisen liikennevalvonnan on mahdollista kohdentaa laajasti ja monipuolisesti eri liikennesääntöjen valvontaan. Prosessin kehittäminen mahdollistaa myös liikennevalvonnan teknisen kehittämisen. Hallinnolliset sanktiojärjestelmät tieliikenteen kontrollissa ovat Euroopassa yleisiä ja tekniikka on monipuolista. Suomen prosessuaalinen järjestelmä vaikuttaa siihen, että automaattista liikennevalvontaa ei ole esitetty laajennettavaksi muihinkin kuin ylinopeus- ja bussikaistarikkomuksiin, koska valvontatekniikkaa ei ole saatavilla tai se on selvästi kalliimpaa. 

Poliisin fyysisen liikennevalvonnan määrä ei ole tulevaisuudessa lisääntymässä. Valvontaa edelleen automatisoimalla mahdollistetaan fyysisen valvonnan painopisteen kohdentaminen vakavimpiin liikennerikoksiin ja ajotapavalvontaan.  

Hallinnollisen sääntelymallin myötä automaattisen valvonnan piiriin voisivat tulla rekisteröidyt kaksipyöräiset ajoneuvot. Automaattista liikenteenvalvontaa olisi mahdollista kohdistaa monipuolisesti useiden liikennesääntöjen valvontaan. Poliisin hallinnollisia prosesseja olisi mahdollista automatisoida nykyistä enemmän. 

Edellä mainitut perustelut puoltavat vahvalla tavalla lievien liikenteen rikkomusten sisällyttämistä hallinnollisen sanktiojärjestelmän piiriin. 

3.3.1  3.3.1 Tieliikennelaki

Yleiset säännökset 

Lain soveltamisalaa uudistettaisiin. Tieliikennelaki olisi voimassa lähtökohtaisesti tiellä. Turva- ja suojavälineitä, moottorikelkan hätäkatkaisimen käyttöä ja henkilökuljetusta koskevia käyttösääntöjä sanktiointeineen sovellettaisiin myös maastossa tapahtuvaan moottorikäyttöisen ajoneuvon käyttöön.  

Tiellä tarkoitettaisiin maantietä, katua, yksityistä tietä, moottorikelkkailureittiä taikka muuta yleiselle liikenteelle tarkoitettua tai yleisesti liikenteeseen käytettyä aluetta.  

Tienkäyttäjäksi määriteltäisiin myös henkilö, joka ohjaisi tiellä olevaa ajoneuvoa tai raitiovaunua. Tienkäyttäjä olisi myös ajoneuvoa muualta kuin auton sisältä tai tieltä ohjaava henkilö. Ajoneuvon ohjaaminen muualta kuin ajoneuvon sisältä on teknisesti mahdollista uusimmissa automalleissa.  

Uudessa laissa määriteltäisiin risteys ja tasoristeys. Risteyksen määritelmä olisi yhdenmukainen kansainvälisen tieliikennesopimuksen määritelmän kanssa. Risteys olisi samassa tasossa oleva teiden risteämä, liittymä tai haarautuma mukaan luettuina tällaisten risteämien, liittymien tai haarautumien muodostamat alueet. Tasoristeyksellä tarkoitettaisiin liikennemerkillä aina merkittyä samassa tasossa olevaa tien ja erillisen rautatien tai raitiotien risteämää. 

Liikenneympyrä määriteltäisiin. Liikenneympyrä olisi liikennemerkillä osoitettu kahden tai useamman risteyksen muodostama kokonaisuus. Liikenneympyrä merkittäisiin liikennemerkillä B5 ja D2.  

Tieliikenteen periaatteet 

Lain toiseen lukuun esitetään koottavaksi tieliikennelainsäädännön yleiset periaatteet. Osa periaatteista ohjaisi kaikkia tienkäyttäjiä, osa vain ajoneuvon kuljettajia. Liikenteen periaatteille olisi ominaista yleisemmällä tasolla tapahtuva tienkäyttäjien ohjaaminen. Liikennesäännöissä on kyse yksiselitteisemmistä ja ehdottomista käyttäytymisen normeista.  

Liikennesäännöt 

Liikennesäännöt koottaisiin tarkoituksenmukaisiksi kokonaisuuksiksi. Säännöt jaettaisiin 1) yleisiksi, kaikkia tienkäyttäjiä koskeviksi säännöiksi, 2) jalan kulkua koskeviksi säännöiksi, 3) ajoneuvoliikenteen säänöiksi sekä moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettamiseen moottoritiellä ja moottoriliikennetiellä koskeviksi säännöiksi. Liikennesäännöt ryhmiteltäisiin nykyistä koherentimmalla tavalla. 

Yleisissä säännöissä määrättäisiin, että hälytysajoneuvon ja kulkueen lisäksi raitiovaunulle olisi annettava esteetön kulku. Suojatiellä raitiovaunun kuljettajan olisi kuitenkin annettava jalankulkijalle esteetön kulku.  

Jalan kulkeminen 

Jalankulkijan olisi käytettävä tien ylitykseen ali- tai ylikulkua, jos sellainen olisi lähellä. 

Ajoneuvon ajaminen 

Ajoneuvoille annettaisiin mahdollisuus käyttää suojatietä, jos se tapahtuu vaaraa ja estettä jalankulkijoille aiheuttamatta. Ajoneuvo olisi suojatiellä väistämisvelvollinen.  

Ajoneuvolle annettaisiin mahdollisuus poistua risteyksestä sopivinta ajokaistaa käyttäen muuta liikennettä vaarantamatta ja haittaamatta, jos risteävällä ajoradalla on kaksi tai useampia kaistoja. Käytännössä toimiva sääntö otettaisiin ajoneuvon kuljettamista koskevien liikennesääntöjen joukkoon.  

Pyöräillä voisi yksisuuntaisella ajoradalla ajosuuntaa vastaan, jos tästä olisi ilmoitettu liikennemerkillä. Sääntely edistäisi pyöräilyä.  

Hajallaan olevat ajoneuvon väistämissäännöt koottaisiin yhteen. Uusi sääntö olisi se, että jalkakäytävän tai pyörätien ylittävän ajoneuvon olisi väistettävä jalankulkijaa, pyöräilijää sekä jalkakäytävän tai pyörätien takana olevan ajoradan liikennettä. Tällä hetkellä väistämisvelvollisuus on vain jalankulkijaa kohtaan, ellei liikennemerkillä muuta osoiteta. 

Kaistanvaihtoa täsmennettäisiin. Kuljettaja ei saisi nopeutta lisäämällä eikä muulla tavalla vaikeuttaa kaistanvaihtoa, jos toisen ajoneuvon kuljettaja osoittaisi suuntamerkillä vaihtavansa kaistaa.  

Ajoneuvon pysäköinti kulkusuunnassa myös vasemmalle puolelle tietä sallittaisiin, jos se tapahtuisi muita tienkäyttäjiä vaarantamatta ja haittaamatta. Sääntö sujuvoittaisi pysäköintiä kaupunkien keskustoissa.  

Pysäyttäminen olisi aina sallittua pakollisen liikenne-esteen, väistämisvelvollisuuden noudattamisen taikka hätätilanteen vuoksi. Linja-autopysäkille saisi pysähtyä näissä tilanteissa laissa erikseen säädetyistä kielloista huolimatta. 

Myös tieliikennelaissa säädettäisiin pelastuslain ohella, että pysäköinti olisi kielletty pelastuslaissa säädetyllä pelastustiellä. 

Vammaispysäköinti-käsitteestä luovuttaisiin. Sen sijaan tulisi käsite liikuntaesteisen pysäköinti. Liikuntaesteisen pysäköintitunnuksella pysäköintiä hieman tarkennettaisiin. Pysäköintitunnuksella ei saisi pysäköidä sellaiselle alueelle tai paikalle, joka olisi osoitettu liikennemerkillä vain tiettyjen ajoneuvojen pysäköintiin.  

Jos liikennemerkki velvoittaa ilmoittamaan pysäköinnin alkamisajan, alkamisaika voitaisiin ilmoittaa pysäköintikiekon tai vastaavan laitteen asemasta myös muulla selvästi havaittavalla tavalla. Pysäköinnin alkamisajan voisi ilmoittaa esimerkiksi digitaalisella näytöllä. 

Raitiovaunun kuljettaminen 

Raitiovaunun kuljettamisen sääntöjä täsmennettäisiin. Suojatietä lähestyvän raitiovaunun olisi ajettava sellaisella nopeudella, että vaunun voisi tarvittaessa pysäyttää ennen suojatietä. Jalankulkijalla olisi annettava esteetön kulku, joka on suojatiellä tai menossa sille. 

Pihakadulla tai kävelykadulla raitiovaunun nopeus olisi sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saisi ylittää 20 kilometriä tunnissa. 

Raitiovanuna kuljetettaessa olisi lisäksi noudatettava seuraavia ajoneuvon kuljettamiseen liittyviä liikennesääntöjä: kuljettajaa koskevia yleisiä vaatimuksia kykyisyydestä, velvollisuutta ajoneuvojen välisestä etäisyydestä, velvollisuutta väistämisen osoittamisesta ja ajamisesta risteykseen, velvollisuuksia ohitettaessa ja pysäyttämiseen liittyvistä toimista, kieltoa estää tai haitata liikennettä, velvollisuutta jalkakäytävän ylittämisestä ja pysähtyneen raitiovaunun tai linja-auton ohittamisesta, kuljettajan suojatiesääntöä, velvollisuutta tunnelissa ajamisessa, velvollisuutta ääni-, valo- ja suuntamerkin käyttämisessä sekä velvollisuutta käyttää valoja. 

Liikenteenohjaus 

Liikenteenohjaaja 

Toimivaltaisten liikenteenohjaajien määrää hieman lisättäisiin. Kuten nytkin, poliisi ja sotilaallisen harjoituksen aikana sotilas olisivat liikenteenohjaajia. Näiden lisäksi ohjaaja olisi pelastusviranomainen, joka on keskeinen toimija esimerkiksi liikenneonnettomuuspakalla. Lautta-aluksella sekä lossilla ja railolossilla olisi liikenteenohjaa sen kuljettaja. Rajavartiomies ja tullimies voisivat ohjata liikennettä omilla toimialoillaan liikennetilanteen niin edellyttäessä. 

Erikoiskuljetusten liikenteen ohjaajien kelpoisuudesta, oikeuden myöntämisestä, oikeuden voimassaolosta ja oikeuden peruuttamisesta säädettäisiin laissa.  

Liikenteenohjauslaitteet  

Liikenteenohjauslaitteita olisivat liikennevalot, liikennemerkit, tiemerkinnät ja muut liikennemerkit. Valtioneuvoston asetuksella annettaisiin tarpeelliset säännökset liikenteen ohjauslaitteiden käyttämisestä tiestöllä.  

Liikenteen turvallisuusvirastosta tulisi keskeinen toimija tieliikennelain mukaisessa liikenteenohjausjärjestelmässä. Virasto voisi kokeilutarkoituksessa myöntää luvan poiketa ohjauslaitteen käyttämisestä annetuista säännöksistä. Nykyisin luvan myöntää liikenneministeriö. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi kokeilutarkoituksessa myös vahvistaa käytettäväksi laissa säädetystä liikenteen ohjauslaitteesta poikkeavan ohjauslaitteen, ei kuitenkaan velvoittavasta ohjauslaitteesta. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi lisäksi antaa tarkempia määräyksiä liikenteen ohjauslaitteiden väreistä, rakenteesta ja mitoituksesta.  

Päätöksentekoa liikenteenohjauslaitteissa tarkennettaisiin. Ohjauslaitteesta päättäisi maantielle tienpitäjä. Kadulle ja muulle vastaavalle kunnan tiealueelle laitteesta päättäisi kunta sekä muulle kuin edellä mainitulle tiealueelle muu tienpitäjä saatuaan siihen kunnan suostumuksen. Tilapäistä käyttöä varten laitteesta voisi päättää poliisi, rajavartiomies, tullimies tai pelastusviranomainen.  

Pysyviä liikenteenohjauslaitteita koskeva päätös olisi toimitettava Liikennevirastolle ohjauslaitetta koskevan paikkatiedon tallentamiseksi. Avoin tieto mahdollistaa optimaalisten reittivalintojen tekemisen ja varoitusten saamisen ajoneuvon tietojärjestelmään. Pidemmän ajan kuluessa tietoa on mahdollista hyödyntää automaattisessa ajamisessa. 

Liikennevalot 

Liikennevalojen lukumäärä lainsäädännössä lisääntyisi. Uusi opastin olisi joukkoliikenneopastin. Raitiovaunuille tarkoitettu valkoista valoa näyttävä liikennevalo-opastin laajennettaisiin koskemaan myös linja-autoja. 

Polkupyöräopastimen ulkonäköä muutettaisiin niin, että opastimen valoaukossa olisi polkupyöräsymboli. 

Liikennevaloja koskeviin säännöksiin tulisi myös muita muutoksia, jotka mahdollistaisivat nykyisin kokeiluluvilla paikallisesti käytössä olevat liikennevalosovellukset.  

Liikennemerkit 

Liikennemerkkien lukumäärä lisääntyisi.  

Uusia varoitusmerkkejä olisivat merkit, joissa varoitettaisiin jalankulkijasta ja eläimistä.  

Etuajo-oikeus- ja väistämismerkkien osalta tarkistettaisiin väistämisvelvollisuus risteyksessä ja pakollinen pysäyttäminen -liikennemerkkien sisältö niin, että merkeillä olisi sama tarkoitus kaikissa tilanteissa. Väistämisvelvollisuus risteyksessä -merkin tarkoitusta yksinkertaistettaisiin.  

Uusia kielto- ja rajoitusmerkkejä olisivat ajoneuvon kolmiakseliselle telille suurin sallittu telille kohdistuva massa, nastarenkaiden käytön kielto sekä lastauspaikka.  

Uutena määräysmerkkinä säädettäisiin lisäksi vähimmäisnopeutta koskeva liikennemerkki.  

Ajosuunnassa vasemmalla puolella sijaitsevan pyörätien käyttövelvollisuutta lievennettäisiin. 

Ohjemerkki käsitteestä luovuttaisiin, tilalle tulisivat sääntömerkit. Sääntömerkki-käsite kuvaisi sitä, että merkit sisältävät liikennesääntöjä. 

Sääntömerkeissä linja-auton pysäkkimerkit yhdistettäisiin. Pyöräkatu olisi uusi liikennemerkki, jossa autoilijan tulisi muun muassa sovittaa nopeutensa pyörien liikenteen mukaiseksi. Myös pyöräkaista voitaisiin osoittaa uudelle merkillä kaistan paremman havaittavuuden mahdollistamiseksi. Liityntäpysäköintipaikan osoittamiseen tulisi vaihtoehtoinen merkki, joka helpottaisi usean kulkumuodon matkakeskuksissa pysäköintipaikkojen osoittamista. Yksisuuntaisen tien liikennemerkkinä määriteltäisiin myös ajosuunnasta luettavaksi tarkoitettu merkin versio. 

Opastusmerkeissä suunnistustaulujen ja muidenkin opastusmerkkien ulkonäköä tarkistettaisiin sekä määriteltäisiin uusia tauluvaihtoehtoja. Uusia opastemerkkien symboleja olisivat muun muassa kauppakeskus, vaihtoehtoisten käyttövoimien jakelupiste: sähkö, kaasu ja vety.  

Uusi lisäkilpi olisi muun muassa sähköajoneuvoa koskeva kilpi. Kaksisuuntaisesta pyörätiestä varoittavaa lisäkilpeä olisi käytettävä aina kärkikolmion yhteydessä, kun paikalla on kaksisuuntainen pyörätie. Liikennemerkin lisäkilvellä myös mahdollistettaisiin kaksisuuntainen pyöräilyn yksisuuntaisella kadulla.  

Muut liikennemerkit olisi uusi merkkiryhmä. Merkit ovat tällä hetkellä Liikenneviraston määrittelemiä. Näitä liikennemerkkejä olisivat muun muassa tietyön aikaiset sulku- ja varoituslaitteet, reunapaalut, heijastinpaalut ja moottoritien erkanemismerkit. 

Tiemerkinnät  

Tiemerkintä pyörätien jatke merkittäisiin vain, kun autoilija olisi väistämisvelvollinen liikennemerkin perusteella tai liikennevalo-ohjatussa ylityksessä. Muutos olisi tärkeä väistämissäännön ymmärrettävyyden ja liikenneturvallisuuden kannalta. Muutoksella liikennesääntö ja liikennejärjestely saataisiin tukemaan paremmin toisiaan.  

Voimassa olevien kokeilulupien perustella otettaisiin käyttöön paikallisesti käytössä olevia tiemerkintöjä: risteysruudutus, jolla pyritään vähentämään risteyksen tukkimista; leveän keskialueen tiemerkinnät, jolla pyritään vähentämään kohtaamisonnettomuusriskiä; sekä lastausalue, yhteiskäyttöautopaikka ja latauspaikka, joilla tehostettaisiin liikennemerkin vaikutusta.  

Ajoneuvon käyttäminen 

Turvavyö 

Taksinkuljettajalle ja katsastajalle tulisi turvavyön käyttövelvollisuus. Myös traktorin kuljettajille säädettäisiin velvoite käyttää turvavyötä, jos sellainen olisi traktoriin asennettu eikä vyön käyttö haittaisi traktorilla tapahtuvaa työskentelyä.  

Katsastajan tulisi käyttää suojakypärää moottorikäyttöistä ajoneuvoa kuljettaessaan. Myös invalidimoottoripyörän ja invalidimopon kuljettaja olisivat jatkossa velvollisia käyttämään kypärää.  

Poikkeussäännöstä turvavyön käyttövelvoitteesta täsmennettäisiin. Velvoite ei koskisi ajoneuvoa hiljaisella nopeudella kuljettavaa postin, sanomalehtien tai muiden useaan paikkaan jaettavien tavaroiden jakajaa, taikka jätteiden tai muiden useasta paikasta kerättävien tuotteiden kerääjää, jos turvavyön käyttämisestä on kuljettajalle huomattavaa haittaa. 

Tekninen laite ajon aikana 

Ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettaja ei saisi ajon aikana käyttää teknistä laitetta tai järjestelmää siten, että sen käyttäminen haittaisi tai vaarantaisi ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettamista. Moottorikäyttöisen ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettaja ei saisi ajon aikana käyttää viestintävälinettä siten, että pitää sitä kädessään. 

Esimerkiksi matkapuhelinta voisi pitää ajossa kädessä, mutta siihen puhuminen tai laitteen näppäily kädessä pitämällä olisi kiellettyä. Ajoneuvon kuljettaja saisi käyttää ajoneuvon hallintaa tarvittavaa laitetta ajon aikana, esimerkiksi navigaattoria. Muuta kuin hallintaa tarvittavaa teknistä laitetta saisi käyttää vain, jos se ei haittaisi ajoneuvolla ajamista.  

Ajoneuvokohtaiset nopeusrajoitukset 

Pakettiauton ja matkailuauton ajoneuvokohtaisesta nopeusrajoitusta luovuttaisiin. Nykyisin rajoitus on ajoneuvotyypistä riippuen 80–100 kilometriä tunnissa. Alle 750 kilon keskiakseliperävaunun vetonopeus nostettaisiin 100 kilometriin tunnissa.  

Liikenteen turvallisuusvirasto voisi määräyksellään määritellä linja-auton 100 kilometriä tunnissa nopeuden ehdot, samoin linja-autojen sammutin- ja ensiaputarvikevaatimukset. 

Kun henkilöitä kuljetetaan traktorin tai moottorikelkan perävaunussa, nopeusrajoitus olisi enintään 40 kilometriä tunnissa.  

Renkaat ja liukuesteet 

Talvirengasmääräyksiä uudistettaisiin paremmin vastaamaan Suomen vaihtuvia keliolosuhteita. Uuden lain mukaan talvirenkaita olisi käytettävä ajoneuvoissa, jos sää tai keli sitä edellyttäisi marras-, joulu-, tammi-, helmi- ja maaliskuun aikana.  

Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa tarkempia määräyksiä eri ajoneuvoluokkien talvirenkaista. 

Nastarenkaiden käyttöaikaa yksinkertaistettaisiin. Niitä saisi käyttää marraskuun alusta maaliskuun loppuun. Nastarenkaita voisi kuitenkin käyttää milloin tahansa, jos keli niitä edellyttäisi. 

Tavarakuljetukset 

Avolavapakettiauton lavalla kuljetettava irrotettava matkailukori mahdollistettaisiin, vaikka sen leveys olisi auton leveyttä suurempi. Matkailukorissa ei kuitenkaan saisi oleskella matkan aikana. Liikenteen turvallisuusvirasto voisi antaa määräykset autoa leveämmän matkailukorin valaisimista ja heijastimista. 

Kuormauksessa tarvittava apuväline esimerkiksi haarukkatrukki, joka ulottuisi ajoneuvon sallitun pituuden ulkopuolelle, mahdollistettaisiin. Edellytyksenä olisivat asianmukaiset valaisimet ja heijastimet. Apuväline ei saisi lisätä onnettomuusriskiä mahdollisessa törmäystilanteessa. 

Vaihtokuormakorien asemaa lainsäädännössä selkeytettäisiin, vaaralliset takaylitykset kiellettäisiin. Ajoneuvon äärimitat ylittävien vaihtokuormatilojen merkitseminen selkeytettäisiin. 

Kuorman kiinnittämistä ja varmistamista koskevia säännöksiä selkeytettäisiin erityisesti tulkinnanvaraisen kitkanhyödyntämisen osalta. 

Puoliperävaunun etumaisen akselin nosto ylös vetoauton pitokyvyn parantamiseksi liukkaalla sallittaisiin. 

Henkilökuljetukset 

Alle 15-vuotiaan henkilön turvalaitteiden käyttösäännöksiä selkeytettäisiin. Pääsäännön mukaan lapsen holhooja tai kuljettaja olisi vastuussa laitteiden käyttämisestä. 

Kuljettajalle säädettäisiin vastuu pyörätuolien ja paarien kiinnittämisestä ja apuvälineiden, kuten nostimien ja ramppien käytöstä enintään 16 henkilön kuljetuksissa. 

Liikennevirhemaksu 

Tieliikenteen vähäisten rikkomusten seuraamusjärjestelmä uudistettaisiin.  

Rikesakoista ja niiden järjestelmästä tieliikenteen käyttäytymisen sääntelyssä luovuttaisiin kokonaan ja säädettäisiin uusi, laaja-alainen tieliikenteen sanktiomaksu, liikennevirhemaksu, järjestelmineen.  

Ehdotettava virhemaksu voitaisiin määrätä esitettävässä laissa määriteltyjen liikennerikkomusten rangaistuksena tienkäyttäjälle, jos teosta ei muualla laissa säädettäisi ankarampaa rangaistusta. Liikenteen rikoksista säädetään edelleen rikoslain 23 luvussa sekä liikenteen erityislainsäädännössä. Rikkomuksina esitettävien tekotyyppien soveltamisala laajenisi hieman nykyisestä: virhemaksulla olisi mahdollista käsitellä enemmän rikkomuksia kuin mitä voimassa olevan lain mukaan rikesakolla voidaan käsitellä. Uusi virhemaksu olisi rikesakon kaltainen kiinteä maksu ja se määrättäisiin tienkäyttäjälle. Maksun määrä vaihtelisi teon moitittavuuden mukaan. 

Virhemaksun määräisi liikenteenvalvoja, yleensä poliisi. Myös rajavartiomies ja tullimies voisi määrätä virhemaksun toimialallaan. Maksun saisi valtio. 

Liikennevirhemaksua ei saisi määrätä, jos  

tienkäyttäjää epäillään samasta teosta esitutkinnassa, syyteharkinnassa tai tuomioistuimessa vireillä olevassa rikosasiassa,  

tienkäyttäjälle on samasta teosta annettu lainvoimainen tuomio, 

tienkäyttäjää epäillään samalla teolla tehdystä rikoksesta,  

rikkomus käsitellään pysäköinninvalvonnasta annetun lain mukaisessa järjestyksessä tai 

liikennerikkomuksen tekijä ei tekohetkellä ole täyttänyt viittätoista vuotta. 

Maksua ei määrättäisi, jos rikkomus on ollut omiaan aiheuttamaan muunlaista kuin vähäisenä pidettävää vaaraa tai haittaa. Vähäisestä rikkomuksesta voisi myös määrätä kirjallisen tai suullisen huomautuksen tai maksun määräämisestä voisi luopua kokonaan. 

Liikennevirhemaksusta vastuussa olevan kuljettajan selvittämiseksi voitaisiin tarvittaessa suorittaa poliisilain (872/2011) 6 luvussa säädetty poliisitutkinta. Poliisitutkinta mahdollistaa muun muassa osallisen kuulustelemisen. 

Liikennerikkomustunnusmerkistöt olisi jaettu kaikkia tienkäyttäjiä koskeviin rikkomuksiin, jalankulkijoita koskeviin rikkomuksiin ja ajoneuvon kuljettajaa koskeviin rikkomuksiin. Virhemaksun suuruus vaihtelisi tienkäyttäjäryhmän mukaan 20 – 200 euron välillä. Korkeimpia maksut olisivat ylinopeusrikkomuksissa.  

Maksujen määrä perustuisi pääosin voimassa olevan rikesakkorikkomuksista annetun lain mukaisiin rahamääriin. Ylinopeusrikkomusten maksutasoja olisi porrastettu nykyistä sääntelyä enemmän. Erottelu tehtäisiin 5 kilometrillä tunnissa välein niin, että alle 60 kilometrillä tunnissa rajoitusalueella maksut olisi minimissään 70 euroa ja suurimmillaan 200 euroa. Yli 60 kilometrillä tunnissa rajoitusalueella virhemaksu olisi alhaisempi nousten 50 eurosta 170 euroon. Ylinopeus voisi edelleen toteutua myös ajoneuvokohtaista nopeusrajoitusta rikkomalla. Punaisen liikennevalon noudattamatta jättämisestä voitaisiin määrätä 100 euron liikennevirhemaksu, jos teko tai laiminlyönti ei ollut omiaan vaarantamaan toisen tienkäyttäjän turvallisuutta. 

Liikennevirhemaksua koskevasta päätöksestä ei ensivaiheessa haettaisi muutosta valittamalla, vaan päätökseen tulisi vaatia oikaisua maksun määränneeltä viranomaiselta. Maksun määränneellä viranomaisella on paras tieto virhemaksuun johtaneista seikoista. Yksinkertaiset ja selvät asiavirheet ja muut virheet on mahdollista korjata oikaisuna nopeasti. Oikaisuvaatimuksesta annettuun päätökseen saisi hakea muutosta valittamalla hallinto-oikeuteen siten kuin hallintolainkäyttölaissa säädetään.  

Pääsäännön mukaan virhemaksu olisi suoritettava 14 päivän kuluessa. Ajoneuvon omistajalla, haltijalla tai tilapäisellä käyttäjällä olisi oikeus saada suorittamansa virhemaksu liikennerikkomuksen tehneeltä kuljettajalta, jollei maksua ole palautettu. 

Liikennevirhemaksun ja ajoneuvokohtaisen liikennevirhemaksun täytäntöönpanosta säädettäisiin sakon täytäntöönpanosta annetussa laissa HYPERLINK "http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2002/20020672" \o "Ajantasainen säädös" (672/2002).  

Päätöksen täytäntöönpanosta huolehtisi Oikeusrekisterikeskus. Liikennevalvojan ja tuomioistuimen olisi ilmoitettava päätöksestään Oikeusrekisterikeskukselle. Oikeusrekisterikeskukselle olisi ilmoitettava myös päätöksestä, jolla liikennevirhemaksua on alennettu tai maksu on poistettu.  

Liikennevirhemaksu olisi mahdollista määrätä kuljettajaa selvittämättä tai muuten ajoneuvoa pysäyttämättä moottorikäyttöisellä ajoneuvolla tehdystä, automaattisen liikennevalvonnan yhteydessä havaitusta rikkomuksesta. Maksun määräisi tällöin vain poliisi. Menettely vastaisi monella tavalla voimassa olevaa sakkomenettelylain 3 luvussa säädettyä niin sanottua ehdollisen rikesakon määräämistä. Esitettävässä laissa sanktiosta käytetään nimitystä ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu.  

Ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu voitaisiin automaattisessa valvonnassa tai muuten kuljettajaa selvittämättä määrätä 1) henkilökohtaisen turvalaitteen käyttämättä jättämisestä, 2) punaisen liikennevalon noudattamatta jättämisestä, 3) etuajo-oikeutta, väistämisvelvollisuutta; kieltoa, rajoitusta tai määräystä osoittavan liikennemerkin noudattamatta jättämisestä tai sääntöliikennemerkin noudattamatta jättämisestä4) ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen noudattamatta jättämisestä sekä häiritsevää tai tarpeetonta ajoa taikka joutokäyntiä koskevan kiellon noudattamatta jättämisestä. 

Ajoneuvokohtaista liikennevirhemaksua koskeva päätös lähetettäisiin postitse tai annettaisiin sähköisenä tiedoksiantona ajoneuvoliikennerekisteristä ilmenevään ajoneuvon omistajan, haltijan, tilapäisen käyttäjän tai käyttövastaavan osoitteeseen. Päätös olisi lähetettävä viipymättä ja viimeistään 30 päivän kuluessa rikkomuksen tekopäivästä. Päätökseen olisi merkittävä päivä, jolloin se annettiin postin kuljetettavaksi. Asianomaisen henkilön katsottaisiin saaneen päätöksestä tiedon seitsemäntenä päivänä sen jälkeen, kun virhemaksu oli annettu postin kuljetettavaksi.  

Liikennerikkomuksen seurauksena määrätystä, rajattuihin tekotyyppeihin kohdentuvasta ajoneuvokohtaisesta liikennevirhemaksusta vastaisi ajoneuvon rekisteriin merkitty omistaja, haltija, tilapäinen käyttäjä tai käyttövastaava.  

Rekisteriin merkitty omistaja, haltija tai tilapäinen käyttäjä olisi kuitenkin vastuusta vapaa, jos hän saattaisi todennäköiseksi, että hän ei tehnyt liikennerikkomusta tai että virhemaksun määräämiselle ei ollut edellytyksiä.  

Käyttövastaava olisi vastuusta vapaa ilmoittamalla, kenen käytössä moottorikäyttöinen ajoneuvo oli rikkomuksen tekohetkellä taikka ilmoittamalla, että ajoneuvo tai sen rekisterikilpi oli anastettu. Menettely vastaisi nykytilannetta.  

Erinäiset säännökset 

Rajavartiolaitos ja Tulli säädettäisiin poliisin ohella liikenteenvalvojaksi omilla toimialoillaan. 

Poikkeussäännöksiä uudistettaisiin. Tienkäyttäjä voisi poiketa liikennesäännöistä, liikenteen ohjauslaitteella osoitetusta velvoitteesta, määräyksestä, rajoituksesta tai kiellosta taikka ajoneuvon käyttöä koskevista säännöistä erityistä varovaisuutta noudattaen ja tehtävän sitä edellyttäessä  

- hälytysajoneuvon kuljettajana ja matkustajana,  

- poliisitehtävässä, tullitehtävässä ja rajavartiotehtävässä,  

- puolustusvoimien esitutkintatehtävässä tai sotilaskurinpidosta ja rikostorjunnasta puolustusvoimissa annetun lain (255/2014) 86 §:n 1 momentin tehtävässä tai  

- poliisiajoneuvon tai rajavartiolaitoksen ajoneuvon vetämään saattueeseen kuuluvan ajoneuvon kuljettajana.  

Enää ei säänneltäisi erityisen tarkasti hälytyslaitteiden käytöstä. Edellä mainittuihin tehtäviin käytettävissä ajoneuvossa olisi käytettävä hälytysääni- tai valomerkkejä, jos se muiden tienkäyttäjien varoittamiseksi olisi tarpeen. Hälytysajoneuvo saisi esteettömän kulun, kun se käyttäisi sekä ääni- että valomerkkejä.  

Uutta sääntelyä tieliikennelaissa olisi se, että poikkeussäännöksistä koskisivat myös toisen valtion toimivaltaista viranomaista ja toiseen valtioon rekisteröidyn hälytysajoneuvon kuljettajaa, jos he suorittaisivat Suomen alueella tehtävää, josta on valtioiden välillä sovittu tai erikseen säädetty. 

Tieliikennelainsäädäntöön liittyvää hallinnollista muutoksenhakua uudistettaisiin. Lain nojalla tehtyyn päätökseen haettaisiin ensin oikaisua päätöksen tehneeltä viranomaiselta. Sen tekemästä päätöksestä voisi valittaa toimivaltaiseen hallinto-oikeuteen. Korkeimpaan hallinto-oikeuteen edellytettäisiin muutoksenhakulupaa.  

3.3.2  3.3.2. Laki ajokorttilain muuttamisesta

Ajokorttilain 65 §:ää muutettaisiin tieliikennelain seuraamusjärjestelmää uudistettaessa. Pykälässä säädetään ajokieltoon määräämisestä toistuvien rikkomusten perusteella. Viittaukset rikesakkorikkomuksiin poistettaisiin ja käsitteet muutettaisiin vastaamaan esitettävää tieliikennelakia.  

Ajokorttiseuraamus olisi mahdollista määrätä tiettyjen liikennevirhemaksulla käsiteltävien liikennerikkomusten oheisseuraamuksena. Nykyisin ajo-oikeuden voi menettää toistuvina tekoina rikesakolla rangaistavasta nopeusrajoituksen rikkomisesta sekä matkapuhelimen oikeudettomasta käytöstä ajon aikana. 

Ajokieltoon johtavien toistuvien rikkomusten soveltamisalaa ajokorttilain 65 §:ssä kokonaisuutena supistettaisiin. Nopeusrajoituksen rikkominen moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ei enää johtaisi toistuvana rikkomuksena ajo-oikeuden menettämiseen kahdessa tilanteessa, jossa ylinopeus olisi alle 10 kilometriä tunnissa alle 60 kilometriä tunnissa nopeusrajoitusalueella tai ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus olisi enintään 60 kilometriä tunnissa. Rikkomus ei myöskään vaikuttaisi ajo-oikeuteen toistuvana tekona, jos ylinopeus olisi alle 15 kilometriä tunnissa yli 60 kilometriä tunnissa nopeusrajoitusalueella tai ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus olisi enintään 60 kilometriä tunnissa.  

Ajoneuvolain 96 §:n 1 momentissa säädetyn ajoneuvorikkomuksen seurauksena ei enää voisi menettää ajo-oikeutta. Säännöksen soveltamisala kattaa erilaisia ajoneuvon kuntoon, varusteisiin, katsastukseen ja rekisteröintiin liittyviä vähäisiä rikkomuksia. Myöskään liikenteen palveluista annetun lain II osan 2 luvun 13 §:ssä säädetyt asiakirjoja koskevat rikkomukset eivät toistuvina rikkomuksina enää vaikuttaisi ajo-oikeuteen. 

Ajokorttilain 65 §:n uudistaminen suhteuttaisi tieliikenteessä tapahtuvien vähäisten liikennerikkomusten merkitystä ja poistaisi sanktiokumulaatiota pienimmissä rikkomuksissa. Esimerkiksi voimassa olevan lain mukaan ajo-oikeuden voi menettää minkä tasoisen nopeusrajoituksen rikkomisen johdosta tahansa, mikä voi olla kohtuutonta teon tai laiminlyönnin liikenneturvallisuusvaikutusten kannalta. Ajo-oikeudella on erityistä sosiaaliekonomista merkitystä. 

Ajokorttiseuraamus olisi mahdollista määrätä liikennevirhemaksun oheisseuraamuksena myös esitettävän lain 74 §:ssä tarkoitetun punaisen liikennevalo-opastimen noudattamatta jättämisestä. Voimassa olevan lain mukaan noudattamatta jättämisestä rangaistaan päiväsakolla liikennerikkomuksena tai liikenneturvallisuuden vaarantamisena ja teosta seuraa ajokorttiseuraamus. Muutos vaikuttaisi kiinnijäämisriskiä korottavasti, koska punaisen liikennevalon noudattamatta jättämistä voitaisiin valvoa rikkomukseen syyllistynyttä ajoneuvoa pysäyttämättä ja sanktio määrätä hallinnollisessa menettelyssä.  

3.3.3  3.3.3. Laki ajoneuvolain ja liikenteen palveluista annetun lain muuttamisesta

Ajoneuvolakia ja liikenteen palveluista annettuja lakia muutettaisiin niin, että niiden vähäisestä rikkomisesta määrättäisiin rikesakkorikkomuksen sijaan liikennevirhemaksu. Liikennevirhemaksun määräämisestä, tiedoksiannosta ja täytäntöönpanosta ajoneuvorikkomuksen tai asiakirjarikkomuksen johdosta säädettäisiin uudessa tieliikennelaissa.