1.1  Tausta

Euroopan komissio käynnisti 31.5.2017 toimia Euroopan unionin liikenteen ja liikkuvuuden uudistamiseksi julkaisemalla tiedonannon ”Eurooppa liikkeellä - Puhdas, kilpailukykyinen ja verkotettu liikenne ja liikkuvuus kaikille sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla”. Komission tiedonanto (COM(2017) 283 final). Komission tiedonannossa esitettyjen aloitteiden pitkän aikavälin tavoitteena oli liikennealan pitäminen kilpailukykyisenä sosiaalisesti oikeudenmukaisella tavalla puhdasta energiaa ja digitalisointia hyödyntäen. 

Kolmiosainen EU:n tieliikenteen liikkuvuuspaketti oli osa ”Eurooppa liikkeellä”-kokonaisuutta sen ensimmäisen osan koostuessa tieliikenteen sosiaali- ja markkinasäännöksistä, joita tässä hankkeessa nyt kansallisesti pannaan täytäntöön. Lopulta ainoastaan ensimmäinen osa liikkuvuuspakettia hyväksyttiin yhtenä pakettina, joten esityksessä käytetään myöhemmin pelkästään nimitystä liikkuvuuspaketti. Uudistetuilla sosiaali- ja markkinasäännöksillä pyritään varmistamaan tiekuljetusalan tasapuolisuus, toimivuus, turvallisuus ja kestävyys. 

Liikkuvuuspaketti koostuu maanteiden liikenteenharjoittajan markkinoillepääsyä, kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevia sääntöjä, ajo- ja lepoaikoja sekä ajopiirturia sekä lähetettyjä kuljettajia ja valvontaa koskevista säädösmuutoksista. Liikkuvuuspaketin tuomilla uusilla säädöksillä on pyritty parantamaan tavaraliikenteen markkinoiden toimintaa sekä työntekijöiden sosiaalisia oikeuksia ja työoloja. Tämä toteutuu tehostamalla valvontaa, torjumalla pimeää työtä ja selkeyttämällä nykyisiä monitulkintaisia sääntöjä. 

EU:n tieliikenteen markkinoille pääsyä ja täytäntöönpanoa koskevia Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 1071/2009 maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytyksiä koskevista yhteisistä säännöistä ja neuvoston direktiivin 96/26/EY kumoamisesta (jäljempänä EU:n liikenteenharjoittaja-asetus), Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EY) N:o 1072/2009 maanteiden kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä (jäljempänä EU:n tavaraliikennelupa-asetus), sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetusta (EU) N:o 1024/2012 hallinnollisesta yhteistyöstä sisämarkkinoiden tietojenvaihtojärjestelmässä ja komission päätöksen 2008/49/EY kumoamisesta (jäljempänä IMI-asetus), muutettiin liikkuvuuspaketin yhteydessä. Näissä asetuksissa vahvistetaan säännöt, joita liikenteenharjoittajien on noudatettava, jos ne haluavat toimia EU:n tiekuljetusmarkkinoilla ja muiden jäsenvaltioiden kansallisilla markkinoilla. Erot kyseisten säännösten tulkinnassa, epäjohdonmukaisuudet valvontakäytännöissä ja jäsenvaltioiden välisen yhteistyön puute ovat kuitenkin luoneet oikeudellista epävarmuutta ja eriarvoisia kilpailuedellytyksiä liikenteenharjoittajien välille. Erityisesti asetusmuutoksilla on pyritty estämään niin kutsuttujen postilaatikkoyritysten toimintaa ja systemaattista kabotaasiliikennettä sekä luoda säännöt elinkeinon harjoittamiseen ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia, EU:n rajat ylittävässä tavaraliikenteessä ja parantamaan edellä mainittujen kohtien valvontaa. 

Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 561/2006 tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta, (jäljempänä ajo- ja lepoaika-asetus), sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 165/2014 tieliikenteessä käytettävistä ajopiirtureista, tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 kumoamisesta sekä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta (jäljempänä ajopiirturiasetus), hyväksyttiin liikenneturvallisuuden ja kuljettajien työolojen parantamiseksi sekä sääntöjenmukaisuuden ja tiekuljetusalan yritysten välisen tasapuolisuuden edistämiseksi. Komission arvioinnit kuitenkin osoittivat, ettei ilmoitettuja tavoitteita ole nykyisten sääntöjen puutteellisuuden sekä niiden noudattamisen valvomisen riittämättömyyden vuoksi täysin saavutettu. Liikkuvuuspaketin uusien säännösten on tarkoitus korjata nykyisen ajo- ja lepoaikoja ja ajopiirtureita koskevan lainsäädännön puutteita, joita ovat esimerkiksi selkeyden puute, epäyhtenäinen täytäntöönpano ja noudattamisen valvonnan riittämättömyys, sekä helpottaa jäsenvaltioiden ja asianomaisten viranomaisten välisen yhteistyön tehostamista. 

Tiekuljetusalan sosiaalisen lainsäädännön arviointi on osoittanut, että lainsäädäntökehys on sisältänyt useita puutteita sekä ongelmia erityisesti lähetettyjä kuljettajia koskevan lainsäädännön täytäntöönpanoon liittyen. Jäsenvaltioiden tavoissa tulkita, soveltaa ja toimeenpanna tieliikenteen sosiaalista lainsäädäntöä on esiintynyt huomattavia eroavuuksia. Tämä on johtanut oikeudelliseen epävarmuuteen sekä kuljettajien ja liikenteenharjoittajien epätasa-arvoiseen kohteluun. Näistä syistä johtuen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2006/22/EY tieliikenteen sosiaalilainsäädännöstä annettujen neuvoston asetusten (ETY) N:o 3820/85 ja (ETY) N:o 3821/85 täytäntöönpanoa koskevista vähimmäisedellytyksistä ja neuvoston direktiivin 88/599/ETY kumoamisesta, (jäljempänä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontadirektiivi), Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 96/71/EY palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon, (jäljempänä työntekijöiden lähettämistä koskeva direktiivi), sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2014/67/EU palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon annetun direktiivin 96/71/EY täytäntöönpanosta sekä hallinnollisesta yhteistyöstä sisämarkkinoiden tietojenvaihtojärjestelmässä annetun asetuksen (EU) N:o 1024/2012 (IMI-asetus) muuttamisesta, (jäljempänä lähetettyjen työntekijöiden täytäntöönpanodirektiivi), muuttaminen on nähty perusteltuina. Lisäksi lähetettyjen kuljettajien erityissääntelyn täytäntöönpanon yhteydessä saatetaan tiekuljetusalalle voimaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2018/957 palvelujen tarjoamisen yhteydessä tapahtuvasta työntekijöiden lähettämisestä työhön toiseen jäsenvaltioon annetun direktiivin 96/71/EY muuttamisesta, (jäljempänä muutosdirektiivi (EU) 2018/957), tulevat työehdot. 

Eduskunta on vastauksessaan (EV 27/2017 vp) hallituksen esityksestä liikennekaareksi ja eräiksi siihen liittyviksi laeiksi (HE 161/2016 vp) lausunut, että eduskunta edellyttää valtioneuvoston huolehtivan siitä, että luvanvaraista liikennettä koskevan sääntelyn noudattamista koskevan viranomaisvalvonnan tulee säilyä tehokkaana. Lisäksi eduskunta edellytti, ettei harmaaseen talouteen tai markkinahäiriöihin liittyviä ilmiöitä tule syntyä. Tämä hallituksen esitys vastaa siis osaltaan kyseiseen eduskunnan lausumaan, jotta jatkossa valvontaviranomaisilla olisi enemmän valvonnan keinoja tieliikenteen ammattimaisessa henkilö- ja tavaraliikenteessä. 

Pääministeri Sanna Marinin hallitusohjelmassa ”Osallistava ja osaava Suomi” on harmaan talouden torjunta keskeisessä roolissa. Harmaa talous ja veronkierto aiheuttavat suomalaiselle yhteiskunnalle merkittävät verojen menetykset vuosittain. Yhteiskunnan taloudellisten menetysten lisäksi harmaan talouden ilmentymät heikentävät laillisesti ja eettisesti reilusti toimivien yritysten ja niiden työntekijöiden asemaa asettamalla ne epäreiluun kilpailutilanteeseen. Hallitusohjelman liitteessä 4, harmaan talouden vastaiset toimet, on tieliikenteen kuljetuspalveluiden osalta kaksi kirjausta, joilla on tarkoitus edistää markkinoiden tervettä kilpailua ja parantaa liikenneturvallisuutta. Esityksen edistymisestä kuljetuksen tilaajan vastuiden laajentamisen sekä muiden harmaan talouden torjuntaa vahvistavien toimenpiteiden osalta on raportoitu säännöllisesti harmaan talouden ja talousrikollisuuden torjunnan toimenpideohjelman valmistelutyöryhmän kokouksissa vuoden 2020 tammikuusta lähtien, kun esitys hyväksyttiin yhdeksi toimenpiteeksi yritysten välisen terveen kilpailun edistämiseksi. 

Yksi kuljetusalan merkittävimmistä suuntauksista viime vuosina on ollut kuljetusketjujen piteneminen, joka asettaa varsinkin ketjun viimeisille osapuolille vain vähän liikkumatilaa suhteessa kuljetuksen tilaajien asettamiin kuormakokoihin tai toimitusaikavaatimuksiin. Kuljetusasiakkaista kilpailtaessa, voi kuljetusketjun viimeisinä toimiville palveluntarjoajille kasvaa merkittävää painetta ylikuormilla ajamiseen tai ajo- ja lepoaikojen rikkomiseen. Ylikuormien kuljettaminen on tavarankuljetuksen maksavan ja vastaanottavan tilaajan etu, josta seuraamukset koituvat usein pelkästään kuljetusyritykselle. Myös kuljettajat voivat olla mukana kyseisessä vilpillisessä toiminnassa ja olla vastuussa ylikuormista, jolloin kuljettaja voidaan tuomita sakkoihin tai he voivat esimerkiksi menettää ajo-oikeutensa. Tiekuljetusalan tekemien selvitysten mukaan jopa joka kuudennelta kuljetuksen suorittajalta on kuljetuksen tilaajan toimesta edellytetty ylikuormilla ajamista, ja maa-aineskuljetuksissa näin on edellytetty jopa lähes joka neljänneltä Kuljetusbarometri 1/2020. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL..  

1.2  Valmistelu

2.1  Liikkuvuuspaketin EU-säädösten tavoitteet ja pääasiallinen sisältö

2.2  Kuljetuksen tilaajan vastuiden laajentamisen tavoitteet

Hallitusohjelmasta tulevien kuljetuksen tilaajan vastuiden laajentamisen tavoitteena on vähentää ylikuormilla ajamista sekä ajo- ja lepoaikojen rikkomista maanteillä, mikä edistää liikenneturvallisuutta ja reilumpaa tiekuljetusmarkkinoiden kilpailua. Tarkoituksena on ehdotettujen lakimuutosten myötä tuoda valvontaviranomaiselle keinoja, joilla ylikuormilla ajamista sekä ajo- ja lepoaikarikkomuksia saadaan myös ennaltaehkäisevästi vähennettyä. 

Tavoitteeseen aiotaan päästä laajentamalla kuljetuksen tilaajan vastuita liittyen tavarankuljetuksen suorittajan ylikuormilla ajamiseen tekemällä tarvittavat lakimuutokset liikenteen palveluista annettuun lakiin ja ylikuormamaksusta annettuun lakiin. Tavarankuljetuspalvelun maksaneen tilaajan tulee hallitusohjelmakirjauksen mukaisesti olla vastaanottanut tavarankuljetuksen. Myös ylikuormamaksusta annettuun lakiin ehdotetaan tehtävän lakimuutoksia, jotta ylikuormamaksu voidaan tarvittaessa ulottaa tavarankuljetuksen tilaajaan. Lisäksi kuljetuksen tilaajan tai aikataulun laatijan vastuita laajennetaan ajo- ja lepoaikarikkomuksiin. Ehdotuksilla pyritään samalla vähentämään kuljetuksen tilaajan tai aikataulun laatijan toimesta kuljetuksen suorittajaan kohdistuvaa painetta rikkoa tiekuljetusalaa koskevaa lainsäädäntöä. 

3.1  Tiekuljetusalan toimintaympäristö ja harmaa talous

Yleistä

Maanteiden tavaraliikenteen yritykset ja sitä tukevat muut toimialat työllistävät yhteensä noin 100 000 henkilöä. Maanteiden tavaraliikenteen yritykset työllistävät noin 50 000 kuljettajaa liikevaihdon ollessa yli 6 miljardia euroa. Tavaraliikenneluvan haltijoita oli vuoden 2020 lopussa Suomessa 11 587, mikä vastaa myös hyvin kuljetusyritysten lukumäärää. Tiekuljetusyrityksen yrityskohtainen verotuotto oli vuonna 2018 noin 81 000 euroa. Suomessa tiekuljetusyritykset ovat tyypillisesti pieniä tai keskisuuria perheyrityksiä, jotka liikennöivät keskimäärin 1–3 ajoneuvolla. Suomessa toimivista tavaraliikenteen kuljetusyrityksistä lähes puolet liikennöi vain yhdellä ajoneuvolla. 2–5 ajoneuvon yrityksiä on 39 prosenttia ja yli 5 ajoneuvon yrityksiä 14 prosenttia. Yrityskoko on tosin kasvussa ja tällä hetkellä yli 50 autolla liikennöi 42 yritystä ja yli 100 ajoneuvolla 9 yritystä. SKAL:n vuoden 2019 toimialakatsaus Maateiden tavaraliikenne Suomessa. Liikenne- ja viestintäviraston tilastot 12.4.2021. 

Linja-autojen osuus julkisen liikenteen matkustajista maassamme on lähes 60 prosenttia. Joukkoliikenteessä linja-autojen osuus on pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta noin 85 prosenttia. Matkoja tehdään koko maassa vuodessa noin 360 miljoonaa. Henkilöliikennettä linja-autoilla harjoittavia yrityksiä Suomessa on noin 800 ja niiden liikevaihto on yhteensä noin miljardi euroa ja ala työllistää noin 12 000 henkilöä. Näistä yrityksistä yli 50 prosenttia liikennöi alle 10 linja-autolla. Alle 50 linja-auton yrityksiä on 32 prosenttia ja yli 50 linja-auton yrityksiä 10 prosenttia. Linja-autoliitto. Tietoa alasta.  

Pääsääntöisesti tieliikenteen ammattimainen tavaroiden ja henkilöiden kuljettaminen on Suomessa luvanvaraista toimintaa. Tavaraliikennelupa vaaditaan ajoneuvoilta, joiden kokonaismassa on yli 3,5 tonnia. Kokonaismassaltaan yli 2 tonnia ja enintään 3,5 tonnia painavalla ajoneuvolla ammattimaista tavaraliikennettä harjoittavan ei nykyisin tarvitse hankkia tavaraliikennelupaa, mutta palveluntarjoajan tulee tehdä Liikenne- ja viestintävirastolle ilmoitus ammattimaisesta tavaraliikenteen harjoittamisesta. Jokaisessa ammattiliikenteen luvanvaraista harjoittavassa kuljetusyrityksessä tulee olla liikenteestä vastaava henkilö, jonka tulee olla hyvämaineinen ja ammatillisesti pätevä toimiakseen yrityksen liikenteestä vastaavana. Liikenne- viestintävirasto. Vastuullisuuden nykytila tavaraliikenteen tiekuljetushankinnoissa. 

Tiekuljetukset ovat keskeisin kuljetusmuoto Suomessa ja samalla tiekuljetusala on Suomen kilpailukyvyn kannalta merkityksellinen toimiala ja tärkeä työllistäjä. Noin 86 prosenttia Suomessa kuljetettavista tavaramääristä liikkuu maanteitse, kun rautatieliikenteen osuus on noin 12 prosenttia ja vesiliikenteen noin 2 prosenttia. Ilmateitse kulki vain alle prosentti kuljetetusta tavaramääristä. Suomessa välimatkat ovat pitkiä ja jokaista tuotetta kohden kuljetuskilometrejä kertyy enemmän kuin missään muualla Euroopassa. Eri kuljetusmuotojen osuudet ovat viime vuosina pysytelleet likimain saman suuruisina. 

Tieliikenteessä kuljetetaan vuosittain tavaraa lähes 300 miljoonaa tonnia. Kuljetusmatkaa kertyi yhteensä 1,9 miljardia kilometriä ja kuljetussuoritetta lähes 26 miljardia tonnikilometriä. Keskimäärin yhden tuotteen kuljetusmatka oli 80 kilometriä. Kuorma-autoilla kuljetettiin tavaroita vuonna 2019 kotimaan liikenteessä yhteensä 266 miljoonaa tonnia, mikä oli lähes kaksi prosenttia vähemmän kuin edeltävänä vuonna. Kuljetusmatkoja ajettiin yhteensä 1,9 miljardia kilometriä, mikä oli samaa luokkaa kuin edeltävänä vuonna. Kuljetussuoritetta puolestaan kertyi lähes 27 miljardia tonnikilometriä, mikä oli lähes kolme prosenttia enemmän kuin edeltävänä vuonna. Suomen virallinen tilasto (SVT): Tieliikenteen tavarankuljetukset [verkkojulkaisu].ISSN=1798-2995. 2019. . Suomessa suuri osa tiekuljetuksista toteutetaan suorina kuljetuksina lähtöpaikasta vastaanottopaikkaan ilman kuljetusvälineen vaihtoa tai tavaran välikäsittelyä. 

Tieliikenteen tavarankuljetusten tulevaisuuden näkymät ja kansainvälinen toimintaympäristö

Tieliikenteen tavarankuljetukset ovat herkkiä talouden suhdannevaihteluille, jotka vaikuttavat etenkin pienten yritysten kannattavuuteen. Tiekuljetusalan yritysrakenne onkin jatkuvassa muutoksessa yritysjärjestelyiden seurauksena. Eri toimialojen kuljetustarpeet poikkeavat suuresti toisistaan. Raaka-aineet ja massatavarat pyritään pääsääntöisesti kuljettamaan mahdollisimman kustannustehokkaasti, kun taas jalostetuille tuotteille kuljetuksen oikea-aikaisuus ja nopeus ovat usein ratkaisevia tekijöitä. Väylävirasto .  

Suomen ulkomaankaupan kuljetusten kokonaisvolyymi on vaihdellut 100 miljoonan tonnin molemmin puolin viimeisen viiden vuoden aikana. Ulkomaankaupan keskeisiä toimialoja ovat kemian- ja energiateollisuus, metsä- ja metalliteollisuus, sekä tukku- ja vähittäiskauppa ja näille palveluja tuottava logistiikka- ja kuljetusala. Ulkomaankaupan kilpailukykyyn on logistiikalla kokonaisuudessaan merkittävä vaikutus. Ulkomaankaupan viennistä noin 90 prosenttia ja tuonnista noin 80 prosenttia kuljetetaan meritse johtuen Suomen maantieteellisestä sijainnista sekä kuljetustaloudellisista ja ympäristöllisistä syistä. Eri kuljetusmuotojen osuudet ovat pysyneet likimain saman suuruisina.  

Kansainvälisessä tieliikenteessä tavarankuljetukset ovat usein osa kuljetusketjua, joka muodostuu eri vaiheista, joissa lähetettävää tavaraa käsitellään ja kuljetetaan eri välineillä. Kabotaasiliikennettä harjoitetaan eniten Euroopan maantieteellisesti ja kuljetusvolyymeiltä suurissa maissa, jotka sijaitsevat EU:n alueen keskellä. Suomessa kansainvälisen kuljetuksen osana tehtävän kabotaasiliikenteen määrästä on ollut esillä hyvin erilaisia arvioita. Esimerkiksi EU:n tilastotoimisto Eurostatin arvio kabotaasiliikenteen kuljetussuoritteesta vuosina 2014–2017 on ollut välillä 0,4 – 0,6 prosenttia. Eurostat. Statisctics explained. . Eurostatin tilastojen mukaan Suomessa tehtävä kabotaasiliikenteen määrät ovat siis verrattain matalalla tasolla. Tosin yleisesti kuljetusalalla nähdään todellisen kabotaasiliikenteen kuljetussuoritteen olevan kuitenkin suurempi. Lehtonen, I. & Murto, P. 2016. Eduskunta. Asiantuntijalausunto HE 143/2015vp, kabotaasitilastot. SKAL ry:n lausunto liikenne -ja viestintävaliokunnalle.WWW-dokumentti. Saatavissa: . 

Harmaa talous tiekuljetusalalla

Harmaa talous määritellään lainsäädännössä sellaiseksi organisaation toiminnaksi, josta aiheutuvia lakisääteisiä velvoitteita laiminlyödään verojen, lakisääteisten eläke-, tapaturma- tai työttömyysvakuutusmaksujen tai Tullin perimien maksujen suorittamisen välttämiseksi tai perusteettoman palautuksen saamiseksi. Laki Harmaan talouden selvitysyksiköstä (1207/2010). Harmaata taloutta on esimerkiksi työnantajarekisteröinnin laiminlyöminen, arvonlisäverojen laiminlyöminen, pimeä palkanmaksu ja pimeät tulot, myyntitulojen salaaminen, eläke-, työtapaturma- ja ammattitauti- tai työttömyysvakuutusmaksun maksamatta jättäminen. Harmaana taloutena nähdään yleisesti myös yritysten pyrkimys saada taloudellista hyötyä käyttämällä vuokratyössä ja alihankkijoina yrityksiä, jotka eivät ole huolehtineet niille kuuluvista velvoitteista, erilaiset alipalkkaustilanteet, ympäristölainsäädännön laiminlyönnit ja elintarvike- tai kuluttajaturvallisuutta koskevat laiminlyönnit. Verohallinto. Harmaa talous & talousrikollisuus. Saatavissa: . 

Tiekuljetusalalla harmaan talouden ilmentymät näkyvät muun muassa arvonlisäveron maksamatta jättämisenä, pimeän työvoiman käyttönä, laittomana kabotaasiliikenteenä, työehtosopimusta alhaisempien palkkojen maksamisena, ajoneuvon vakuuttamisena yksityisliikenteeseen tarkoitetulla liikennevakuutuksella, kuitittomana kauppana, ylikuormilla ajamisena, ajo- ja lepoaikojen rikkomisena tai luvattomana ammattimaisen liikenteen harjoittamisena. Harmaa talous, Musta tulevaisuus. Harmaa talous kuljetusalalla. Saatavissa: https://www.mustatulevaisuus.fi/fi/ilmiot/harmaa-talous-kuljetusalalla/ . Kuljetusyritys, joka ei maksa lakiin perustuvia maksuja tai muuten suorita lainsäädännössä sille asetettuja velvoitteita, saavuttaa toiminnallaan kilpailuetua suhteessa muihin alalla toimiviin yrityksiin. 

Harmaa talous aiheuttaa Suomessa vuosittain arviolta jopa yli 5 miljardin suuruiset veronmenetykset sekä satojen miljoonien eurojen vajauksen sosiaaliturvamaksujen kertymään. Tämän lisäksi harmaa talous heikentää laillisesti ja reilusti toimivien yritysten ja niiden työntekijöiden asemaa asettamalla ne epäreiluun kilpailutilanteeseen. Tiekuljetusalan harmaassa taloudessa voidaan erottaa kolme kokonaisuutta, jotka ovat kotimainen harmaa talous, ulkomaiseen kilpailuun liittyvä harmaa talous ja Suomen idänkauppaan ja transitoliikenteeseen liittyvät väärinkäytökset. Kansainvälinen kilpailu kuljetus- ja logistiikka-alalla lisääntyi vuosina 2005–2010 selvästi ja kasvatti samalla riskiä harmaan talouden ja suoran rikollisen toiminnan lisääntymisestä. Todennäköisintä harmaan talouden esiintyminen on pienissä yrityksissä, joiden mahdollisuus joutua tarkastuksen kohteeksi on pieni. Eduskunnan tarkastusvaliokunnan julkaisu 1/2010. Suomen kansainvälistyväharmaa talous. 

Harmaa talous on pääosin piilossa tapahtuvaa, ja muun kuin maksukyvyttömyyden seurauksena syntyneet verovelat edustavat vain harmaan talouden näkyvää osaa. Tiekuljetusalan harmaan talouden laajuudesta ei ole esittää luotettavaa kokonaisarvioita. Tavaraliikenneluvan haltijoilla ei ole suhteessa yritysten liikevaihtoon juurikaan näkyviä verotuksen laiminlyöntejä, johtuen nimenomaisesti liikennelupamenettelystä, jonka perusteella esimerkiksi julkiset maksuvelvoitteensa laiminlyöneet yritykset eivät juurikaan voi toimia liikenteenharjoittajina. Harmaan talouden selvitysyksikkö 2021. Lausunto hallituksen esitysluonnokseen 23.6.2021. 

Tiekuljetusalan harmaan talouden kehittymiseen vaikuttavia tekijöitä ovat muun muassa palkkakustannukset, koventunut kilpailu, toimialan ylikapasiteetti, ulkomaille rekisteröityjen kuljetusyritysten käyttö Suomen markkinoilla, tiukat työaika- sekä ajo- ja lepoaikasäädökset, viranomaisvalvonnan tehottomuus ja pieni riski kiinnijäämiseen sekä kuljetuksen tilaajan markkinat, jota hallitsevat suuret tilaajat. Esimerkkejä tiekuljetusalan harmaasta taloudesta, ja jopa rikollisesta toiminnasta, ovat myös säännöllinen työaikamääräysten rikkominen ja ylikuormilla ajaminen. Näin yritykset pystyvät tarjoamaan todelliseen kustannustasoon nähden riittämättömiä kuljetushintoja. Harmaan talouden harjoittaminen ilmenee myös konkurssiyritysten ketjuttamisena, jossa tahallisesti konkurssiin päästettyjä yrityksiä jatkamaan perustetaan uusi yritys, jossa toimivat konkurssiin menneen yrityksen omistajat tai muut yrityksen taustavoimat. 

Harmaan talouden aiheuttaman epäterveen kilpailun haitat ovat huolestuttaneet tiekuljetusalla jo pitkään ja viime vuosina tehdyissä tutkimuksissa kuljetusalan omat käsitykset harmaan talouden kehityksestä ovat olleet synkkiä. Kabotaasiliikenteen valvonnan heikkous ja laittoman kabotaasiliikenteen paljon arvioitua suuremmat suoritteet aiheuttavat alan mukaan merkittävän uhkan kotimaiselle kestävälle liiketoiminnalle. Laittoman tai systemaattisen kabotaasiliikenteen lisäksi ongelmaksi on koettu muun muassa konkurssikeinottelut ja postilaatikkoyritysten käyttö, alipalkattu ulkomainen työvoima sekä verojen välttely. Työ- ja elinkeinoministeriö 2016. Loppuraportti, 22.3.2016: Selvitys harmaan taloudenja talousrikollisuuden torjunnan tehostamiseksi tarvittavista toimenpiteistä. Peräti neljännes kuljetusalan toimijoista kokee, ettei sääntöjä noudattamalla pärjää tiekuljetusalalla. Kilpailu tiekuljetusalalla koetaan erittäin kovana ja harmaa talous vakavana ongelmana. Harmaata taloutta edistävinä tekijöinä on koettu myös liikenteen palveluista annetun lain kokonaismassaltaan alle 3,5 tonnia olevien ajoneuvojen tai ajoneuvoyhdistelmien liikennelupavaatimusten poistaminen, kabotaasiliikenne sekä kuljetuspalveluiden tilaajan liian keveä vastuu. SKAL kuljetusbarometri 2020/1. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL. 

Säädöshankkeen yhteys harmaan talouden torjuntaan

Liikkuvuuspaketin yhtenä tavoitteena on torjua harmaata taloutta sääntelyä yhdenmukaistamalla ja selkeyttämällä vähentäen näin tiekuljetusalan epätervettä kilpailua EU:n alueella. Liikkuvuuspaketin säännöksissä on runsaasti elementtejä, jotka kohentavat EU:n alueen kuljetusyritysten tasapuolisempia kilpailuedellytyksiä sekä parantavat rajat ylittävien kaupallisten tiekuljetusten ja kabotaasiliikenteen valvontaedellytyksiä. Liikkuvuuspaketti sisältää myös uusia keinoja ajopiirtureiden manipulointitapausten ehkäisemiseksi rajat ylittävässä kaupallisessa tieliikenteessä. Lisäksi ajoneuvolle tai ajoneuvoyhdistelmälle, jonka suurin sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia, on kansainvälisessä tavaraliikenteessä tulossa ajopiirturivelvoite. Kabotaasiliikenteen sääntely kiristyy tavaraliikenteessä jonkin verran ja esimerkiksi sallitun kabotaasiliikenteen jälkeen on pidettävä neljän päivän jäähdyttelyjakso ja jäsenvaltioille annetaan mahdollisuus soveltaa yleistä kabotaasiliikenteen sääntelyä myös yleisesti hankalana valvottavana pidettyyn kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten tieosuuteen. 

Liikkuvuuspaketin uuden säännökset tuovat liikennelupavelvollisuuden liikenteenharjoittajille, jotka harjoittavat kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia olevalla ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä EU:n sisärajat ylittävää kansainvälistä tavaraliikennettä. Koska kyseisillä ajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä ei ole ollut yhteisön liikenteenharjoittajan velvollisuuksia, niin käytännössä niillä on tehty ammattimaista tieliikenteen harjoittamista ilman lupaa. Ilman kunnollisia seuraamuksia, on kyseiset ajoneuvot käytännössä ainoastaan poistettu maasta, jolloin ajoneuvot ovat voineet vain käydä rekisteröintivaltiossa ja palata saman tien takaisin. Myös liikenteen palveluista annetun lain 16 §:n mukaisen tavaraliikenteen palveluntarjoajan rekisteröitymisvelvollisuuden vahvistamisella odotetaan olevan harmaan talouden ilmentymiä pienentävä vaikutus. Lisäksi henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijoiden ja 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajien liikenteessä käytettävien ajoneuvojen rekisteröinnin yksinomaiseen hallintaan odotetaan parantavan valvontaviranomaisen toimintaedellytyksiä tuotantovälineen yhdistämisessä yritykseen. 

Ehdotetuilla kuljetuksen tilaajan vastuiden laajentamisella pyritään vähentämään ajamista ylikuormilla sekä ajo- ja lepoaikojen rikkomista. Yleisesti harmaan talouden syntymistä pystytään ehkäisemään tilaajan vastuun tehostamisella kuten ulottamalla tilaajan vastuuta laajemmin koko alihankintaketjuun Eduskunnan tarkastusvaliokunnan julkaisu 1/2010. Suomen kansainvälistyväharmaa talous.. Ylikuormilla ajamiseen sekä ajo- ja lepoaikarikkomuksiin puuttuminen vähentää harmaan talouden ilmentymiä sekä edistää yleistä liikenneturvallisuutta maanteillä. Kyseiset harmaan talouden torjuntaa edistävät hallitusohjelmakirjaukset löytyvät hallitusohjelman liitteestä 4.  

Viranomaisten välisen saumattoman tiedonvaihdon varmistaminen on harmaan talouden torjunnan kannalta tärkeää esimerkiksi tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön valvontaviranomaisen suorittaman riskiperusteisen valvonnan kohdentamiseksi. Hyvänä esimerkkinä sujuvasta viranomaisten välisestä tiedonvaihdosta voidaan pitää Harmaan talouden selvitysyksikön tietojen käyttöä Liikenne- ja viestintäviraston liikennelupavalvonnassa. Työ- ja elinkeinoministeriö 2016: Loppuraportti, 22.3.2016: Selvitys harmaan talouden ja talousrikollisuuden torjunnan tehostamiseksi tarvittavista toimenpiteistä. Säädöshankkeessa ehdotetaan säädettäväksi tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön valvontaviranomaisille välttämättömien valvontatietojen vaihtoa sujuvoittavia kirjauksia. Myös toisesta jäsenvaltiosta lähetetyn kuljettajan valvontaan ehdotetaan viranomaisten tiedonvaihtoa edistäviä toimenpiteitä kansallisesti sekä jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten välillä. 

3.2  Lähetettyjen työntekijöiden lainsäädäntö

Lähetettyihin työntekijöihin sovelletaan kansallisesti työntekijöiden lähettämisestä annettua lakia. Lain noudattamista valvoo työsuojeluviranomainen lukuun ottamatta naisten ja miesten välisestä tasa-arvosta annetun lain (609/1986) säännöksiä, joiden noudattamista valvovat tasa-arvovaltuutettu sekä tasa-arvo- ja yhdenvertaisuuslautakunta. Hallinnollinen yhteistyö jäsenvaltioiden viranomaisten välillä tapahtuu sähköisesti IMI-järjestelmän kautta. 

Kansainvälisten työntekotilanteiden sääntely

Jos kansainvälisen työskentelyn tilanteessa tulevat noudatettavaksi Suomen työlainsäädännön mukaiset työehdot, tästä seuraa, että myös kyseisen alan yleissitova työehtosopimus tulee noudatettavaksi työsuhteessa. Tieliikenteessä Suomessa on voimassa useampi yleissitova työehtosopimus. Merkittävimmät sopimukset ovat kuorma-autoalan työehtosopimus, linja-autohenkilökunnan työehtosopimus ja säiliöauto- ja öljytuotealaa sekä niihin liittyviä toimintoja koskeva työehtosopimus. 

Kansainvälisten työskentelytilanteiden osalta on huomioitava yleissitoviin työehtosopimuksiin mahdollisesti sovitut soveltamisalarajaukset. Esimerkiksi kuorma-autoalan työehtosopimusta sovelletaan muun muassa rajat ylittävään ulkomaanliikenteeseen, jonka tulkinnan osalta on oikeuskäytäntöä. Soveltamisalan rajaus tarkoittaa käytännössä sitä, että vaikka tiettyyn kansainväliseen työskentelytilanteeseen tulisikin sovellettavaksi Suomen laki ja sitä kautta suomalainen yleissitova työehtosopimus, yleissitovaa työehtosopimusta sovelletaan kuitenkin vain työehtosopimuksen soveltamisalan mukaisesti. Näissäkin tilanteissa Rooma I -asetus on EU-asetuksena Suomessa suoraan velvoittava ja suoraan sovellettava. 

Rooma I -asetus on työntekijän työsopimukseen sovellettavan lain valintaa koskeva ”yleinen säädös”. Joissakin tapauksissa pelkkä ”yleisen säädöksen” soveltaminen ei kuitenkaan riitä, vaan lisäksi on sovellettava erityissääntelyä. Jos kyseessä on rajat ylittävän palvelujen tarjonnan yhteydessä toiseen maahan tilapäiseen työhön lähetetty työntekijä, työntekijän työehdot määräytyvät Rooma I -asetuksen lisäksi lähetettyjen työntekijöiden direktiiviin perustuvan työntekijöiden lähettämisestä annetun lain mukaisesti. Lähetettyjen työntekijöiden direktiivi ja työntekijöiden lähettämisestä annettu laki ovat erityissääntelyä verrattuna Rooma I -asetukseen. 

Suomen työsopimuslain (55/2001) 11 luvussa, joka koskee kansainvälisluonteisia työsopimuksia, viitataan Rooma I -asetuksen lisäksi myös työntekijöiden lähettämisestä annettuun lakiin. Työsopimuslain 11 luvun 3 §:n mukaan Suomeen valtioiden rajat ylittävän palvelujen tarjonnan perusteella lähetettyjen työntekijöiden työsuhteiden vähimmäisehdoista ja työoloista säädetään työntekijöiden lähettämisestä annetussa laissa. Lakia sovelletaan Suomessa tehtävään työhön, ja tiekuljetuksissa lakia on aina sovellettu kabotaasiliikenteeseen. 

Rooma I -asetuksen 8 artiklassa säädetään työsopimuksista. Sen 1 kohdan mukaan työsopimukseen sovelletaan osapuolten 3 artiklan mukaisesti valitsemaa lakia. Tällainen lakiviittaus ei saa kuitenkaan johtaa siihen, että työntekijä menettäisi hänelle sellaisin säännöksin annetun suojan, joista ei voida sopimuksin poiketa sen lain mukaan, jota lakiviittauksen puuttuessa olisi sovellettu 8 artiklan 2, 3 ja 4 kohdan nojalla. Artiklan 2 kohdan mukaan siltä osin kuin osapuolet eivät ole valinneet työsopimukseen sovellettavaa lakia, sopimukseen sovelletaan sen maan lakia, jossa, tai jollei näin ole, josta työntekijä tavallisesti tekee työnsä sopimuksen täyttämiseksi. Maan, jossa työ tavallisesti tehdään, ei katsota muuttuvan, vaikka työntekijä työskentelisi tilapäisesti toisessa maassa. Artiklan 3 kohdan mukaan, jos sovellettavaa lakia ei voida määrittää 2 kohdan nojalla, sopimukseen sovelletaan sen maan lakia, jossa sijaitsee liiketoimipaikka, jossa työntekijä otettiin työhön. Artiklan 4 kohdan mukaan, jos tapaukseen liittyvistä seikoista kokonaisuutena ilmenee, että sopimus liittyy läheisemmin johonkin toiseen maahan kuin mitä 2 tai 3 kohdassa tarkoitetaan, sovelletaan tämän toisen maan lakia. 

Edellä kerrotun perusteella työsuhteissa sopimusvapaus ei ole rajoittamaton. Työsuhteissa lainvalinnassa on huomioitu heikomman osapuolen suojelu ja läheisyysperiaatteen soveltaminen. Tämän vuoksi on säädetty, että lakiviittaus ei saa johtaa siihen, että työntekijä saisi käytännössä epäedullisemmat työehdot kuin mitä hänelle kuuluisi, jos sovellettava laki valittaisiin Rooma I -asetuksen 8 artiklassa mainittujen lainvalintasääntöjen perusteella eli ilman nimenomaista sopimusta lainvalinnasta. 

Rooma I -asetuksen 8 artiklan 2 kohdan mukaan työntekijän tavallinen työskentelypaikka määrittää ensisijaisesti sovellettavan työlainsäädännön. Rooma I -asetusta edeltävän Rooman yleissopimuksen oikeuskäytännön mukaan (Euroopan unionin tuomioistuimen tapaukset C-29/10 Koelzsch, C-384/10 Voogsgeerd, ja C-64/12 Schlecker koskevat Rooman yleissopimusta) tämä liittymäperuste on ensisijainen ja sen soveltaminen sulkee pois toissijaisen liittymäperusteen soveltamisen. Oikeuskäytännön mukaan kriteeriä, joka koskee valtiota, jossa työtä tavallisesti tehdään, on tulkittava laajasti, ja sillä on ymmärrettävä viitattavan siihen paikkakuntaan, jolla tai jolta käsin työntekijä tosiasiallisesti harjoittaa ammattitoimintaansa, ja jos ammattitoimintaa ei ole keskitetty millekään paikkakunnalle, paikkakuntaan, jolla työntekijä harjoittaa suurinta osaa toiminnastaan. Oikeuskäytännön mukaan työsopimuksen mukaisen tavallisen työskentelymaan lainvalintasääntöä voidaan siis käyttää myös niissä tapauksissa, joissa työntekijä harjoittaa toimintaansa useammassa kuin yhdessä sopimusvaltiossa. Tämä edellyttää, että kyetään määrittämään se valtio, johon työllä on merkittävä liittymä. Oikeuskäytännön mukaan, kun otetaan huomioon työn teon luonne kansainvälisen kuljetuksen alalla, on otettava huomioon kaikki työntekijän toiminnalle ominaiset seikat. Erityisesti on selvitettävä se paikkakunta, jolta käsin työntekijä suorittaa kuljetustehtävänsä, saa ohjeita tehtäviään varten ja organisoi työnsä. Lisäksi on selvitettävä paikkakunta, jolla työntekovälineet sijaitsevat, jolla kuljetukset pääasiassa suoritetaan ja lastit puretaan sekä jolle työntekijä palaa tehtäviensä jälkeen. Oikeuskäytännön mukaan lisäksi on selvitettävä tosiasiallisen työnteon paikka ja paikka, jossa työntekijän on ilmoittauduttava ennen tehtäviensä suorittamista. Jos tällaista tavanomaista työskentelypaikkaa ei voida määrittää, niin työsopimukseen sovellettava laki on valittava 3 kohdan perusteella. EU:n oikeuskäytännön mukaan liikepaikkaa koskevaa sääntöä on tulkittava suppeasti ja ensisijaisesti sovellettava laki tulisi voida määrittää 8 artiklan 2 kohdan perusteella. 

Laki työntekijöiden lähettämisestä

Työntekijöiden lähettämisestä annettua lakia sovelletaan työsopimuslain 1 luvun 1 §:ssä tarkoitetun työsopimuksen perusteella tehtävään työhön, jota muusta valtiosta lähetetty työntekijä tekee Suomessa työnantajan valtioiden rajat ylittävää palveluntarjontaa koskevan sopimuksen perusteella alihankintana, yritysryhmän sisäisenä siirtona tai vuokratyössä rajoitetun ajan. Siten se, onko kyseessä työsuhde, tulee arvioitavaksi Suomen lainsäädännön perusteella Suomessa tehtävän työn osalta riippumatta siitä, mitä ulkomainen palvelujen tarjoaja ja työntekijä ovat sopineet työntekoa koskevassa sopimuksessaan. Lakia sovelletaan riippumatta siitä, onko työnantaja EU:n valtiosta tai EU:n ulkopuolelta. Lakia ei kuitenkaan sovelleta kauppamerenkulkua harjoittavien yritysten aluksilla työskenteleviin. 

Lähetetyn työntekijän työsopimukseen on sovellettava tiettyjä Suomen säännöksiä ja määräyksiä. Niitä sovelletaan siltä osin kuin ne ovat työntekijän kannalta edullisempia kuin muutoin sovellettavat säännökset. Laissa ovat työntekijöiden lähettämiseen sovellettavat yleiset säännökset työsuhteeseen sovellettavista vähimmäisehdoista (palkka, työajat, vuosilomat), lähettävän yrityksen velvollisuuksista (ilmoitus työntekijöiden lähettämisestä, edustajan asettaminen, työaikakirjanpito, asiakirjojen saatavilla pito, tietojen antaminen tilaajalle ja henkilöstölle), tilaajan velvollisuuksista (huolehtimisvelvoite työntekijöiden lähettämisestä tehtävän ilmoituksen tekemisestä ja edustajan tavoitettavuudesta, vuokratyössä tietojen antaminen lähettävälle yritykselle, rakennuttajan ja pääurakoitsijan vastuu rakennusalan työssä), viranomaisten tehtävistä ja tiedonsaantioikeuksista, valtioiden rajat ylittävää hallinnollista yhteistyötä sekä taloudellisten hallinnollisten seuraamusten ja sakkojen valtioiden rajat ylittävästä täytäntöönpanosta. 

Lain soveltamisala kytkeytyy keskeisesti lähetetyn työntekijän määritelmään ja kolmeen lähettämistilanteeseen sekä lähettämistä koskevan lainsäädännön kiertämis- tai väärinkäyttötilanteiden estämiseen. Työntekijöiden lähettämisestä on kyse ainoastaan silloin, kun työntekijöitä lähettävä yritys tarjoaa valtioiden rajat ylittäviä palveluja, eli hyödyntää palvelujen tarjonnan vapautta. Tämän arvioinnissa hyödynnetään aidon lähettämisen kriteerejä. Palveluilla tarkoitetaan SEUT 57 artiklan mukaisia suorituksia, joista tavallisesti maksetaan korvaus ja joita määräykset tavaroiden, pääomien tai henkilöiden vapaasta liikkuvuudesta eivät koske. Palveluihin kuuluu erityisesti teollinen ja kaupallinen toiminta, käsityöläistoiminta ja vapaiden ammattien harjoittamiseen kuuluva toiminta. 

Lähetettyjen työntekijöiden muutosdirektiivin johdosta lakia muutettiin 1.12.2020 alkaen lailla 743/2020. Muutoksilla edistetään lähetettyjen työntekijöiden yhdenvertaista kohtelua kansallisten työntekijöiden kanssa palkkauksessa ja työehtojen määräytymisessä. Muutokset koskevat muun muassa lähetettyihin työntekijöihin sovellettavien palkkasäännösten täsmentämistä, työnantajan kuittausoikeuden rajoitusta työntekijän palkasta, palkkavertailun tekemistä, johon lisättiin olettamasäännös epäselviä tilanteita varten. Kun työnantajan maksaman erän luonne on epäselvä, tulee palkkavertailussa katsoa maksettu erä kustannusten korvaukseksi eikä palkaksi arvioitaessa sitä, täyttääkö Suomessa tehdystä työstä maksettava korvaus lain ja työehtosopimuksen edellyttämän tason. 

Lisäksi laajennettiin mahdollisuutta soveltaa alihankinta- ja yritysryhmän sisäisissä siirroissa lähetettyihin työntekijöihin myös muuta kuin yleissitovaa työehtosopimusta, jos ulkomainen työnantaja on liittynyt työehtosopimukseen tai järjestäytynyt Suomessa. Myös majoitusolosuhteita koskevia vaatimuksia tulee soveltaa lähetettyihin samalla tavalla kuin kansallisiin työntekijöihin. Pitkäkestoisiin eli vähintään 12 kuukautta kestäviin lähettämistilanteisiin tuli erityissäännöksiä. 

Työnantajalle säädettiin myös velvollisuus korvata Suomen tavanomaisesta työpaikasta liikkumisesta ammatillisista syistä johtuvan liikkumisen johdosta aiheutuvat matka-, majoitus- ja ruokailukustannukset lähetetylle työntekijälle lähettämisen aikana. Lisäksi Suomeen lähettämisestä aiheutuville matka- ja majoituskustannuksille lisättiin suojasäännös. Sitä sovelletaan tilanteissa, joissa lähetetty työntekijä ei saa suojaa alkuperämaan lain, käytännön tai työsopimuksessa sovitun perusteella tai joissa suoja alittaisi olennaisesti Suomessa kyseisen työn osalta tavanomaisena ja kohtuullisena pidettävän tason. Säännöksellä sovitetaan yhteen lähtömaan, työsopimuksessa sovitun ja työntekomaan suojan taso. 

Edellä mainitut työntekijöiden lähettämisestä annetun lain muutokset ja uudistukset tulee toteuttaa tiekuljetusalalle samaan aikaan muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 täytäntöönpanon kanssa. 

Kun lähetettyjen työntekijöiden direktiivi hyväksyttiin vuoden 1996 syksyllä, EU:n työ- ja sosiaaliasiain neuvosto kirjasi pöytäkirjaansa lausumia lähetettyjen työntekijöiden direktiivin tulkinnasta. Pöytäkirja ei ole oikeudellisesti sitova, mutta sillä on oma merkityksensä lähetettyjä työntekijöitä koskevan lainsäädännön tulkinnassa ja soveltamisessa. Lausumien mukaan 1 artiklan 3 kohdan a alakohta koskee tilanteita, joissa on kyse jäsenvaltioiden välisestä palvelujen tarjoamisesta yrityksen lukuun ja sen johdolla palvelun tarjoavan yrityksen ja vastaanottavan osapuolen välisen sopimuksen nojalla ja työntekijän lähettämisestä komennustyöhön tätä palvelua tarjottaessa. Jos nämä edellytykset eivät täyty, a alakohdan piiriin ei kuulu esimerkiksi työntekijä, joka tavallisesti harjoittaa toimintaansa kahden tai useamman jäsenvaltion alueella ja kuuluu sellaisen yrityksen liikkuvaan henkilökuntaan, joka harjoittaa omaan lukuunsa ja ammattimaisesti henkilöiden tai tavaroiden kansainvälisiä kuljetuksia rauta-, maan-, lento- tai vesiteitse. 

Työntekijöiden lähettämisessä on usein kyse tilanteesta, jossa tilaaja on velvollinen noudattamaan tilaajan selvitysvelvollisuudesta ja vastuusta ulkopuolista työvoimaa käytettäessä annettua lakia (1233/2006). 

3.3  Tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädäntö ja valvonta

Tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännöstä ja sen valvonnasta on kansallisesti säädetty liikenteen palveluista annetun lain II-osan 2–5 luvuissa. Lainsäädäntö koostuu luvusta 2 luvanvarainen toiminta tieliikenteessä, luvusta 3 kansainväliset tiekuljetukset, luvusta 4 kuljettajaa koskevat vaatimukset tieliikenteessä sekä luvusta 5 tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö. Tieliikenteen kansallinen sosiaali- ja markkinalainsäädäntö ja sen valvonta pohjautuvat pääosin liikkuvuuspaketin yhteydessä muutettuihin EU-säädöksiin. Ainoastaan liikenteen palveluista annetun lain luvussa käsiteltyjä 4 kuljettajaa koskevia vaatimuksia tieliikenteessä koskevaa EU-lainsäädäntöä ei muutettu liikkuvuuspaketin yhteydessä. 

Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö

Tieliikenteen sosiaalilainsäädännöstä on säädetty tarkemmin liikenteen palveluista annetun lain 5 luvussa. Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaviranomaisista säädetään tarkemmin liikenteen palveluista annetun lain 5 luvun 42 §:ssä sekä 22 luvun 192 §:ssä. Suomessa poliisi, Tulli ja Rajavartiolaitos suorittavat kuljettajaan ja liikenteenharjoittajana toimivaan yritykseen kohdistuvaa valvontaa pääosin tienvarsilla ja rajanylityspaikoilla. Kuljettajan työnantajaan kohdistuvat yritysten tiloissa tehtävät tarkastukset suorittaa työsuojeluviranomainen. Tarkastuksen suorittamiseksi työsuojeluviranomainen voi pyytää asiakirjoja myös tarkastettavaksi ilman kuljetusyritysten tiloissa tehtävää valvontaa. 

Suomi lähettää komissiolle joka toinen vuosi raportin, jossa listataan tehtyjen tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöön liittyvät tarkastusmäärät, tarkastettujen kuljettajatyöpäivien määrät ja rikkeiden määrät sekä tiedot minkälaisista rikkeistä on ollut kyse. Raportissa on eritelty määrät tienvarsi- ja yritystarkastuksilta. Raportointijaksot ovat kaksivuotiskausia. Raportoinnissa on tietoja poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen suorittamasta tienvarsitarkastuksista ja työsuojeluviranomaisen suorittamista yritystarkastuksista. Tässä yhteenvedossa otetaan huomioon rikkomusten suhteen vain kokonaismäärät, kuten komission raportissakin tehdään. Raportointikauden 2013–2014 luvut ovat tienvarsitarkastusten osalta vain poliisin tietoja ja ilmoitettujen kuljettajatyöpäivien määrä on laskettu eri tavalla kuin muilla raportointikausilla. Raportointikaudella 2019–2020 yritystarkastusten osalta rikkeiden raportointi muuttui niin, että siihen otettiin mukaan myös vähäiset rikkeet, mitkä oli aiemmin poistettu. Tästä syystä rikkeiden määrässä on nähtävissä huomattavaa nousua. 

Taulukko 1. Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontatilastot Suomessa 2013–2020 (kpl) 

Tieliikenteen markkinalainsäädäntö

Tieliikenteen markkinalainsäädännöstä säädetään liikenteen palveluista annetun lain 2–4 luvuissa ja valvontaviranomaisista säädetään tarkemmin liikenteen palveluista annetun lain 22 luvun 183 §:ssä. Liikenteen palveluista annetussa laissa säädetyt tieliikenteen markkinalainsäädännön toimivaltaiset viranomaiset ovat Liikenne- ja viestintävirasto ja Ahvenanmaan valtionvirasto, jotka suorittavat lupavalvontaa liikenteenharjoittajille ja palveluntarjoajille pääosin asiakirjojen ja ilmoitusten perusteella. Toimivaltaiset lupaviranomaiset tarkastavat myös liikenteenharjoittajan markkinoille pääsyn edellytykset lupaa haettaessa. Lisäksi edellä mainittujen viranomaisten lisäksi yhteistarkastuksiin voivat osallistua poliisi, Tulli, työsuojeluviranomainen ja Verohallinto. 

Liikenteen palveluista annetun lain 2 luvussa säädetään henkilöiden ja tavaroiden kuljettamisesta tiellä. Tässä luvussa käsitellään taksi-, henkilö- ja tavaraliikenneluvan vaatimuksista ja markkinoillepääsyn edellytyksistä. Tässä säädöshankkeessa käsitellään ainoastaan henkilö- ja tavaraliikennelupien haltijaa ja 16 §:ssä tarkoitettua tavaraliikenteen palveluntarjoajaa koskevaa markkinalainsäädäntöä, eikä taksiluvan haltijoiden markkinoillepääsyn edellytyksiin ole ehdotettu muutoksia. 

Liikenteen palveluista annetun lain 2 luvun 5 §:ssä säädetään henkilö- ja tavaraliikenneluvan myöntämisen edellytyksistä. Henkilö- ja tavaraliikenneluvan myöntää hakemuksesta Liikenne- ja viestintävirasto, mikäli luvan myöntämisen edellytykset täyttyvät. Luvan myöntämisen edellytyksistä säädetään EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksessa ja niihin luetaan tosiasiallinen ja pysyvä toimipaikka, hyvä maine, asianmukainen vakavaraisuus ja vaadittava ammatillinen pätevyys. Liikenteen palveluista annetussa laissa on kansallisesti tarkennettu luvan myöntämisen edellytyksiä sekä 8 ja 9 §:ssä luonnollisen ja oikeushenkilön hyvän maineen edellytyksiä. Henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltija voi harjoittaa myös taksiliikennettä ilmoituksenvaraisesti. 

Riskiluokituksen perusteista säädetään liikenteen palveluista annetun lain 13 §:ssä, jossa määritellään, millä perusteilla henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijaa on pidettävä riskiyrityksenä ja milloin perusteet riskiyrityksenä pitämiselle lakkaavat. Esimerkiksi liikenteestä vastaavan henkilön, toimitusjohtajan tai vastuunalaisen yhtiömiehen rikkomukset vaikuttavat kuljetusyrityksen riskiluokitukseen. 

Tieliikenteen markkinalainsäädännön piiriin kuuluu myös rekisteröitymisvelvollisuus palveluntarjoajille liikenteen palveluista annetun lain 16 §:ssä, jotka harjoittavat ammattimaista tavaran kuljettamista tiellä ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka suurin sallittu kokonaismassa on yli 2 tonnia ja enintään 3,5 tonnia, Liikenne- ja viestintävirastoon. Kotimaan tavaraliikenteessä poistettiin liikennelupavaatimus kevyiltä hyötyajoneuvoilta liikenteen palveluista annetun lain voimaantulon yhteydessä. Rekisteröitymisilmoituksia tavaraliikenteeseen kevyillä hyötyajoneuvoilla oli vuoden 2020 lopussa tehty 3 720 kappaletta, joissa on mukana joitakin kymmeniä palveluntarjoajia, jotka eivät ole ilmoittaneet Y-tunnusta. Rekisteröitymisen yhteydessä Y-tunnus tallennetaan rekisteriin, jos palveluntarjoajalla se on. Y-tunnusta ei kuitenkaan ole vaadittu, koska sitä ei ole säädetty rekisterimerkinnän tekemisen edellytykseksi. Rekisteröitymisvelvollisuuteen ei myöskään liity liikenneluvan myöntämisen kaltaisia edellytyksiä, joita Liikenne- ja viestintäviraston kuuluu valvoa. Näin ollen rekisteröitymisvelvollisuuden vaikutuksia harmaan talouden lisääntymiseen ole asianmukaisesti kyetty seuraamaan. 

Liikenteen palveluista annetun lain 17 §:ssä säädetään liikenteessä käytettävän ajoneuvon rekisteröinnistä luvanvaraiseen käyttöön. Tarkemmin ottaen tämä tarkoittaa, että jos moottorikäyttöistä ajoneuvoa käytetään henkilöiden tai tavaroiden luvanvaraiseen kuljettamiseen tai 16 §:n mukaiseen ammattimaiseen tavarankuljetukseen, tulee moottorikäyttöinen ajoneuvo rekisteröidä Liikenne- ja viestintäviraston liikenneasioiden rekisterissä luvanvaraiseen käyttöön. Liikenteessä käytettävän ajoneuvon väärästä rekisteröinnistä koituvat seuraamukset on nähty tehokkaan valvonnan kannalta kevyiksi ja valvontaviranomaisten keinot ovat käytännössä olleet hyvin vaikeita. Vaikka valvontaviranomaisen on mahdollista antaa väärästä rekisteröinnistä liikennevirhemaksu, niin käytännössä seuraamukset väärästä rekisteröinnistä on ollut valvontaviranomaisen huomautus ilman muita seuraamuksia. Lisäksi ajoneuvon ja henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijan tai 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajan ja niiden liikenteessä käytettävän ajoneuvon yhdistäminen valvonnassa on koettu hankalaksi, jos ajoneuvoa ei ole rekisteröity niiden yksinomaiseen hallintaan. 

Liikenne- ja viestintävirasto suorittaa tavara- ja henkilöliikenneluvan haltijoita koskevan markkinalainsäädännön valvontaa pääsääntöisesti kolmella tavalla. Valittu valvontatapa perustuu valvontasuunnitelman mukaisesti valittuun teemaan, joka koostuu luvan myöntämisen edellytyksistä tai ilmiantoihin, kanteluihin ja hakemuskäsittelyssä esiin tulleisiin puutteisiin ja laiminlyönteihin tai ilmoituksiin tieliikenteen rikkomuksista. Lisäksi Liikenne- ja viestintävirasto voi tarpeen vaatiessa osallistua poliisin, Tullin tai Rajavartiolaitoksen suorittamaan tienvarsivalvontaan yhdessä työsuojeluviranomaisen kanssa. 

Liikenne- ja viestintäviraston tietokannan mukaan tavara- ja henkilöliikenteen luvanhaltijoiden osalta on avattu valvonta-asioita seuraavasti viimeksi kuluneiden viiden vuoden aikana. 

Taulukko 2. Tieliikenteen markkinalainsäädännön valvontatilastot Suomessa 2016–2020 (kpl) 

Liikenteen palveluista annetun lain 3 luvussa käsitellään kansainvälisiä rajat ylittäviä tiekuljetuksia koskevia sopimuksia ja lainsäädäntöä. EU:n alueella henkilöiden ja tavaroiden kuljettamiseen kokonaismassaltaan yli 3,5 tonnia olevalla ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä tarvitaan yhteisön liikennelupa. Samoin Suomesta ja kolmansiin maihin tehtävään ammattimaiseen henkilöiden ja tavaroiden kuljettamiseen tarvitaan joko henkilö- ja tavaraliikenteessä Liikenne- ja viestintäviraston myöntämä kuljetuslupa tai tavaraliikenteessä International Transport Forumin kuljetuslupa. Luvussa on käsitelty pääosin sopimuksiin perustuvia tieliikenteen kuljetuslupia, joita tarvitaan ammattimaisessa tavaroiden ja henkilöiden kuljettamisessa. Luvussa on käsitelty myös kansainvälisen yhdistetyn tiekuljetuksen suorittamiseen liittyviä ehtoja. 

3.4  Kuljetuksen tilaajan vastuisiin liittyvä lainsäädäntö

Tavarankuljetuksen tilaajan selvitysvelvollisuudesta on säädetty liikenteen palveluista annetun lain 14 §:ssä sekä rangaistussäännöksistä kuljetuksen tilausrikkomuksissa 263 §:ssä. Edellä mainittuihin pykäliin ehdotetaan myös lisättäväksi kuljetuksen tilaajan vastuita koskevat lisäykset liittyen ylikuormiin ja ajo- ja lepoaikoihin sekä vastuut lähettäjille, huolitsijoille, hankkijoille ja alihankkijoille kansainvälisten kuljetusten ja kabotaasiliikennettä koskevien sääntöjen noudattamatta jättämisestä johtuvista seuraamuksista, mikäli ne tiesivät tai niiden olisi kaikki asiaankuuluvat seikat huomioon ottaen pitänyt tietää, että niiden tilaamiin kuljetuspalveluihin liittyi tämän asetuksen rikkomista. Tavarankuljetuksen tilaajan selvitysvelvollisuuden noudattamista valvovat poliisi ja Tulli. 

Liikenteen valvojalla on tieliikennelain (729/2018) 182 §:n turvin oikeus pysäyttää ja estää ajoneuvon käyttö liikenteessä, kun liikenteen valvoja valvoo tieliikennelain noudattamista. Ajoneuvon kuljettajalla on velvollisuus noudattaa liikenteenohjaajan määräyksiä, jotka liittyvät tieliikennelain noudattamiseen. Mikäli ajoneuvo on kuormattu säännösten vastaisesti, niin liikenteen valvojalla on oikeus velvoittaa kuljetuksen suorittajaa ennen kuljetuksen jatkamista purkamaan ylikuorma. 

Rikoslain (39/1889) 23 luvun liikennerikoksista säädettyjen 1 ja 2 §:n mukaisesti kuljetuksen suorittaja voidaan tarvittaessa tuomita sakkoihin tai vankeusrangaistukseen liikenneturvallisuuden tavanomaisesta tai törkeästä vaarantamisesta. Käytännössä kuitenkin, jos tavarankuljetuksen tilaaja vaatii kuljetuksen suorittajalta ajoneuvon kokonaismassan ylittävää kuljetusta, maksaa kuljetuksen ja ottaa sen vastaan, niin vastuu ylikuormalla ajamisesta jää silti kuljetuksen suorittajalle. 

Ylikuormamaksusta annetussa laissa säädetään tien päällä liikenteen valvojan toteamasta ylikuormasta maksettavan maksun suuruudesta. Maksuvelvollinen määräytyy tyypillisesti liikenneasioiden rekisterissä olevan tiedon mukaan. Ylikuormamaksu voidaan nykyisinkin määrätä ylikuormamaksusta annetun lain16 §:n nojalla kuljetustehtävän antajan eli monesti kuljetuksen tilaajan maksettavaksi, jos hänen kuljetusasiakirjassa ilmoittamansa tai muutoin antamansa kuorman massaa tai tilavuutta koskeva virheellinen tieto on johtanut kuorman syntymiseen. Ylikuormien valvonta tapahtuu nykyisellään tienvarsilla, jossa kuljetustehtävän antajan tai kuljetuksen tilaajan syyllisyyden näyttäminen voi olla hankalaa. Ylikuormamaksusta annetussa laissa maksuvelvollisuus voidaan siirtää ajoneuvon haltijalta kuljetustehtävän antajalle, mikäli tämän toimenpide on johtanut siihen, että ylikuormaa on kuljetettu. Haasteena edellä mainitussa on, ettei kuljetustehtävän antaja välttämättä ole kuljetuksen tilaaja. 

Valvontaviranomainen tekee ylikuormien valvontaa tienvarsilla lähinnä pistotarkastuksin sekä raskaan liikenteen tehovalvonnan yhteydessä. Liikenteen valvojan harmina on tienvarsivalvonnassa ilmennyt se, että kuljetuksen suorittajat varoittavat toisiaan etukäteen tulevasta tarkastuksesta. Ylikuormilla ajamista tavataan ympäri Suomen, mutta etenkin pohjoisen ja itäisen Suomen alueilla. Ajoneuvojen mitoista ja massoista säädetään valtioneuvoston asetuksessa ajoneuvojen käytöstä tiellä (1257/1992). 

Kuljettajien ajo- ja lepoajoista säädetään ajo- ja lepoaika-asetuksessa, johon on viittaussäännöksen liikenteen palveluista annetun lain tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöä koskevassa 43 §:ssä. Ajo- ja lepoaikarikkomusten seuraamuksista on säädetty liikenteen palveluista annetun lain tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkomista koskevassa 267 §:ssä, jossa kuljettajan lisäksi rikkomuksen sattuessa vastuulliseksi asetetaan tiettyjen ehtojen täyttyessä myös korjaamon edustaja, työnantaja, tämän edustaja tai yrityksen edustaja. 

Kumotussa tieliikennelaissa (267/1981) oli aiemmin 105 a §:n 3 momentti, jonka mukaisesti laittoman aikataulun laatinut voitiin tuomita. Liikenteen palveluista annetun lain muutoksen yhteydessä säännös poistettiin tieliikennelaista. Sen sijaan että säännös oltaisi siirretty liikenteen palveluista annettuun lakiin, se jätettiin kokonaan pois. Muutoksen on arvioitu tarkoittaneen käytännössä kuljetuksen tilaajan vastuun poistamista kaikesta kuljetusreittien aikataulujen suunnittelusta, johon tilaaja yleensä vahvasti osallistuu. Nykyisin vastuun ajo- ja lepoaikarikkomuksista kantaa kuljettaja sekä tarvittaessa työnantaja tai korjaamon edustaja. Liikenteen palveluista annettu laki ei velvoita kuljetuksen tilaajaa tai muuta henkilöä, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä ole voitu noudattaa, joten varsinainen syyllinen saattaa hyvinkin jäädä rankaisematta. 

Tällä hetkellä kuljetuksen tilaaja, aikataulun laatija tai muu henkilö, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä voida noudattaa, voidaan siis saada vastuulliseksi ainoastaan rikoslain 5 luvun perusteella rikokseen yllyttämisestä. Yllyttäminen tulee kyseeseen ainoastaan silloin, kun voidaan osoittaa, ettei kuljettaja olisi ilman yllyttämistä rikkonut tahallisesti ajo- ja lepoaikoja. Yllytyksen toteennäyttäminen on jälkikäteen monesti vaikeaa, lähinnä koska jälkikäteen on vaikea osoittaa yllyttämisen merkitystä kyseiseen rikkomukseen. 

Tieliikenteen kaupallisia henkilöiden ja tavaroiden kuljettamista koskevaa lainsäädäntöä uudistavan liikkuvuuspaketin myötä tulevat uuden sukupolven etäluettavat ajopiirturit olemaan uutena keinona ajo- ja lepoaikarikkomusten valvonnassa. Liikenteen valvoja pystyy GPS-signaalin avulla valvomaan etäluettavasti kuljettajien ajo- ja lepoaikarikkomuksia kaikista vuoden 2019 kesäkuun jälkeen rekisteröidyistä kokonaismassaltaan yli 3,5 tonnia ylittävistä ajoneuvoista, joihin on asennettu ajopiirturi. 

4.1  Keskeiset ehdotukset

4.2  Pääasialliset vaikutukset

5.1  Vaihtoehdot ja niiden vaikutukset

Tavaraliikenteen kevyet hyötyajoneuvot

Kokonaismassaltaan alle 3,5 tonnia olevalla ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä ammattimaista tavarankuljettamista tiellä harjoittaville palveluntarjoajille, joka on oikeushenkilö tai luonnollinen henkilö, ehdotetaan kansalliseen liikenteeseen vahvistettavaksi liikenteen palveluista annetun lain 16 §:ä Y-tunnuksen ilmoittamisvelvoitteella ja palveluntarjoajan tulisi jatkossa olla joko oikeushenkilö tai luonnollinen henkilö, Myös rekisteröitymisen tekemättä jättäminen voitaisiin rinnastaa liikenteen palveluista annetun lain 262 §:n mukaisesti luvattomaan ammattimaiseen liikenteen harjoittamiseen ja liikenteessä käytettävän ajoneuvon asianmukaisen rekisteröinnin varmistamiseksi ehdotetaan lisättäväksi uusi rangaistussäännös 262 a §. Rekisteröitymisen kansalliseen tavaraliikenteeseen vaativien kevyiden hyötyajoneuvojen kokonaismassan alarajaa myös nostettaisiin 2 tonnista 2,5 tonniin vastaamaan kansainvälisen tavaraliikenneluvan edellyttämiä massarajoja. 

Liikenteen palveluista annetun lain 16 §:n ja 262 §:n vahvistamisen vaihtoehtona olisi ollut ottaa kansainvälisen tavaraliikenteen kaltainen liikennelupavaatimus myös kansallisen liikenteen kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia oleville ajoneuvoille tai ajoneuvoyhdistelmille. EU:n rajat ylittävään tavaraliikenteeseen jatkossa vaadittavan liikenneluvan laajentaminen kansallista tavaraliikennettä harjoittaviin kevyisiin hyötyajoneuvoihin nähtiin valmistelutyössä raskaana vaihtoehtona asetettuun tavoitteiseen nähden. Ongelmana nähtiin lähinnä valvontakeinojen puutteellisuus, seuraamusten puute ja ajoneuvon väärä rekisteröinti yksityiskäyttöön. Näihin ongelmiin riittää arvion mukaan jo nyt ehdotetut säädökset. 

Yhtenä vaihtoehtona olisi ollut vielä, että kokonaismassaltaan alle 3,5 tonnia olevat kevyet tavaraliikenteen hyötyajoneuvot voitaisiin jättää myös kokonaan nykyisen sääntelyn varaan, joskin silloin pitäisi hyväksyä perusteluissa tarkemmin kuvatut kyseisten ajoneuvojen käyttöön tavaraliikenteessä liittyvät potentiaaliset harmaan talouden epäkohdat. 

Henkilö- ja tavaraliikenteessä käytettävän ajoneuvon rekisteröinti

Muutosasetuksen (EU) 2020/1055 1 artiklan 12 kohta edellyttää EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen kansallisia sähköisiä rekistereitä koskevaan 16 artiklaan lisättävän yrityksellä käytettävissään olevien ajoneuvojen rekisteritunnukset, mitkä yrityksellä on käytettävissään. Tästä johtuen viranomaisen on pystyttävä yhdistämään liikenteen palveluista annetun lain 17 §:n mukainen liikenteessä käytettävä ajoneuvo henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijaan ja näin ollen velvoite ajoneuvon rekisteröinnistä luvan haltijoiden yksinomaiseen hallintaan on nähty perusteltuna. Mikäli asiaa ei säädetä tehtävä liikenneasioiden rekisterissä, niin vaihtoehtona on arvioitu olevan, että liikenteenharjoittaja ilmoittaisi käytössään olevien ajoneuvojen rekisteritunnukset Liikenne- ja viestintävirastolle esimerkiksi oma asiointi -palvelun kautta. Tämä vaihtoehto nähtiin kuitenkin oikeudellisesti arveluttavana ja liikenteenharjoittajia kuormittavana. 

Esityksessä on ehdotettu vastaavaa rekisteröintivelvoitetta yksinomaiseen hallintaan myös 16 §:n mukaiselle tavaraliikenteen palveluntarjoajalle. Tämä ehdotus on nähty tarpeelliseksi kansallisesta tarpeesta johtuen. Liikenteen palveluista annetun lain yhteydessä ajoneuvokohtainen lupa poistettiin, jolloin perusteena nähtiin, että kyseinen velvollisuus haittasi vuokrattujen ajoneuvon käyttöä. Vaihtoehtona ehdotukselle nähdään, ettei liikenteessä käytettävää ajoneuvoa säädetä rekisteröitäväksi liikenneasioiden rekisterissä palveluntarjoajan yksinomaiseen hallintaan, vaan palveluntarjoajaa voisi käyttää toiminnassaan mitä tahansa liikennekelpoista kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia olevaa moottorikäyttöistä ajoneuvoa. Tämä vaihtoehto jättäisi voimaan nykytilan, joka on valvonnan kannalta koettu haasteelliseksi. 

Tutkinnosta vapauttaminen

Ehdotuksessa esitetään, että otetaan käyttöön jäsenvaltiolle muutosasetuksen (EU) 2020/1055 1 artiklan 7 kohdassa säädetty mahdollisuus vapauttaa liikenteestä vastaava henkilö liikenneluvan edellytyksenä olevasta tutkinnosta yrityksen käyttäessä ainoastaan kokonaismassaltaan alle 3,5 tonnia olevia ajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä, mikäli hän on yhtäjaksoisesti hallinnoinut saman tyyppistä yritystä 10 vuoden ajan ennen 20.8.2020. 

Toisena vaihtoehtona olisi jättää annettu liikkumavara käyttämättä sillä perusteella, että tutkinnon katsotaan antavan tärkeää osaamista alalla toimimisesta ja sen tavoitteena on varmistaa, että liikenteestä vastaavalla henkilöllä on riittävä ammattitaito kuljetusalan elinkeinonharjoittamista varten. Tämä vaihtoehto edellyttäisi, että 183 § tulisi sovellettavaksi vain nykyiseen tapaan ja EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 9 artiklan 2 kohdan vapautus rajattaisiin pykälästä pois tai vaihtoehtoisesti päätettäisiin luopua molemmista vapautuksista tasapuolisuuden takaamiseksi, sillä muutoin osa toimijoista olisi vapautettu 10 vuoden kokemuksen perusteella ja osa ei. 

Kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten kabotaasiliikenteen säännöt

Ehdotettujen muutosten perusteella Suomessa suoritettavien kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten yhteydessä ajettaviin tieosuuksiin esitetään sovellettavaksi kansallisesti samoja aika- ja kuljetusmäärärajoituksia kuin EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen mukaisessa kabotaasiliikenteessä. 

Toisena vaihtoehtona olisi kansallisesti säätää sovellettavaksi muita aika- tai kuljetusmäärärajoitteita kuin mitä EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen mukaisessa kabotaasiliikenteessä noudatetaan. Yhtenäisten aika- ja kuljetusmäärärajoitteiden soveltamisen tarkoituksena on kuitenkin tehostaa kuljetusten valvontaa, sekä vähentää kuljetusyrityksille koituvaa hallinnollista taakkaa kuljetusten järjestelyiden osalta. Toisistaan poikkeavat säännökset saattaisivat aiheuttaa tulkinnallisia epäselvyyksiä sekä valvonnallisia haasteita. 

Kolmantena vaihtoehtona olisi säilyttää tilanne nykyisen kaltaisena, jolloin kuljetuksiin sovellettaisiin yhdistettyjen kuljetusten direktiivin mukaista sääntelyä ilman erityisiä aika- tai kuljetusmäärärajoitteita. Suomen maantieteellisestä sijainnista johtuen satamiin saapuviin kuljetuksiin sisältyy kuitenkin välttämättömänä osana laivakuljetus eikä yhdistettyjen kuljetusten direktiivin asettamaa tavoitetta siirtää kuljetuksia maantieltä muihin kuljetusmuotoihin näin ollen tosiasiallisesti saavuteta. Näiltä osin ensimmäisen vaihtoehdon on arvioitu olevan oikeasuhtaisin sille asetettuihin tavoitteisiin nähden. 

Lähetettyjen kuljettajien erityissääntely

Lähetettyjen työntekijöiden muutosdirektiivin (EU) 2018/957 ja muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 vaatimusten toteuttaminen edellyttää ehdotettujen muutosten tekemistä ja nämä ovat sääntelylle asetetut vähimmäisvaatimukset. Tämän vuoksi vaihtoehtoisia malleja ei arvioitu. 

Kuljetuksen tilaajan vastuiden laajentaminen ylikuormiin ja ajo- ja lepoaikoihin

Hallituksen esityksessä on 263 §:n 2 momentiksi ehdotettu, että ylikuormilla ajamisesta vastuulliseksi saatetaan kuljetuksen maksanut tilaaja, jos hän on 14 §:n 2 momentin 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla selvityksestä huolimatta edellyttänyt kuljetuksen suorittajan ajoneuvon suurimman sallitun kokonaismassan ylittävän kuljetuksen tapahtumista sekä ottanut tietoisesti vastaan kyseisen ylikuormatun kuljetuksen. 

Hallituksen esityksen valmisteluvaiheessa arvioitiin ylikuormien osalta myös vaihtoehtoa, jossa pelkästään rangaistussäännökseen 263 §:ään olisi lisätty uusi 4 momentti kuljetuksen tilausrikkomuksesta. Arvion jälkeen kuitenkin päätettiin ehdottaa lisättäväksi 14 §:n 2 momenttiin uutta 3 kohtaa, jossa kuljetuksen tilaajalle määritetään selvitysvelvollisuus ennen kuljetussopimuksen tekoa. 

Kyseisessä 263 §:n 4 momentin kohdassa kuljetuksen maksaneen tilaajan olisi tullut selvittää ennen kuorman vastaanottamista, ettei kuljetuksen suorittajan käyttämän ajoneuvon suurin sallittu kokonaismassa ylity. Ehdotus olisi rajannut selvityksen tapahtuvaksi pelkästään kuljetusta vastaanotettaessa. Ehdotusta arvioitiin yhtenä mahdollisena keinona ylikuormilla ajamisen hillitsemiseen, mutta samalla siinä nähtiin myös ongelmia liittyen epäselvyyksiin selvitysvelvollisuuden tarkkarajaisuuden ja ulottuvuuden kanssa. Ongelmia olisi voinut koitua esimerkiksi tulkinnanvaraisuuteen ajoneuvon punnituksen pakollisuudesta ennen kuorman vastaanottamista. 

Tämän vaihtoehtoisen toteuttamistavan valvonta olisi tapahtunut lähes samoin kuin nyt ehdotetun vaihtoehdon, mutta selvitysvelvollisuuden laiminlyönnin nyt osoittava kuljetussopimus ei olisi niin suuressa roolissa, vaan ainoastaan muut todisteaineistot. Tässäkään vaihtoehdossa tienvarsivalvonnan yhteydessä ei pystyttäisi ulottamaan vastuuta kuljetuksen maksaneeseen tilaajaan, koska se ei ole vastaanottanut kyseistä kuljetusta. 

Lisäksi vaihtoehtona arvioitiin tavarankuljetuksen tilaajan vastuun vapautumista kuljetuksen tilausrikkomukseen. Vaihtoehdossa vastuusta vapautuminen olisi tapahtunut ylikuormatun kuljetuksen pelkän laillisen kuorman osuuden vastaanottamisella, jolloin ainoastaan ylikuormaosuus olisi käännytetty. Tämän vaihtoehdon ei arvioitu kuitenkaan vastaavan sille asetettuja ennaltaehkäiseviä tavoitteita ylikuormilla ajamiseen. Tavoitteeksi asetettiin nimenomaan, että ylikuormilla ajamisesta vastuulliseksi saatetaan myös tavarankuljetuksen tilaaja, joka ottaa vastaan ja maksaa kuljetuksesta, jossa on ollut ylikuormaa. Lisäksi ongelmaksi koettiin, ettei valvonnassa pystytä jälkikäteen mitenkään varmistamaan, että ainoastaan kuorman laillinen osuus olisi vastaanotettu. 

Hallituksen esityksen esivalmisteluvaiheessa arvioitiin myös kuljettajan ajo- ja lepoaikarikkomusten kohdalla hyvin samansuuntaista sääntelytapaa kuin valittu ehdotus on. Tässä vaihtoehdossa liikenteen palveluista annetun lain valmistelun yhteydessä myöhemmin kumotusta tieliikennelaista (267/1981) poistettu 105 a § olisi palautettu entisessä muodossaan nykyiseen tieliikennelakiin. Vaikutukset olisivat suunnilleen samat tämän esityksen vaikutusten kanssa. Vastaavaa kuljetuksen tilaajan vastuusta vapautumiskirjausta kuin ylikuormien osalta, voitaisiin mahdollisesti soveltaa myös kuljettajan ajo- ja lepoaikarikkomuksiin. 

Tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön valvonta

Liikenteen palveluista annetun lain 2–5 lukujen säännösten ja työntekijöiden lähettämisestä annetun lain säännösten valvonnan tehokkuuden varmistamiseksi ehdotetaan tehtäväksi tarvittavat muutokset liikenteen palveluista annettuun lakiin. Ehdotetut muutokset koskevat valvontaviranomaisten toimivaltaa ja tiedonsaantia sekä lähetettyjen kuljettajien erityislainsäädäntöön viittauksen liittämistä mukaan liikenteen palveluista annetun lain 5 lukuun (Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö ja yrittäjäkuljettajien työaika). 

Vaihtoehtoisesti valvontaviranomaisten toimivaltaa koskevat säännökset, liittyen lähetetystä kuljettajasta tehtävään ilmoituksen tarkastamiseen tienvarsilla, oltaisiin voitu kirjata myös työntekijöiden lähettämisestä annettuun lakiin, mutta koska valvontaan liittyvät toimenpiteet tulevat EU-säädöksistä, niin joka tapauksessa ne tulee olla kirjattu johonkin kansalliseen lakiin ja liikenteen palveluista annettu laki nähtiin liikenteen erityissääntelyn vuoksi sopivimmalta. Valvontaviranomaisen valvontakeinona tienvarsivalvonnassa kuljettajan ajon estäminen arvioitiin olevan tehokkain tapa varmistua kuljetuksen ja työnteon edellytysten lainmukaisuudesta. Toisena vaihtoehtona olisi voinut olla esimerkiksi pelkän sakkorangaistuksen mahdollisuus. 

Valvontaviranomaisten tiedonsaantioikeuden osalta vaihtoehtoisena toteuttamisvaihtoehtona arvioitiin olevan valvontaviranomaisen itsensä käynnistämän tiedonsaantioikeuksiin liittyvän lainsäädännön kehittämistyön. Toisaalta, koska nyt on kyseessä tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön valvontaan liittyvien tiedonsaantioikeuksien lisääminen toimivaltaisille valvontaviranomaisille, niin liikenteen palveluista annetun lain voidaan arvioida olevan oikea paikka. Vaikutukset olisivat voineet olla sekavia, mikäli tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön tiedonsaannista olisi säädetty eri laeissa. 

Tietosuojan varmistamiseksi vaihtoehtoisena toteuttamisvaihtoehtona ei arvioitu olevan muuta mahdollisuutta kuin kirjata teksti liikenteen palveluista annettuun lakiin ajopiirturiasetuksen tietosuojaa koskevan artiklan muutoksen edellyttämällä tavalla. Arviomuistiossa arvioitiin, ettei muutos edellytä säädösmuutoksia kansalliseen lainsäädäntöön, mutta asian merkityksellisyyden vuoksi on ehdotettu kirjaus lisättävän liikenteen palveluista annettuun lakiin. Kyseessä arvioitiin olevan kuitenkin yleistä tietosuoja-asetusta tarkentavaa lainsäädäntöä, mikä on ajopiirturiasetuksessa kirjoitettu muotoon, jossa jäsenvaltioita velvoitetaan kansallisesti varmistamaan, että ajopiirturiasetuksen yhteydessä tapahtuva henkilötietojen käsittely toteutetaan ainoastaan sen toteamiseksi, että erikseen listattuja säädöksiä noudatetaan. 

Komissiolle tehtävä ilmoitus sovellettavista kansallisista säännöistä

Ajo- ja lepoaika-asetus velvoittaa jäsenvaltioita soveltamaan paikallisliikenteessä käytettävien linja-autojen kuljettajiin kansallisia sääntöjä, jotka antavat sallittuja ajoaikoja sekä pakollisia taukoja ja lepoaikoja koskevan asianmukaisen suojan, minkä lisäksi jäsenvaltioiden tulee ilmoittaa komissiolle tällaisiin kuljettajiin sovellettavista asiaankuuluvista kansallisista säännöistä. Velvollisuus kansallisten sääntöjen soveltumisen varmistamisesta kyseisiin kuljettajiin ja ilmoittamisesta komissiolle on ehdotettu asetettavaksi työ- ja elinkeinoministeriölle, mutta vaihtoehtoisesti ilmoitusvelvollisuus olisi voitu asettaa myös esimerkiksi Liikenne- ja viestintävirastolle. Ehdotetussa vaihtoehdossa vastuullisesta tahosta painotettiin ehdotuksessa työlainsäädännön ja työehtosopimusasioiden käsittelyä hoitavaa julkishallintoa. 

Liikenteen palveluista annettuun lakiin ehdotetut rangaistussäännökset

Liikenteen palveluista annetun lain 7 osan (Seuraamukset, muutoksenhaku ja rangaistussäännökset) 32 lukuun ehdotetaan lisättäväksi rangaistussäännökset syyllistyttäessä luvattomaan ammattimaiseen liikenteenharjoittamiseen, liikenteessä käytettävän ajoneuvon väärin rekisteröintiin, kuljetuksen tilausrikkomukseen tai tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkomiseen. 

Liikenteen palveluista annetun lain 262 §:ssä mainittuun luvattomaan liikenteenharjoittamiseen on ehdotettu tehtävän rangaistavaksi teoksi sakon tai enintään kuuden kuukauden vankeuden uhalla, jollei teko ole vähäinen eikä siitä muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta, EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen kabotaasisäännösten rikkominen yhdistettyjen kuljetusten tieosuuksien yhteydessä. Mikäli EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklan kabotaasisäännösten aika- ja kuljetusmäärärajoituksia rikotaan yhdistettyjen kuljetusten tieosuuksien yhteydessä, ei kyse ole enää väliaikaisesta kuljetustoiminnasta artiklan edellytysten mukaisesti. Sakon ja vankeusrangaistuksen välillä voidaan käyttää harkintaa arvioitaessa sitä, onko teko kokonaisuudessaan vähäinen ja millaista tosiasiallista vahinkoa siitä on syntynyt. Kansallisten rangaistussäännösten avulla pyritään estämään väärinkäytöksiä sekä harmaan talouden syntymistä alalle. Vaihtoehtona ehdotetulle rangaistussäännökselle voitaisiin pitää huomautusta. Koska kyse on kuitenkin luvattomasta ammattimaisen liikenteen harjoittamisesta, niin täten huomautusta voidaan pitää riittämättömänä puuttumiskeinona. 

Liikenne- ja viestintävirastolle tehtävän 16 §:n mukaisen tavaraliikenteeseen rekisteröitymisen laiminlyönti on myös ehdotettu rinnastettavan luvattomaan liikenteenharjoittamiseen, jolloin kyseinen palveluntarjoaja on tuomittava, jollei teko ole vähäinen eikä siitä muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta, luvattomasta ammattimaisen liikenteen harjoittamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi. Vaihtoehtona tälle olisi voinut olla esimerkiksi valvontaviranomaisen antamaa huomautusta palveluntarjoajalle, mutta huomautusta voidaan asian vakavuuteen nähden pitää täysin riittämättömänä puuttumiskeinona. Huomautukseen voisi mahdollisesti liittää valvontaviranomaisen palveluntarjoajalle määräämän hallinnollisen maksun tai uhkasakon, mikä todennäköisesti tehostaisi asian kuntoon laittamista jonkin verran. Nämä vaihtoehdot ovat kuitenkin nähty sekoittavan valvontakäytäntöjä, kun kyseisen tavaraliikenteeseen rekisteröitymisen voidaan nähdä olevan elinkeinonharjoittamisen kannalta yhtä merkittävä tieto lupa- ja valvontaviranomaisille kuin tavaraliikenneluvan haltijuus. 

Henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijan ja 16 §:ssä mainitun palveluntarjoajan liikenteessä käytettävän moottorikäyttöisen ajoneuvon asianmukaisen rekisteröinnin varmistamiseksi on ehdotettu lisättäväksi rangaistussäännös 262 a §:ksi. Henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltija tai 16 §:ssä tarkoitettu palveluntarjoaja olisi tuomittava ajoneuvon väärästä rekisteröinnistä sakkoon, jos teko on ollut tahallinen tai johtunut törkeästä huolimattomuudesta, eikä siitä muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta. Vaihtoehtona tälle moottorikäyttöisen ajoneuvon puutteelliselle rekisteröinnille voitaisiin nähdä esimerkiksi valvontaviranomaisen huomautus asian kuntoon laittamiseksi. Ongelmana voidaan arvioida olevan, ettei kyseinen huomautus olisi riittävä toimi, jotta henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijat ja 16 §:ssä mainitut palveluntarjoajat rekisteröisivät moottorikäyttöisen ajoneuvonsa asianmukaisesti liikenneasioiden rekisteriin. Asianmukaisen rekisteröinnin jättävät tekemättä ne toimijat, ketkä haluavat hyötyä liikennevakuutusmaksuissa suhteessa kilpailijoihin, joten sakkorangaistusta voidaan pitää teon haitallisuuteen, vahingollisuuteen ja moitittavuuteen nähden oikeasuhtaisena. 

Kuljetuksen tilausrikkomusta koskevaan 263 §:ään on ehdotettu lisättäväksi rangaistussäännös liittyen lähettäjille, huolitsijoille, hankkijoille ja alihankkijoille määrättäviin seuraamuksiin tapauksissa, joissa ne ovat tienneet tai niiden olisi kaikki asiaankuuluvat seikat huomioon ottaen pitänyt tietää, että niiden tilaamiin kuljetuspalveluihin liittyy EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen rikkomista. Kuljetuksen lähettäjä, huolitsija, hankkija ja alihankkija voitaisiin tarpeen vaatiessa tuomita kuljetuksen tilausrikkomuksesta sakkoon. Vaihtoehtona liikenteen palveluista annettuun lakiin ehdotetulle rangaistussäännökselle voitaisiin pitää huomautusta tai vankeusrangaistusta. Kokonaisarvioinnin perusteella huomautus kuitenkin olisi riittämätön rangaistus ottaen huomioon teon tahallisuus. Liikenteenharjoittajilla tulee olla yhtäläiset toimintaedellytykset, jolloin tehokkaan rangaistussäännöksen puuttuminen vaikuttaa kielteisesti alan kilpailuun ja työoloihin. Vankeusrangaistuksen ei puolestaan voida arvioida olevan linjassa tavarankuljetuksen tilaajan vastuuseen liittyvän tilausrikkomuksen rangaistussäännöksen kanssa. 

Samaan kuljetuksen tilausrikkomusta säätävään 263 §:ään on ehdotettu lisättäväksi rangaistussäännös liittyen tavarankuljetuksen tilaajalle tai tämän edustajalle tapauksissa, joissa sen olisi kaikki asiaankuuluvat seikat huomioon ottaen pitänyt tietää, että sen maksama kuljetus on vastaanotettaessa ollut ylikuormattu. Kuljetuksen tilaaja tai tämän edustaja voitaisiin tarpeen vaatiessa tuomita kuljetuksen tilausrikkomuksesta sakkoon. Vaihtoehtona liikenteen palveluista annettuun lakiin ehdotetulle rangaistussäännökselle voitaisiin pitää sitä, että sakon uhalla rangaistavaksi olisi tehty ainoastaan 14 §:n mukaisen selvitysvelvollisuuden laiminlyönti eikä kuorman vastaanottamista. Kyseisen toimenpiteen on arvioitu olevan riittämätön suhteessa sille asetettuihin tavoitteisiin vähentää ylikuormilla ajamista liikenteessä ja parantaa liikenneturvallisuutta. Lisäksi jos ylikuorman tietoista vastaanottamista ei tehtäisi rangaistavaksi vähintään sakon uhalla, niin todennäköisesti asian valvonta ja siitä seuraavat valvontatoimenpiteet jäisivät olemattomiksi. 

Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkomiseen liittyen ehdotetaan, että jatkossa vastuulliseksi kuljettajan ajo- ja lepoaikojen tai ajopiirturin käytön rikkomuksista voidaan saattaa sakon uhalla kuljetuksen tilaaja, aikataulun laatija tai muu henkilö, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä voida noudattaa. Kuljetuksen tilaajaa, aikataulun laatijaa tai tämän edustajaa koskeva vastuupykälä poistettiin tieliikennelaista liikenteen palveluista annetun lain voimaantulon yhteydessä ja asiaa käsiteltiin hallituksen esityksessä (145/2017). Perusteena oli käytetty, että kyseisestä teosta säädetään jo rikoslain 5 luvussa. Yllytyksen toteennäyttäminen on kuitenkin koettu erittäin vaikeaksi, koska kyseessä on niin sanottu psyykkinen vaikuttaminen, joten kyseistä rikoslain pykälän mukaisesti ei ole pysytty tuomitsemaan kuljetuksen tilaajaa, aikataulun laatijaa tai tämän edustajaa. Vaihtoehtona liikenteen palveluista annettuun lakiin lisättäväksi ehdotetulle rangaistussäännökselle voidaan pitää nykytilaa, joka on yleisesti kuljetusalan ja tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaviranomaisten puolelta nähty riittämättömäksi. Rikoslain 5 luvussa mainittu yllytys rikokseen ei ole täyttänyt sille asetettua vaatimusta kuljetuksen tilaajan tai aikataulun laatijan vastuun laukeamisesta. Sakkorangaistusta voidaan pitää teon haitallisuus, vahingollisuus, vaarallisuus ja moitittavuus huomioiden oikeasuhtaisena toimena. 

5.2  Muiden jäsenvaltioiden suunnittelemat tai toteuttamat keinot

Pohjoisilta naapurimailta tiedusteltiin esityksen valmistelun yhteydessä, kuinka he suunnittelevat toteuttavansa tai ovat toteuttaneet EU-säädökseen liittyviä täytäntöönpanotoimia erityisesti EU-säädösten niiden säännösten osalta, jotka jättävät kansallista liikkumavaraa täytäntöönpanossa. Kansallisen täytäntöönpanon kuitenkin vielä ollessa erittäin kesken, kyseisten jäsenvaltioiden ministeriöillä ei ollut vielä tuolloin selviä suunnitelmia tai toteutuneita keinoja jaettavaksi. 

Tanska on 1.1.2021 lähtien soveltanut yhteneväistä palkkaussäännöstöä, jonka perusteella kuljetusyrityksen tulee maksaa Tanskan kuljetussektorin minimituntipalkan mukainen korvaus kabotaasiliikenteen kuljetuksen tai kansainvälisen yhdistetyn kuljetuksen maantieosuuden suorittaneelle kuljettajalle. Kuljettajan tulee pystyä tarkastuksessa näyttämään työsopimus, kuljetussopimus sekä palkkatodistus tai vastaava dokumentti, josta käy ilmi viimeisen vuoden aikana suoritetut kyseisenlaiset kuljetukset ja niitä vastaavat työtunnit sekä niistä saadut korvaukset. 

7.1  Laki liikenteen palveluista

3 §. Henkilöiden ja tavaroiden kuljettaminen tiellä. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi 3 kohta, jossa vahvistetaan EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen soveltamisalan laajenevan ammattimaiseen tavaran kuljettamiseen kansainvälisessä tieliikenteessä ajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä, jotka ovat kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia (kevyt tavaraliikennelupa). 

Tavaraliikenteen ammatinharjoittajaa koskevat vaatimukset tulevat EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksesta ja EU:n tavaraliikennelupa-asetuksesta. Muutosasetuksen (EU) 2020/1055 mukaisesti on muutettu EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 7 artiklan 1 kohtaa sekä EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 1 artiklan 5 kohtaa. Nyt säädettävän kevyen tavaraliikenneluvan vaatimukset koskevat täten ainoastaan liikenteenharjoittajia, jotka käyttävät moottorikäyttöisiä ajoneuvoja tai ajoneuvoyhdistelmiä yksinomaan tavaroiden kuljettamiseen, joiden sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia, ja joilla harjoitetaan kansainvälistä liikennettä. Kevyellä tavaraliikenneluvalla voidaan harjoittaa myös kansallista tavaraliikennettä ajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä, joiden sallittu kokonaismassa on yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia. 

Ehdotetun 3 §:n 1 momentin voimaantuloksi ehdotetaan EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 1 artiklan 5 kohdan mukaisesti 21.5.2022. Lain 3 §:n 1 momentin 1 ja 2 kohtiin ehdotetaan tehtäväksi tekninen muutos luettelon sujuvuuden varmistamiseksi poistamalla liitesana. Koska SI-järjestelmän yksikkö on aiemmin ilmoitettu kiloina, niin pykälän 1 momentin 2 kohtaan ja uuteen 3 kohtaan ehdotetaan tehtäväksi tekninen korjaus ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassaa kuvaavaan yksikköön tonneina (tonni = 1 000 kilogrammaa). 

5 §. Henkilö- ja tavaraliikenneluvan myöntäminen. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi siten, että se vastaa EU:n liikenteenharjoittaja-asetusta maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamista koskevien vaatimusten osalta siten kuin niitä on muutettu muutosasetuksella (EU) 2020/1055. Lisäksi luvan myöntämisen edellytyksiksi lisättäisiin luvanhaltijan Y-tunnus. Lisäksi pykälän 3 momenttia ehdotetaan muutettavaksi ”yritys”-sanan vaihtamiseksi sanaan oikeushenkilö käsitteiden yhdenmukaistamiseksi ja uuden vastuutahon lisäämiseksi niiden tahojen joukkoon, joilta edellytetään hyvämaineisuutta. 

Pykälän 1 momentin 2 kohdan viittausta EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen artikloihin muutettaisiin siten, että jatkossa luvan myöntämisen edellytyksenä luonnolliselle henkilölle olisi EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 4–8 artiklassa säädetyt maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytykset, jolloin myös aiemmin kohdasta puuttuneet 5 artiklan sijoittautumista koskevat vaatimukset tuotaisiin kansalliseen lainsäädäntöön. EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 5 artiklaa on nykykäytännön mukaan sovellettu asetuksen mukaisesti, mutta siihen ei ole viitattu muita artikloita vastaavasti kansallisessa lainsäädännössä ja asian selventämiseksi tämä korjattaisiin muutoksen myötä. 

Pykälän 1 momentin 3 kohtaa muutettaisiin siten, että pykälään jäisi luvan myöntämisen edellytykseksi se, ettei luonnollista henkilöä ole asetettu konkurssiin. Jatkossa ei huomioitaisi luonnollisen henkilön määräämisvallassa arvopaperimarkkinalain (746/2012) 2 luvun 4 §:ssä tarkoitetulla tavalla olevaa yhteisöä eli konkurssikytköstä. Edellytys siitä, että luonnollinen henkilö ei ole konkurssissa perustuu EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 7 artiklan 1 a kohtaan, joka on lisätty muutosasetuksella (EU) 2020/1055. 

Pykälän 1 momentin 4 kohtaa muutettaisiin siten, että luonnollisen henkilön maksuvelvollisuuksien laiminlyöntien osalta huomioon otettaisiin jatkossakin veroihin, lakisääteisiin eläke-, tapaturma- tai työttömyysvakuutusmaksuihin tai Tullin perimiin maksuihin liittyvien velvollisuuksien laiminlyönnit ja niiden lisäksi jatkossa myös muut julkisoikeudellisille yhteisöille jäljellä olevat elinkeinotoiminnan harjoittamisesta johtuvat velat. Kohdasta poistettaisiin vaatimus ottaa huomioon ulosotossa olevat velat ja velat, jotka on palautettu varattomuustodistuksin ja siten huomioon otettaisiin jatkossa kaikki edellä mainitut velvollisuuksien laiminlyönnit. Samalla pykälän 1 momentin 4 kohtaan lisätään teknisenä muutoksena ”ja”-liitesana luettelon sujuvuuden varmistamiseksi. 

EU:n liikenteenharjoittaja-asetukseen muutosasetuksen (EU) 2020/1055 nojalla lisätyn 7 artiklan 1 a kohdan mukaisesti jäsenvaltioilla on mahdollisuus vaatia, että yrityksellä, liikenteestä vastaavalla henkilöllä tai muulla jäsenvaltioiden päättämällä tavalla mahdollisesti asiaankuuluvaksi katsomalla henkilöllä ei ole jäljellä olevia muita kuin henkilökohtaisia velkoja julkisoikeudellisille yhteisöille. EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen muutosasetuksella on ollut tarkoitus varmistaa maantiealan luotettavuus antamalla jäsenvaltioille mahdollisuus vaatia, että julkisyhteisöjen hyväksi koituvat maksuvelvoitteet, kuten arvonlisäverovelat ja sosiaaliturvamaksut suoritetaan. 

Julkisoikeudelliset yhteisöt ovat lainsäädäntötoimin perustettuja ja suorittavat julkista hallintotehtävää. Niiden tarkoituksesta ja toiminnasta säädetään lailla tai asetuksella. Julkisyhteisöt hoitavat julkisia hallintotehtäviä ja käyttävät julkista valtaa. Perustuslain 124 §:n mukaan julkinen hallintotehtävä voidaan antaa muulle kuin viranomaiselle vain lailla tai lain nojalla, jos se on tarpeen tehtävän tarkoituksenmukaiseksi hoitamiseksi eikä vaaranna perusoikeuksia, oikeusturvaa tai muita hyvän hallinnon vaatimuksia. Merkittävää julkisen vallan käyttöä sisältäviä tehtäviä voidaan kuitenkin antaa vain viranomaiselle. 

Viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain (621/1999) 4 §:n 2 momentissa julkista valtaa käyttäviä toimijoita määritellään siten, että niitä ovat lain tai asetuksen nojalla annetun säännöksen tai määräyksen perusteella julkista tehtäviä hoitavat yhteisöt, laitokset, säätiöt ja yksityiset henkilöt niiden käyttäessä julkista valtaa. Näitä ovat muun muassa Eläketurvakeskus ja työeläkeyhtiöt silloin, kun ne hoitavat lakisääteistä työeläkettä koskevaa tehtäväänsä, Tapaturmavakuutuskeskus, kun se hoitaa lakisääteistä tapaturmavakuutusta koskevaa tehtäväänsä sekä Työllisyysrahasto, kun se hoitaa työttömyysvakuuttamista koskevaa tehtäväänsä. 

Luonnollisen henkilön osalta tarkasteltavaksi tulisivat kaikki elinkeinotoiminnan lakisääteiset maksut, joihin kuuluvat erilaiset verot sekä sosiaalivakuutusmaksut, kuten sairausvakuutusmaksu, työeläkevakuutusmaksu, työttömyysvakuutusmaksu, työtapaturma- ja ammattitautivakuutusmaksu ja ryhmähenkivakuutusmaksu sekä Tullin perimät maksut. Näiden lisäksi luonnollisen henkilön osalta huomioitaisiin mahdolliset muut, elinkeinotoiminnasta aiheutuneet velat julkisoikeudellisille yhteisöille. 

Samalla velkojen suuruuden osalta säilytettäisiin aikaisemminkin kohdassa ollut tarkennus, jonka mukaan velkojen tulisi olla luonnollisen henkilön maksukykyyn nähden vähäistä suurempia. 

Voimassa olevan lain 1 momentin 5–7 kohdat olisivat tarpeettomia ehdotettavien muutosten johdosta. 

Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi kohta, joka aikaisempien 5–7 kohtien poistumisen jälkeen siirtyisi vastaavasti kohdaksi 5 ja siinä säädettäisiin luvan myöntämisen edellytykseksi yritys- ja yhteisötietolain (244/2001) 9 §:n mukainen Y-tunnus. 

Y-tunnus on nykyäänkin vaadittu ennen liikennöinnin aloittamista, joten Y-tunnuksen vaatiminen luvan myöntämisen edellytyksenä olisi luvan hakijan kannalta selkeämpää ja vahvistaisi erityisesti tavaraliikenteen osalta kaupalliseen toimintaan ryhtymisen tarkoitusta. Nykyisin Y-tunnus tulee hankkia ennen liikennöinnin aloittamista, joten vaatimus Y-tunnuksen hankkimisesta säilyisi muutoksen myötä ennallaan, vain hankkimisen ajankohtaa aikaistettaisiin ja Y-tunnus tulisi jatkossa esittää lupaa haettaessa. Lupa voitaisiin myöntää vasta hakijalle annetun Y-tunnuksen esittämisen jälkeen. Hakijalle annetun Y-tunnuksen katsotaan tarkoittavan sitä, että kyseistä Y-tunnusta käytetään hakijan elinkeinotoiminnassa eikä Y-tunnuksella harjoitettava elinkeinotoiminta ole lakannut. Tällä parannettaisiin vero- ja lupavalvonnan edellytyksiä, kun seurannassa ja viranomaisten välisessä tietojen vaihdossa voitaisiin kattavasti hyödyntää yritysverotuksen seurannassa jo käytössä olevia järjestelmiä ja valvontatoimenpiteet voitaisiin kohdistaa liiketoimintaa aidosti harjoittaviin yrityksiin. Samoin muut viranomaiset, kuten työsuojeluviranomainen hyötyisi valvonnan kohdistamisesta sekä raportoinnista Y-tunnuksen perusteella. 

Henkilö- ja tavaraliikenneluvat on tarkoitettu ammattimaiseen kuljettamiseen. Yrityksellä EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksessa tarkoitetaan joko matkustajaliikennettä harjoittavaa voittoa tavoittelevaa tai tavoittelematonta luonnollista henkilöä tai oikeushenkilöä taikka voittoa tavoittelevaa tai tavoittelematonta yhteisöä tai henkilöryhmää, joka ei ole oikeushenkilö taikka julkista elintä, joka on joko itse oikeushenkilö tai joka on sellaisen viranomaisen alainen, joka on oikeushenkilö, tai tavaraliikennettä kaupallisessa tarkoituksessa harjoittavaa luonnollista tai oikeushenkilöä. Ammattimaisen toiminnan ja siten kaupallisen tarkoituksen toteuttamiseksi Y-tunnuksen voidaan katsoa olevan välttämätön ja Y-tunnuksen vaatiminen lupaa haettaessa antaa luvan myöntäjälle mahdollisuuden tarkistaa toiminnan kaupallinen tarkoitus ja ammattimainen toiminta. 

Liikenne- ja viestintävirasto tarkistaisi Y-tunnuksen olemassaolon ennen luvan myöntämistä lupahakemuksen käsittelyn yhteydessä. Yritys- ja yhteisötietolain 9 §:n mukaan rekisteröintivelvolliselle annetaan Y-tunnus sen tekemän yritys- ja yhteisötietolain 10 §:ssä tarkoitetun perustamisilmoituksen perusteella. 

Niiden henkilö- tai tavaraliikenneluvanhaltijoiden, joilla ei ole ehdotetun lain voimaantulohetkellä Y-tunnusta, tulisi hankkia sellainen kolmen kuukauden kuluessa lain voimaantulosta. Liikenne- ja viestintävirasto voisi liikenteen palveluista annetun lain 242 §:n 2 momentin 1 kohdan nojalla peruuttaa luvan, jos luvanhaltija ei ole hankkinut Y-tunnusta asetetussa määräajassa. 

Pykälän 2 momentin 1 kohdan viittausta EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen artikloihin muutettaisiin siten, että jatkossa luvan myöntämisen edellytyksenä oikeushenkilölle olisivat EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 4–8 artiklassa säädetyt maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytykset, jolloin myös aiemmin kohdasta puuttuneet 5 artiklan sijoittautumista koskevat vaatimukset tuotaisiin kansalliseen lainsäädäntöön ja olisivat selkeästi luvan myöntämisen edellytyksenä kuten asetus edellyttää. EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 5 artiklaa on nykykäytännön mukaan sovellettu asetuksen mukaisesti, mutta siihen ei ole viitattu muita artikloita vastaavasti kansallisessa lainsäädännössä ja asian selventämiseksi tämä korjattaisiin muutoksen myötä. 

Pykälän 2 momentin 2 kohtaa muutettaisiin siten, että pykälään jäisi luvan myöntämisen edellytykseksi se, ettei oikeushenkilöä ole asetettu konkurssiin. Jatkossa ei huomioitaisi Harmaan talouden selvitysyksiköstä annetun lain (1207/2010) 2 §:ssä tarkoitetun organisaatiohenkilön taikka näiden määräämisvallassa arvopaperimarkkinalain (746/2012) 2 luvun 4 §:ssä tarkoitetulla tavalla olevan yhteisön konkurssia eli konkurssikytköstä. Edellytys siitä, että oikeushenkilö ei ole konkurssissa perustuu EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 7 artiklan 1 a kohtaan, joka on lisätty muutosasetuksella (EU) 2020/1055. 

Pykälän 2 momentin 3 kohtaa muutettaisiin siten, että oikeushenkilön maksuvelvollisuuksien laiminlyöntien osalta huomioon otettaisiin jatkossakin veroihin, lakisääteisiin eläke-, tapaturma- tai työttömyysvakuutusmaksuihin tai Tullin perimiin maksuihin liittyvien velvollisuuksien laiminlyönnit ja niiden lisäksi jatkossa myös muut julkisoikeudellisille yhteisöille jäljellä olevat elinkeinotoiminnan harjoittamisesta johtuvat velat. Kohdasta poistuisi vaatimus ottaa huomioon ulosotossa olevat velat ja velat, jotka on palautettu varattomuustodistuksin ja siten huomioon otettaisiin jatkossa kaikki edellä mainitut velvollisuuksien laiminlyönnit. 

EU:n liikenteenharjoittaja-asetukseen muutosasetuksen (EU) 2020/1055 nojalla lisätyn 7 artiklan 1 a kohdan mukaisesti jäsenvaltioilla on mahdollisuus vaatia, että yrityksellä, liikenteestä vastaavalla henkilöllä tai muulla jäsenvaltioiden päättämällä tavalla mahdollisesti asiaankuuluvaksi katsomalla henkilöllä ei ole jäljellä olevia muita kuin henkilökohtaisia velkoja julkisoikeudellisille yhteisöille. EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen muutosasetuksella on ollut tarkoitus varmistaa maantiealan luotettavuus antamalla jäsenvaltioille mahdollisuus vaatia, että julkisyhteisöjen hyväksi koituvat maksuvelvoitteet, kuten arvonlisäverovelat ja sosiaaliturvamaksut suoritetaan. 

Julkisoikeudelliset yhteisöt ovat lainsäädäntötoimin perustettuja ja suorittavat julkista hallintotehtävää. Niiden tarkoituksesta ja toiminnasta säädetään lailla tai asetuksella. Julkisyhteisöt hoitavat julkisia hallintotehtäviä ja käyttävät julkista valtaa. Perustuslain 124 §:n mukaan julkinen hallintotehtävä voidaan antaa muulle kuin viranomaiselle vain lailla tai lain nojalla, jos se on tarpeen tehtävän tarkoituksenmukaiseksi hoitamiseksi eikä vaaranna perusoikeuksia, oikeusturvaa tai muita hyvän hallinnon vaatimuksia. Merkittävää julkisen vallan käyttöä sisältäviä tehtäviä voidaan kuitenkin antaa vain viranomaiselle. 

Viranomaisten toiminnan julkisuudesta annetun lain 4 §:n 2 momentissa julkista valtaa käyttäviä toimijoita määritellään siten, että niitä ovat lain tai asetuksen nojalla annetun säännöksen tai määräyksen perusteella julkista tehtäviä hoitavat yhteisöt, laitokset, säätiöt ja yksityiset henkilöt niiden käyttäessä julkista valtaa. Näitä ovat muun muassa Eläketurvakeskus ja työeläkeyhtiöt silloin, kun ne hoitavat lakisääteistä työeläkettä koskevaa tehtäväänsä, Tapaturmavakuutuskeskus, kun se hoitaa lakisääteistä tapaturmavakuutusta koskevaa tehtäväänsä sekä Työllisyysrahasto, kun se hoitaa työttömyysvakuuttamista koskevaa tehtäväänsä 

Oikeushenkilön osalta tarkasteltavaksi tulisivat kaikki elinkeinotoiminnan lakisääteiset maksut, joihin kuuluvat erilaiset verot sekä sosiaalivakuutusmaksut kuten sairausvakuutusmaksu, työeläkevakuutusmaksu, työttömyysvakuutusmaksu, työtapaturma- ja ammattitautivakuutusmaksu ja ryhmähenkivakuutusmaksu sekä tullin perimät maksut. Näiden lisäksi oikeushenkilön osalta huomioidaan mahdolliset muut, elinkeinotoiminnasta aiheutuneet velat julkisoikeudellisille yhteisöille. 

Samalla velkojen suuruuden osalta säilytettäisiin aikaisemminkin kohdassa ollut tarkennus, että velkojen tulisi olla oikeushenkilön maksukykyyn nähden vähäistä suurempia. 

Pykälän 2 momentin 4–6 kohdat ehdotetaan poistettaviksi tarpeettomina EU:n liikenteenharjoittaja-asetukseen muutosasetuksen (EU) 2020/1055 nojalla tulleiden muutosten johdosta. 

Pykälän 3 momenttia muutettaisiin siten, että liikenteestä vastaavalle henkilölle asetettaisiin vaatimukseksi täyttää 5 pykälän 1 momentin 1 kohdassa säädetyt edellytykset sen lisäksi, että aikaisemmin on vaadittu myös 5 kohdassa säädettyjen edellytysten täyttäminen. Lisäksi 3 momenttia muutettaisiin siten, että yrityksen sijaan käytettäisiin ilmaisua oikeushenkilö, jolloin ilmaisu vastaisi EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 2 artiklan yrityksen määritelmän jakoa luonnollisiin henkilöihin ja oikeushenkilöihin sekä luvan myöntämisen edellytyksiä koskevien pykälien jakoa luonnollisiin ja oikeushenkilöihin. Lisäksi 3 momenttiin lisättäisiin hallituksen puheenjohtaja sekä hallituksen ainoa varsinainen jäsen niihin oikeushenkilön vastuutahoihin, joiden tulisi täyttää hyvämaineisuuden edellytykset. Tämä lisäys perustuisi EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 artiklan jäsenvaltioille antamaan mahdollisuuteen itse määrittää asiaankuuluvat henkilöt, joiden osalta hyvämaineisuutta arvioidaan. 

Maantieliikenteen harjoittajan ammattiin pääsy riippuu asianomaisen yrityksen hyvästä maineesta ja tästä syystä on muutosasetuksessa (EU) 2020/1055 edellytetty, että on tarpeen antaa selvennyksiä henkilöistä, joiden käyttäytyminen on otettava huomioon. Osakeyhtiölain (624/2000) 6 luvun 2 §:n mukaan hallitus huolehtii yhtiön hallinnosta ja sen toiminnan asianmukaisesta järjestämisestä. Lisäksi hallitus vastaa siitä, että yhtiön kirjanpidon ja varainhoidon valvonta on asianmukaisesti järjestetty. Hallituksen puheenjohtaja vastaa hallituksen kokoontumisesta ja hänen on huolellisesti toimien edistettävä yhtiön etua. Hallituksen jäsenellä on vahingonkorvausvastuu 22 luvun 1 §:n mukaisesti. On perusteltua, että hallituksen puheenjohtaja tai hallituksen ainoa varsinainen jäsen niissä tilanteissa, joissa osakeyhtiölain mukaisesti ei ole tarpeen valita hallitukselle puheenjohtajaa, on luvanhakijana olevan oikeushenkilön, toimitusjohtajan ja vastuunalaisten yhtiömiesten ohella hyvämaineisuuden arvioinnin piirissä hänelle asetetut tehtävät ja vastuut huomioiden. 

8 §.Luonnollisen henkilön hyvä maine luvanvaraisessa tieliikenteessä. Pykälää ehdotetaan hyvän maineen arvioinnin osalta muutettavaksi siten, että se vastaa EU:n liikenteenharjoittaja-asetusta, siten kuin sitä on muutettu muutosasetuksella (EU) 2020/1055. 

Pykälän 1 momentin sanamuotoa muutettaisiin siten, että jatkossa momentissa säädettäisiin niistä tekijöistä, jotka luonnollisen henkilön hyvämaineisuutta vaarantavina tekijöinä otetaan huomioon sen sijaan, että säädettäisiin tekijöistä, joiden perusteella todetaan, että luonnollinen henkilö ei ole hyvämaineinen. 

Hyvämaineisuuden arviointi on kaksitasoinen; ensin määritellään 8 §:n 1 momentin perusteella tekijät, jotka ovat mainetta vaarantavia ja sen jälkeen arvioidaan 2 momentin perusteella, onko luonnollinen henkilö niiden perusteella sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. Pykälän muutoksen myötä tämä arviointitapa olisi esitetty selkeämmin. 

Pykälän 1 momentin 1 kohtaan lisättäisiin ihmiskauppaa ja huumausainerikoksia sekä laittoman maahantulon järjestämistä koskevien säännösten rikkominen otettavaksi huomioon hyvämaineisuuden arvioinnissa. Näihin rikoksiin viitattaisiin myös 2 ja 3 momentissa. 

EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 artiklan kolmannen alakohdan a alakohdan mukaisesti hyvämaineisuuden arvioinnin edellytyksiin on sisällytettävä vähintään kyseisessä kohdassa mainitut alat, joilla voimassa olevien kansallisten sääntöjen vakavista rikkomuksista annettujen tuomioiden tai määrättyjen seuraamusten perusteella liikenteestä vastaavan henkilön hyvämaineisuutta on syytä epäillä. Asetuksen mukaisiin vähimmäisedellytyksiin kuuluvat ihmis- ja huumekauppaan liittyvät rikokset, joita ei ole muun luettelon sisältämien rikostyyppien ohella tuotu kansalliseen lainsäädäntöön ja tässä ehdotuksessa täydennettäisiin kansalliseen lainsäädäntöön otettu listaus rikostyypeistä. Näiden lisäksi kansallisen tarkastelun perusteella ottaen huomioon, että sääntely kohdistuu niin kansainväliseen liikenteeseen kuin myös henkilöliikenteeseen, ehdotetaan myös laittoman maahantulon järjestämisen lisäämistä 8 §:n 1 momenttiin. Arvioitavaksi tulisi 1 momentissa tuomio sakkorangaistuksesta ja hyvämaineisuuden arviointiin vaikuttavana tekijänä otettaisiin huomioon se, että henkilö on kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana tuomittu vähintään neljästä momentissa mainitusta rikoksesta sakkorangaistukseen. 

Ihmiskauppaa koskevilla rikoksilla tarkoitetaan rikoslain (39/1889) 25 luvun 3 ja 3 a §:ssä kuvattuja ihmiskauppaa ja törkeää ihmiskauppaa koskevia rikoksia. 

Huumekauppaa koskevilla rikoksilla tarkoitetaan rikoslain 50 luvun 1 – 4 a §:ssä tarkoitettuja huumausainerikoksia eli huumausainerikosta, törkeää huumausainerikosta, huumausaineen käyttörikosta, huumausainerikoksen valmistelua sekä huumausainerikoksen edistämistä ja törkeää huumausainerikoksen edistämistä. 

Laiton maahantulo EU:n alueella on kasvussa ja siihen liittyy usein kansainvälistä järjestäytynyttä rikollisuutta. Laittoman maahantulon torjunnan tavoitteena on, että ennalta estetään Suomeen suuntautuvaa laitonta maahantuloa ja sen järjestämistä, ihmiskauppaa ja muuta laittomaan maahantuloon liittyvää rikollisuutta. Laittoman maahantulon järjestämisellä tarkoitettaisiin rikoslaissa 17 luvun 8 §:ssä säädettyä laittoman maahantulon järjestämistä sekä 8 a §:ssä säädettyä törkeää laittoman maahantulon järjestämistä. 

Ihmissalakuljetuksella tarkoitetaan Suomessa laittoman maahantulon järjestämistä. Laittoman maahantulon järjestäminen on rajat ylittävää rikollisuutta, joka usein liittyy muuhun vakavaan rikollisuuteen. Toimintaan voi liittyä myös ihmiskauppaa tai muuta rikollisuutta ja viranomaisten onkin tärkeä pyrkiä tunnistamaan rikosten uhrit. Ihmissalakuljetusta harjoittavat ammattimaisesti toimivat rikollisryhmät, jotka voivat saattaa laittomasti maahan tuotavan henkilön epäinhimillisiin, terveyttä ja henkeä vaarantaviin olosuhteisiin. Laittomasti maahan tuotavat henkilöt voivat myös joutua eri tavoin hyväksikäytetyiksi. Laittoman maahantulon järjestämiseen liittyviä esitutkintoja on vuosina 2019−2020 avattu noin 70–80 vuodessa. Laittoman maahantulon ja maassa oleskelun vastainen toimintaohjelma vuosille 2021−2024 − pois varjoyhteiskunnasta https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/163072 

Hyvämaineisuuden edellytysten arviointi 8 §:ssä määritellyn mukaisesti koskee luonnollista henkilöä ja arviointiperusteisiin viitataan taksiliikenneluvan myöntämistä luonnolliselle henkilölle koskevassa 6 §:n 1 momentissa. Hyvämaineisuutta koskeva pykälä on tarkoitettu sovellettavaksi niin taksi-, henkilö- kuin tavaraliikenneluvan hakijana olevaan luonnolliseen henkilöön, minkä lisäksi sitä sovelletaan muihin, jäsenvaltion hyvämaineisuuden arvioinnin piiriin määrittelemiin asiaankuuluviin henkilöihin. Nyt ehdotettavien uusien rikostyyppien lisääminen hyvämaineisuuden edellytysten arviointiin tulisi siten koskemaan kaikkia lupamuotoja sekä kaikkia hyvämaineisuuden piiriin määriteltyjä henkilöitä. 

Taksiliikennelupaa myönnettäessä hyvää mainetta arvioidaan samoin perustein kuin henkilö- ja tavaraliikenneluvan hakijaa lukuun ottamatta EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksesta tulevia vaatimuksia, joita sovelletaan vain henkilö- ja tavaraliikenneluvan hakijaan. Taksiliikennettä voidaan harjoittaa myös henkilö- ja tavaraliikenneluvalla ilmoituksenvaraisesti, jolloin liikenteenharjoittajaan on lupaa myönnettäessä sovellettu EU:n liikenteenharjoittaja-asetusta. Luvan myöntämisen edellytyksillä varmistetaan, että luvan hakija kykenee vastaamaan yrityksen toiminnan asianmukaisesta hoitamisesta ja hyvämaineisuus on yksi ammatinharjoittamisen edellytyksistä. Ihmis- ja huumekaupan sekä laittoman maahantulon järjestämisen huomioiminen hyvämaineisuuden arvioinnissa on perusteltua ottaen huomioon kansainvälisessä liikenteessä toimiminen ja sen myötä mahdollisuus kuljettaa niin ihmisiä kuin tavaroita rajan yli. Muutosasetuksella (EU) 2020/1055 on toisaalta kevennetty henkilö- ja tavaraliikenteen luvan myöntämisen edellytyksiä mutta samanaikaisesti on haluttu vahvistaa hyvämaineisuuden arvioinnissa huomioitavia seikkoja tuomalla useita eri rikostyyppejä arvioinnin piiriin EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan kolmannen alakohdan a ja b alakohtiin. On perusteltua, että aikaisemmin EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksessa säädetyt, mutta kansallisesta lainsäädännöstä puuttuneet asetuksen vähimmäisedellytyksenä olevat ihmis- ja huumekauppa tuodaan kansalliseen lainsäädäntöön ja käytetään samalla mahdollisuus laajentaa kansallisesti arviointi myös laittoman maahantulon järjestämiseen. On lisäksi huomioitava, että taksiliikenteessä kuljettajaa arvioidaan ajolupaa myönnettäessä, mutta henkilö- ja tavaraliikenteessä vastaavaa ajolupaa ei ole. 

Pykälän 1 momentin 2 kohtaa tarkennettaisiin siten, että se viittaisi rikosten määrittelyn osalta 1 momentin 1 kohtaan aikaisemman EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen artiklaviittauksen sijaan. Lisäksi kohdasta poistettaisiin viittaus vakaviin rikkomuksiin ja jatkossa huomioon otettaisiin kaikki 1 kohdassa viitattujen aihepiirien rikkomukset. Tässä kohdassa säädettäisiin hyvämaineisuuden arviointiin vaikuttavana tekijänä edelleen huomioon otettavaksi se, että henkilölle on kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana määrätty muita seuraamuksia kuin vankeutta tai sakkoa vähintään neljästä 1 kohdassa mainitusta rikoksesta. 

Pykälän 1 momentin 3 kohta jaettaisiin 3 ja 4 kohdiksi. Kohdassa 3 viitattaisiin rikosten määrittelyn osalta 1 momentin 1 kohtaan aikaisemman EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen artiklaviittauksen sijaan ja tämän kohdan perusteella huomioitaisiin kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana määrätyt sakkorangaistukset tai muut seuraamukset vähintään neljästä 1 kohdassa tarkoitetusta teosta. 

Kohdassa 4 huomioitaisiin tilanteet, joissa henkilö on tuomittu vankeusrangaistukseen kohdassa 1 tarkoitetusta teosta. Tämän kohdan osalta tarkasteluajanjaksoa tuomittujen rikosten osalta pidennettäisiin kolmella vuodella. 

Hyvämaineisuuden edellytysten arviointiin ehdotettavalla muutoksella esitetään, että 1 kohdassa lueteltujen tekojen perusteella luonnollisen henkilön saamat vankeusrangaistukset tulisivat huomioitavaksi viiden vuoden ajanjaksolta nykyisen kahden vuoden sijaan. Tarkasteluajanjakson pidentämisellä voitaisiin hyvämaineisuuden arviointi kohdistaa tilanteisiin, joissa luvanhakija esimerkiksi valitusprosessin pitkän keston vuoksi on edelleen kärsimässä tuomiotaan vankeusrangaistuksesta hakiessaan tai uusiessaan lupaa ja voitaisiin arvioida hyvämaineisuuden edellytysten täyttyminen riittävän pitkällä aikavälillä. Hyvämaineisuutta koskevaan vaatimukseen liittyvät edellytykset arvioidakseen tulee jäsenvaltion määritellä edellytykset, jotka yrityksen ja liikenteestä vastaavan henkilön tulee täyttää. EU:n liikenteenharjoittaja-asetus ei määrittele ajanjaksoa, jonka ajalta hyvään maineeseen vaikuttavia rikoksia tulisi huomioida. Vankeusrangaistusta koskevan kaksivuotisen tarkastelujakson lyhyys on tullut usein eteen niin luvan hakemisen ja myöntämisen yhteydessä kuin myös valvonnassa. Valvonnassa luvanhaltijan tekemät rikkomukset tulevat tietoon jälkikäteen ja aikaa tapahtuneesta on saattanut kulua puoli vuotta tai jopa vuosi. On tilanteita, joissa asia saadaan luvan myöntävän viranomaisen tietoon vasta siinä vaiheessa, kun luvanhaltija hakee lisälupia, uusii lupaansa tai hakee niihin muutosta. Lupakausi on tällä hetkellä 10 vuotta eikä laissa ole velvoitetta tarkistaa säännöllisesti luvan myöntämisen edellytyksiä. Tieto kaikista tuomioista ei välttämättä kulje ajoissa lupaviranomaiselle siitäkään huolimatta, että liikenteen palveluista annetun lain 200 §:ssä poliisilla on ilmoitusvelvollisuus näihin liittyen. Poliisillakaan ei kuitenkaan ole kaikkea tietoa tuomioista eivätkä he siten järjestelmällisesti voi niistä lupaviranomaiselle ilmoittaa. Valvonnassa esiin tulevat tuomiot saadaan lähtökohtaisesti tietoon. Vakavastakin rikoksesta tuomittu luvanhaltija saattaa siten edellä mainitut seikat huomioiden jäädä huomioimatta hyvämaineisuuden arvioinnin osalta. Viiden vuoden tarkastelujaksoa käytetään myös oikeushenkilön osalta 9 pykälässä yhteisösakon osalta. Riskiluokituskaava, josta EU:n täytäntöönpanoasetuksella tullaan säätämään, tulee tarkastelemaan yrityksen riskiluokitusta liukuvasti kolmen vuoden ajalta, minkä voidaan katsoa olevan ristiriidassa sen kanssa, että hyvämaineisuutta tarkasteltaisiin vain kahden vuoden ajalta. Hyvämaineisuutta, ammatillista pätevyyttä ja vakavaraisuutta rautatieliikenteessä koskevassa 55 §:ssä hyvämaineisuuden arviointijaksona vankeustuomioiden osalta on viisi vuotta samoin kuin kaupunkiraideliikennettä koskevassa 61 §:ssä. Tämän vuoksi nähdään perusteltuna, että myös tieliikenteessä tarkastelujakson pituus pidennettäisiin viiteen vuoteen. 

Pykälän 2 momentin sanamuotoa selkeytettäisiin siten, että 1 momentin 1–3 kohdissa kuvattujen tekojen tarkastelun jälkeen uuden sanamuodon mukaisesti henkilöä ei voida pitää hyvämaineisena, jos hänen maineensa on vaarantunut 1 momentista mainitusta syystä ja se osoittaa hänen olevan ilmeisen sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. Sanamuodon muuttaminen selkeyttäisi hyvämaineisuuden kaksiportaista arviointia. 

Pykälään lisättäisiin uusi 3 momentti, jossa säädettäisiin luonnollisen henkilön hyvämaineisuuden vaarantuvan myös, jos hänet on kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana tuomittu tai hänelle on määrätty seuraamus EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen liitteessä IV tarkoitetusta Euroopan unionin sääntöjen vakavimmista rikkomuksista tai komission kyseisen asetuksen 6 artiklan 2 a kohdan nojalla hyväksymässä luettelossa tarkoitetusta vakavasta rikkomuksesta. EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen liitteessä IV säädetään yhteisön sääntöjen vakavimmista rikkomuksista ja muutosasetuksella (EU) 2020/1055 on EU:n liikenteenharjoittaja-asetukseen lisätty uusi 2 a alakohta, jonka mukaisesti komissio tulee antamaan täytäntöönpanosäädöksiä, joissa vahvistetaan luettelo sellaisista EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 1 kohdan kolmannen alakohdan b alakohdassa tarkoitetuista Euroopan unionin sääntöjen vakavien rikkomusten luokista, tyypeistä ja vakavuusasteista, jotka liitteessä IV vahvistettujen rikkomusten lisäksi voivat johtaa hyvämaineisuuden menetykseen. 

Pykälään lisättäisiin uusi 4 momentti, jossa kuvattaisiin hyvämaineisuuden sopimattomuusarviointi niissä tapauksissa, joissa hyvämaineisuus on vaarantunut 3 momentissa kuvatuissa mainituista syistä. Tällöin sopimattomuutta arvioitaessa otettaisiin huomioon kansallisten ja Euroopan unionin vakavimpien rikkomusten lukumäärä sekä liitteessä IV vahvistettujen Euroopan unionin sääntöjen vakavien rikkomusten lukumäärä, joista henkilö on tuomittu tai joista hänelle on määrätty seuraamuksia. Komissio antaa täytäntöönpanosäädöksiä, joissa arviointiperusteena käytettävät lukumäärät vahvistetaan. 

Pykälään lisättäisiin uusi 6 momentti, jossa säädettäisiin, että edellä 3 ja 4 momenteissa kuvatut, EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksesta tulevat arviointiperusteet ja hyvämaineisuuden palauttamista koskevat edellytykset eivät koskisi taksiliikenneluvan hakijaa, sillä kyseistä asetusta ei sovelleta taksiliikenteeseen. 

9 §.Oikeushenkilön hyvä maine luvanvaraisessa tieliikenteessä. Pykälää ehdotetaan hyvän maineen arvioinnin osalta muutettavaksi siten, että se vastaa EU:n liikenteenharjoittaja-asetusta, siten kuin sitä on muutettu muutosasetuksella (EU) 2020/1055. 

Pykälän 1 momenttia muutettaisiin siten, että taksi-, henkilö- ja tavaraliikenneluvan hakijana tai luvanhaltijana olevan oikeushenkilön hyvää mainetta arvioitaessa otettaisiin vaarantavana tekijänä huomioon, jos se on viiden viimeksi kuluneen vuoden aikana tuomittu yhteisösakkoon. Muutoksen myötä säädettäisiin niistä tekijöistä, jotka oikeushenkilön hyvämaineisuutta vaarantavina tekijöinä otetaan huomioon sen sijaan, että säädettäisiin tekijöistä, joiden perusteella todetaan, että oikeushenkilö ei ole hyvämaineinen. Hyvämaineisuuden arviointi on kaksitasoinen; ensin määritellään tekijät, jotka ovat mainetta vaarantavia ja sen jälkeen arvioidaan 2 momentin perusteella, onko oikeushenkilö niiden perusteella sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. 

Pykälän 1 momentin muutoksella säädettäisiin, että oikeushenkilöä ei voitaisi pitää hyvämaineisena, jos sen maine on vaarantunut edellä mainitusta syystä ja tämä osoittaa sen olevan ilmeisen sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. Ilmeistä sopimattomuutta arvioitaessa otettaisiin huomioon 8 §:n 2 momentissa mainitut seikat. 

Pykälän 2 momentin muutoksella säädettäisiin, että oikeushenkilöä ei voitaisi myöskään pitää hyvämaineisena, jos sen toimitusjohtaja, hallituksen puheenjohtaja tai vastuunalainen yhtiömies sekä uutena vastuutahona lisäksi hallituksen ainoa varsinainen jäsen eivät täytä 8 §:ssä säädettyä hyvän maineen vaatimusta. Tarkoitus vastaa muutoin aiempaa sääntelyä, mutta hyvämaineisuuden arvioinnin kaksitasoisuus on sanamuodon muutoksen myötä huomioitu tarkemmin ja vastuutahojen piiriä on laajennettu. 

Pykälään ehdotetaan uutta 3 momenttia, joka perustuu EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen liitteeseen IV. Ehdotettavassa momentissa säädettäisiin, että henkilö- ja tavaraliikenneluvan hakijana olevan oikeushenkilön hyvä maine vaarantuu myös, jos se on kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana tuomittu tai sille on määrätty seuraamus EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen liitteessä IV tarkoitetusta Euroopan unionin sääntöjen vakavimmista rikkomuksista tai komission kyseisen asetuksen 6 artiklan 2 kohdan a alakohdan kohdan nojalla hyväksymässä luettelossa tarkoitetusta vakavasta rikkomuksesta. Uuden 3 momentin myötä oikeushenkilön hyvän maineen arvioinnissa huomioitaisiin 1 ja 2 momentin ohella EU:n liikenteenharjoittaja-asetus kokonaisuutena. 

Pykälään ehdotetaan uutta 4 momenttia, joka perustuu EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 artiklassa säädettyyn hyvämaineisuuden edellytysten arviointiin. Uudessa 4 momentissa säädettäisiin, että edellä 2 momentissa tarkoitettua oikeushenkilöä ei voitaisi pitää EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 artiklassa tarkoitetulla tavalla hyvämaineisena, jos sen maine olisi vaarantunut edellä 3 momentissa mainitusta syystä ja tämä osoittaisi sen olevan ilmeisen sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. Ilmeistä sopimattomuutta arvioitaessa otettaisiin huomioon kansallisten ja Euroopan unionin sääntöjen vakavien rikkomusten lukumäärä sekä liitteessä IV vahvistettujen Euroopan unionin sääntöjen vakavimpien rikkomusten lukumäärä, joista kuljetusyritys on tuomittu tai joista sille on määrätty seuraamuksia. 

14 §.Tavarankuljetuksen tilaajan selvitysvelvollisuus. Pykälän 2 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi 3 kohta, jossa kuljetuksen tilaaja velvoitetaan selvittämään ennen kuljetussopimuksen tekoa, ettei kuljetuksen suorittajan ajoneuvon suurin sallittu kokonaismassa kuljetussopimuksen mukaisesti kuormattuna ylity. Tavarankuljetuksen maksanut tilaaja laiminlyö selvitysvelvollisuutensa, jos ei näin ole toiminut. Tavarankuljetuksen maksanut ja vastaanottanut tilaaja laiminlyö selvitysvelvollisuutensa myös, mikäli se on tiennyt, tai sen olisi pitänyt tietää kuormasta, jonka massa yhdessä ajoneuvon omamassan kanssa ylittää ajoneuvon suurimman sallitun kokonaismassan. 

Yksittäisten kuljetusten kohdalla tavarankuljetuksen tilaajan tulee pyrkiä selvittämään ennen kuljetussopimuksen tekoa, ettei kuljetuksessa pääse syntymään ylikuormaa tilaajan kuormasta johtuen. Tilaaja voi selvittää sallitun kuorman enimmäispainon ainoastaan selvittämällä kuljetuksen suorittajan ajoneuvon ominaismassan ja vertaamalla sitä kuljetussopimuksen mukaisen kuorman painoon, mitkä eivät yhteen laskettuna saa ylittää ajoneuvon suurinta sallittua kokonaismassaa. Tilaaja voi tarvittaessa pyytää kuljetuksen suorittajan kuljetuksessa käyttämän ajoneuvon massatietojen toteamiseksi tarvittavaa tietoa kuljetuksen suorittajalta, tarkistaa tiedon ajoneuvon rekisteröintitodistuksesta tai selvittää ajoneuvon omamassan sekä suurimman sallitun kokonaismassan ajoneuvon rekisteritunnuksen ja valmistenumeron avulla Liikenne- ja viestintäviraston ylläpitämästä liikenneasioiden rekisteristä. 

Pitkäaikaisissa jatkuvaa kuljetustoimintaa sisältävissä kuljetussopimuksissa selvitysvelvollisuuden täyttämiseen riittäisi, että osapuolten kesken on sovittu, ettei kuljetuksen suorittaja kuljeta kuormia, jotka kuljetussopimuksen mukaisesti kuormattuna ylittävät kuljetuksessa käytetyn ajoneuvon suurimman sallitun kokonaismassan, eikä tavarankuljetuksen tilaaja tai tämän edustaja ota ylikuormia vastaan. 

16 §. Rekisteröitymisvelvollisuus tavaraliikenteessä. Pykälään lisättäisiin palveluntarjoajalle, joka harjoittaa kansallista ammattimaista tavaran kuljettamista tiellä ajoneuvoilla tai ajoneuvoyhdistelmillä, jotka ovat kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia, velvollisuus ilmoittaa rekisteröitymisen yhteydessä Liikenne- ja viestintävirastoon voimassa oleva yritys- ja yhteisötietolain 9 §:n mukainen palveluntarjoajan Y-tunnus. Hakijalle annetun Y-tunnuksen katsotaan tarkoittavan sitä, että kyseistä Y-tunnusta käytetään hakijan elinkeinotoiminnassa eikä Y-tunnuksella harjoitettava elinkeinotoiminta ei ole lakannut. Lisäksi pykälään ehdotetaan lisättäväksi vaatimus, että palveluntarjoajan on oltava joko luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö. 

Pykälässä tarkoitetun palveluntarjoajan kohdalla pyritään varmistamaan, että palveluntarjoaja tosiasiassa harjoittaa liiketoimintaa, josta hoidetaan yritystoimintaan kuuluvat yhteiskunnalliset vastuut ja velvoitteet. Oikeus harjoittaa 16 §:ssä tarkoitettua ilmoituksenvaraista ammattimaista tavaran kuljettamista tiellä on ainoastaan Liikenne- ja viestintäviraston liikenneasioiden rekisteriin merkityllä palveluntarjoajalla. Kyseisillä kirjauksilla valvontaviranomainen pystyy tehokkaammin varmistamaan, että palveluntarjoajan harjoittama ammattimainen tavarankuljetus tiellä on veronalaista toimintaa. 

Niiden palveluntarjoajien, joilla ei ole ehdotetun lain voimaantullessa Y-tunnusta, tulisi hankkia sellainen kolmen kuukauden kuluessa lain voimaantulosta. Liikenne- ja viestintävirasto voisi liikenteen palveluista annetun lain 242 §:n 7 momentin nojalla peruuttaa rekisteröitymisen, jos palveluntarjoaja ei ole hankkinut Y-tunnusta asetetussa määräajassa. 

Koska SI-järjestelmän yksikkö on aiemmin ilmoitettu kiloina, niin pykälän 1 momenttiin ehdotetaan tehtäväksi tekninen korjaus ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassaa kuvaavaan yksikköön (tonni = 1 000 kilogrammaa). 

17 §. Liikenteessä käytettävä ajoneuvo. Pykälään lisättäisiin 2 momentti, jossa henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltija ja 16 §:ssä tarkoitettu palveluntarjoaja velvoitetaan huolehtimaan siitä, että sen ammattimaisessa tieliikenteen henkilöiden ja tavaroiden kuljettamisessa käyttämä moottorikäyttöinen ajoneuvo on palveluntarjoajan yksinomaisessa hallinnassa, mikä on ilmoitettu Liikenne- ja viestintävirastoon liikenneasioiden rekisteriin. 

Muutosasetuksen (EU) 2020/1055 1 artiklan 12 kohta edellyttää EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen kansallisia sähköisiä rekistereitä koskevaan 16 artiklaan lisättäväksi yrityksellä käytettävissään olevien ajoneuvojen rekisteritunnukset, mitkä yrityksellä on käytettävissään EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 5 artiklan 1 kohdan g alakohdan mukaisesti. Tästä johtuen liikenteessä käytettävää ajoneuvoa koskevaa liikenteen palveluista annetun lain 17 §:ää ehdotetaan muutettavaksi niin, että henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijalle säädettäisiin velvollisuus huolehtia, että sen liikenteessä käyttämä ajoneuvo on sen yksinomaisessa hallinnassa ja asia on merkitty 216 §:ssä tarkoitettuun liikenneasioiden rekisteriin. Ajoneuvo tulee merkitä luvanhaltijan yksinomaiseen hallintaan kaikissa muissa tapauksissa kuin 17 §:n 3 momentin mukaisessa ajoneuvon lyhytaikaisessa tilapäisessä rikkoutumisessa. 

Muutosasetuksen (EU) 2020/1055 mukaisesti kansallisissa sähköisissä rekistereissä olevien liikenteenharjoittajia koskevien tietojen olisi oltava mahdollisimman täydellisiä ja ajantasaisia, jotta kansalliset valvontaviranomaiset saavat riittävän kuvan liikenteenharjoittajista ja pystyvät kohdentamaan EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen vaatimaa kansallista ja rajat ylittävää valvontaa. Jotta ajoneuvojen rekisteritunnukset saadaan toimivaltaisen valvontaviranomaisen sähköiseen rekisteriin, niin moottorikäyttöisen ajoneuvon rekisteröintivaatimus liikenneasioiden rekisteriin kuljetusyrityksen yksinomaiseen hallintaan mahdollistaa kyseisen vaatimuksen täyttymisen. 

Liikenteen palveluista annetun lain voimaantulon yhteydessä alle 3,5 tonnia olevilta kevyiltä hyötyajoneuvoilta poistettiin liikennelupavelvollisuus, mikä on aiheuttanut haasteita yksityisen tai luvanvaraisen ajoneuvorekisteröinnin valvontaan. Valvontaviranomaisen pysäyttäessä kevyen hyötyajoneuvon tienvarsivalvonnassa, niin ilman tavaraliikennelupaa voi olla mahdotonta todeta kyseessä olevan kaupallista tavarankuljetusta, jolloin ajoneuvon tulisi olla rekisteröity luvanvaraiseen ammattikäyttöön. Kansallisesti on katsottu tarpeelliseksi, että myös tavaraliikenteen harjoittajaksi, kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia olevalla ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, rekisteröityneelle palveluntarjoajalle säädettäisiin vastaava velvollisuus huolehtia, että sen liikenteessä käyttämä ajoneuvo on sen yksinomaisessa hallinnassa ja asia on merkitty 216 §:ssä tarkoitettuun liikenneasioiden rekisteriin. Koska valvontaviranomaisen on joskus mahdotonta erottaa tienvarsivalvonnassa, mitkä kevyet hyötyajoneuvot pitäisi rekisteröidä 17 §:n mukaisesti liikenneasioiden rekisteriin luvanvaraiseen käyttöön, niin valvonnan mahdollistamiseksi on nähty tarpeellisena, että liikenteessä käytettävä ajoneuvo pystytään rekisteritunnuksen perusteella yhdistämään 16 §:n mukaisesti tavaraliikenteeseen rekisteröityneeseen palveluntarjoajaan. 

Kirjaamalla liikenneasioiden rekisteriin ajoneuvo luvanhaltijan tai rekisteröitymisvelvollisen palveluntarjoajan yksinomaiseen hallintaan, varmistetaan kuljetusyrityksen merkittävän tuotantovälineen, eli ajoneuvon, liittäminen yrityksen liiketoimintaan. Edellä mainitusta johtuen, on syytä pitää perusteltuna, että myös tavaraliikenteessä käytettäville kokonaismassaltaan yli 2,5 ja enintään 3,5 tonnia oleville kevyille hyötyajoneuvoille asetetaan vastaava velvollisuus. Yksi keskeinen osa yritysverotusta on yrityksen käyttöomaisuuden poistot, jotka tehdään käyttöomaisuuden laskennallisesta kulumisesta. Kyseinen lisäys parantaa valvontaviranomaisten valvontaedellytyksiä liittää tavaraliikenteeseen kevyellä hyötyajoneuvolla rekisteröitynyt palveluntarjoaja liikenteessä käytettyyn ajoneuvoon. 

Kyseisten ajoneuvon rekisteröintiin liittyvien vaatimusten poistuminen kaupallisista tavarankuljetuksista tiellä annetun lain (693/2006) kumoamisen jälkeen on aiheuttanut vaikeuksia valvontaviranomaisille luvanhaltijan ja palveluntarjoajan liikenteessä käytettävän ajoneuvon asianmukaisen rekisteröinnin toteamiseksi. Nykyiseen lainsäädäntöön tällaista seuraamusmahdollisuutta ei ole säädetty. Ajoneuvolain (82/2021) 195 §:ssä säädetään ajoneuvorikkomuksesta määrättävästä liikennevirhemaksusta, jossa ajoneuvon liikennekäyttöä koskevan rekisteritietoilmoituksen tahallisesta tai huolimattomuudesta tapahtuneesta tekemättä jättämisestä voidaan määrätä ajoneuvon omistajalle tai haltijalle 70 euron liikennevirhemaksu. Laiminlyönnistä voidaan tarvittaessa määrätä liikennevirhemaksu, mutta sen on arvioitu olevan varsin vaatimaton seuraamus verrattaessa taloudelliseen hyötyyn, mikä saavutetaan laiminlyömällä oikean käyttötarkoituksen ilmoittaminen liikenneasioiden rekisteriin. Henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijan tai 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajan velvollisuuteen ilmoittaa 17 §:n mukaisesti ammattimaisessa liikenteessä käytettävä ajoneuvo liikenneasioiden rekisteriin luvanvaraiseen käyttöön ehdotetaan myös uutta rangaistussäännöstä 262 a §. 

Koska säädöshankkeessa ja hallituksen esityksessä käsitellään ainoastaan henkilö- ja tavaraliikenneluvan alaista ammatinharjoittamista ja 16 §:ssä tarkoitettua ammattimaista tavaraliikenteen harjoittamista koskevaa lainsäädäntöä, niin ehdotuksista on rajattu ulkopuolelle kansallisen taksiliikenneluvan alaiset ammatinharjoittajat. Ehdotetut muutokset eivät täten koske taksiliikennettä tai taksiliikenteessä käytettäviä ajoneuvoja. Ehdotukset eivät myöskään koske niitä palveluntarjoajia, ketkä harjoittavat ainoastaan taksiliikennettä henkilö- tai tavaraliikennelupien tai 16 §:ssä tarkoitetun rekisteröitymisvelvollisuuden tuomalla poikkeusmahdollisuudella. Liikenne- ja viestintäministeriö on vastineessaan eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunnalle 17.2.2021 todennut, että taksiluvan ajoneuvokohtaisuudesta luovuttiin liikenteen palveluista annetun lain voimaantulon yhteydessä ja muutoksen yhtenä tavoitteena oli helpottaa sitä, että yhdellä taksiyrityksellä voi olla käytössään useampia ajoneuvoja, joiden määrä voi vaihdella sekä mahdollistaa esimerkiksi leasing-ajoneuvojen käyttäminen taksitoiminnassa. Ajoneuvon kytkeminen yhteen taksiliikennelupaan ja taksiyritykseen tai taksiauton omistamiseen olisi vastineen mukaan rajoittanut näitä mahdollisuuksia Liikenne- ja viestintäministeriön vastine liikenteen palveluista annetun lain, tieliikennelain 155 ja 171 §:n sekä ajoneuvolain muutosesityksen (HE 176/2020 vp) asiantuntijalausunnoille. . 

Lain 17 §:ään ehdotetut muutokset tulisivat voimaan 21.5.2022. 

24 §. Kansainvälisen yhdistetyn tiekuljetuksen suorittamisen ehdot. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi niin, että siihen lisättäisiin uusi 5 momentti. Lisätyn momentin perusteella Suomessa suoritettavien kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten yhteydessä ajettaviin tieosuuksiin sovellettaisiin kansallisesti samoja aika- ja kuljetusmäärärajoituksia kuin EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen mukaisessa kabotaasiliikenteessä. Käytännössä tämä tarkoittaisi kolmea kabotaasimatkaa seitsemän päivän aikana. Lisäksi kabotaasiliikennettä ei saisi harjoittaa samalla ajoneuvolla tai, jos kyseessä on ajoneuvoyhdistelmä, sen vetovaunulla Suomessa neljään päivään sen jälkeen, kun kolmas kabotaasimatka on suoritettu. Muutosasetuksessa (EU) 2020/1055 olevan kirjauksen perusteella jäsenvaltiot voivat säätää jäsenvaltioiden välisiin yhdistettyihin kuljetuksiin kuuluvista tiekuljetusten alku- tai loppuosuuksien osalta pidemmästä määräajasta kuin säädetty seitsemän päivän määräaika ja lyhyemmästä määräajasta kuin säädetty neljän päivän jäähdyttelyjakson määräaika. 

Kansainväliseksi yhdistetyksi kuljetukseksi katsotaan tavarankuljetus, jossa tavara kuljetetaan osittain maanteitse ja osittain aluksella tai rautateitse siten, että kuljetus aluksella tai rautateitse on suoraan mitattuna pidempi kuin 100 kilometriä ja että tiekuljetus on enintään 150 kilometrin matkalla mitattuna suoraan siitä sisävesi- tai merisatamasta, jossa tavara laivataan tai puretaan. Pykälässä tarkoitetut kolme Suomen sisäistä kabotaasimatkaa määräytyisivät siten, että ensimmäinen matka alkaa Suomeen päättyneen kansainvälisen kuljetuksen kuorman purkamisen jälkeen tehdystä ajoneuvon ensimmäisestä lastauksesta. Ensimmäinen kabotaasimatka päättyy, kun kuormaa puretaan ensimmäisen kerran, toinen kabotaasimatka päättyy, kun kuormaa puretaan toisen kerran ja kolmas kabotaasimatka päättyy, kun kuormaa puretaan kolmannen kerran. Kuorman purkamiseksi katsottaisiin myös lastatun perävaunun kytkeminen pois vetoautosta siinä olevaa kuormaa purkamatta, paitsi jos kysymyksessä on vain perävaunun siirto pysäköinti- tai varastoalueella. Muutos on katsottu tarpeelliseksi, sillä Suomen maantieteellisestä sijainnista johtuen satamiin saapuviin kuljetuksiin sisältyy välttämättömänä osana laivakuljetus eikä yhdistettyjen kuljetusten direktiivin asettamaa tavoitetta siirtää kuljetuksia maantieltä muihin kuljetusmuotoihin näin ollen saavuteta, jolloin direktiivin tosiasiallinen tarkoitus ei täyty. Näin ollen satamista sisämaahan suuntautuvien kuljetusten nähtäisiin olevan kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten sijaan luonteeltaan lähempänä kansallisia kuljetuksia, joihin tulisi soveltaa samoja aika- ja kuljetusmäärärajoituksia kuin EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen mukaisessa kabotaasiliikenteessä. Yhtenäisen kabotaasisääntelyn soveltamisen tarkoituksena on myös tehostaa tavarankuljetusten valvontaa. 

Lisäksi pykälän 1 ja 2 momenttiin ehdotetaan tehtäväksi lainsäädäntötekninen muutos. Teknisenä muutoksena tehtäisiin kieliasua selkiyttävä korjaus siten, että ilmaisu ”sisävesiteitse” muutettaisiin muotoon ”sisävesitse”. Muutos on kuitenkin ainoastaan säännöstä selkeyttävä eikä sillä ole tarkoitus muuttaa säännöksen sisällön nykyistä tulkintaa tältä osin. 

39 §.Kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyyden todentaminen. Pykälän 4 momenttiin lisätään myös Rajavartiolaitokselle vastaava toimivalta kuin muilla liikenteen valvojilla poliisilla ja Tullilla keskeyttää ajo, mikäli kuljettaja ei pysty todentamaan ammattipätevyyden voimassaoloa 1 momentin mukaisesti. Samalla säännöksen tarkkarajaisuuden vuoksi oikeus rajataan poliisin, Tullin ja Rajavartiolaitoksen sijasta virkatehtävää hoitavalle poliisi-, tulli- tai rajavartiomiehelle. 

Rajavartiolaitos valvoo lain 180 §:n mukaisesti omalla tehtäväalueellaan liikenteen palveluista annetun lain noudattamista ja siten osaltaan myös lain 27 §:ssä säädetyn kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyysvaatimuksien täyttymistä. Valvontaviranomaiset ovat tuoneet esille, että valvonnan yhdenmukaisuuden vuoksi myös Rajavartiolaitoksen virkamiehellä tulisi olla toimivalta keskeyttää tarvittaessa ajo, mikäli EU:hun sijoittautuneen liikenteenharjoittajan kokonaismassaltaan yli 3,5 tonnia olevan ajoneuvon kuljettaja ei pysty todentamaan voimassaolevaa ammattipätevyyttään. Rajavartiolaitoksen osalta valvonta tapahtuu siellä, mihin Rajavartiolaitoksen toiminta on Rajavartiolaitoksesta annetun lain (578/2005) 4 §:n mukaan alueellisesti kohdentunut. Käytännössä kuorma- ja linja-autonkuljettajan ammattipätevyyden valvonta tapahtuu Rajavartiolaitoksen osalta rajatarkastusten yhteydessä rajanylityspaikoilla. Rajavartiomiehellä tarkoitetaan Rajavartiolaitoksen hallinnosta annetun lain (577/2005) 15 §:ssä tarkemmin määriteltyä Rajavartiolaitoksen virkamiestä. Poliisimiehellä tarkoitetaan poliisilain (872/2011) 1 luvun 12 §:ssä tarkemmin määriteltyä poliisin virkamiestä, jolla tarkoitetaan valtioneuvoston asetuksella tarkemmin säädettäviä päällystöön, alipäällystöön ja miehistöön kuuluvia virkamiehiä. Tullimiehellä tarkoitetaan tullilain (304/2016) 2 §:ssä määritettyä Tullin virkamiestä. 

42 §.Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön määritelmät. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi uusi kohta 16, jolla vahvistetaan muutosdirektiivissä (EU) 2020/1057 määritettyjen lähetettyjen kuljettajien olevan osa tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöä ja sen valvontaa. Lähetetyistä kuljettajista säädetään kansallisesti työntekijöiden lähettämisestä annetussa laissa. Kyseinen lisättäväksi ehdotettu määritelmä liikenteen palveluista annettuun lakiin lähetetyistä kuljettajista on välttämätön tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvonnassa, kun liikenteen valvojille säädetään oikeus keskeyttää ajo, mikäli kuljettajalla ei ole esittää työntekijöiden lähettämisestä annetussa laissa määritettyä ilmoitusta IMI-järjestelmään, josta kuljettajalla tulee olla jäljennös joko paperilla tai sähköisessä muodossa. 

Samalla korjattaisiin pykälän 1 momentin 9 kohta, jossa tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaviranomainen Rajavartiolaitos on kirjoitettu vanhalla kirjoitusasulla pienellä kirjaimella. 

43 §. Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö. Pykälän otsikkoa ehdotetaan muutettavaksi niin, että siitä poistetaan viittaus kansainvälisiin asetuksiin, koska uutena kohtana tieliikenteen sosiaalilainsäädännön kokonaisuuteen pykälään lisättäisiin viittaus lähetettyjen kuljettajien kansallisen lainsäädäntöön ja sitä valvovaan työsuojeluviranomaiseen. 

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uudeksi 2 momentiksi viittaus kansalliseen työntekijöiden lähettämisestä annettuun lakiin, jossa on vahvistettu toiseen Euroopan unionin jäsenvaltioon sijoittautuneen yrityksen lähettämiä kuljettajia koskeva sääntely, joka saatetaan voimaan muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 mukaisesti. Työntekijöiden lähettämisestä annettua lakia valvoo Suomessa työsuojeluviranomainen. Poliisille, Tullille ja Rajavartiolaitokselle säädettäisiin liikenteen palveluista annetun lain 202 §:ään kuitenkin toimivaltuus liittyen ajon keskeyttämiseen, mikäli lähetetyllä kuljettajalla ei tienvarsitarkastuksessa ole esittää jäljennöstä joko paperilla tai sähköisessä muodossa IMI-järjestelmän kautta tehdystä ilmoituksesta kuljettajan lähettämisestä, todisteita Suomessa toteutettavasta kuljetustoiminnasta tai kansainvälistä kuljetusta todistavaa ajopiirturin tietoa. 

Nykyiset 43 §:n 2 ja 3 momentit siirtyvät ehdotetun muutoksen johdosta järjestyksessä 3 ja 4 momentiksi. 

106 §.Sisävesillä vaadittavaa pätevyyttä koskevien EU:n säädösten soveltaminen. Pykälän 2 momenttia ehdotetaan muutettavaksi niin, että siihen lisättäisiin viittaus 14.7.2021 annettuun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviin (EU) 2021/1233 direktiivin (EU) 2017/2397 muuttamisesta kolmannen maan todistusten tunnustamista koskevien siirtymätoimenpiteiden osalta. Muutoksen myötä säädettäisiin, että Euroopan unionin jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten myöntämät sisävesiliikenteen pätevyyskirjat ja meripalvelukirjat sekä Euroopan komission tunnustamat kolmannen maan toimivaltaisen viranomaisen myöntämät sisävesiliikenteen pätevyyskirjat ja meripalvelukirjat ovat voimassa Suomessa ammattipätevyyksien tunnustamisesta sisävesiliikenteen alalla sekä neuvoston direktiivien 91/672/ETY ja 96/50/EY kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin (EU) 2017/2397, jäljempänä sisävesien ammattipätevyysdirektiivi, 10 artiklan mukaisesti, siten kuin sitä on muutettu direktiivin (EU) 2017/2397 muuttamisesta kolmannen maan todistusten tunnustamista koskevien siirtymätoimenpiteiden osalta annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä (EU) 2021/1233. Sisävesien ammattipätevyysdirektiivin 38 artiklassa säädetyt siirtymäsäännökset, mukaan lukien direktiivillä (EU) 2021/1233 siihen tehty muutos, ovat voimassa lukuun ottamatta mainitun artiklan 2 kohdan velvoitteita. 

Muutos olisi luonteeltaan tekninen, sillä direktiivi (EU) 2021/1233 ei edellytä muutosta säännöksen asiasisältöön. 

192 §.Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöä, tieliikenteen valvontalaitteita ja yrittäjäkuljettajan työaikaa käsittelevät ja valvovat viranomaiset. Pykälän 3 momenttia ehdotetaan muutettavaksi niin, että momentissa viitataan lähetettyjä kuljettajia koskevien säännösten määräytyvän työntekijöiden lähettämisestä annetusta laista, jota Suomessa valvoo työsuojeluviranomainen. Tämä ei vaikuta poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehelle lain 202 §:n 4 momenttiin ehdotettuun oikeuteen estää kuljetuksen jatkuminen, mikäli toiseen Euroopan unionin jäsenvaltioon sijoittautuneen yrityksen Suomeen lähetetyllä kuljettajalla ei tienvarsitarkastuksessa ole esittää pyydettyä jäljennöstä paperilla tai sähköisessä muodossa IMI-järjestelmään tehdystä ilmoituksesta kuljettajien lähettämisestä tieliikennettä koskevan alihankintasopimuksen perusteella, taikka todisteita Suomessa toteutettavasta kuljetustoiminnasta, taikka kuljettajan kansainvälistä kuljetusta todistavaa ajopiirturin tietoa. 

197 §.Valvontaviranomaisen yleinen tiedonsaantioikeus. Pykälän 4 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi Liikenne- ja viestintävirastolle oikeus saada poliisin lisäksi Tullilta, Rajavartiolaitokselta ja työsuojeluviranomaiselta tiedot, jotka ovat välttämättömiä arvioitaessa palvelujen käyttäjien turvallisuuteen liittyvien lupaedellytysten täyttymistä tai tehtäessä muita vastaavia tässä laissa tarkoitettuja valvontatoimia. Tulli, Rajavartiolaitos ja työsuojeluviranomainen ovat liikenteen palveluista annetun lain 42 §:n 1 momentin 9 kohdassa säädettyjä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaviranomaisia, jotka valvovat poliisin ohella kyseisen lainsäädännön noudattamista. Koska muutosasetuksessa (EU) 2020/1055 muutetaan EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 12 ja 16 artikloita, joissa säädetään tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön valvontaviranomaisten velvollisuudesta tehdä henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijoihin kohdistuvia tarkastuksia riskiperusteisesti, niin Liikenne- ja viestintävirastolla tulee olla kansallisessa rekisterissään kuljetusyrityksen riskiluokittamisen kannalta välttämättömät tiedot.  

200 §.Eräiden muiden viranomaistehtävien hoitaminen. Pykälän 1 ja 2 momenttia ehdotetaan korjattavaksi, koska tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaviranomainen Rajavartiolaitos on kirjoitettu sen vanhalla kirjoitusasulla pienellä kirjaimella. 

Pykälän 3 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi Liikenne- ja viestintäviraston oikeuteen saada poliisin lisäksi Tullilta, Rajavartiolaitokselta ja työsuojeluviranomaiselta välttämättömiä tietoja, jotka voivat johtaa 2 luvussa tarkoitetun luvan peruuttamiseen tai huomautuksen taikka varoituksen antamiseen tai vaikuttavat lain 13 §:n mukaiseen henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijan pitämiseen riskiyrityksenä. Ehdotuksella varmistetaan lupaviranomaisen tiedonsaanti kaikilta tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön valvojilta lupaviranomaiselle tarpeellisen tiedon osalta EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 12 artiklan edellyttämällä tavalla. Tieliikenteen markkinalainsäädännön valvonnan ja liikenteenharjoittajan riskiluokittamiseksi on perusteltua, että tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön muut valvontaviranomaiset eli poliisi, Tulli, Rajavartiolaitos ja työsuojeluviranomainen toimittavat EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen ja myöhemmin annettavan riskiluokituksen yhteistä laskentakaavaa koskevan komission täytäntöönpanosäädöksen edellyttämät tiedot Liikenne- ja viestintävirastolle yrityksen riskiluokituksen tekemiseksi. 

Lisäksi 3 momenttiin ehdotetaan Liikenne- ja viestintävirastolle velvollisuutta jakaa EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 12 artiklassa mainitut tiedot valvontaviranomaisille eli poliisille, Tullille, Rajavartiolaitokselle ja työsuojeluviranomaiselle riskiperusteisen valvonnan suorittamiseksi. Henkilö- ja tavaraliikenteen lupaviranomaiselle Liikenne- ja viestintävirastolle kuuluu jatkossa myös muutosasetuksen (EU) 2020/1055 velvoittamana EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksessa säädetty yrityksen riskiluokituksen tekeminen, johon tieliikenteen sosiaali- ja markkinalainsäädännön valvontaviranomaisten valvontatiedot vaikuttavat. 

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 4 momentti, jonka tavoitteena on varmistaa, ettei ajopiirturin tiedoista ilmeneviä kuljettajan henkilötietoja käytetä väärin. Momentissa tarkennetaan yleisen tietosuoja-asetuksen soveltamisalaan kuuluvaa henkilötietojen käsittelyä. 

Muutosasetuksen (EU) 2020/1054 mukaisesti ajopiirturiasetuksen 7 artikla korvataan henkilötietojen käsittelemistä koskevalla yleistä tietosuoja-asetusta tarkentavalla kirjauksella, jolla jäsenvaltiot velvoitetaan varmistamaan kuljettajan henkilötietojen käytön suoja tietyin ehdoin. Kuljettajan ajo- ja lepoajat tallentuvat digitaaliseen ajopiirturiin 56 päivän ajanjaksolta ja kuljettajan tulee säilyttää analogisen ajopiirturin levyt kuluvan vuorokauden ja edeltävien 56 päivän ajalta. Näihin henkilötietoja sisältäviin ajopiirturitietoihin on tilanteen mukaan kuljettajan lisäksi pääsy työnantajalla, korjaamolla ja tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaviranomaisella. Jotta kyseisiä ajopiirturin tiedoista selviäviä kuljettajan henkilötietoja ei käytetä vääriin tarkoituksiin, niin ajopiirturiasetuksen yhteydessä tapahtuva henkilötietojen käsittely saa tapahtua ainoastaan sen toteamiseksi, että ajopiirturiasetusta, ajo- ja lepoaika-asetusta, EU:n liikenteenharjoittaja-asetusta, EU:n tavaraliikennelupa-asetusta, EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevaa asetusta, direktiivejä 2002/15/EY, 92/6/ETY ja 92/106/ETY ja siltä osin kuin on kyse tieliikenteen alan työntekijöiden lähettämisestä direktiivejä 96/71/EY, 2014/67/EU ja (EU) 2020/1057 noudatetaan. Tämä ei kuitenkaan poista oikeutta ajopiirturin tietojen käyttämiseen erikseen muusta lainsäädännöstä tulevaan välttämättömään tietotarpeeseen viranomaistarkoituksessa. 

Muutosasetuksen (EU) 2020/1054 1 artiklan 14 kohdan mukaisesti korvataan ajo- ja lepoaika-asetuksen 15 artikla siten, että artiklassa jatkossa säädetään siitä, että jäsenvaltion tulee ilmoittaa komissiolle 3 artiklan a alakohdassa tarkoitettujen ajoneuvojen eli säännöllisen henkilöliikenteen (reitti alle 50 km) kuljettajiin sovellettavista asiaankuuluvista kansallisista säännöistä. Pykälään lisättäisiin 7 momentti, jossa säädettäisiin ilmoitusvelvollisuus työ- ja elinkeinoministeriön tehtäväksi. 

202 §.Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamisen pakkokeinot. Pykälän 3 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi poliisin lisäksi valtuudet myös Tullille ja Rajavartiolaitokselle ottaa kuljettaja-, yritys- tai korjaamokortti haltuun, jos on perusteltua syytä epäillä, että kortin peruuttamisen edellytykset täyttyvät. Poliisin lisäksi Tulli ja Rajavartiolaitos ovat myös esitutkintalain (805/2011) 1 §:n mukaisesti esitutkintaviranomaisia, ja koska Tulli ja Rajavartiolaitos suorittavat ajo- ja lepoaikojen valvontaa ja ne ovat myös esitutkintaviranomaisia, niin niillä tulisi tarpeen vaatiessa olla myös mahdollisuus ottaa ajopiirturikortti haltuun. Tällä vähennetään hallinnollista taakkaa, joka koituu siitä, että toista valvontaviranomaista tulee pyytää suorittamaan kyseinen toimenpide. 

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 4 momentti, jolla annetaan poliisi-, tulli- tai rajavartiomiehelle oikeus estää toiseen Euroopan unionin jäsenvaltioon sijoittautuneen yrityksen Suomeen lähetettyä kuljettajaa jatkamasta ajoa, mikäli hänellä ei tienvarsitarkastuksessa ole esittää jäljennöstä paperilla tai sähköisessä muodossa työntekijöiden lähettämisestä annetun lain 7 b §:ssä tarkoitetusta IMI-järjestelmän kautta toimitetusta ilmoituksesta, todisteita Suomessa toteutettavasta kuljetustoiminnasta tai kansainvälistä kuljetusta todistavaa ajopiirturin tietoa. Muutosasetuksen (EU) 2020/1057 1 artiklan 11 kohdan mukaisesti on liikenteenharjoittajan velvollisuus varmistaa, että kuljettajan saatavilla on paperisessa tai sähköisessä muodossa kopio IMI-järjestelmän kautta toimitetusta työntekijän lähettämistä koskevasta ilmoituksesta sekä todisteet vastaanottavassa jäsenvaltiossa eli Suomessa toteutettavasta kuljetustoiminnasta, kuten sähköinen kuljetusasiakirja tai EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut todisteet sekä ajopiirturin tiedot ja erityisesti niiden jäsenvaltioiden maatunnukset, joissa kuljettaja oli harjoittaessaan kansainvälistä tiekuljetusta tai kabotaasiliikennettä, ajo- ja lepoaika-asetuksen ja ajopiirturiasetuksen rekisteröintiä ja rekisterien ylläpitoa koskevien vaatimusten mukaisesti. Vastaavasti kuljettajan velvollisuutena on säilyttää ja pitää mukana kyseiset tiedot ja pyydettäessä esittää tiedot toimivaltaiselle viranomaiselle tienvarsitarkastuksen yhteydessä. 

Lisäksi 4 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi velvollisuus poliisille, Tullille ja Rajavartiolaitokselle ilmoittaa viipymättä työsuojeluviranomaiselle tienvarsitarkastuksessa tai rajanylityspaikalla havaitsemastaan kuljettajan lähettämistä koskevan ilmoituksen laiminlyönnistä. Työsuojeluviranomainen valvoo työntekijöiden lähettämisestä annettua lakia ja ehdotettua 7 b §:ssä tarkoitettua kuljettajien lähettämisestä tehtävää ilmoitusta ja määrää ilmoituksen laiminlyönnistä laiminlyöntimaksun. 

Poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehellä on käytössään niille tavanomaisten tehtäviensä hoitoon kuuluvat voimankäyttöoikeudet, mikäli sellaisten käyttö olisi tarpeellista kuljettajan ajon jatkumisen estämiseksi. Tieliikennelain 182 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvo on pysäytettävä poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehen antamasta merkistä. Poliisimiehen voimankäyttöoikeuksista säädetään poliisilain 17 §:ssä, tullimiehen voimankäyttöoikeuksista säädetään tullilain 22 §:ssä ja rajavartiomiehen voimankäyttöoikeuksista säädetään rajavartiolain (578/2005) 35 §:ssä. Voimankäyttöoikeudet soveltuvat kaikkiin poliisi-, tulli ja rajavartiomiehen virkatehtäviin. Poliisilain 2 luvun 11 §:n mukaan, tullilain 13 §:n mukaan ja rajavartiolain 38 §:n mukaisesti poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehillä on vielä erikseen oikeus määrätä ajoneuvo pysäytettäväksi, siirtää ajoneuvo tai määrätä se siirrettäväksi, jos se on perusteltua tehtävän suorittamiseksi. 

220 §. Toiminnanharjoittajalupaa koskevat tiedot. Pykälän 5 kohta ehdotetaan muutettavaksi, jotta toimivaltainen lupaviranomainen Liikenne- ja viestintävirasto saisi tallentaa toiminnanharjoittajalupia ja ilmoituksenvaraista toimintaa harjoittavia koskevat välttämättömät tiedot liikenneasioiden rekisteriin. Muutosasetuksessa (EU) 2020/1055 edellytetyn mukaisesti on muutettu EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 16 artiklan 2 kohtaa, jonka uusien alakohtien g, h ja i mukaisesti jäsenvaltioiden on tallennettava kansalliseen rekisteriinsä tiedot liikenteenharjoittajien ajoneuvojen rekisteritunnuksista, yrityksen palveluksessa edellisen vuoden 31 päivänä joulukuuta olleiden työntekijöiden lukumäärästä sekä yrityksen riskiluokituksesta tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontadirektiivin 9 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Edellä mainitusta syystä johtuen ehdotetaan, että pykälään lisätään rekisterinpitäjälle oikeus tallentaa EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 16 artiklan 2 kohdassa vaaditutt tiedot liikenneasioiden rekisteriin. 

242 §.Luvan tai hyväksymispäätöksen peruuttaminen, muuttaminen tai rajoittaminen. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uudet 6 ja 7 momentit, joilla täydennettäisiin luvan peruuttamista koskevaa sääntelyä. 

Pykälään lisättäisiin uusi 6 momentti, jossa säädettäisiin ajoneuvokohtaisen luvan ja yhteisöluvan jäljennöksen määräaikaisesta peruuttamisesta. Ajoneuvokohtainen lupa ja yhteisölupa voidaan nykykäytännön mukaan peruuttaa, mutta tällöin se tarkoittaa, että liikennelupa tulee peruuttaa kokonaisuudessaan. Tämä tarkoittaa myös sitä, että liikennöinti kyseisellä liikenneluvalla lakkaa määräajaksi kokonaan ja samalla yrityksen koko yritystoiminta voi keskeytyä, sillä peruutus koskee liikennöitsijän liikenneluvan kaikkia jäljennöksiä. Tämä ei kaikissa tilanteissa ole perusteltua tai kohtuullista liikenteenharjoittajaa kohtaan. 

EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 12 artiklan mukaan, jos on kyse yhteisön tieliikennelainsäädännön vakavasta rikkomuksesta, joka on tehty tai todettu missä tahansa jäsenvaltiossa, on rikkomukseen syyllistyneen liikenteenharjoittajan sijoittautumisjäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten toteutettava asianmukaiset tutkintatoimet, joihin voi sisältyä varoitus, jos siitä on säädetty kansallisessa lainsäädännössä, ja jotka voivat johtaa muun muassa seuraavien hallinnollisten seuraamusten määräämiseen. Näitä seuraamuksia voivat olla joidenkin tai kaikkien yhteisön liikenneluvan oikeaksi todistettujen jäljennösten peruuttaminen määräajaksi tai kokonaan tai yhteisön liikenneluvan peruuttaminen määräajaksi tai kokonaan. 

Uudessa 6 momentissa säädettäisiin mahdollisuus peruuttaa vain yhden tai useamman liikenneluvan jäljennös tilanteissa, joissa koko liikenneluvan peruuttaminen ei ole tarkoituksenmukaista. Tällaisia tilanteita voivat olla esimerkiksi tilanteet, joissa luvan peruuttaminen olisi kohtuuton seuraus saavutettavaan hyötyyn nähden. Liikenneluvan yhden tai useamman ajoneuvokohtaisen jäljennöksen peruuttaminen antaisi viranomaiselle paremman mahdollisuuden kohdentaa rangaistustoimenpiteitä oikeassa suhteessa havaittuihin puutteisiin nähden ja samalla muutos tehostaisi kyseessä olevaa rangaistusmenettelyä, sillä mahdollisuus käyttää liikenneluvan jäljennöksen peruuttamista yhtenä lupahallinnon sanktiona madaltaisi seuraamuksen käyttämistä. 

Ehdotetun 6 momentin mukaan Liikenne- ja viestintävirasto voisi peruuttaa yhden tai useamman jäljennöksistä enintään kolmen kuukauden määräajaksi, jos luvanhaltija on toistuvasti tai vakavasti rikkonut tämän lain säännöksiä tai sen nojalla annettuja määräyksiä taikka luvanhaltijan tässä laissa säänneltyä toimintaa koskevia Euroopan unionin asetusten säännöksiä eikä huomautuksen tai varoituksen antamista voida pitää riittävänä. Samalla tavoin voitaisiin menetellä myös silloin, kun luvanhaltijalla on yksi tai useampi tässä laissa tarkoitettu ajoneuvokohtainen kotimaan tavaraliikennelupa. Peruutettavien lupien lukumäärä päätettäisiin luvan haltijan lupien kokonaislukumäärän ja rikkomusten vakavuuden perusteella. Sinä aikana, kun luvan jäljennöksiä on peruutettuina, ei luvan haltijalle myönnettäisi uusia liikennelupia eikä annettaisi yhteisöluvan jäljennöksiä. 

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 7 momentti, jossa säädettäisiin 16 §:ssä tarkoitetun tavaraliikenteen harjoittamista koskevan rekisteröitymisen peruuttamisesta. Rekisteröityminen peruutettaisiin silloin, kun rekisteröity palveluntarjoaja sitä itse pyytää tai jos rekisterimerkinnän tekemisen edellytykset eivät enää täyty, eikä edellytyksissä olevia puutteita korjata määräajassa. Toimivaltaisella lupaviranomaisella tulisi olla mahdollisuus peruuttaa rekisteröityminen sen varmistamiseksi, että rekisteröitymisen edellytykset täyttyvät myös rekisteröitymisen jälkeen, sillä rekisteröimisen katsotaan tarkoittavan, että rekisteröimisen edellytykset täyttyvät koko sen ajan, kun tavaraliikennettä harjoitetaan. Lisäksi rekisteröitymisen peruuttaminen tulee olla mahdollista Liikenne- ja viestintäviraston tietojen ajantasaisuuden varmistamiseksi ja valvonnan mahdollistamiseksi. 

252 §.Hyvämaineisuuden menettäminen ja palautuminen. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi sisällön osalta siten, että EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 14 artiklassa säädetyt henkilön hyvän maineen palauttamisen edellytykset sekä hyvän maineen palauttamisen hakemisen hakeminen sisällytettäisiin pykälään. 

Pykälän 1 momenttia ehdotetaan tarkennettavaksi siten, että 8 §:ssä ja EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 6 ja 14 artikloissa säädettäisiin henkilön hyvämaineisuuden edellytysten ja sen menettämisen lisäksi henkilön hyvämaineisuuden palauttamisesta. Lisäksi käytettäisiin hyvän maineen menettäneen henkilön osalta ammattiin soveltumattomaksi julistamisen kuvausta EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen termistön mukaisesti. 

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 2 momentti, jossa säädetään niistä edellytyksistä, joilla henkilön hyvä maine voidaan palauttaa ja siitä, miten hyvän maineen palauttamista voidaan hakea. EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen 14 artiklan 1 kohdassa säädetään, että henkilön hyvä maine voidaan palauttaa aikaisintaan yhden vuoden kuluttua siitä päivästä, jona hyvä maine menetettiin. Hyvän maineen palauttamista voisi hakea Liikenne- ja viestintävirastolta. Lisäksi EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksessa edellytetään, että henkilö on osoittanut osallistuneensa asianmukaiseen koulutukseen vähintään kolmen kuukauden ajan tai suorittaneensa tutkinnon liikenteenharjoittaja-asetuksen liitteessä 1 olevassa 1 osassa luetelluista aihepiireistä. Kansallisesti edellä mainittua tutkintoa vastaa liikenneyrittäjätutkinto, joka on Liikenne- ja viestintäviraston järjestämä, helposti saatavilla oleva tutkinto, joka täyttää 14 artiklan vaatimukset ja jota edellytetään muutoinkin osoituksena henkilön ammatillisesta pätevyydestä. Lisäksi säädettäisiin siitä, että Liikenne- ja viestintävirasto poistaa 1 momentissa tarkoitetun merkinnän liikenneasioiden rekisteristä, kun henkilö voidaan katsoa jälleen ammattiin soveltuvaksi. 

262 §.Luvaton ammattimaisen liikenteen harjoittaminen. Pykälän 1 kohtaan lisättäisiin vaatimus, jossa palveluntarjoaja, joka harjoittaa ammattimaista tavaran kuljettamista tiellä ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, joka on kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia, on tuomittava kyseisen pykälän edellyttämällä tavalla, ellei 16 §:n mukaista rekisteröitymistä Liikenne- ja viestintävirastoon ole tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta johtuen tehty. Valvontaviranomainen käsittelee jatkossa rekisteröitymisvelvollisuuden laiminlyöntiä rangaistavuuden osalta samoin kuin liikenteenharjoittajia, jotka kuljettavat ammattimaisesti henkilöitä tai tavaroita tiellä ilman asianmukaista henkilö- tai tavaraliikennelupaa. 

Lisäksi pykälää ehdotetaan muutettavaksi niin, että pykälän 1 kohtaan lisättäisiin kirjaus, jonka mukaan kuljetuksen suorittaja, joka tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta toimii kansainvälisen yhdistettyjen kuljetusten kabotaasiliikennettä koskevien säännösten vastaisesti, olisi tuomittava, jollei teko ole vähäinen eikä siitä muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta, luvattomasta ammattimaisen liikenteen harjoittamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi. Muutoksen tarkoituksena olisi yhtenäistää Suomessa suoritettavien kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten yhteydessä ajettavien tieosuuksien sekä EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen mukaisen kabotaasiliikenteen rikkomusseuraamukset. Molempiin kuljetuksiin sovellettaisiin kansallisesti samoja aika- ja kuljetusmäärärajoituksia, siten kuin on säädetty EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklassa kabotaasiliikenteen harjoittamisen edellytyksistä. 

Rangaistussäännöksen tarvetta harkittaessa on otettu huomioon teon haitallisuus sekä vahingollisuus. Erityisesti tarkastelussa on kiinnitetty huomiota kansainvälisten yhdistettyjen kuljetuksien yhteydessä ajettavien peräkkäisten matkojen määrään ja toistuvuuteen. EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen 8 artiklan rajaus kolmeen matkaan seitsemän päivän kuluessa kansainvälisestä kuljetuksesta, kuten myös lastin purkuvaatimus seitsemän päivän sisällä sekä neljän päivän rajoitus toimia samassa jäsenvaltiossa samalla kalustolla lastin purun jälkeen, korostavat toiminnan väliaikaisuutta. Mikäli näitä aika- ja kuljetusmäärärajoituksia rikotaan, ei kyse ole enää väliaikaisesta kuljetustoiminnasta 8 artiklan edellytysten mukaisesti. Kuljetus Suomeen ja Suomen sisäinen kuljetus olisi osoitettava rahtikirjalla, kuljetustilauksella tai muulla luotettavalla todisteella. Asianmukaisten kansallisten rangaistussäännösten avulla pyrittäisiin estämään väärinkäytöksiä sekä harmaan talouden syntymistä alalle. Lisäksi tavoitteena olisi vahvistaa valvontaa. 

Oikeusvarmuuden näkökannalta on erityisen tärkeää, että kaikki osapuolet, niin kuljetusyritys, kuljetuksen tilaaja Suomessa, kuin valvojatkin tietävät jo ennakolta mahdollisimman tarkasti, millä edellytyksillä yhdistettyjen kuljetusten kabotaasiliikennettä voidaan laillisesti harjoittaa. Ilman rangaistussäännöstä teon vahingollisuus kuljetusmarkkinoiden tasapuoliselle toiminnalle sekä harmaan talouden kitkemiselle jäisi vähäiseksi, ellei jopa olemattomaksi. 

Lisäksi säännöksen 5 kohdassa olevat kaikkia säännöskohtia koskevat tuomitsemiskäsky, toissijaisuuslauseke sekä rangaistusuhka erotettaisiin omaksi 2 momentikseen teknisenä korjauksena. 

262 a §.Liikenteessä käytettävän ajoneuvon väärä rekisteröinti. Ehdotetaan lisättäväksi uusi pykälä, jossa henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltija tai 16 §:ssä tarkoitettu palveluntarjoaja, joka tahallaan tai törkeästä huolimattomuudesta ei ole 17 §:ssä tarkoitetulla tavalla rekisteröinyt ammattimaisessa liikenteessä käytettävää moottorikäyttöistä ajoneuvoa 216 §:ssä tarkoitettuun liikenneasioiden rekisteriin, eikä siitä muualla laissa säädetä ankarampaa rangaistusta, tuomitaan liikenteessä käytettävän ajoneuvon väärästä rekisteröinnistä sakkoon. 

Rangaistussäännös on nähty tarpeelliseksi toimenpiteeksi, jolla varmistetaan, että henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltija tai 16 §:ssä tarkoitettu palveluntarjoaja rekisteröivät moottorikäyttöisen ajoneuvonsa luvanvaraiseen käyttöön ja yksinomaiseen hallintaan. Uusi ehdotettu rangaistussäännös parantaisi erityisesti liikenteen valvojien keinoja määrätä seuraamus väärästä rekisteröinnistä, mikä on nykyisin nähty tienvarsivalvonnassa hankalaksi ja epäselväksi. Samoin liikenteessä käytettävän moottorikäyttöisen ajoneuvon puutteellisen rekisteröinnin sanktiointi selkeyttäisi rekisteröintiasiaa henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijoille sekä 16 §:ssä tarkoitetuille palveluntarjoajille. 

Kyseisellä ehdotetulla seuraamuksella voidaan varmistaa tehokkaammin, että kyseinen moottorikäyttöinen ajoneuvo on vakuutettu kaupalliseen liikenteeseen henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijalle tai 16 §:ssä tarkoitetulle palveluntarjoajalle. Sakkorangaistuksen on arvioitu olevan oikeasuhtainen toimi teon haitallisuuteen, vahingollisuuteen ja moitittavuuteen nähden. Mikäli valvontaviranomaisella ei ole käytössään sakonuhkaa asianmukaisen rekisteröinnin varmistamiseksi, niin kyseisellä vaatimuksella ei arvion mukaan olisi haluttua käytännön vaikutusta. Kyseisen teon rangaistavaksi säätäminen on nähty yhteiskunnan kannalta tarpeelliseksi, koska ilman mahdollisia seuraamuksia voisi henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltija tai 16 §:ssä tarkoitettu palveluntarjoaja käyttää liikenteessä edelleen vapaasti jonkun toisen hallintaan rekisteröityä moottorikäyttöistä ajoneuvoa. 

Ehdotettu rangaistussäännös ei koske taksiliikenteessä käytettäviä ajoneuvoja. Ehdotus ei myöskään koske niitä palveluntarjoajia, jotka harjoittavat ainoastaan taksiliikennettä henkilö- tai tavaraliikennelupien tai 16 §:ssä tarkoitetun rekisteröitymisvelvollisuuteen liittyvällä poikkeusmahdollisuudella. 

Ehdotettu 262 a § tulisi voimaan 21.5.2022. 

263 §.Kuljetuksen tilausrikkomus. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan tehtäväksi teknisiä korjauksia liittyen sanajärjestykseen sekä siihen, että pykälän 1 momentissa viitataan ainoastaan 14 §:n 2 momentin 1 ja 2 kohtiin. Näin ollen 14 §:n 2 momentin uudeksi 3 kohdaksi lisättyä tavarankuljetuksen ylikuormien selvitysvelvollisuutta ei olisi pidettävä 1 momentin mukaisena kuljetuksen tilausrikkomuksena. Pykälän 1 momentin jälkimmäisessä virkkeen toimenpiteistä luopumista koskeva säännös ehdotetaan erotettavaksi 1 momentista uudeksi 4 momentiksi. 

Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 2 momentti, jossa säädetään ylikuorman vastaanottaneen sekä maksaneen tilaajan tai tämän edustajan vastuista ja seuraamuksista. Kyseinen tavarankuljetuksen tilaaja tai tämän edustaja voidaan katsoa vastuulliseksi 14 §:n 2 momentin 3 kohdan mukaisen selvitysvelvollisuuden laiminlyönnistä johtuvaan kuljetuksen tilausrikkomukseen tilanteessa, jossa se on vastaanottanut kuljetuksen suorittajan kuljettaman ylikuormaa sisältävän kuljetuksen, vaikka se on tiennyt, tai sen on pitänyt tietää kuljetuksen suorittajan ajoneuvon suurimman sallitun kokonaismassan ylittyvän kuljetussopimuksen mukaisen kuorman kuljettamisessa. Näin toimiessaan tavarankuljetuksen maksanut tilaaja tai tämän edustaja voidaan tuomita kuljetuksen tilausrikkomuksesta sakkoon, joka on arvioitu olevan teon haitallisuus, vahingollisuus, vaarallisuus ja moitittavuus nähden oikeasuhtainen toimi. Kyseisen teon rangaistavaksi säätäminen on nähty yhteiskunnan kannalta tarpeelliseksi, koska ilman mahdollisia seuraamuksia, kuljetuksen maksanut tilaaja voisi ottaa vastaan ylikuormia entiseen tapaan eikä ylikuormilla ajamista saataisi vähennettyä. 

Tavarankuljetuksen maksanut tilaaja vapautuu kuljetuksen tilausrikkomuksesta ylikuormien vastaanottamisen osalta tilanteessa, jossa se on 14 §:n 2 momentin 3 kohdan mukaisesti selvittänyt, ettei kuljetuksen suorittaja kuormaa eikä kuljeta ylikuormia, mutta kuljetuksen suorittaja on tästä huolimatta kuormannut kuljetussopimuksen mukaisen kuorman ajoneuvoonsa ylittäen ajoneuvon suurimman sallitun kokonaismassan, eikä tilaaja ole tätä voinut tietää, eikä luotettavasti kuormaa vastaanottaessaan ole pystynyt sitä mistään tarkistamaan. Ainoastaan näin toimiessaan tavarankuljetuksen tilaaja on voinut vastaanottaa kyseisen kuljetussopimuksen mukaisen ylikuorman vilpittömässä mielessä ilman mahdollisuutta vaikuttaa kuljetuksen suorittajan kuormaukseen tai olematta tietoinen ylikuormauksesta. 

Ajoneuvon suurimmalla sallitulla kokonaismassalla tarkoitetaan tieliikenteessä hyväksyttyä suurinta sallittua kuormatun ajoneuvon painoa. Ylikuormamaksusta annetun lain 4 §:ssä on määritetty, että ylikuormamaksu määrätään ajoneuvon tai ajoneuvoyhdistelmän sallitun kokonaismassan ylittävästä massasta siltä osin kuin ylitys on enemmän kuin viisi prosenttia sallitusta kokonaismassasta. Kyseistä enintään viiden prosentin ylityksen sallimista kokonaismassasta voidaan soveltaa myös tässä pykälässä määritetyn ylikuorman toteamisessa. 

Muutosasetuksen (EU) 2020/1055 mukaisesti kuljetuspalveluja maanteiden tavaraliikenteen harjoittajilta sopimussuhteisesti hankkivien yritysten väärinkäytösten estämiseksi jäsenvaltioiden on säädettävä selkeistä ja ennakoitavissa olevista säännöistä, jotka koskevat lähettäjille, huolitsijoille, hankkijoille ja alihankkijoille määrättäviä seuraamuksia niissä tapauksissa, joissa ne tiesivät tai niiden olisi kaikki asiaankuuluvat seikat huomioon ottaen pitänyt tietää, että niiden tilaamiin kuljetuspalveluihin liittyy EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen rikkomista. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi uusi 3 momentti niin, että tavarankuljetuksen lähettäjä, huolitsija, hankkija tai alihankkija voitaisiin tuomita kuljetuksen tilausrikkomuksesta sakkoon, mikäli hän tahallaan tilaa tavarankuljetuksen siitäkin huolimatta, että hän on ollut tietoinen tai olisi kaikki asiaankuuluvat seikat huomioon ottaen pitänyt tietää, että tilattuihin kuljetuspalveluihin liittyy EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen rikkomista. Muutoksen tarkoituksena on täsmentää rangaistussäännöstöä niin, että tahallisista rikkomuksista koituvat sanktiot koskisivat kuljetuksen tilaajan tai tämän edustajan lisäksi myös kuljetusketjun muita toimijoita EU-asetuksen vaatimuksen mukaisesti. 

267 §.Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön rikkominen. Pykälän 2 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi 3 kohta, jonka mukaisesti kuljetuksen tilaaja, aikataulun laatija tai muu henkilö, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä voida noudattaa, tuomitaan kuljetuksen tilaaja, aikataulun laatija tai muu henkilö, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä voida noudattaa, pykälän 1 momentin mukaisesti. Muuksi henkilöksi katsotaan myös se, joka on aikataulua laatimatta muutoin edellyttänyt määrättyä toimitusaikaa. Käytännössä liikenteen palveluista annetun lain rangaistussäännöksiin palautetaan entinen tieliikennelain (267/1981) 105 a § teknisin muutoksin. 

Kuljetuksen tilaajalla, aikataulun laatijalla tai muulla henkilöllä, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä voida noudattaa, on niin halutessaan mahdollisuus vaikuttaa kuljettajan ajo- ja lepoaikojen noudattamiseen tai niiden rikkomiseen. Tilaajalla on käytössään erilaisia keinoja painostaa kuljettajaa rikkomaan ajo- ja lepoaikoja kuljetuksen nopeuttamiseksi. Merkittävin keino on kuljetussopimuksen purkamisen uhka, jonka taloudelliset vaikutukset ovat merkittäviä. Kuljetuksen tilaajalle tai muulle henkilölle, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä ole voitu noudattaa, tarvittaessa määrättävää sakkorangaistusta voidaan pitää teon haitallisuus, vahingollisuus, vaarallisuus ja moitittavuus huomioiden oikeasuhtaisena toimena, millä voidaan myös ennaltaehkäistä kuljettajien ajo- ja lepoaikarikkomuksia ja liikenneonnettomuuksia. Kyseisen teon rangaistavaksi säätäminen on nähty yhteiskunnan kannalta tarpeelliseksi, koska ilman mahdollisia seuraamuksia, kuljetuksen tilaaja, aikataulun laatija tai muu henkilö, joka tietoisesti on edellyttänyt kuljetussopimuksen mukaisen aikataulun noudattamista niin, ettei ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia säännöksiä voida noudattaa, voisi määritellä kuljetuksen suorittajan aikataulun ennalta liian tiukaksi ilman todellista uhkaa seuraamuksista. 

7.2  Laki työntekijöiden lähettämisestä annetun lain muuttamisesta

Esityksessä ehdotetaan, että työntekijöiden lähettämisestä annetun lain muuttamisesta annetun lain (743/2020) voimaantulosäännöksen 2 momenttia sovellettaisiin tiekuljetusalan työhön 31.1.2022 asti. Lähetettyjen työntekijöiden muutosdirektiivin (EU) 2018/957 implementoinnin yhteydessä tehty lakimuutosten voimaantulorajaus työntekijöiden lähettämisestä annettuun lakiin perustuu lähettyjen työntekijöiden muutosdirektiivin 3 artiklan 3 kohtaan. Sen mukaan tätä direktiiviä sovelletaan tiekuljetusalaan sellaisen säädöksen soveltamispäivästä, jolla muutetaan direktiiviä 2006/22/EY tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontadirektiivin mukaisten valvontavaatimusten osalta ja jossa vahvistetaan lähetettyjen työntekijöiden direktiiviin ja lähetettyjen työntekijöiden täytäntöönpanodirektiiviin liittyvät, työntekijöiden lähettämistä työhön maantieliikennealalla koskevat erityiset säännöt. Siten laissa 743/2020 säädetyt muutokset saatettaisiin ehdotuksella voimaan yhdessä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön uudistusten kanssa. 

Hallituksen esityksen (HE 71/2020 vp) voimaantulosäännöksen perusteluissa on todettu, että muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 implementoinnin yhteydessä tulevat huomioitavaksi lähetettyjen työntekijöiden muutosdirektiivin muutokset palkasta (korvaus) ja kustannusten korvauksista ja lisätyöehtojen soveltamisesta. Voimaantulosäännöksen perusteella soveltamisalan ulkopuolelle jäivät maantieliikenteen työssä palkkausta, kustannusten korvausta, pitkäkestoista lähettämistä, ennakkoilmoituksen täsmennystä ja vuokratyötä koskevat lisäykset ja muutokset. Näistä asioista säädetään lain (743/2020) 4 a §:ssä, 5 §:n 1 – 4 momentissa, 5 a §:ssä, 6 a §:ssä, 7 §:ssä, 7 a §:ssä ja 14 §:ssä. Nämä muutokset tulivat voimaan 1.12.2020. 

Ehdotetulla voimaantulosäännöksen muutoksella saatettaisiin edellä mainitut säännökset sovellettavaksi myös tiekuljetusalalle ja siten tiekuljetusalan lähetetyt työntekijät yhdenvertaiseen asemaan muiden lähetettyjen työntekijöiden kanssa työehtojen ja palkan määräytymisessä. Näitä säännöksiä sovellettaisiin 1.2.2022 alkaen. 

Ennen 1.2.2022 Suomessa lähetettyinä työntekijöinä tiekuljetusalan työssä oleviin sovellettaisiin mainittuna ajankohtana voimassa olleita säännöksiä kuuden kuukauden siirtymäajan lukuun ottamatta 4 a §:ää, jonka työnteon kestoa koskevaa laskentasääntöä sovellettaisiin jo 1.2.2022. Siten lähetetyn työntekijän työnteon kesto Suomessa tulisi ottaa huomioon 1.2.2022 alkaen myös tilanteissa, joissa työntekijä on lähetetty Suomeen jo ennen mainittua päivää. Lähetetyn työntekijän työnteon huomioiminen välittömästi lain tultua voimaan edistää direktiivin tarkoituksen toteumista. 

Lain voimaantulon jälkeen Suomeen lähetettäviin työntekijöihin muutoksia sovellettaisiin heti voimaantulosta lähtien. 

7.3  Laki työntekijöiden lähettämisestä

1 §.Soveltamisala. Pykälän 1 ja 2 momentti vastaisivat voimassa olevaa lakia. Pykälän 3 momentissa ehdotetaan säädettäväksi lain soveltamisen rajoituksesta tieliikenteen kuljetuspalvelujen alihankintatilanteissa. Ehdotuksen mukaan lakia ei sovellettaisi tieliikenteen kuljetuksia harjoittavien yritysten alihankintana tehtäviin tiettyihin kuljetuksiin ja niiden kuljettajiin. 

Pykälän 3 momentissa säädettäisiin lain soveltamisen rajoituksista ja sen 1 kohdassa kahdenvälisten tavaroiden tai matkustajien kuljetusten soveltamisalarajauksesta. Tavara- ja henkilöliikenteen kahdenväliset kuljetukset ovat poissuljennan piirissä ja myös näihin kuljetuksiin liittyvät lisätoimet on vapautettu lähettämistä koskevien sääntöjen soveltamisesta tietyin kriteerein. Lisätoimet eli kuljetuksen aikana purkaminen ja lastaaminen sallittaisiin näissä kuljetuksissa pykälän 4 ja 5 momentin mukaisesti 2 §:n 10 ja 11 kohdassa tarkoitetuissa kuljetuksissa. Tavaraliikenteessä kuljettaja saa suorittaa yhden kuormaamisen ja/tai purkamisen jäsenvaltioissa ja/tai kolmansissa maissa, joiden kautta kuljettaja ajaa. Tällöin edellytetään, että kuljettaja ei kuormaa ja pura tavaroita samassa Euroopan unionin jäsenvaltiossa. Jos sijoittautumisjäsenvaltiosta alkavaa kahdenvälistä kuljetusta, jonka aikana ei toteutettu lisätoimia, seuraa kahdenvälinen kuljetus sijoittautumisjäsenvaltioon, lisätoimia koskeva vapautus laajennetaan koskemaan enintään kahta muuta kuormaamista ja/tai purkamista. Tällöinkin edellytetään, että kuljettaja ei kuormaa ja pura tavaroita samassa Euroopan unionin jäsenvaltiossa. Henkilöliikenteessä kahdenvälisiä kuljetuksia suorittava kuljettaja saa ottaa kyytiin matkustajia kerran ja/tai jättää matkustajia kyydistä jäsenvaltioissa tai kolmansissa maissa, joiden kautta kuljettaja ajaa. Tällöin edellytetään, että kuljettaja ei tarjoa henkilöliikennepalveluja läpikulkujäsenvaltion kahden sijaintipaikan välillä. Samaa edellytystä sovelletaan paluumatkaan. 

Momentin 1 kohdan soveltamisalarajaus kahdenvälisistä kuljetuksista ja näiden kuljetusten lisätoimet liittyvät uuden ajopiirturiteknologian käyttöönottoon. Uuden sukupolven ”älykkäät” ajopiirturit mahdollistavat kuljetuksissa käytettävien ajoneuvojen paikantamisen tarkemmin, mikä helpottaa tieliikenteen sosiaali- ja markkinasääntöjen noudattamisen valvontaa. Soveltamisalarajauksen poikkeus on kahdenvälisissä kuljetuksissa sidottu tämän uuden teknologian käyttöönottoon uusissa ajoneuvoissa (kaksi vuotta teknisten eritelmien hyväksymispäivästä) ja nykyisessä ajoneuvokannassa (kolme vuotta teknisten eritelmien hyväksymispäivästä kaikkien sellaisten ajoneuvojen osalta, jotka on varustettu muulla kuin version 1 älykkäällä ajopiirturilla; neljä vuotta teknisten eritelmien hyväksymispäivästä kaikkien sellaisten ajoneuvojen osalta, jotka on varustettu version 1 älykkäällä ajopiirturilla). Liikkuvuuspaketin keskeisenä tavoitteena on uusien sosiaali- ja markkinasääntöjen tehokkaan ja vaikuttavan täytäntöönpanon valvonnan mahdollistaminen näillä uudistuksilla. Edellä kerrottu tarkoittaa sitä, että soveltamisalarajausta sovelletaan uuden teknologian käyttöönoton aikarajojen mukaisesti niihin ajoneuvoihin, joissa on uuden teknologian ajopiirturit. Vanhaa ajopiirturiteknologiaa käyttävät ajoneuvot eivät olisi aikarajan jälkeen soveltamisalarajauksen piirissä lisätoimien osalta ja siten näihin ajoneuvoihin ja kuljettajiin tulisivat sovellettavaksi työntekijöiden lähettämistä koskevat säännökset. 

Lisäksi 3 momentin 2 kohdan mukaan lakia ei sovellettaisi, kun kuljettaja ajaisi Suomen alueen halki kuormaamatta tai purkamatta rahtia ja ottamatta kyytiin tai laskematta kyydistä matkustajia. Tällöin olisi kyse kansainvälisestä liikenteestä, johon työntekijöiden lähettämistä koskevat säännökset eivät tule sovellettavaksi. Tällöin työtä ei tehdä Suomessa. Ehdotuksella toteutetaan tieliikenteen direktiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 5 kohdan vaatimus. 

Lakia ei sovellettaisi 3 momentin 3 kohdan mukaan myöskään kahdenvälisisiin kuljetuksiin, joissa kuljettaja suorittaa yhdistettyjen kuljetusten direktiivissä määritellyn yhdistetyn kuljetuksen aloittavan tai lopettavan maantieosuuden ja kun kuljettaja on aloittanut kuljetuksen lähtömaassa ja kuljettajan tiekuljetuksen tieosuus muodostaa yhtenäisen kahdenvälisen kuljetuksen. Yhdistetyssä kuljetuksessa voi olla mukana liikennekuljetuksen lisäksi joko laiva- tai raidekuljetus taikka molemmat. Poikkeuksen soveltamisen kannalta on merkitystä sillä, mistä kuljettaja on lähtenyt suorittamaan kuljetusta. Kuljettajan on lähdettävä kuljetusyrityksen sijoittautumisjäsenvaltiosta. Muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 johdantolausekkeen 12 mukaan kun kuljettaja ajaa yhdistettyä kuljetusta, sen aloittavalla tai lopettavalla maantieosuudella tarjottavan palvelun luonne on tiiviisti yhteydessä sijoittautumisjäsenvaltioon, jos maantieosuus itsessään muodostaa kahdenvälisen kuljetuksen. Sen sijaan silloin, kun kuljetus kyseisellä maantieosuudella tapahtuu vastaanottavassa jäsenvaltiossa tai muuna kuin kahdenvälisenä kansainvälisenä kuljetuksena, yhteys vastaanottavan jäsenvaltion alueeseen on riittävä ja sen vuoksi olisi sovellettava työntekijöiden lähettämistä koskevia sääntöjä. Ehdotuksen 3 kohdan soveltamisen kannalta on merkityksellistä tarkastella lähetetyn työntekijän suorittamaa tiekuljetusta ja sen kokonaisuutta eikä sitä, suorittaako lähetetty työntekijä kuljetuksen samalla ajoneuvolla koko matkan. Tämän esityksen ehdotuksilla ulotettaisiin jatkossa kabotaasiliikenteen sääntöjen soveltaminen myös kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten Suomessa tehtäviin tieosuuksiin. Lainkohdalla toteutetaan tieliikenteen direktiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 6 kohdan vaatimus. 

Näillä ehdotuksilla ja 2 §:ään ehdotetuilla määritelmillä, jotka selkeyttäisivät ehdotetun 1 §:n 3 momentin 1 kohdan soveltamisalarajausta ja 4 momentin aikarajaa kahdenvälisten kuljetusten tavara- ja henkilöliikenteen kuljetuksissa sallituille lisätoimille, toteutettaisiin kuljettajien osalta direktiivin (EU) 2020/1057 vaatimukset tiettyjen kuljetuspalveluiden jättämisestä työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin ja sen toimeenpanevan kansallisen lainsäädännön soveltamisen ulkopuolelle 1 artiklan 3 – 6 kohdan mukaisesti. Muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 10 kohdan mukaan muuhun kuin jäsenvaltioon sijoittautuneita kuljetusyrityksiä ei saa kohdella suotuisammin kuin johonkin jäsenvaltioon sijoittautuneita yrityksiä, myöskään silloin, kun yritykset suorittavat kuljetuksia kahden- tai monenvälisten sopimusten nojalla, jotka antavat pääsyn Euroopan unionin markkinoille tai osaan niistä. Lain 1 §:n 1 momentin mukaan lakia sovelletaan työsopimuslain 1 luvun 1 §:ssä tarkoitetun työsopimuksen perusteella tehtävään työhön, jota muusta valtiosta lähetetty työntekijä tekee Suomessa työnantajan valtioiden rajat ylittävää palveluntarjontaa koskevan sopimuksen perusteella alihankintana, yritysryhmän sisäisenä siirtona tai vuokratyössä rajoitetun ajan. Lakia sovelletaan Suomessa tehtäviin kabotaasiliikenteen kuljetuksiin. Kabotaasiliikenteellä tarkoitetaan käytännössä yrityksen harjoittamaa maan sisäistä kuljetuspalvelua muussa kuin sijoittautumisjäsenvaltiossa. Siten kaikki lähettävät yritykset riippumatta siitä onko yritys sijoittautunut EU:n alueelle vaiko kolmanteen maahan, soveltavat lähettämistilanteissa tätä lakia. Tämä täyttää myös muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 10 kohdan vaatimuksen. 

Pykälän 4 – 6 momentissa säädettäisiin oikeudesta 3 momentin 1 kohdan soveltamisalarajauksen soveltamisajasta kohdassa tarkoitettujen kuljetusten lisätoimiin. Soveltamisalarajausta sovellettaisiin kuljetuksen aikana tehtäviin lisätoimiin ainoastaan siihen päivään saakka, josta alkaen älykkäät ajopiirturit, jotka täyttävät ajopiirturiasetuksen 8 artiklan 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa tarkoitetun rajanylitysten ja lisätoimien kirjaamisvaatimuksen, olisi asennettava ensimmäistä kertaa jäsenvaltiossa rekisteröityihin ajoneuvoihin kyseisen asetuksen 8 artiklan 1 kohdan neljännen alakohdan mukaisesti. Mainitusta päivästä alkaen mahdollisuutta 2 §:n 10 ja 11 kohdassa tarkoitettuihin lisätoimiin sovelletaan ainoastaan kuljettajiin, jotka käyttävät ajoneuvoja, joihin on asennettu älykäs ajopiirturi, josta säädetään mainitun asetuksen 8-10 artiklassa. Siten 3 momentin 1 kohdassa tarkoitettujen kuljetusten lisätoimet olisivat vapautettuja työntekijöiden lähettämistä koskevien sääntöjen soveltamisesta edellä tarkoitetun aikarajan jälkeen ainoastaan, jos kuljetuksessa käytettävään ajoneuvoon on asennettu älykäs ajopiirturi. Kuljetukset, joissa ei tehtäisi lisätoimia, olisivat edelleen 3 momentin 1 kohdassa tarkoitetun soveltamisalarajauksen piirissä. 

Pykälän 5 momentissa säädettäisiin lisätoimista, joita on mahdollista tehdä 3 momentin 1 kohdassa tarkoitetussa kahdenvälisessä henkilökuljetuksessa. Kuljettajan on kyseisen kuljetuksen aikana mahdollista ottaa matkustajia kerran kyytiin ja jättää matkustajia kerran kyydistä taikka ottaa matkustajia kerran kyytiin tai jättää matkustajia kerran kyydistä toisessa valtiossa, joiden kautta kuljettaja ajaa, edellyttäen ettei kuljettaja tarjoa matkustajaliikennepalveluja läpikulkujäsenvaltion kahden sijaintipaikan välillä. Siten matkustajan ottaminen kyytiin ja kyydistä poisjättäminen eivät voisi tapahtua samassa Euroopan unionin jäsenvaltiossa, koska tällöin kyseessä olisi kabotaasikuljetus. Samaa sovelletaan paluumatkaan. 

Pykälän 6 momentissa säädettäisiin lisätoimista, joita olisi mahdollisuus tehdä 3 momentin 1 kohdassa tarkoitetun kahdenvälisen tavarankuljetuksen aikana. Kuljettajalla olisi mahdollisuus suorittaa lisätoimena yksi kuorman lastaaminen ja/tai purkaminen Euroopan unionin jäsenvaltioissa, Euroopan talousalueen valtiossa tai kolmansissa maissa, joiden kautta kuljetus ajetaan, edellyttäen, ettei kuljettaja ole lastannut ja purkanut kuormaa samassa Europan unionin jäsenvaltiossa. Jos sijoittautumisjäsenvaltiosta alkavaa kahdenvälistä kuljetusta, jonka aikana ei ole suoritettu edellä mainittuja lisätoimia, seuraa kahdenvälinen kuljetus sijoittautumisjäsenvaltioon, on kuljetuksen aikana mahdollista suorittaa enintään kaksi kuorman lastaamista ja/tai purkamista edellä mainituin edellytyksin. Tällöin lisätoimia koskeva vapautus laajennetaan koskemaan enintään kahta muuta kuormaamista ja/tai purkamista edellyttäen, että kuljettaja ei kuormaa ja pura tavaroita samassa Euroopan unionin jäsenvaltiossa. 

Pykälän 7 momentti vastaisi voimassa olevan 3 momentin säännöstä lain soveltamisesta viranomaisten väliseen hallinnolliseen yhteistyöhön sekä taloudellisten ja hallinnollisten seuraamusten ja sakkojen valtioiden rajat ylittävään täytäntöönpanoon. Nämä säännökset ovat lain 6 ja 7 luvussa. 

2 §.Määritelmät. Pykälään ehdotetaan otettavaksi kaksi uutta määritelmää uusien maantieliikenteen säännösten johdosta selkeyttämään lain soveltamista maantieliikenteen työhön ja kuljetuspalveluihin. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi kahdenvälisen henkilökuljetuksen ja kahdenvälisen tavarankuljetuksen määritelmät. Pykälän 10 kohdan mukaan kahdenvälisellä henkilökuljetuksella tarkoitettaisiin kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevassa asetuksessa tarkoitettua kahdenvälistä kuljetusta kansainvälisessä satunnaisessa tai säännöllisessä henkilöliikenteessä. Asetuksen mukaan kuljettajan suorittaessa jonkin seuraavista toimista: 

a) ottaa matkustajia kyytiin sijoittautumisjäsenvaltiossa ja jättää heidät kyydistä toisessa jäsenvaltiossa tai kolmannessa maassa; 

b) ottaa matkustajia kyytiin jäsenvaltiossa tai kolmannessa maassa ja jättää heidät kyydistä sijoittautumisjäsenvaltiossa; tai 

c) ottaa matkustajia kyytiin ja jättää heidät kyydistä sijoittautumisjäsenvaltiossa asetuksen (EY) N:o 1073/2009 mukaisesti paikallisten retkien tekemiseksi toisessa jäsenvaltiossa tai kolmannessa maassa, kyse on kahdenvälisestä henkilökuljetuksesta. 

Pykälän 11 kohdan mukaan kahdenvälisellä tavarankuljetuksella tarkoitettaisiin kuljetussopimuksen perusteella tehtävää tavaroiden siirtoa EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksessa määritellyn mukaisesta sijoittautumisjäsenvaltiosta toiseen jäsenvaltioon tai kolmanteen maahan tai toisesta jäsenvaltiosta tai kolmannesta maasta sijoittautumisjäsenvaltioon. 

4 a §.Työsuhteen lisäehdot pitkäaikaisessa lähettämisessä. Pykälän 1 momenttiin esitetään lisättäväksi täsmentävä säännös tieliikenteen kuljetuspalvelujen alihankintatilanteista, joissa ei tulisi sovellettavaksi korvaavan työntekijän laskentasääntö arvioitaessa lähetetyn työntekijän 12 kuukauden työnteon aikarajan täyttymistä. Sen sijaan tieliikenteen työssä, jos kyse on vuokratyöstä tai yritysryhmän sisäisestä siirrosta taikka kabotaasikuljetuksesta, tulisi sovellettavaksi 12 kuukauden työnteon aikarajaa laskettaessa työnantajan aikaisemmin lähettämän lähetetyn työntekijän työntekoaika samoissa tehtävissä, jos myöhemmin lähetetty työntekijä olisi lähetetty tekemään samoja tehtäviä aikaisemman työntekijän sijasta. Lisäksi työnantajan tulisi ilmoittaa lähetettävälle työntekijälle ennen työnteon aloittamista, että lähetetty työntekijä korvaa aiemmin samaa työtä samassa paikassa tehneen lähetetyn työntekijän. Tällä toteutetaan muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 8 kohdan vaatimus. Sen mukaan työntekijöiden lähettämistä koskevan direktiivin 3 artiklan 1 a kohdan mukaisen lähettämisen katsotaan päättyvän, kun kuljettaja jättää kansainvälisessä tavara- tai matkustajien kuljetuksessa vastaanottavan jäsenvaltion. Kyseistä lähettämiskautta ei saa laskea yhteen saman kuljettajan tai toisen kuljettajan, jonka tilalla hän toimii, suorittamiin tällaisiin kansainvälisiin kuljetuksiin liittyvien aikaisempien lähettämiskausien kanssa. Ehdotetun muutoksen jälkeen laskentasääntöä ei sovellettaisi tieliikenteessä alihankintana tehtävissä kuljetuksissa ja kuljetuspalveluita suorittaviin kuljettajiin. Lisäksi pykälään esitetään kielellisiä muutoksia. 

7 §.Ilmoitus työntekijöiden lähettämisestä. Pykälän 1 momenttia ehdotetaan muutettavaksi tieliikenteen erityissääntelyn johdosta siten, että tieliikenteen kuljetuspalveluissa alihankinnassa tulisi sovellettavaksi ehdotetun 7 b §:n mukainen tiekuljetusalan erityinen ilmoitus alihankintatilanteissa IMI-järjestelmän kautta. Ehdotetulla lain 743/2020 voimaantulosäännöksen muutoksella ja 7 §:n täsmennyksellä ilmoitusvaatimusta sovellettaisiin tiekuljetusalan työssä jatkossa yritysryhmän sisäisissä siirroissa ja vuokratyössä ja kabotaasiliikenteessä. Ehdotus toteuttaisi osaltaan muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 11 kohdan a alakohdan vaatimukset yhdessä ehdotetun 7 b §:n kanssa. 

7 b §.Ilmoitus tieliikenteessä työntekijöiden lähettämisestä tieliikennettä koskevan alihankintasopimuksen perusteella. Uudessa pykälässä säädettäisiin tieliikenteen kuljetuspalvelujen tarjontaa koskevissa alihankintatilanteissa tehtävästä ilmoituksesta. Pykälän 1 momentin mukaan Euroopan unionin jäsenvaltioon sijoittautuneen lähettävän yrityksen olisi ennen työnteon aloittamista tehtävä IMI-järjestelmässä ilmoitus työntekijän tai työntekijöiden lähettämisestä Suomeen valtioiden rajat ylittävän palveluntarjontaa koskevan alihankintasopimuksen perusteella tiekuljetusten palvelujen tarjoamisesta. Ilmoituksen tulisi sisältää seuraavat tiedot: 

1) liikenteenharjoittajalle myönnetyn yhteisön liikenneluvan numero; 

2) sen toimivaltaisen liikenteestä vastaavan henkilön tai muun yhteyshenkilön yhteystiedot sijoittautumisjäsenvaltiossa, jonka tehtävänä on vastata viranomaisten kyselyihin sekä vastaanottaa asiakirjoja tai ilmoituksia; 

3) kuljettajan yksilöintiin tarvittavat henkilötiedot, henkilötunnus, asuinpaikan osoite ja ajokortin numero; 

4) kuljettajan työsopimuksen alkamispäivä ja sopimukseen sovellettava lainsäädäntö; 

5) lähettämisen suunniteltu alkamis- ja päättymispäivä; 

6) tiedot käytettävien moottoriajoneuvojen rekisteritunnuksista; 

7) tieto siitä, onko palvelu tavaroiden tai matkustajien kuljetusta, kansainvälistä kuljetusta vai kabotaasikuljetusta. 

Henkilötiedoilla tarkoitettaisiin pykälän 2 momentin 3 kohdassa lähetetyn kuljettajan nimeä ja henkilötunnusta tai muuta sellaista yksilöintitietoa, jolla lähetetyn työntekijän henkilöllisyys voidaan todentaa esimerkiksi matkustusasiakirjoista. 

Pykälän 3 momentissa säädettäisiin tehtävästä täydennysilmoituksesta, jos 2 momentissa tarkoitetut tiedot muuttuisivat. Työn jatkamisen edellytyksenä olisi, että lähettävä yritys tekee täydennysilmoituksen IMI-järjestelmään välittömästi muutosten tapahtuessa. 

Edellä mainituilla ehdotuksilla toteutettaisiin muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 11 kohdan a alakohdan vaatimukset. 

8 §. Edustajan asettaminen. Pykälän 2 momenttiin esitetään lähetettyjen kuljettajien erityissääntelystä johtuvaa soveltamisalarajausta. Edustajan asettamisvaatimusta ei sovellettaisi alihankintana tehtäviin kuljetuspalveluihin ja lähettämistilanteisiin, joissa tulee sovellettavaksi ainoastaan uusi ehdotetun 7 b §:n mukainen ilmoitusmenettely IMI-järjestelmän kautta. Uudella sääntelyllä pyritään luomaan EU-tason ratkaisu tukemaan alihankintana tehtävissä rajat ylittävissä kuljetuksissa yhdenmukainen ilmoittamiskäytäntö ja valvonta tukemaan parempaa tiedonsaantia kohdemaassa tehtävistä kuljetuksista. Ehdotettu muutos koskisi ainoastaan alihankintatilanteita ja siten edustajavaatimusta sovellettaisiin jatkossakin vuokratyöhön ja yritysryhmän sisäisiin siirtoihin ja kabotaasiliikenteeseen nykytilaa vastaavasti rajat ylittävissä lähettämisissä. 

Ehdotettu muutos vastaisi muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 11 kohdan vaatimuksia, jonka mukaan poiketen siitä, mitä lähetettyjen työntekijöiden täytäntöönpanodirektiivin 9 artiklan 1 ja 2 kohdassa säädetään, jäsenvaltiot voivat edellyttää ainoastaan kohdassa säädettyjä kuljettajien lähettämiseen liittyviä hallinnollisia vaatimuksia ja valvontatoimenpiteitä. Näitä vaatimuksia on 1 artiklan 11 kohdan a alakohdan mukaan IMI-järjestelmän kautta tehtävä ilmoitus. Tästä ehdotetaan säädettäväksi esityksen 7 b §:ssä. Lisäksi sallittua on b alakohdan mukaan säätää velvoitteesta pitää kuljettajan saatavilla tiettyjä tietoja kuljetuksen aikana valvontaa varten. Tästä ehdotetaan säädettäväksi ehdotuksen 10 a §:ssä. Sallittua on c kohdan mukaan myös tietojen jälkikäteinen toimittaminen viranomaisen pyynnöstä kuljetuksen päättymisen jälkeen. Tästä ehdotetaan säädettäväksi 10 b §:ssä. 

10 §.Velvollisuus pitää saatavilla tietoja lähetetyistä työntekijöistä Suomessa. Pykälään ehdotetaan lisättäväksi 5 momentti, jossa säädettäisiin tieliikenteen kuljetuspalvelujen alihankintaan sovellettavat säännökset 10 §:ssä säädetyn osalta. Alihankintana suoritettaviin kuljetuksiin ja kuljettajiin sovellettaisiin vain 1 momentin 4 kohtaa työntekijän työnteko-oikeuden perusteesta ja muutoin ehdotettua 10 b §:ää tieliikenteen erityissääntelyn johdosta. Siten jatkossa 10 §:n 1 – 4 momentin säännöksiä sovellettaisiin tieliikenteen kuljetuspalveluihin, kun kyse on vuokratyöstä tai yritysryhmän sisäisestä siirrosta taikka kabotaasikuljetuksesta, ja lähettävän yrityksen tulee pitää saatavilla kirjallisesti Suomessa koko lähettämisen keston ajan nämä tiedot. Alihankintatilanteissa tulisi sovellettavaksi vain työnteko-oikeutta koskevan vaatimuksen soveltaminen ja uudessa 10 b §:ssä säädetyt vaatimukset. 

Tämä toteuttaa muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 11 kohdan b alakohdan vaatimuksen (ks. 10 a §:n perustelut). Muutosdirektiivissä (EU) 2020/1057 ei säädetä työnteko-oikeudesta tai kolmansien maiden työntekijöiden asemasta suoraan. Lähetettyjen työntekijöiden sääntelyn osalta kolmansien maiden yritykset eivät saa saada suotuisampaa kohtelua, joten lakia sovelletaan samoin EU:sta ja kolmansista maista lähetettäviin työntekijöihin. 

10 a §.Tienvarsitarkastuksissa vaadittavat asiakirjat alihankinnassa. Uuden pykälän 1 momentissa säädettäisiin työnantajan huolehtimisvelvollisuudesta alihankintana suoritettavissa tieliikenteen kuljetuspalveluissa. Se koskisi tiettyjen asiakirjojen ja tietojen saatavilla pitämistä tienvarsitarkastuksissa. Työnantajan eli liikenteenharjoittajan velvollisuus olisi huolehtia siitä, että kuljetusten valvontaa varten tienvarsitarkastuksissa olisi valvontaviranomaisten saatavilla tietyt asiakirjat ja tiedot tukemaan tienvarsitarkastuksia. Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön noudattamista valvovat liikenteen palveluista annetun lain ja työntekijöiden lähettämisestä annetun lain mukaisesti poliisi-, tulli- ja rajaviranomaiset sekä työsuojeluviranomainen. Riittävää olisi se, että vaadittavat asiakirjat olisivat saatavissa tarkastuksen yhteydessä joko paperilla tai sähköisessä muodossa. Vaadittavat asiakirjat ja tiedot olisivat ehdotuksen 1 kohdan mukaan jäljennös 7 b §:ssä tarkoitetusta ilmoituksesta työntekijöiden lähettämisestä tieliikennettä koskevan alihankintasopimuksen perusteella, 2 kohdan mukaan todisteet vastaanottavassa jäsenvaltiossa toteutettavasta kuljetuspalvelusta eli käytännössä rahtiasiakirja ja 3 kohdan mukaan ajopiirturin tiedot. Ehdotuksen mukaan yksinomaan työnantajan vastuulla olisi huolehtia siitä, että edellä mainitut asiakirjat ja tiedot ovat kuljetuksen aikana saatavilla. 

Pykälän 2 momentissa säädettäisiin puolestaan kuljettajan velvollisuudesta esittää valvontaviranomaisen pyynnöstä 1 momentissa tarkoitetut asiakirjat ja selvitykset tienvarsitarkastuksessa. Siten tienvarsitarkastuksen toteuttaminen edellyttäisi työnantajan huolehtimisvelvoitteen täyttämistä ja kuljettajan yhteistyötä viranomaisen kanssa asiakirjojen ja tietojen esittämisessä valvovalle viranomaiselle. 

Edellä mainitut ehdotukset toteuttavat muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 11 kohdan b alakohdan vaatimuksen. Sen mukaan liikenteenharjoittajan velvollisuus on varmistaa, että kuljettajan saatavilla on paperisessa tai sähköisessä muodossa kuljetukseen liittyvät asiakirjat. Lisäksi kuljettajan velvollisuus on säilyttää ja asettaa saataville nämä asiakirja, jos niitä pyydetään tienvarsitarkastuksessa. Nämä asiakirjat ovat seuraavat: 

i) kopio IMI-järjestelmän kautta toimitetusta työntekijän lähettämistä koskevasta ilmoituksesta; 

ii) todisteet vastaanottavassa jäsenvaltiossa toteutettavasta kuljetustoiminnasta, kuten sähköinen kuljetusasiakirja (e-CMR) tai asetuksen (EY) N:o 1072/2009 8 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut todisteet; 

iii) ajopiirturirekisterit ja erityisesti niiden jäsenvaltioiden maatunnukset, joissa kuljettaja oli harjoittaessaan kansainvälistä maantiekuljetusta tai kabotaasikuljetusta, asetusten (EY) N:o 561/2006 ja (EU) N:o 165/2014 rekisteröintiä ja rekisterien ylläpitoa koskevien vaatimusten mukaisesti. 

Edellä mainittu ii alakohdassa tarkoitettu todistus kuljetustoiminnasta perustuu käytännössä rahtisopimukseen ja kuljetuksesta tehtävään rahtikirjaan. Rahtitieto kansainvälisissä tiekuljetuksissa perustuu yleissopimukseen tavaran kansainvälisestä rahtisopimuksesta (CMR). Sopimuksen mukaisesti kansainvälisessä kuljetuksessa on oltava mukana rahtikirja, joka on esitettävä kuljetuksia valvovalle viranomaiselle. Rahtikirja toimii myös kuljetussopimuksena, mikäli muuta ei toteen näytetä. Rahtikirjassa määritellään lähettäjän, vastaanottajan ja rahdinkuljettajan velvollisuudet ja vastuut, vakuuttaminen ja rahdin maksaminen tavaran kuljetettavaksi ottamisen ja sen vastaanottamisen välisenä aikana. Rahtikirjalla on myös kuljetusten tullivalvontaan liittyviä näkökohtia. Rahtikirjassa tulee olla pakollisena tietosisältönä: 

a) tekopaikka ja -aika; b) lähettäjän nimi ja osoite; c) rahdinkuljettajan nimi ja osoite; d) tavaran kuljetettavaksi ottamispaikka ja -aika sekä määräpaikka; e) vastaanottajan nimi ja osoite; f) tavaralajin yleisesti käytetty nimitys ja pakkaustapa sekä, kun kysymys on vaarallisesta tavarasta, sen yleisesti hyväksytty nimitys; g) kollien määrä, niiden erityismerkit ja numerot; h) tavaran kokonaismassa tai sen määrä muulla tavoin ilmaistuna; i) kuljetukseen liittyvät kustannukset (rahti, lisämaksut, tullimaksut ja muut sopimuksen tekemisen ja tavaran luovuttamisen välisenä aikana syntyvät kustannukset); j) tulli- ja muita muodollisuuksia varten tarvittavat ohjeet; k) maininta, että tämän yleissopimuksen määräykset koskevat kuljetusta päinvastaisista määräyksistä huolimatta. 

Vapaaehtoisena tietosisältönä rahtikirjassa voi olla tarpeen vaatiessa: a) uudelleenkuormaamiskielto; b) kustannukset, jotka lähettäjä ottaa maksaakseen; c) tavaraa luovutettaessa perittävä jälkivaatimuksen määrä; d) tavaran ilmoitettu arvo sekä sen perille toimittamiseen liittyvän erityisen etuuden arvo; e) lähettäjän tavaran vakuuttamisesta rahdinkuljettajalle antamat ohjeet; f) aika, jonka kuluessa kuljetus on sovittu saatettavaksi loppuun; g) luettelo rahdinkuljettajalle annetuista asiakirjoista. 

CMR-sopimuksen mukainen rahtikirja voi olla myös sähköinen (eCMR). Tietosisältö sähköisessä muodossa olevassa rahtitiedossa on vastaava paperiselle asiakirjalle asetettujen vaatimusten kanssa. Lisäksi eCMR:lle on asetettu sähköisen tiedon jäljitettävyyteen ja luotettavuuteen liittyviä vaatimuksia. 

EU:ssa 2024–2025 sovellettavaksi tuleva eFTI-asetus velvoittaa kaikki jäsenvaltioiden toimivaltuutensa nojalla tarkoituksenmukaiset viranomaiset vastaanottamaan sähköinen rahtitieto, mikäli toimija haluaa sen sähköisessä muodossa esittää. Sähköisen eFTIn rakenne muistuttaa eCMR:n rakennetta, mutta ne eivät ole sama asia. Kansainvälisen sopimuksen mukainen eCMR on sähköisesti esitetty rahtitieto, ja eFTI on EU-tason sääntelyä vastaavasta asiasta. EU-tason eFTI-asetuksessa tavoitellaan eCMR:iin verrattuna laajaa yhteentoimivuutta, jolloin käytännössä valvontaviranomainen pääsisi rahtitietoon toimivaltuutensa nojalla ilman kuljetushenkilöstön toimia, kuten eCMR toimii tällä hetkellä. Rahtitieto luodaan talouden toimijan (kuljetusyrityksen, logistiikkatoimijan tms.) järjestelmässä, ja se tulee sertifioida viranomaisen toimesta. 

Rahtitiedon käyttö lähetettyjen työntekijöiden valvonnassa tukee valvontatoimenpidettä. Kuljetuksen tiedot, muun muassa sen lähtöpaikka ja määräpaikka saadaan esiin tietoa hyödyntämällä. Samoin kuljetushenkilöstö on velvollinen osoittamaan rahtitiedolla kaikki suorittamansa kuljetustoimet kansainvälisen kuljetuksen aikana (esimerkiksi useat kuljetukset). Tätä tietoa pystytään vertaamaan älykkäästä ajonvalvontalaitteesta tulevaan tietoon, joka sisältää muun muassa ajoneuvon sijainnin kolmen tunnin välein. Näin voidaan varsin tarkasti määrittää ajoneuvon liikkeet ja sitä kautta kuljettajatoimet myös ajassa taaksepäin. Sähköinen rahtitieto yleistyessään ja 2023 EU-liikkuvuuspaketin myötä EU-alueella käyttöönotettava GEN 2 älykäs ajonvalvontalaite parantavat niistä saatavan tiedon luotettavuuden tasoa ja yhdessä ne luovat varsin hyvän kanavan myös kansainvälisissä kuljetuksissa toimivan henkilöstön työehtojen, työaikojen tai palkkauksen valvontaan. 

10 b §.Tietojen antaminen työsuojeluviranomaiselle. Uuden pykälän 1 momentissa säädettäisiin työnantajan velvollisuudesta antaa tietoja työsuojeluviranomaiselle lähettämiskauden päättymisen jälkeen viranomaisen pyynnöstä. Pykälässä säädettäisiin siitä, mitä tietoja viranomaiselle tulisi antaa työntekijän maasta poistumisen jälkeen. Näitä tietoja olisivat työntekijän työehtoihin liittyvät tiedot, joista esitettään säädettäväksi 1–3 kohdassa. Pykälän 1 kohdan mukaan jälkikäteen olisi annettava tieto työntekijän työaikakirjanpidosta Suomessa tehdystä työstä, 2 kohdan mukaan todistus palkanmaksun suorittamisesta ja 3 kohdan mukaan tiedot työsuhteeseen sovellettavista työehdoista. Työsuojeluviranomaiselle tulisi kuljettajan lähettämiskauden jälkeen antaa tiedot pyydettäessä myös kuljetuspalveluista 4 ja 5 kohdan perusteella. Työnantajan olisi annettava tieto kuljetuspalvelusta. Se tarkoittaisi käytännössä 10 a §:n 1 momentin 2 kohdan mukaan rahtiasiakirjaa ja myös 10 a §:n 1 momentin 3 kohdan mukaan ajopiirturin tietoja. 

Pykälän 2 momentissa säädettäisiin 1 momentissa tarkoitettujen tietojen antamisesta. Työsuojeluviranomaisen pyytämät tiedot työnantajan tulisi antaa IMI-järjestelmän kautta kahdeksan viikon kuluessa pyynnön esittämisestä. 

Ehdotuksilla toteutetaan muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 11 kohdan c alakohdan vaatimus. Sen mukaan liikenteenharjoittajan velvollisuus on lähettää IMI-järjestelmän yhteydessä olevan julkisen käyttöliittymän välityksellä lähettämiskauden jälkeen sen jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten suorasta pyynnöstä, johon lähettäminen tapahtui, kopiot tämän kohdan b alakohdan ii ja iii alakohdassa tarkoitetuista asiakirjoista sekä asiakirja-aineisto, joka liittyy kuljettajan palkkaukseen lähettämisajalta, hänen työsopimuksensa tai vastaava asiakirja neuvoston direktiivin 91/533/ETY (21) 3 artiklan merkityksessä, kuljettajan työskentelyyn liittyvä työaikakirjanpito ja todistus palkanmaksun suorittamisesta. 

Liikenteenharjoittajan on lähetettävä asiakirja-aineisto IMI-järjestelmään yhteydessä olevan julkisen käyttöliittymän kautta viimeistään kahdeksan viikon kuluessa pyynnön esittämispäivästä. Mikäli liikenteenharjoittaja ei toimita pyydettyä asiakirja-aineistoa kyseisessä määräajassa, sen jäsenvaltion toimivaltaiset viranomaiset, johon lähettäminen tapahtui, voivat IMI-järjestelmän kautta pyytää sijoittautumisjäsenvaltion toimivaltaisia viranomaisia avustamaan lähetettyjen työntekijöiden täytäntöönpanodirektiivin 6 ja 7 artiklan mukaisesti. Kun tällainen keskinäistä avunantoa koskeva pyyntö esitetään, liikenteenharjoittajan sijoittautumisjäsenvaltion toimivaltaisilla viranomaisilla on oltava pääsy lähettämistä koskevaan ilmoitukseen ja muihin asiaankuuluviin tietoihin, jotka liikenteenharjoittaja on toimittanut IMI-järjestelmän yhteydessä olevan julkisen käyttöliittymän kautta. 

Sijoittautumisjäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten on varmistettava, että ne toimittavat pyydetyn asiakirja-aineiston lähettämisen kohteena olleen jäsenvaltion toimivaltaisille viranomaisille IMI-järjestelmän välityksellä 25 työpäivän kuluessa keskinäistä avunantoa koskevan pyynnön esittämisestä. 

18 §. Hallinnollinen yhteistyö. Pykälän 3 momentissa mainitun IMI-järjestelmän ilmaisutapaa ehdotetaan tarkennettavaksi uuden 7 b §:n johdosta. 

35 §.Laiminlyöntimaksu. Pykälän 1 momenttiin ehdotetaan lisättäväksi tieliikenteen erityissääntelyn johdosta tehtyjen muutosten vuoksi tarpeelliset, direktiivin toimeenpanoa ja valvontaa tukevat seuraamukset ehdotettujen hallinnollisten velvollisuuksien rikkomisesta sekä laiminlyöntimaksun määräämistä koskevat muutokset, kun lähettävä yritys ei toimita tietoja työsuojeluviranomaisen pyynnöstä lähettämisen jo päätyttyä. 

Pykälän 1 momentin 1 kohtaan lisättäisiin 7 b §:ssä ehdotetun ilmoituksen tekemisen laiminlyönti. Siten tieliikenteen kuljetuspalveluiden alihankintatilanteissa IMI-järjestelmään tehtävän ilmoituksen laiminlyönnistä seuraisi vastaava seuraamus kuin mitä on säädetty voimassa olevan 7 §:n mukaisen ilmoituksen laiminlyönnistä. Laiminlyöntimaksu voitaisiin määrätä, jos ilmoitusta ei olisi tehty tai se olisi tehty puutteellisesti. Laiminlyöntimaksu voitaisiin määrätä myös, jos täydennysilmoitusta ei olisi tehty muutoksista huolimatta. Muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 lähtökohta on se, että tiedot tulisi olla koko ajan ajantasaisina. 

Pykälän 1 momentin 2 ja 3 kohta vastaisivat voimassa olevaa lakia. Työnantajalle, joka laiminlöisi uuden 4 kohdan mukaan pitää saatavilla 10 a §:n 1 momentissa tarkoitettuja asiakirjoja, tai uuden 5 kohdan mukaan laiminlöisi antaa tietoja työsuojeluviranomaiselle 10 §:ssä ja 10 b §:ssä säädetyn mukaisesti, voitaisiin määrätä laiminlyöntimaksu hallinnollisena seuraamuksena. Lain 10 §:n 4 momentissa säädetään lähettävän yrityksen velvollisuudesta säilyttää 10 §:n 1 ja 2 momentissa tarkoitetut tiedot kaksi vuotta lähetettynä olon päättymisestä. Uudessa 10 b §:ssä säädettäisiin lähettävän yrityksen velvollisuudesta antaa IMI-järjestelmän kautta pyydetyt tiedot viimeistään kahdeksan viikon kuluessa pyynnön esittämisestä. 

Momentin 5 kohdan muuttamisen tavoitteena on parantaa ja tehostaa työsuojeluviranomaisen valvontaedellytyksiä, koska tietojen toimittamisen laiminlyönti sanktioitaisiin kaikissa tapauksissa työntekijän lähettämisen päätyttyä. Tällä muutoksella työntekijöitä lähettävät yritykset saatettaisiin yhdenvertaiseen asemaan. 

Tienvarsilla tarkastuksia suorittavat viranomaiset voivat liikenteen palveluista annetun lain 202 §:ään ehdotetun lisäyksen mukaisesti keskeyttää toiseen Euroopan unionin jäsenvaltioon sijoittuneen yrityksen Suomeen lähetetyn kuljettajan ajon, jos ehdotuksen 10 a §:ssä tarkoitettuja asiakirjoja tai tietoja ei ole saatavissa. Esimerkiksi tilanteissa joissa kuljettaja olisi haluton niitä esittämään eikä näitä tietoja olisi muutoinkaan saatavilla, voisi viranomainen keskeyttää kuljetuksen. Kuljetuksen keskeyttämismahdollisuus on tehokas toimenpide varmistamaan sen, että vaaditut tiedot ja asiakirjat esitetään. 

7.4  Laki ylikuormamaksusta

16 §.Kuljetustehtävän antajan tai tilaajan korvausvastuu. Nykyisin ylikuormamaksun suorittaneella liikenteenharjoittajalla on oikeus saada maksun määrä kokonaan tai osaksi takaisin kuljetustehtävän antajalta. Pykälää ehdotetaan muutettavaksi niin, että liikenteenharjoittajalla on oikeus saada ylikuormamaksun määrä kokonaan tai osaksi takaisin myös kuljetuksen tilaajalta, jos tämän toimenpide on johtanut siihen, että ylikuormaa on kuljetettu. 

Myös pykälän otsikkoa ehdotetaan muutettavaksi vastaamaan esitettyä laajennusta kuljetuksen tilaajaan. Kyseisellä lisäyksellä varmistetaan ylikuormamaksun korvausvastuun siirtyminen tarvittaessa myös kuljetuksen tilaajalle, koska kuljetustehtävän antaja ei välttämättä ole tilaaja, joka on tietoisesti hyväksynyt ylikuormatun kuljetuksen tapahtuvan. 

12.1  Elinkeinovapauden toteutuminen

Perustuslain 18 §:n mukaan jokaisella on oikeus hankkia toimeentulonsa valitsemallaan työllä, ammatilla tai elinkeinolla. Eduskunnan perustuslakivaliokunta on myöhemmin katsonut, ettei elinkeinovapautta saa rajoittaa ilman erittäin pätevää syytä, jollaisena voidaan pitää esimerkiksi henkilöiden terveyden ja turvallisuuden suojelemista tai muita tärkeitä ja vahvoja yhteiskunnallisia intressejä. 

Perustuslakivaliokunta on lausuntokäytännössään arvioinut, että perustuslain 18 §:n 1 momentin ilmaisu ”lain mukaan” viittaa mahdollisuuteen rajoittaa säännöksessä turvattua oikeutta lailla (PeVL 9/2005 vp, PeVL 23–24/2000 vp ja PeVL 4/2000 vp). Perustuslakivaliokunta on katsonut esimerkiksi elinkeinotoiminnan luvanvaraistamisen olevan mahdollista perusoikeusjärjestelmän kannalta hyväksyttävistä syistä (PeVL 9/2005 vp ja PeVL 14/2004 vp). Sääntelyn sisällön osalta perustuslakivaliokunta on pitänyt tärkeänä, että säännökset luvan edellytyksistä ja pysyvyydestä antavat riittävän ennustettavuuden viranomaistoiminnasta (PeVL 10/2012 vp, PeVL 19/2009 vp ja PeVL 16/2003 vp). Elinkeinovapauden rajoitusten tulee täyttää yleiset perusoikeutta rajoittavalta lailta vaadittavat edellytykset (PeVL 65/2014 vp ja PeVL 14/2004 vp). 

Perusoikeuksien yleisten rajoitusedellytyksien nojalla perusoikeusrajoituksien on oltava myös ihmisoikeusvelvoitteiden kannalta sallittavia. Elinkeinovapautta ei ole sellaisenaan turvattu Euroopan ihmisoikeussopimuksessa tai Yhdistyneiden kansakuntien, jäljempänä YK, alaisissa ihmisoikeus-sopimuksissa. YK:n ihmisoikeuksien yleismaailmallisen julistuksen 23 artiklaan sisältyy työn valinnan vapaus. Elinkeinovapaus sisältyy EU:n perusoikeuskirjaan. Sen 16 artiklan mukaan elinkeinovapaus tunnustetaan unionioikeuden sekä kansallisten lainsäädäntöjen ja käytäntöjen mukaisesti. Euroopan ihmisoikeussopimuksen 1. lisäpöytäkirjan 1 artikla suojaa omaisuudensuojaa ja sen on katsottu suojaavan välillisesti myös elinkeinotoimintaa. Kyseistä oikeutta voidaan rajoittaa laajasti lailla julkisten intressien turvaamiseksi. 

Lupaehdot ja luvan peruuttaminen

Perustuslakivaliokunta on lausunnossaan PeVL 19/2002. katsonut, että laissa säädettävien elinkeinovapauden rajoitusten tulee olla täsmällisiä ja tarkkarajaisia, minkä lisäksi rajoitusten olennaisen sisällön, kuten rajoittamisen laajuuden ja edellytysten, pitää ilmetä laista. Sääntelyn sisällön osalta valiokunta on pitänyt tärkeänä, että säännökset luvan edellytyksistä ja pysyvyydestä antavat riittävän ennustettavuuden. 

Henkilö- ja tavaraliikennelupaa koskevaan 5 §:ään ehdotettava vaatimus Y-tunnuksesta luvan myöntämisen edellytyksenä ei katsota rajoittavan elinkeinonharjoittamisen vapautta, sillä jo tälläkin hetkellä Y-tunnus on vaadittu ennen liikennöinnin aloittamista. Henkilö- ja tavaraliikenneluvan myöntämiselle asetettu uusi edellytys on kuvattu säännöksessä tarkkarajaisesti ja täsmällisesti. Vaatimus on luvanhakijan kannalta ennustettava. Muut henkilö- ja tavaraliikenneluvan myöntämistä koskevaan 5 §:ään ehdotetut muutokset tiettyjen lupaehtojen poistamisesta perustuvat EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen muutosasetukseen (EU) 2020/1055 ja käytännössä tarkoittavat lupaehtojen keventymistä. 

Ehdotettavien hyvämaineisuutta koskevaan 8 §:ään lisättäväksi ehdotettujen rikosluokkien ei katsota rajoittavan elinkeinon harjoittamisen vapautta henkilö-, tavara- tai taksiliikenteen osalta, sillä jo tällä hetkellä hyvämaineisuus tulee arvioida ennen luvan myöntämistä ja lisättävät rikosluokat on täsmällisesti ja tarkkarajaisesti määritelty. 

Henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijoiden lisäksi 8 §:ä sovelletaan myös taksiliikenneluvan haltijoille. Tästä erillisenä lupana tulee lisäksi taksinkuljettajan hankkia ajolupa, mitä käytäntöä ei ole henkilö- ja tavaraliikenteessä ja ajoluvan ehdoissa on rikosluokkien osalta yhteneväisyyksiä hyvämaineisuuden arviointiin. Tästä syystä eri yhteyksissä saatetaan käsittää, että sama henkilö tulee samojen seuraamusten osalta arvioitavaksi kahteen kertaan ja kaksoisrangaistavuuden määritelmä täyttyy. Taksiliikennelupa ja taksinkuljettajan ajolupa ovat kuitenkin kaksi erillistä lupaa, jotka on tarkoitettu eri tarkoituksiin, eivätkä ne näin ollen ole verrannollisia. Taksinkuljettajan ajoluvan saamisen ehdot ovat ehdottomia, eivätkä ne sisällä viranomaisen harkintaa toisin kuin hyvämaineisuuden edellytysten arviointi, jossa viranomaisella on laissa määritellyt arviointiperusteet, joiden mukaan tekoa voidaan sopimattomuuden näkökulmasta arvioida. 

Ehdotus, jonka mukaan vankeusrangaistuksen tarkastelujaksoa pidennettäisiin kahdesta vuodesta viiteen vuoteen nostaisi tarkastelujakson saman pituiseksi kuin hyvämaineisuuden tarkastelusta on säädetty muun muassa rautatieliikenteessä ja kaupunkiraideliikenteessä vankeusrangaistusten osalta. Korkein hallinto-oikeus on taksinkuljettajan ajolupaa ja sen myöntämisen estettä tarkastelevassa päätöksessään KHO:2018:85 arvioinut perustuslainmukaisuutta tapauksessa, jossa ajolupa jätettiin uusimatta viiden vuoden tarkasteluajanjakson aikana saadun sakkorangaistuksen ja ajokiellon vuoksi. Kyseessä olevassa tapauksessa ajanjakson aikana tekojen kohdalla ei erikseen arvioitu tekojen vaikutusta sopivuuteen vaan ne olivat aina osoitus sopimattomuudesta ja siten estivät luvan myöntämisen ja siten hakijalta oikeuden harjoittaa ammattia ollen näin ristiriidassa perustuslain kanssa. Kyseisessä tapauksessa luvan esteen ongelmallisuus elinkeinovapauden ja suhteellisuusvapauden näkökulmasta muodostui ensinnäkin säännöksen ehdottomuudesta eli siitä, että se ei mahdollistanut viranomaisen harkintaa ja toisaalta ongelmallisuus johtui siitä, että estevaikutus ulottui varsin pitkänä pidettävälle viiden vuoden ajalle. Nyt ehdotetussa muutoksessa on kyse hyvämaineisuuden arvioinnista, jossa viranomaisella on mahdollisuus hyvämaineisuutta arvioitaessa ottaa mainetta vaarantavana tekijänä huomioon vankeusrangaistus ja tämän jälkeen katsoa, onko hakija sen ja muiden hyvämaineisuuteen vaikuttavien seikkojen vuoksi ilmeisen sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. Tällöin viranomaisella on laissa määritellyt arviointiperusteet, joiden mukaan tekoa voidaan sopimattomuuden näkökulmasta arvioida. Ehdottomuuden tai pitkän estevaikutuksen ei siten voida katsoa täyttyvän ehdotettavassa tarkastelujakson pidentämisessä. 

Ehdotettujen muutosten katsotaan olevan elinkeinovapauden näkökulmasta täsmällisiä ja tarkkarajaisia ja rajoittamisen laajuus ja edellytykset ilmenevät laista. Lupaehtoja koskevan ehdotuksen katsotaan olevan perustuslain näkökulmasta ongelmaton. 

Perustuslakivaliokunta on elinkeinotoiminnan sääntelyn yhteydessä vakiintuneesti pitänyt luvan peruuttamista yksilön oikeusasemaan puuttuvana viranomaistoimena vaikutuksiltaan jyrkempänä kuin haetun luvan epäämistä. Sen vuoksi valiokunta on katsonut sääntelyn oikeasuhtaisuuden kannalta välttämättömäksi sitoa luvan peruuttamisen mahdollisuuden vakaviin tai olennaisiin rikkomuksiin tai laiminlyönteihin sekä siihen, että luvanhaltijalle mahdollisesti annetut huomautukset tai varoitukset eivät ole johtaneet toiminnassa esiintyneiden puutteiden korjaamiseen. Luvan peruuttaminen nähdään olevan perustuslain näkökulmasta ongelmaton ja oikeasuhtainen asetettuun tavoitteeseen nähden. 

Palveluntarjoajan rekisteröitymisvelvollisuus tavaraliikenteessä

Perustuslakivaliokunta on käytännössään rinnastanut elinkeinotoiminnan aloittamisen edellytykseksi säädettävän rekisteröitymisvelvollisuuden valtiosääntöoikeudellisesti luvanvaraisuuteen ja tarkastellut tällaista sääntelyä perustuslaissa turvatun elinkeinovapauden ja elinkeinotoiminnan luvanvaraistamiselle asetettujen vaatimusten näkökulmasta. 

Ehdotettu liikenteen palveluista annetun lain 16 §:n sääntely palveluntarjoajan, joka on luonnollinen henkilö tai oikeushenkilö, rekisteröitymisvelvollisuuden laajentamisesta Y-tunnuksen toimittamiseen Liikenne- ja viestintävirastoon voidaan katsoa olevan elinkeinovapauden rajoituksen näkökulmasta erittäin vähäinen. Esimerkiksi liikenteen palveluista annetun lain 14 §:ssä elinkeinonharjoittajalla tarkoitetaan jo palveluntarjoajaa, joka on kaupparekisterilain (129/1979) 3 §:n 1 momentin mukaan velvollinen tekemään perusilmoituksen, jolloin se yritys- ja yhteisötietojärjestelmään kirjaamisen jälkeen saa myös Y-tunnuksen. Rekisteröitymisen ehtojen ei katsota olevan ankaria tavoiteltavaan päämäärään nähden eivätkä ne siten muodosta yrittäjille tosiasiallista estettä hakeutua tälle alalle. 

Liikenteessä käytettävän ajoneuvon rekisteröinti

Liikennelupien ajoneuvokohtaisuudesta luovuttiin liikenteen palveluista annetun lain voimaantulon yhteydessä, joskin tavara- ja henkilöliikenneluvan haltijalla tulee kuitenkin olla vähintään se määrä ajoneuvokohtaisia liikennelupia kuin mikä yrityksellä on ajoneuvoja yhtä aikaa suorittamassa luvanvaraista liikennettä. Muutoksen yhtenä tavoitteena oli helpottaa ajoneuvojen käytön joustavuutta. Ajoneuvon ja luvan haltijan kytkeminen yhteen onkin aiemmissa perusteluissa nähty rajoittavan ajoneuvojen käyttöä. Riittävänä keinona varmistua ajoneuvon asianmukaisesta rekisteröinnistä on nähty liikenteen palveluista annetun lain 17 §:n mukainen taksi-, henkilö- ja tavaraliikenneluvan haltijan ja liikenteen palveluista annetun lain 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajan velvollisuus huolehtia, että sen liikenteessä käyttämä moottorikäyttöinen ajoneuvo on rekisteröity liikenteen palveluista annetun lain 216 §:ssä tarkoitettuun liikenneasioiden rekisteriin ja sen käyttötarkoitukseksi on ilmoitettu luvanvarainen käyttö. 

Muutosasetuksesta (EU) 1055/2020 tuleva velvollisuus yhdistää liikenteessä käytettävä ajoneuvo henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijaan on nähty valvonnan yhdenmukaisuuden varmistamiseksi perusteena ottaa käyttöön myös kansallisesta sääntelystä johtuvan liikennepalvelulain 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajan kohdalla, joka harjoittaa tavaraliikennettä kokonaismassaltaan alle 3,5 tonnia olevalla kevyellä hyötyajoneuvolla. Vuoden 2022 toukokuussa myös tavaraliikenneluvan haltija ja sen kansainvälisessä tavaraliikenteessä käytettävä kokonaismassaltaan yli 2,5 ja enintään 3,5 tonnia oleva kevyt hyötyajoneuvo tulee kytkeä yhteen. Jatkossa esimerkiksi tienvarsivalvonnassa olisi epäselvää, ellei lähes mahdotonta erotella tavaraliikenneluvan haltijan ja liikennepalvelulain 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajan liikenteessä käyttämä kokonaismassaltaan yli 2,5 tonnia ja enintään 3,5 tonnia oleva ajoneuvo toisistaan. Tästä johtuen on selkeämpää, että kokonaismassaltaan alle 3,5 tonnia olevia kevyitä hyötyajoneuvoja koskee samat rekisteröintiin liittyvät velvoitteet. 

Liikenteen palveluista annetun lain 17 §:ään ehdotettu henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijan ja liikenteen palveluista annetun lain 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajan liikenteessä käytettävän ajoneuvon rekisteröinti sen yksinomaiseen hallintaan sekä liikenteessä käytettävän ajoneuvon väärään rekisteröintiin ehdotettu uusi rangaistussäännös 262 a § arvioidaan olevan oikeasuhtaisia asetettuun päämäärään nähden, eivätkä ne siten muodosta elinkeinonharjoittajille tosiasiallista estettä hakeutua tälle alalle. Lisäksi liikenteessä käytettävän ajoneuvon rekisteröinti henkilö- tai tavaraliikenneluvan haltijan ja liikenteen palveluista annetun lain 16 §:ssä tarkoitetun palveluntarjoajan yksinomaiseen hallintaan ainoastaan vahvistaa sen, että kuljetusyrityksen merkittävä tuotantoväline on merkitty liikenneasioiden rekisterissä kuuluvaksi sen liiketoimintaan. 

Kabotaasiliikenteen säännöt yhdistettyjen kuljetusten tieosuuksiin

Elinkeinovapauden kannalta merkityksellinen kohta tässä esityksessä on EU:n tavaraliikennelupa-asetukseen tehdyn muutoksen mahdollistamasta kabotaasiliikenteen sääntöjen soveltamisesta kansainvälisten yhdistettyjen kuljetusten tieosuuteen. Kyseinen kabotaasiliikenteen sääntöjen soveltaminen lisättäisiin liikenteen palveluista annettuun lakiin. Kabotaasiliikenteen säännöt rajoittavat EU:n liikenteenharjoittajien elinkeinovapautta toisessa jäsenvaltiossa. Kabotaasiliikenteen sääntöjen soveltamista yhdistettyjen kuljetusten tieosuuksiin on muutosasetuksessa (EU) 2020/1055 perusteltu kokemuksilla, jotka ovat osoittaneet, että yhdistettyjen kuljetusten vapautusta kabotaasiliikenteen säännöstä on järjestelmällisesti käytetty kabotaasiliikenteen väliaikaisen luonteen kiertämiseksi ja perusteena ajoneuvojen jatkuvalle käytölle muussa jäsenvaltiossa kuin yrityksen sijoittautumisjäsenvaltiossa. Tällaiset hyvän kauppatavan vastaiset käytännöt johtavat kuljettajien sosiaaliseen polkumyyntiin ja vaarantavat kabotaasiliikennettä koskevan oikeudellisen kehyksen noudattamisen. EU:n tavaraliikennelupa-asetuksen mukaisen kabotaasiliikenteen sääntöjen noudattamista myös yhdistettyjen kuljetusten tieosuuksissa ollaan esityksessä pidetty tarkoituksenmukaisena ja perusteltuna. 

Eräät jäsenvaltiot ovat vieneet EU:n tuomioistuimen ennakkoratkaisumenettelyyn ratkaistavaksi merkittävän määrän kanteita Muun muassa kanteet; C-541/20, C-542/20, C-543/20, C-544/20, C-545/20, C-546/20, C-547/20, C-548/20, C-549/20, C-550/20, C-551/20, C-552/20, C-553/20, C-554/20 sekä C-555/20. Euroopan parlamenttia ja Euroopan unionin neuvostoa vastaan liikkuvuuspaketin tiimoilta vaatien tiettyjen asetus- ja direktiivikohtien kumoamista. 

Kanteiden perusteella muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 1 artiklan 3 ja 7 kohdalla, siltä osin kuin niissä velvoitetaan soveltamaan sääntöjä, jotka koskevat työntekijöiden lähettämistä työhön muihin kuin kahdenvälisiin kansainvälisiin kuljetuksiin ja kabotaasiliikenteeseen, rikotaan yhdenvertaisen kohtelun periaatetta. Kuljetusten valikoiva jakaminen saa aikaan kahdentyyppistä palkkausta saman yrityksen palveluksessa oleville työntekijöille, vaikka he tekevät saman tyyppistä työtä. Näin ollen työntekijöiden lähettämistä koskevia sääntöjä ei ole vahvistettu objektiivisten kriteerien perusteella, jotka ovat kanteissa esitettyjen arvioiden mukaan vastoin EU:n perusoikeuskirjan 20 artiklassa vahvistettua yhdenvertaisen kohtelun periaatetta. Lisäksi kanteissa on viitattu suhteellisuusperiaatteeseen, jonka perusteella säännöksillä on aiheutettu pienille ja keskisuurille yrityksille lisää hallinnollista työtä, joka ei ole oikeassa suhteessa tavoiteltuun päämäärään nähden. 

Kanteiden mukaan muutosasetuksen (EU) 2020/1054 1 artiklan 6 kohdan d alakohdalla, jossa säädetään kuljetusyritysten velvollisuudesta huolehtia siitä, että kuljettajat palaavat asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen neljän viikon välein, rikotaan SEUT 45 artiklaa, koska kuljettajille asetetulla velvollisuudella palata asuinpaikkaansa tai työnantajan toimipisteeseen ilman, että heillä on mahdollisuutta valita itse, missä he aikovat viettää lepoaikansa, loukataan heidän vapaata liikkuvuuttaan työntekijöinä sekä SEUT 26 artiklaa ja syrjintäkiellon periaatetta. 

Kanteiden mukaan muutosasetuksen (EU) 2020/1055 1 artiklan 3 kohdalla, siltä osin kuin sillä lisätään EU:n liikenteenharjoittaja-asetukseen 5 artiklan 1 kohdan b alakohta, jossa säädetään siitä, että yrityksen käytössä olevien, kansainvälisessä kuljetuksessa käytettävien ajoneuvojen tulee palata johonkin kyseisessä jäsenvaltiossa sijaitsevista toimipisteistä vähintään kahdeksan viikon kuluessa sieltä lähdöstään, rikotaan EUT-sopimuksen 3 artiklan 3 kohtaa, SEUT 11 ja SEUT 119 artikloja. Velvollisuudella huolehtia siitä, että kuljettajat ja ajoneuvot palaavat takaisin toimipisteeseen, lisätään liikennettä tyhjillä ajoneuvoilla sekä hiilidioksidipäästöjä. Kanteiden mukaan vaatimukset eivät ole linjassa EU:n ympäristö- ja ilmastonmuutospolitiikkaa koskevia toimien ja erityisesti Euroopan vihreän kehityksen ohjelmaan (European Green Deal) sisältyvien ja Euroopan neuvoston vahvistamien tavoitteiden kanssa. 

Mahdollinen oikeustapausten uhka EU:ssa on ollut tiedossa jo lainsäädäntöä valmisteltaessa, joten Euroopan neuvoston ja parlamentin oikeuspalvelut käyttivät neuvotteluiden yhteydessä paljon aikaa sen varmistamiseen, että ratkaisut kestäisivät myös kriittisen tarkastelun. Suomi ei ole osallistunut kanne- ja valitusasioiden käsittelyyn väliintulohakemuksella. 

12.2  Omaisuuden suoja ja sopimusvapaus

Lähetettyjen kuljettajien erityissääntely

Työntekijöiden lähettämisestä annetun lain muuttamisesta annetun lain voimaantulosäännöstä ehdotetaan muutettavaksi siten, että muutosten voimaantulosäännöstä sovellettaisiin tiekuljetusalan työhön 31.1.2022 asti. Voimaantulosäännöksen perusteella soveltamisalan ulkopuolelle jäivät maantieliikenteen työssä palkkausta, kustannusten korvausta, pitkäkestoista lähettämistä, ennakkoilmoituksen täsmennystä ja vuokratyötä koskevat lisäykset ja muutokset. Näistä säädetään lain 4 a §:ssä, 5 §:n 1–4 momentissa, 5 a, 6 a, 7, 7 a ja 14 §:ssä. Nämä muutokset saatettaisiin sovellettavaksi tiekuljetusalan työhön 1.2. 2022 alkaen. Kuuden kuukauden siirtymäaikaa sovellettaisiin ennen 1.2.2022 Suomessa lähetettyinä työntekijöinä tieliikenteen alan työssä oleviin. Ehdotuksella saatettaisiin tiekuljetusalan lähetetyt työntekijät yhdenvertaiseen asemaan muiden lähetettyjen työntekijöiden kanssa työehtojen ja palkan määräytymisessä. 

Esitys on merkityksellinen EU:n toiminnasta tehdyn sopimuksen mukaisten palveluiden tarjoamisen vapauden (SEUT 56 ja 57 artikla) kannalta ja liittyy myös EU:n perusoikeuskirjan 20 artiklaan yhdenvertaisuudesta. 

Säätämisjärjestyksen kannalta merkityksellisin vaikutuksiltaan on työntekijöiden lähettämisestä annetun lain 5 a §:n 1 momentin säännös. Suojasäännös tulisi sovellettavaksi tilanteissa, joissa työntekijän lähtöjäsenvaltiossa työnantajalla ei ole joko lain tai käytännön perusteella velvoitetta kustantaa lähettämisestä aiheutuvia lisäkustannuksia lähetetylle työntekijälle työntekomaahan matkustamisesta ja siellä majoituksen järjestämisestä, tai niissä tapauksissa, joissa asiasta ei olisi sovittu lähettävän yrityksen ja työntekijän välillä. Ehdotuksella pyritään sovittamaan alkuperämaan ja työntekomaan sääntely siten, että alkuperämaan mukaan määräytyvä tai työnantajan ja työntekijän sopima korvaus ei saisi kuitenkaan alittaa olennaisesti Suomen työehtosopimusmääräyksissä edellytettyä tasoa. 

Ehdotus merkitsee rajoitusta perustuslain 15 §:ssä säädettyyn omaisuuden suojaan. Pykälän 1 momentin mukaan jokaisen omaisuus on turvattu. Pykälän 2 momentin mukaan omaisuuden pakkolunastuksesta yleiseen tarpeeseen täyttä korvausta vastaan säädetään lailla. Omaisuuden-suojasäännöksellä turvataan varallisuusarvoisia etuja ja oikeuksia. Sopimusvapautta ei ole nimenomaisesti suojattu. Sopimusvapaus on suojattu yleislausekkeen kautta, ja sitä kautta sopimussuhteen pysyvyys nauttii perustuslain suojaa. Oikeussuoja ei koske kuitenkaan laittomasti hankittuja etuja ja oikeuksia. Tämän sääntelyn oikeasuhtaisuutta perustuslakivaliokunta on arvioinut hallituksen esityksen (HE 71/2021 vp) käsittelyn yhteydessä lausunnossa (PeVL 24/2020 vp). Lausunnon mukaan omaisuuden perustuslainsuoja turvaa myös sopimussuhteiden pysyvyyttä, joskaan kielto puuttua taannehtivasti sopimussuhteiden koskemattomuuteen ei ole perustuslakivaliokunnan käytännössä muodostunut ehdottomaksi. Varallisuusoikeudellisten oikeustoimien pysyvyyden suojan taustalla on ajatus oikeussubjektien perusteltujen odotusten suojaamisesta taloudellisissa asioissa. Perusteltujen odotusten suojaan on valiokunnan käytännössä katsottu kuuluvan oikeus luottaa sopimussuhteen kannalta olennaisia oikeuksia ja velvollisuuksia sääntelevän lainsäädännön pysyvyyteen niin, että tällaisia seikkoja ei voida säännellä tavalla, joka kohtuuttomasti heikentäisi sopimusosapuolten oikeusasemaa. Valiokunta on arvioinut tällaistakin omaisuuden suojaan puuttuvaa sääntelyä perusoikeuksien yleisten rajoitusedellytysten, kuten sääntelyn tarkoituksen hyväksyttävyyden ja sääntelyn oikeasuhtaisuuden, kannalta. 

Muutoksilla pyritään edistämään lähetettyjen työntekijöiden yhdenvertaista kohtelua työehdoissa kansallisten työntekijöiden kanssa sekä yritysten tasavertaista kilpailua. Sääntely kiinnittyy perustuslain 18 §:n 1 momentissa julkiselle vallalle osoitettuun velvollisuuteen huolehtia työvoiman suojelusta, ja sille on hyväksyttävät perusteet. 

Edellä todetuilla perusteilla ehdotettu voimaantulo ei muodostu ongelmalliseksi omaisuuden suojan kannalta. 

12.3  Henkilötietojen suoja

Perustuslain 10 §:ssä turvatun yksityiselämän ja henkilötietojen suojan kannalta esityksessä on ajopiirturista saatavien henkilötietojen käsittelyyn liittyvä ehdotus liikenteen palveluista annetun lain 200 §:ään. Ehdotettu sääntely on merkityksellistä myös EU:n perusoikeuskirjan kannalta. EU:n perusoikeuskirjan 7 artiklassa turvataan yksityiselämän suoja ja 8 artiklassa jokaisen oikeus henkilötietojensa suojaan. 

Perustuslakivaliokunta on yleisen tietosuoja-asetuksen jälkeisessä lausuntokäytännössään ottanut kantaa henkilötietojen käsittelyä koskevan erityissääntelyn tarpeeseen. Valiokunta on todennut, että henkilötietojen suojan toteutuminen tulisi jatkossa ensisijaisesti taata yleisen tietosuoja-asetuksen ja sitä täydentävän ja täsmentävän tietosuojalain nojalla. Valiokunta on myös lausunnoissaan (PeVL 14/2018 vp ja PeVL 2/2018 vp) korostanut, että kansallisen erityislainsäädännön säätäminen tulisi varata vain tilanteisiin, joissa se on yhtäältä sallittua tietosuoja-asetuksen kannalta ja toisaalta välttämätöntä henkilötietojen suojan toteuttamiseksi perustuslainmukaisella tavalla. Perustuslakivaliokunnan lausunnon (PeVL 14/2018) mukaan tietosuoja-asetuksen yksityiskohtainen sääntely mahdollistaa myös viranomaistoiminnan sääntelyn osalta aikaisempaa sääntelymallia huomattavasti yleisemmän, henkilötietojen suojaa ja käsittelyn perusteita sääntelevän lakitasoisen sääntelyn. 

Yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 3 kohdan mukaan käsittelyn ollessa tarpeen rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseksi on käsittelyn perustasta säädettävä joko unionin oikeudessa tai rekisterinpitäjään sovellettavassa jäsenvaltion lainsäädännössä. Lainsäädäntö voi sisältää erityisiä säännöksiä, joilla mukautetaan asetuksen sääntöjen soveltamista. Tällaiset erityiset säännökset voivat koskea muun muassa yleisiä edellytyksiä, jotka koskevat rekisterinpitäjän suorittaman tietojenkäsittelyn lainmukaisuutta; käsiteltävien tietojen tyyppiä; asianomaisia rekisteröityjä, yhteisöjä joille ja tarkoituksia joihin henkilötietoja voidaan luovuttaa; käyttötarkoitussidonnaisuutta; säilytysaikoja; sekä käsittelytoimia ja käsittelymenettelyjä, mukaan lukien laillisen ja asianmukaisen tietojenkäsittelyn varmistamiseen tarkoitetut toimenpiteet. 

Kansallinen liikkumavara poikkeamiselle yleisestä tietosuoja-asetuksesta pohjautuu keskeisiltä osin yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c ja e alakohtiin. Nämä ovat tilanteita, joissa henkilötietojen käsittely perustuu rekisterinpitäjän lakisääteiseen tehtävään taikka kun käsittely on tarpeen yleistä etua koskevan tehtävän suorittamiseksi tai rekisterinpitäjälle kuuluvan julkisen vallan käyttämiseksi. Ehdotuksessa liikenteen palveluista annetun lain 200 §:n 4 momenttiin on kyse yleisen tietosuoja-asetuksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohtaan perustuvasta henkilötietojen käsittelystä, joka on tarpeen rekisterinpitäjän lakisääteisen velvoitteen noudattamiseksi. 

Muutosasetuksella (EU) 2020/1054 muutettiin ajopiirturiasetuksen 7 artiklaa koskien tietosuojaa. Artiklassa jäsenvaltioita velvoitetaan varmistamaan, että ajopiirturiasetuksen yhteydessä tapahtuva henkilötietojen käsittely toteutetaan ainoastaan sen toteamiseksi, että ajopiirturiasetusta, ajo- ja lepoaika-asetusta, EU:n liikenteenharjoittaja-asetusta, EU:n tavaraliikennelupa-asetusta, EU:n kansainvälistä linja-autoliikennettä koskevaa asetusta, direktiivejä 2002/15/EY, 92/6/ETY ja 92/106/ETY ja siltä osin kuin on kyse tieliikenteen alan työntekijöiden lähettämisestä direktiivejä 96/71/EY, 2014/67/EU ja (EU) 2020/1057 noudatetaan. Ajopiirturiasetus on voimassa jäsenvaltioissa sellaisenaan, joten kansallinen kirjaus ehdotetaan tehtäväksi henkilötietojen suojan varmistamiseksi, niin että jollei muussa laissa toisin säädetä, voidaan ajopiirturista saatavia henkilötietoja käyttää ainoastaan edellä mainittujen EU-asetusten ja direktiivien noudattamisen toteamiseksi. 

Liikenteen palveluista annetun lain 200 §:n 4 momenttiin ehdotetaan säännöstä, jolla ajopiirturista saatavien henkilötietojen käyttö rajattaisiin koskemaan momentissa erikseen lueteltujen säädösten noudattamisen valvontaa varten. Ehdotettu säännös olisi mahdollista antaa yleisen tietosuoja-asetuksen kansallisen liikkumavaran puitteissa. Kuljettajan ajo- ja lepoajat tallentuvat digitaaliseen ajopiirturiin 56 päivän ajanjaksolta ja kuljettajan tulee säilyttää analogisen ajopiirturin levyt kuluvan vuorokauden ja edeltävien 56 päivän ajalta. Näihin henkilötietoja sisältäviin ajopiirturitietoihin on pääsy työnantajalla, korjaamolla ja tieliikenteen sosiaalilainsäädännön valvontaviranomaisella. Jotta kyseisiä ajopiirturin tiedoista selviäviä kuljettajan henkilötietoja ei käytetä väärin, niin ajopiirturiasetuksen yhteydessä tapahtuva henkilötietojen käsittely saa tapahtua ainoastaan liikenteen palveluista annettuun lakiin erikseen määritettyjen EU-asetusten ja direktiivien noudattamisen toteamiseksi. Tämä ei kuitenkaan poista ajopiirturin tietojen käyttämistä erikseen muusta lainsäädännöstä kuten rikoslaista (39/1889), turvallisuustutkinnasta annetusta laista (525/2011) tai esitutkintalaista (805/2011) tulevaan välttämättömään tietotarpeeseen. 

12.4  Liikkumisvapaus ja henkilökohtainen koskemattomuus

Lähetetyn kuljettajan ajon jatkamisen estämisessä Suomessa voidaan nähdä olevan yhteys perustuslain 9 §:ssä mainittuun liikkumisvapauden rajoittamiseen. Perustuslain 9 §:n 1 momentissa säädetään, että Suomen kansalaisella ja maassa laillisesti oleskelevalla ulkomaalaisella on vapaus liikkua maassa. Ajon estämiseen käytetään mahdollisesti myös voimakeinoja, jolloin yhteys voidaan nähdä myös perustuslain 7 §:ään henkilökohtaisesta vapaudesta ja koskemattomuudesta. Perustuslain 7 §:ssä ihmisen henkilökohtaiseen koskemattomuuteen ei saa puuttua eikä vapautta riistää mielivaltaisesti ilman laissa säädettyä perustetta. 

Liikenteen palveluista annetun lain 202 §:ään ehdotetussa uudessa 4 momentissa poliisi-, tulli- tai rajavartiomies voisi jatkossa estää kuljettajaa jatkamasta ajoa, jos toiseen Euroopan unionin jäsenvaltioon sijoittautuneen yrityksen Suomeen lähetetyllä kuljettajalla ei tienvarsitarkastuksessa ole esittää jäljennöstä paperisessa tai sähköisessä muodossa IMI-järjestelmän kautta toimitetusta kuljettajan lähettämistä koskevasta ilmoituksesta, taikka todisteita Suomessa toteutettavasta kuljetustoiminnasta, taikka kuljettajan kansainvälistä kuljetusta todistavaa ajopiirturin tietoa. Kyseiset ajoneuvossa mukana pidettävät asiakirjat määritetään muutosdirektiivin (EU) 2020/1057 kuljettajien lähettämistä työhön toiseen jäsenvaltioon koskevia erityisiä sääntöjä käsittelevän 1 artiklan 11 kohdan b alakohdassa. 

Ehdotuksen arvioidaan olevan oikeasuhtainen ja välttämätön toimi asian valvonnan kannalta, eikä vaadittavien asiakirjojen puuttuessa kansainvälistä ammattimaista tiekuljetusta ole syytä päästää jatkamaan matkaa, ennen lainmukaisen tilan todentamista. Kuljettajasta tehtävällä ilmoituksella työntekijöiden lähettämisestä tieliikennettä koskevan alihankintasopimuksen perusteella varmistetaan toiseen Euroopan unionin jäsenvaltioon sijoittautuneen yrityksen lähetetyn työntekijän työnteko-oikeus. Liikenteenharjoittajan on mahdollista toimittaa puuttuvat kopiot vaadittavista asiakirjoista joko kuljettajalle tai suoraan valvontaviranomaiselle myös sähköisessä muodossa, jolloin asian käsittelyn voidaan odottaa olevan nopeaa. Myöskään merkittäviä riskejä tai haittoja elinkeinovapaudelle ei edellä mainituista syistä johtuen arvioida syntyvän. 

Kyseistä ehdotusta oikeudesta keskeyttää ja estää kuljettajan ajo voidaan pitää merkittävänä julkisen vallan käyttönä. Tosin liikenteen palveluista annetun lain 202 §:n 2 momentissa on jo vastaava oikeus poliisi-, tulli- tai rajavartiomiehelle säädetty, jos on perusteltua syytä epäillä, että kuljettaja on rikkonut ajoaikoja, taukoja tai lepoaikoja koskevia ajo- ja lepoaika-asetuksen tai ajopiirturiasetuksen säännöksiä tai AETR-sopimuksen määräyksiä, tai jos kuljettaja ei esitä valvontaviranomaiselle ajopiirturiasetuksen 36 artiklassa tai AETR-sopimuksen 12 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja tietoja. Ehdotettu oikeus ei vakavuudeltaan poikkea kyseisistä jo säädetyistä valvontaviranomaisen oikeuksista. 

Lisäksi tieliikennelain 182 §:n 1 momentin mukaan ajoneuvo on pysäytettävä poliisi-, tulli- ja rajavartiomiehen antamasta merkistä. Poliisimiehen voimankäyttöoikeuksista säädetään poliisilain 17 §:ssä, tullimiehen voimankäyttöoikeuksista säädetään tullilain 22 §:ssä ja rajavartiomiehen voimankäyttöoikeuksista säädetään rajavartiolain (578/2005) 35 §:ssä, mitkä soveltuvat kaikkiin poliisi- tulli ja rajavartiomiehen virkatehtäviin. Poliisilain 2 luvun 11 §:n mukaan, tullilain 13 §:n mukaan ja rajavartiolain 38 §:n mukaisesti poliisi- tulli- ja rajavartiomiehillä on vielä erikseen oikeus määrätä ajoneuvo pysäytettäväksi, siirtää ajoneuvo tai määrätä se siirrettäväksi, jos se on perusteltua tehtävän suorittamiseksi. Myös liikenteen palveluista annetun lain 39 §:ssä on poliisilla ja Tullilla oikeus keskeyttää ajo, jollei kuljettajalla ole mukana ammattipätevyyttä todistavaa asiakirjaa eikä ammattipätevyys ole muutoin todennettavissa. 

12.5  Soveltaminen Ahvenanmaalla

Ahvenanmaan itsehallintolain (1441/1991) 18 §:n 21 kohdan mukaan Ahvenanmaan maakunnalla on lainsäädäntövalta asioissa, jotka koskevat teitä ja kanavia, tieliikennettä, raideliikennettä, veneliikennettä ja paikallisen meriliikenteen väyliä. Siltä osin kuin ehdotetut muutokset kuuluvat Ahvenanmaan maakunnan toimivaltaan, niitä ei sovelleta maakunnassa ilman maakunnan päätöstä. 

Liikenne- ja viestintäministeriön ja maakunnan edustajat keskustelivat lainsäädäntöehdotuksesta kesäkuussa 2021. Tuolloin maakunnan edustajat katsoivat, että työsuhdetta koskevat asiat kuuluvat valtakunnan lainsäädäntövaltaan. Maakunnalle lähetettiin esitysluonnos lausuttavaksi 3.9.2021–24.9.2021 väliselle ajanjaksolle, mutta maakunta ei antanut lausuntoa asiassa. 

Esityksessä olevat perusoikeusliitännäiset ehdotukset ovat täsmällisiä, tarkkarajaisia, ja perustellussa suhteessa suojeltaviin oikeushyviin nähden. Lisäksi ehdotettu sääntely on rajattu vain siihen laajuuteen, joka on katsottava esityksen tavoitteiden toteuttamisen kannalta välttämättömäksi ja oikeasuhtaiseksi. Ehdotuksilla ei puututa perustuslaissa turvattujen oikeuksien ydinalueelle. 

Edellä esitetyn arvioinnin perusteella esitetään, että esitys voidaan käsitellä tavallisessa lain-säätämisjärjestyksessä.