Keskustan valiokuntaryhmän mielestä hallituksen ensi vuoden talousarvioesitystä liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla tulee peilata hallitusohjelmassa kirjattuihin tavoitteisiin sekä vallitsevaan tilanteeseen liikenne- ja viestintäpolitiikan eri sektoreilla.  

Hallitusohjelmassa liikennepolitiikan tavoitteeksi on kirjattu lisätä koko Suomen kasvua ja elinvoimaa. Liikenneverkkoa luvataan kehittää kauttaaltaan Suomen saavutettavuuden, kilpailukyvyn ja huoltovarmuuden vahvistamiseksi. Myös väylien korjausvelan kasvua luvataan torjua.  

Hallitus on luvannut ohjelmassaan myös panostaa koko maan kattaviin, riittävän nopeisiin ja häiriöttömiin tietoliikenneyhteyksiin ja kohdentaa niihin riittävät resurssit. Tukiohjelman jatkoa kiinteiden laajakaistayhteyksien rakentamiseksi alueille, joille ne eivät rakennu markkinaehtoisesti, arvioitaisiin.  

Hallitus on luvannut myös turvata laadukkaat postipalvelut koko maassa sekä kannustaa kaupunkiseutuja yhdyskuntarakenteen tiivistämiseen, joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen sekä segregaation ehkäisemiseen. 

Keskustan valiokuntaryhmä toteaa tavoitteiden olevan kannatettavia. Valitettavasti tavoitteiden ja nyt esitettyjen määrärahojen välinen ristiriita on huomattava. 

Väylärahoitus käymässä lyhytjänteiseksi ja epäselväksi

Väylärahoituksessa vaalikauden budjettitalouden menokehys on laskeva. Hallitus on paikkaamassa puuttuvaa rahoitusta hallitusohjelman E-liitteeseen kirjatulla kertaluonteisella yhteensä neljän miljardin euron investointiohjelmalla, josta jopa kolme miljardia euroa kohdistuu väyläpolitiikan rahoittamiseen. Toisin sanoen hallitus leikkaa pitkäjänteistä kehysrahoitusta ja kompensoi leikkauksia kertaluonteisella investointiohjelmalla, jota kohdistetaan osittain korjausvelan taittamiseen tiestöllä ja suurelta osin Turun tunnin junahankkeen sekä suurten kehittämishankkeiden käynnistämiseen ja rahoittamiseen, jotka kasvattavat perusväylänpidon pitkän aikavälin lisärahoitustarvetta.  

Vaalikautta on käyty jo kohta noin puolitoista vuotta sekä investointiohjelman noin kolmen miljardin euron väyläpotista on päätetty laskujemme mukaan hieman yli puolet. Silti eduskunnalle ei ole annettu mitään tietoa siitä, kuinka valtion omaisuutta aiotaan tulouttaa investointiohjelman rahoittamiseksi. Paljonko on osinkojen osuus, kuinka paljon mahdollisia lisäosinkoja tuloutetaan valtion kassaan tai otetaan pääomapalautuksina sekä kuinka paljon ja mitä valtion omaisuutta laitetaan myyntiin. Huomautamme, että toukokuussa hallitus kertoi omistajapolitiikkansa strategiasta, jossa muun muassa Finavian, VR:n ja Posti Oyj:n valtion omistusosuuksia laskettiin huomattavastikin. Se vähintään kuvaa hallituksen myyntivalmiutta yhtiöissä, jotka ovat tärkeitä Suomen huoltovarmuudelle. Eduskuntaa ei tarvitse pitää informoituna investointiohjelman toteuttamisesta ja rahoittamistavoista, vaikka hankkeet rahoitetaan jopa myymällä valtion tuottavaa omaisuutta. Vastauksissa tekemiimme kirjallisiin kysymyksiin ei asiaa ole suostuttu avaamaan tarkemmin. 

Edellä mainituin syin olemme jo nyt huolissamme, kuten hallituspuolueidenkin pitäisi olla, siitä perinnöstä, jonka seuraava hallitus saa aikaan väyläpolitiikassa. Väylärahoituksen kehysleikkaukset ja leikkausten kompensoi jopa miljardiluokan investointiohjelmalla johtaa siihen, että seuraava hallitus joko joutuu kaivamaan kehyksistä miljardien eurojen lisärahoituksen väyläpolitiikkaan tai jatkaa nykyisen hallituksen tavoin valtion tuottavan omaisuuden myyntiä miljardeilla euroilla. Tässä tilanteessa on syytä painottaa myös, että väylien tekninen kehys on ollut tapana tehdä 10—12 vuoden rahoituskeskiarvolla. Investointiohjelma erillisrahoituksineen ja samaan aikaan toteutettavat leikkaukset normaalista budjettiperustaisesta väylärahoituksesta vääristävät kehysbudjetointia.  

Pidämme hyvänä valtiovarainministeriön vaatimusta, että investointiohjelman kautta hallituksen jo päättämiä hankkeita ei voi viedä valtion budjettiin ennen kuin hankkeen koko rahoitus on selvillä. Siksi esimerkiksi Turun tunninjunahankkeen (nykyinen Länsirata) ensimmäistä vaihetta rahoituksineen ei löydy valtion budjetista, vaikka hallitus on jo sen osaltaan päättänyt. 

Haluamme kuitenkin painokkaasti nostaa esiin, että investointiohjelman noin kolmen miljardin euron väyläpakettiin sisältyy myös huomattava riski kustannusten mahdolliselle ja jopa todennäköiselle nousulle, jota hallitus ei ole tietojemme mukaan millään tavalla varautunut rahoittamaan. 

Väylien korjausvelka lähdössä jopa huomattavaan kasvuun

Ensi vuodelle hallitus esittää perusväylänpidon rahoitukseen noin 50 miljoonaa euroa vähemmän kuin tälle vuodelle. Kehysrahoituksen (1,285 mrd. euroa) päälle hallitus on osoittamassa momentille investointiohjelmasta 200 miljoonan euron lisäyksen. Perusväylänpidon loppusumma ensi vuodelle olisi 1,494 mrd. euroa. 

Investointiohjelman 200 miljoonan korotusta ollaan myös ensi vuonna käyttämässä kokonaan valtion omistaman tieverkon päällystämisohjelmiin. Vuonna 2025 päällystysohjelmia arvioidaan olevan noin 3 200—3 300 maantiekilometriä, kun se kuluvana vuonna arvio olisi noin 4 000 kilometriä. Niin sanottuna kipurajana, kasvaako korjausvelka vai ei, on pidetty 4 000 kilometriä. 

Vuoden 2024 alussa valtion huonokuntoisen väyläomaisuuden korjausvelan määrä oli noin 4,2 mrd. euroa. Siitä maanteille kohdistui yli 2,5 mrd. euroa ja rautateille noin 1,6 mrd. euroa ja vesiväyliin 30 milj. euroa. Sekä maanteillä että radoilla korjausvelka koostuu pääosin linjaosuuksien kuntopuutteiden korjaustarpeesta. Ilman uusia päätöksiä Väylävirasto on ennustanut korjausvelan kasvavan 5,1 mrd. euroon vuoden 2027 loppuun mennessä. Muun muassa öljyn maailmanmarkkinahinta vaikuttaa huomattavasti korjausvelan laskennalliseen määrään sekä mahdollisuuksiin hoitaa sitä. 

Hallituksen talousarvioesityksen mukaan tiestön korjausvelka kasvaisi ensi vuonna tiestöllä 100 miljoonalla eurolla sekä radoilla ja vesiväylillä 30 miljoonaa kummassakin. Valiokunnan asiantuntijakuulemisissa arvio täsmentyi noin 60 milj. euroksi. Korjausvelan kasvu kohdistuu pääosin siltojen ja ratojen päällysrakenteiden korjausvelkaan. 

Asiantuntijakuulemisten perusteella korjausvelan hoidossa on keskitytty vilkasliikenteisiin väyliin alempiasteisen tieverkon jäädessä vähemmälle huomiolle. Huomautamme painokkaasti, että Suomi tarvitsee kipeästi talouskasvua ja yksi talouskasvun keskeinen edellytys ovat toimivat liikenneyhteydet, jotka edellyttävät kunnossa olevia väyliä keskeisimmillä kuljetusreiteillä, jotka usein alkavat sorateiden päästä. Öljyn maailmanmarkkinahinnan ollessa nyt alhainen olisi viisaampaa panostaa enemmän korjausvelan hoitoon kuin käynnistää uusia kehittämishankkeita kohteissa, jotka eivät ole sisältyneet Väyläviraston investointiohjelmaan vaan hallituksen tekemiin poliittisiin päätöksiin.  

Väylien kehittämishankkeet ovat keskittäviä ja huteralla rahoituspohjalla

Hallitus raivasi huhtikuun 2024 kehysriihessään lisärahoitusta perusväylänpitoon väylien kehittämisrahoituksen kustannuksella. Hallituksen väyläpolitiikan kokonaiskuvassa kertaluonteisen investointiohjelman ja samalla kertaluonteisen rahoituksen suhteellinen osuus on myös kehittämishankkeissa huomattavasti kasvanut, josta voi olla huolissaan. 

Hallitus on käynnistänyt huhtikuun kehysriihessään, toukokuun lisäbudjetissaan sekä syyskuun budjettiriihessään lukuisia uusia kehittämishankkeita, jotka rahoitetaan investointiohjelmasta eli kertaluonteisella rahoituksella valtion omaisuudesta saatavilla (myynti)tuloilla. Investointiohjelmasta ollaan rahoittamassa sellaisiakin hankkeita, joita ei ole kirjattuina hallitusohjelman muutoin tarkkaan investointiohjelmaan eikä Väyläviraston investointiohjelmaan. Silloin herää kysymys, onko hallitus perumassa jo luvattuja hankkeita, pilkkomassa hankkeita pienemmiksi vai onko hallitus aikeissa korottaa investointiohjelman loppusummaa? Joka tapauksessa kysymys on siitä, mihin hallitus aikoo käyttää valtion tuottavaa omaisuutta. 

Pidämme hyvänä, että hallitus on kohdentanut uusia kehittämishankkeita hieman enemmän ruuhkaisimman Suomen ulkopuolelle. Silti esimerkiksi maailmanpoliittisesta tilanteesta eniten kärsivä koko itäinen Suomi jää muutamia paikallisia hankkeita lukuun ottamatta vaille uusia hankkeita. Suurista maakunnista myös Pirkanmaa. Hallituksen väyläpolitiikkaa voidaan perustellusti pitää edelleenkin hyvin keskittävänä.  

Kuten jo edellä totesimme, on valtiovarainministeriön linjaus oikea, että investointiohjelman hankkeita viedään budjettiin vasta sitten, kun hankkeiden kokonaisrahoitus on selvillä. Silmiin pistävää hallituksen talousarvioesityksessä on, että ensi vuodelle käynnistettäviä hankkeisiin on kirjattu valtuuksia yli 400 miljoonalla eurolla, mutta rahoitusta niihin on varattu yhteensä vain noin 17 miljoonaa euroa. Kyseisellä summalla ei hankkeita saada kunnolla käyntiin puhumattakaan siitä, että rakentaminen edistyisi ripeästi. Historiasta tiedämme, että hankkeiden rakentamisaikataulujen venyminen johtaa vääjäämättä kokonaiskustannusten huomattavankin suuriin kasvuihin. Budjettiesityksen perusteella tämä riski koskisi useita hankkeita. 

Turun tunninjunan kokonaisrahoitus ja tarkoitus hämärän peitossa

Suurena ja ehkä vuosikymmeniäkin kestävänä rahareikänä kummittelee myös hukkainvestoinniksi todettu Turun tunnin juna (nykyisin Länsirata). Siitä on hallituksen talouspoliittisen ministerivaliokunnan päätös joulukuulta 2023 pääomittaa hankeyhtiötä 400 miljoonalla eurolla sekä jakaa ensimmäisen rakennushankkeen kustannukset niin, että osakaskunnat maksavat 51 % ja valtio 49 % loppuosan rahoituksesta hoituessa hankeyhtiön ottamasta lainasta, josta valtio osakkaana kantaa myös vastuuta. Ennakkoarvioista poiketen hanke ei saanut heinäkuussa 2024 EU:lta lainkaan rakentamisrahaa. Myös osakaskunnat kipuilevat suurten maksuosuuksiensa kanssa ja ne eivät ole tehneet rakentamispäätöstä vieläkään. Suurista rahoitusongelmista huolimatta pääministeri on ottanut hankkeen ensimmäisen vaiheen toteutumisen suojelukseensa ja samalla todennut, että istuva hallitus ei edistä eikä tee päätöksiä hankkeen toisesta vaiheesta, Salo—Lohja-oikoradasta, joka olisi kustannuksiltaan kolmen miljardin euron kokonaishankkeen selvästi kallein vaihe (1,9 mrd. euroa). Tästä seuraa, että tällä hetkellä hanke on kutistunut kaikessa hiljaisuudessa kahden kaupunkiseudun seutuliikennettä palvelevaksi raidehankkeeksi vailla näkymääkään "Turun tunninjuna-ominaisuudesta", koska oikorataosuus Salo—Lohja puuttuu kokonaan. 

Keskustan valiokuntaryhmä ei voi ymmärtää, miksi valtion taloustilanteeseen sekä hankkeen kannattavuuteen nähden aivan liian kallista hanketta ajetaan eteenpäin pirstaleisena ja ilman näkymääkään, kuinka ja milloin uusi raideyhteys Turusta Helsinkiin toteutettaisiin. Siksi hallituksen vahva sitoutuminen ensimmäisen vaiheen toteuttamiseen on vastuutonta valtion omaisuuden käyttöä. Samalla rahalla olisi ollut huomattavasti hyödyllisempää hoitaa väylien korjausvelkaa koko Suomessa sekä huolehtia Suomen huoltovarmuuden kannalta elintärkeistä kuljetusreiteistä niin Suomen sisällä kuin Ruotsiin ja Norjaan, jos meriliikenne Itämerellä häiriintyy tai lakkaa kokonaan ja ulkomaankaupasta riippuvainen Suomi tarvitsee vaihtoehtoisia merireittejä. 

Hallitus kylvää viestintäpolitiikallaan epätasa-arvoa

Kuluvan vuoden budjetissa hallitus lakkautti valtakunnallisen laajakaistaohjelman, leikkasi siltä rahoituksen ja poisti kyseisen avustusmomentin valtion talousarvioesityksestä, jolloin määrärahoitusta on mahdotonta esittää jatkossa. Samalla hallitus toimi omaa hallitusohjelmaansa vastaan. Hallitusohjelman mukaan julkisten palveluiden digitalisaatiota edistetään. Koko maan kattavat toimivat laajakaistat ovat tärkeitä myös sote-palveluja tarvitseville. Hallitusohjelman mukaan myös viranomaisviestintää ollaan digitalisoimassa. 

Laajakaistatuen lakkauttamispäätös tehtiin ennen hallitusohjelmassa luvattua selvitystä ja samaan aikaan kun 3G-verkkoa alettiin ajamaan alas uudemman sukupolven verkkojen tieltä. Samalla hallitus tuli joko tarkoituksella tai tietämättään peruneeksi edellisen hallituksen tekemän rahoituspäätöksen parantaa junakuuluvuutta eli käytännössä rakentaa toimivaa laajakaistojen perusinfraa, joka palvelisi niin junamatkustajia kuin syrjäisempien alueiden asukkaita. Nyt asukkaiden matkapuhelimet eivät enää toimi ja junissa on mahdotonta tehdä töitä ja soittaa puhelimella. Junakuuluvuuden parantamisen hallitus on sysännyt VR:n vastuulle, vaikka ongelma liittyy toimimattomiin laajakaistaverkkoihin eikä verkkoyhteyksien rakentaminen ole VR:n vastuulla. 

Laajakaistaselvitys valmistui maaliskuussa 2024. Sen mukaan kaikista harvimmin asutuilla alueilla verkkoja ei todennäköisesti rakennu markkinaehtoisesti vaan niiden rakentamiseksi tarvitaan lisätoimia. Jälkiarvioinnin perusteella aiemmat tukiohjelmat olivat onnistuneita. Selvityksessä myös todetaan, että tukiohjelmien ei katsottu häiritsevän markkinaehtoista rakentamista. Tuet on onnistuttu kohdistamaan alueille, joille verkot eivät olisi markkinaehtoisesti rakentuneet. Selvityksessä sanotan suoraan, että kaikista harvimmin asutuilla alueilla verkkoja ei todennäköisesti rakennu markkinaehtoisesti vaan niiden rakentamiseksi tarvitaan lisätoimia. Toisin kuin liikenne- ja viestintäministeriön tiedotteessa 13.3.2024 luvattiin, ei julkisuuteen ole lausuttu mitään, mihin johtopäätökseen liikenne- ja viestintäministeri Lulu Ranteen puheenjohtamassa yhteiskunnan uudistamisen ministerityöryhmässä 15.3.2024 päädyttiin selvityksen pohjalta. 

Perinteisessä postinjakelussa Posti Oyj ilmoitti toukokuussa poistavansa vuoden 2025 alussa palveluvalikoimastaan osoitteettomat mainosjakelut ja muut massapostitukset, kuten ilmaislehtien jakelun. Lisäksi hallitus on leikkaamassa sanomalehtien jakelutuen rahoituksesta jopa puolet vuodesta 2026 alkaen. 

Keskustan valiokuntaryhmän mielestä hallitus päätöksillään tai päättämättömyydellään murentaa ihmisten viestinnällistä tasa-arvoa. Mahdollisuuksia käyttää ja saada digitaalisia ja perinteisiä viestintäpalveluja ovat heikentymässä samanaikaisesti samoilla ihmisillä, vain heidän asuinpaikkansa perusteella. Tämä alleviivaa hallituspolitiikan keskittävää ja ihmisiä eriarvoistavaa peruslinjaa. 

Yksityisteiden ja pyöräteiden valtioavustuksista ei ole varaa leikata lisää

Suomessa on yksityisteitä noin 370 000 kilometriä. Valiokunnan kuulemien asiantuntijoiden mukaan yksityisteiden varsilla on arviolta noin 30 000 yritystä, 40 000 maatilayritystä, 250 000 omakotitaloa ja 190 000 kesämökkiä sekä suuri määrä metsätilojen palstoja.  

Yksityistieavustuksia leikattiin jo kuluvalle vuodelle. Sitä ehdotetaan leikattavaksi lisää myös ensi vuonna määrärahan ollessa enää 6,2 miljoonaa euroa. Edellisen hallituksen päättämänä vuonna 2023 yksityisteiden valtionavustus oli vielä 25 miljoonaa euroa puuhuollon turvaamiseksi. Tarve panostaa yksityisteihin ei ole hävinnyt mihinkään. Sen sijaan hallitus on määrätietoisesti heikentämässä huoltovarmuuden kannalta kriittistä infrastruktuuria ja maksattamassa tiekuntien osakkailla valtiovallan keskeistä velvollisuutta vahvistaa ja ylläpitää koko Suomen huolto- ja toimintavarmuudelle tärkeitä yksityisteitä. 

Kunnille on myönnetty hakemuksesta valtionavustusta kävelyä ja pyöräilyä edistäviin infrahankkeisiin, muihin kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita parantaviin hankkeisiin. Kunnat olleet aktiivisia käyttämään tukea, koska se parantaa liikenneturvallisuutta. 

Pyöräteiden rakentamisen valtionosuutta leikattiin kuluvalle vuodelle ja hallitus esittää siihen tuntuvia lisäleikkauksia myös ensi vuonna, lähes rahoituksen puolittamista. Määräraha olisi enää 1,8 miljoonaa euroa. Toinen ongelma on ollut, että tukea on voitu myöntää vain kunnan omistamille liikenneväylille. Suomessa on kuitenkin paljon erityisesti maaseutumaisia kuntia, jotka sijaitsevat valtion omistaman tieverkon varrella. Tällaisille alueille ei ole voitu tukea myöntää. 

Väylämaksukorotus näivettää Suomen vientiteollisuutta

Suomen kansantalous on viennistä riippuvainen. Ulkomaankaupan kuljetuksista jopa 96 % tapahtuu meriliikenneteessä, jonka toimintaedellytyksiin hallituksen esittämä väylämaksun korotus vaikuttaa suoraan. Toivottavaa olisi, että kilpailukyky- ja huoltovarmuusnäkökohdat olisivat vahvemmin mukana hallituksen päätöksenteossa. 

Ongelma ei tässä ole hallitusohjelmassa vaan siinä, että hallitus ei noudata omaa ohjelmaansa. Hallitus ohjelmassaan lupaa huolehtia vientiteollisuuden kilpailukyvystä tekemällä meriliikenteen väylämaksun puolituksesta pysyvän vuodesta 2024 alkaen. Sen sijaan jo vaalikauden toisessa talousarvioesityksessään hallitus pettää vientiteollisuudelle ja varustamoille antamansa lupauksen ja on nostamassa väylämaksut täysimääräisiksi. Vielä viime vaalikaudella, vain muutama vuosi sitten, nykyiset päähallituspuolueet kokoomus ja perussuomalaiset vaativat oppositiossa väylämaksujen poistamista kokonaan, kun silloinen hallitus puolitti ne määräajaksi muun muassa turvatakseen talouskasvua kriisiolosuhteissa.  

Hallituksen nyt ehdottama väylämaksujen korotus täysimääräiseksi toisi valtiolle vain 36 miljoonan euron lisätulot, mutta se olisi suonenisku suomalaiselle vientiteollisuudelle ja sen kilpailukyvylle sekä kuljetuspalveluja tarjoaville varustamoille. Väylämaksujen korotus tapahtuisi samaan aikaan, jolloin merikuljetuksiin on kohdistunut ja kohdistumassa EU-sääntelyn myötä uusia kustannuspaineita. 

Väylämaksujen korotusaikeet tekee vieläkin käsittämättömämmäksi asiantuntijakuulemisissa esitetty huomio, että perittäviin väylämaksuihin on jäämässä 50 % lisäalennus vientikuljetuksille Suomen kautta. Käytännössä esimerkiksi Venäjän viennillä Suomen kautta olisi alemmat väylämaksut kuin suomalaisyrityksillä. Se ei ole hyväksyttävää varsinkin, kun Venäjä käy hyökkäyssotaa Ukrainassa, eikä varsinkaan niin, että suomalaisyritysten väylämaksut nousisivat venäläisiä enemmän. Hallitusryhmistä koostuva valiokunnan enemmistö kuitenkin päätti, ettei tätä epäkohtaa korjata.  

Keskustan valiokuntaryhmän mielestä väylämaksujen korotus on yksi konkreettinen esimerkki hallituksen väärästä ja näivettävästä talouspolitiikan linjasta. Hallitus ei näytä ymmärtävän, että Suomen julkisen talouden vakavin ongelma on olematon talouskasvu. Hallituksen tavasta hoitaa valtion velkaantumista vain leikkauksilla sekä verojen ja maksujen korotuksilla on koitumassa kierre, jossa talous ei lähde kasvuun eikä veronkorotuksille ja menoleikkauksille tule loppua. Epäonnistuneen talous- ja työllisyyspolitiikkansa tilkkeeksi hallitus jo suunnittelee uusia leikkauslistoja ensi keväälle.  

Tuottavuusohjelma nakertaa virastojen kykyä huolehtia lakisääteisistä tehtävistään

Säästötoimenpiteenä hallitus on asettanut hallinnonaloittain kaikille virastoille suuret säästövaatimukset. Liikenne- ja viestintäviraston hallinnonalalla säästövaatimus ensi vuodelle olisi yhteensä 20,4 milj. euroa. Näin lyhyellä varoitusajalla säästötoimenpiteet eivät voi olla poikimatta yt-neuvotteluja ja henkilöstön irtisanomisia. 

Hallitus tekee isoja virastokohtaisia säästövaatimustavoitteita ajassa, jossa se itse lisää lainsäädäntömuutoksilla virastojen tehtäviä. Tällaisia ovat muun muassa sähköpotkulautoihin ja takseihin kaavaillut muutokset sekä epävakaasta maailmanpoliittisesta tilanteesta johtuvat turvallisuustehtävien kasvu ja vaikeutuminen erityisesti kyberturvallisuudessa. Valiokunnan asiantuntijakuulemisten perusteella eniten haasteita aiheutuisi liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla Liikenne- ja viestintävirastossa sekä Ilmatieteen laitoksessa.  

Kestävä liikenne ja päästöjen vähentäminen

Kestävä liikenne ja liikenteen päästöjen vähentäminen ovat yksi keskeinen osa Suomen ilmastotavoitteen saavuttamista. Hallituksen talousarvio vuodelle 2024 ei huomioi riittävästi tätä tavoitetta ja kestävän liikenteen merkitystä. Rahoitusta kävelylle, pyöräilylle ja joukkoliikenteelle ei ole kohdistettu lainkaan riittävästi. 

Kunnille osoitetun kävelyn ja pyöräilyn investointiohjelman rahoituksen taso on myös vuonna 2024 riittämätön. Rahoitusta on edelleen laskettu vuodesta 2024, jolloin se oli 3 miljoonaa euroa. Vuoden 2025 taso talousarvioesityksessä on enää vain 1,8 miljoonaa. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisohjelmassa sekä valtakunnallisessa Liikenne12 -ohjelmassa rahoituksen tasoksi on määritelty 30 miljoonaa euroa vuosittain. Esitetty vuoden 2025 taso on vain 6 prosenttia tavoitteesta. Kävelyn ja pyöräilyn rahoituksen näin dramaattinen vähentäminen heikentää merkittävästi kuntien kykyä toteuttaa kävelyn ja pyöräilyn investointeja. 

Heikentynyt taso tarkoittaa myös tinkimistä kävelyn ja pyöräilyn tuottamista terveyshyödystä. Lisäämällä kävelyn ja pyöräilyn kulkutapaosuutta paitsi lisätään arkiliikuntaa, myös esimerkiksi vähennetään ilmansaasteita ja melua. 

Joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen hallituksen esitys ei tarjoa mitään helpotusta verrattuna aiempaan vuoteen, jolloin leikkauksia joukkoliikenteeseen toteutettiin laajasti. Joukkoliikenteen tukien rahoitus on edelleen merkittävästi alemmalla tasolla kuin se oli vaalikaudella 2019—2023.  

Todella merkittävä uusi heikennys joukkoliikenteeseen on vuodelle 2025 kaavailtu joukkoliikenteen arvonlisäveron korotus, joka nostaa lipun hintoja ja luo painetta palveluverkon karsimiseen. Nousevat hinnat vähentävät kysyntää ja myös rajaavat pienituloisten liikkumisen mahdollisuuksia, joka aiheuttaa liikenneköyhyyttä erityisesti kaupungeissa. Linja-autoliiton teettämän selvityksen mukaan korotus ei myöskään lisää valtion verotuloja, sillä laskeva kysyntä esimerkiksi laskee myös liikennealan liikevaihtoa, nostaa työmatkavähennyksen kustannuksia ja nostaa kuntien kustannuksia, kun matkakustannusten korvaukset nousevat. 

Huomautamme myös, että kotimaan lentoliikenteen tuet ovat ympäristölle haitallisia tukia ja kustannustehotonta liikenne- ja elinkeinopolitiikkaa. Alueellinen saavutettavuus tulisikin varmistaa ensisijaisesti raideyhteyksin, mikä edellyttää painopisteen siirtoa lentoliikenteen julkisesta tukemisesta kohti raideliikenteen kehittämistä. 

Liikennepolitiikan pitkäjänteisyys

Liikennepolitiikan olisi suotavaa olla pitkäjänteistä ja ennakoitavaa, koska liikennehankkeet ovat usein suuria projekteja, joiden suunnittelu, toteuttaminen ja rahoittaminen vie aikaa. Hallitus esittää talousarvioesityksessään uusien hankkeiden käynnistämistä yhteensä 422 miljoonan euron arvosta. Näistä isoon osaan on kuitenkin myönnetty varsinaista määrärahaa vuodelle 2025 paljon vähemmän. Suurin osa kokonaisarvosta on valtuuksia tuleville vuosille. Tällainen toimintatapa viivästyttänee hankkeiden valmistumista, vaikka ne saataisiinkin aloitettua. 

On huolestuttavaa, ettei hankkeiden rahoittamiseksi ole esitetty yksityiskohtaisempia suunnitelmia eduskunnan arvioitavaksi. Hallitusohjelman perusteella hankkeiden rahoitus on tarkoitus järjestää myymällä valtion tuottavaa omaisuutta, kuten osuuksia valtionyhtiöissä, minkä tarkoituksenmukaisuus voidaan perustellusti kyseenalaistaa. Erityisesti valitun rahoitusmallin pitkäjänteisyyteen on vaikea luottaa, koska omaisuuden myyminen voi tapahtua vain kerran. Uskottavan rahoitusohjelman puute heikentää näin myös tulevien hallitusten mahdollisuuksia investoida väylien kehittämiseen. 

Pitkäjänteisyyden puute näkyy myös talousarvioesityksen sekä jo aiempien talousarvioiden puutteissa mitä tulee suurten kaupunkien joukkoliikenteen rahoitukseen sekä kaikille kunnille suunnatun pyöräilyn ja kävelyn investointiohjelmaan. Hallituksen liikennepolitiikka ei tunnista kasvavien kaupunkien haasteita, muttei myöskään mahdollisuuksia esimerkiksi liikennepäästöjen vähentämisessä. Pitkäjänteisyys ja ennakoitavuus ovat aivan yhtä tärkeitä päätöksentekoa ohjaavia periaatteita joukkoliikenteen ja pyöräväylien kehittämisessä kuin muissakin liikennehankkeissa. 

Kyberturvallisuus

Pitkälle digitalisoituneessa yhteiskunnassa kyberturvallisuuteen panostaminen on ensiarvoisen tärkeää. Maailmanpoliittinen tilanne kehittyy yhä arvaamattomampaan suuntaan, ja vihamieliset toimijat pystyvät yhä hienostuneemmin keinoin koettelemaan ja häiritsemään elintärkeitä toimintojamme. EU:n päivitetty kyberturvallisuusdirektiivi (NIS-2) vastaa monin tavoin kyberturvallisuuden muuttuvan toimintaympäristön haasteisiin. Senkin hyvä kansallinen toimeenpano on silti mahdollista vain riittävällä resursoinnilla. 

Hallitus esittää pysyvää lisärahoitusta NIS-2-direktiivin toimeenpanosta seuraaviin pysyviin menoihin sekä 2 miljoonan euron rahoitusta Hyökkäyspinnan kartoituspalvelu Hyökyn ja kevennetyn kyberuhkien havainnointi- ja varoituspalvelu Havaron tuottamiseen, mikä on tervetullutta. Kyberturvallisuuden kokonaistason riittävyys laajojen valtionhallinnon määrärahaleikkausten vuoksi herättää kuitenkin huolta. Rapistuuko kyberturvallisuuden taso Suomessa menosäästöjen takia? 

Asiantuntijakuulemisten mukaan esimerkiksi liikenne- ja viestintäviraston kasvavaan kyberturvallisuuden tehtävämäärään ei ole osoitettu rahoitusta kuin osittain. Liikenne- ja viestintävirastoon kohdistetut säästöt tulevat siten vaikuttamaan sen alaisuudessa toimivan Kyberturvallisuuskeskuksen toimintamahdollisuuksiin ja heikentämään kyberturvallisuutta koko Suomessa. 

Hallituksen liikennepolitiikan linja tuntuu olevan vaikeiden ratkaisujen siirtäminen seuraaville hallituksille, nyt keskitytään näennäisiin tekoihin ja osaoptimointiin. Toivoisimme hallitukselta kykyä vastata myös tulevaisuuden haasteisiin liikennejärjestelmän rahoituksesta, sähköistymisestä sekä päästövähennyksistä. Liikennejärjestelmän kehittämisen kokonaiskuva tuntuu puuttuvan ja pitkän aikavälin valmistelu on haudattu työryhmiin. Hallitus on mm. hankeyhtiöiden osalta korostanut tekevänsä vain omat ratkaisunsa ja suurhankkeiden tulevaisuuden haasteet kuuluvat seuraaville hallituksille. 

Kehittämishankkeiden rahoituksesta ja hallitusohjelman kertaluonteisista investoinneista

(11, 15) Hallitusohjelma lähtee julkisen talouden alijäämän vähentämisestä, hallitus onkin hallitusohjelmassaan ja kehysriihen lisäleikkauksilla leikannut sitomattoman kehittämishankkeiden rahoituksen kehyksistä ja päättänyt leikata kehittämishankkeiden noin puoleen pysyvästi. Tämä omalta osaltaan estää uusien liikennehankkeiden totuttamisen Liikenne 12-suunnitelman kriteerien pohjalta arvioiduilla tehokkaimmilla hankkeilla ja lykkää kansalaisten ja elinkeinoelämän odottamia investointeja yhä kauemmas tulevaisuuteen kasvattaen näin investointivelkaa. Leikkaukset eivät kuitenkaan koske hallitusta itseään, joka on ilmoittanut toteuttavansa oman investointikokonaisuutensa valtionyhtiöistä kerättävällä kertarahoituksella, jonka lopullinen toteutustapa on vielä epäselvää. Tämä näkyy sitomattoman rahoituksen puutteena uusien hankkeiden määrärahoissa, joka lykkää hallituksen suuria tieinvestointeja käytännössä vuodella eteenpäin.  

Selvää on, ettei hallituksen ajama rahoitusmalli liikennehankkeiden rahoituksesta valtion tuottavaa omaisuutta realisoimalla ole kestävä ratkaisu tulevaisuuteen. Kannustammekin hallitusta palaamaan kehysrahoitukseen. Kiitämme kuitenkin hallitusta siitä, että ainakin käsiteltävän talousarvion yhteydessä esitetyistä investoinneista monet olivat myös Väyläviraston kiireelliseksi ja tehokkaiksi arvioimia parlamentaarisen L12-työn pohjalta. Säätytalolla valmisteltua hallitusohjelman hankelistausta on ilmeisesti arvioitu uudelleen liikennejärjestelmän tarpeiden mukaisesti. 

Korjausvelka kasvaa ylimääräisestä rahoituksesta huolimatta

(11—14, 16, 19) Väylävirasto julkaisi vajaa vuosi sitten, marraskuussa 2023, uudistetun laskelman korjausvelan määrästä. Aiemmin alle kolmeen miljardiin arvioitu korjausvelan määrä olikin yli 4 miljardia, kun huomioitiin koronan jälkeisen talouskasvun ja erityisesti Venäjän hyökkäyssodan voimakkaasti kasvattama uusi kustannustaso. Itse fyysinen korjattava ei ollut lisääntynyt, vaan aiempien tulosten kanssa vertailukelpoinen tulos pysyi edellisvuosien tasolla. Riittämätön rahoitus kustannustasoon nähden kasvattaakin korjausvelan arviolta tämän hallituskauden loppuun mennessä noin 5 miljardiin euroon. Tämä tapahtuu huolimatta hallituksen investointiohjelman 520 miljoonan euron varauksesta korjausvelan taittamiseen. Tästä varauksesta on käytetty tänä vuonna 250 miljoonaa ja ensi vuodelle esitetään 200 miljoonaa. Hallituskauden lopun rahoituspulaan hallitus on jo kehysriihessä etsinyt paikkausta kehittämisrahoituksesta. 

Varsin vähän käydään julkista keskustelua keinoista, nyt jo korkealle tasolle vakiintuneen kustannustason ratkaisemiseksi, vaikka tämä tarkoittaa jo lähivuosinakin miljardien lisärahoitustarvetta. Väylävirasto arvioi keväällä pysyväksi rahoitustarpeeksi 600 miljoonaa vuodessa lisää, jotta vuonna 2036 oltaisiin edes nykytasolla. Hallitus käytti kuluvan vuoden 250 miljoonan lisärahoituksen näyttävästi asfalttiohjelmaan, jolla pyrittiin saavuttamaan päällysteiden osalta korjausvelan kannalta riittäväksi arvioitu 3 500—4 000 päällystekilometrin taso. Merkillepantavaa on, että tasoon pääseminen vaati tänä vuonna noin 170 miljoonaa enemmän rahoitusta kuin edellisellä kerralla vuonna 2020. 

Muistutamme kuitenkin hallitusta siitä, etteivät pelkät päällystekilometrit kata edes tieverkon korjausvelkatarpeita, rataverkosta puhumattakaan. Alemman tieverkon kunnosta tulee runsaasti palautetta, niin kansalaisilta kuin erityisesti yrityselämältä. Yksityisteiden tukeen esitetään taas leikkausta, vaikka metsäteollisuuden raaka-ainehuolto ja maamme elintarvikkeiden tuotanto nojaavat näihin voimakkaasti. Lisäksi Suomessa tarvittaisiin rapistuvan siltaverkon korjaamiseen erillinen ohjelma, ettei esimerkiksi Kirjalansalmen tai Syrjäsalmen siltojen kaltaiset äkilliset ongelmat vaikeuta liikennettä kriittisillä yhteyksillä. 

Joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn kehittäminen

(22) Liikenteen palveluiden osalta talousarvioesitys on korkeintaan säilyttävä, nykyiset palvelusopimukset pidetään, mitään uutta ei kehitetä. Esitetty noin 107 miljoonan rahoitus julkisen henkilöliikenteen ostoihin ja kehittämiseen on miljoona euroa pienempi kuin esimerkiksi vuoden 2020 talousarvioesityksessä esitetty. Kustannustason nousun huomiotta jättäminen syö määrärahan ostovoimaa.  

Hallitusohjelman leikkaus joukkoliikenteen ostoihin on vienyt liikkumavaran ja mahdollisuuden kehittää joukkoliikenteen pilotteja, vaikka haasteet kasvavat väestön ikääntyessä ja yhteiskunnan eri palveluverkkojen harventuessa. Hallitus on omillaan päätöksillään arvonlisäveron korotuksesta ja työmatkatuen alarajan korotuksesta, enemmänkin haitannut joukkoliikenteen kehitystä. Myöskään jo aiemmin junakuuluvuuden parantamiseen myönnetyn määrärahan leikkaaminen ei palvellut joukkoliikenteen kehittämistä, pienellä pilotilla olisi saatu kokemuksia työmatkaliikenteen kannalta tärkeiden verkkoyhteyksien parantamisesta.  

(18) Kuntien kanssa yhteistyössä tehtävät kävelyn ja pyöräilyn hankkeet ovat vivuttaneet valtion rahoituksen vaikuttavuudeltaan kaksinkertaiseksi, samalla tukien hallitusohjelman liikenneturvallisuuden ja kansanterveyden kannalta tärkeän arkiliikkumisen tavoitteita. Valtiovarainministeriön esitys rahoituksen leikkaamisesta kokonaan vältettiin, mutta jäljelle jäänyt rahoitus ei ole enää uskottava koko maan kehityksen kannalta. Hallitusta onkin hyvä muistuttaa, että mitä useampi kokee joukkoliikenteen houkuttelevaksi tai siirtyy työmatkapyöräilyn pariin, helpottuvat hallituksenkin vahvistamien päästötavoitteiden toteuttaminen niille, joille henkilöauto on ainoa vaihtoehto päivittäisessä liikkumisessa.  

Muita huomioita

(4—7) Yhdymme kuulemisissa esitettyyn huoleen kyberturvallisuuden riittävästä resurssoinnista, joka ei tällä hetkellä riitä palvelemaan kaikkia yhteiskunnan sektoreita ja kansalaisia sidosryhmien toivomalla tavalla, vaan joutuu priorisoimaan toimintaansa. Osoitettu lisärahoitus ei kuitenkaan korjaa kyberturvallisuustehtävien perusrahoituksessa olevia haasteita. Yhdymme myös valiokunnan huoleen liikenteen verouudistuksen aikataulusta ja laskevista verotuloista.  

(20) Valiokunnan kuulemisissa kannettiin huolta Suomen kattavan lentoasemaverkon ylläpitämisestä. Lentoliikenteen palautuminen koronapandemiaa edeltäviin matkustajamääriin on Suomessa ollut muuta Eurooppaa merkittävästi hitaampaa. Saadun selvityksen mukaan kattavan verkoston ylläpitäminen edellyttää jatkossa rahoitusta koskevia ratkaisuja. Pidämme kattavaa lentoasemaverkostoa ja maakuntien lentoliikennettä erittäin tärkeänä Suomen logistiselle saavutettavuudelle sekä elinkeinoelämän kilpailukyvyn että alueellisen tasa-arvon kannalta. On tärkeää ylläpitää lentoasemaverkkoa sähköisen lentoliikenteen ja muun tulevaisuuden kehityksen valossa.