Valiokunta puoltaa esityksen hyväksymistä muuttamattomana. 

Esityksen taustaa

Esitys on osa pääministeri Juha Sipilän hallituksen ohjelmaan sisältyvää liikenneverouudistustaLiikenneverouudistuksen sisältämät toimenpiteet on kuvattu hallitusohjelman liitteessä 1 (Ratkaisujen Suomi, pääministeri Juha Sipilän hallituksen strateginen ohjelma 29.5.2015, Hallituksen julkaisusarja 10/2015). Muita toimenpiteitä ovat mm. rekisteröidyille veneille ja moottoriajoneuvoille asetettava vuotuinen vero sekä raskaan liikenteen tienkäyttömaksu. Näitä koskevat esitykset on tarkoitus antaa myöhemmin hallituskaudella. . Sen tarkoituksena on laskea autoveroa vaiheittain hallituskauden aikana niin, että muutoksen verotuottoa pienentävä vaikutus on noin 200 milj. euroa vuoden 2019 tasolla. Vaiheittaiset alennukset on tarkoitus toteuttaa seuraavien neljän vuoden alusta ja kohdentaa pienipäästöisiin ajoneuvoihin ympäristöohjauksen tehostamiseksi. Jotta veron fiskaalinen tuotto ei putoaisi liiaksi alenevan päästökehityksen myötä, osa alennuksesta on ulotettu myös keskipäästöisiin ajoneuvoihin. Rajaksi on asetettu näillä perusteilla 140 g/km. Autovero alenisi siten autoilla, joiden ominaishiilidioksidipäästö on enintään se. Vastaavasti, jos päästötaso on tätä suurempi, veroprosentti säilyisi nykyisen suuruisena. 

Esitykseen sisältyy toisaalta myös vuotuisen ajoneuvoveron korotus vuoden 2017 alusta. Muutos on tarkoitus toteuttaa tasasuuruisena 36,50 euron perusveron korotuksena koko autokantaan. Myös tämä ehdotus perustuu hallitusohjelmaan, ja sillä tavoitellaan noin 100 milj. euron vuotuisen verotuoton lisäystä. Vaikka lainmuutokset sisältyvät samaan esitykseen, ne ovat kuitenkin toisiinsa nähden itsenäisiä. Ajoneuvoveroa olisi siis ollut tarkoitus korottaa joka tapauksessa fiskaalisista syistä autoveromuutoksesta riippumatta. Kokonaisuutena esitys keventää kuitenkin autoilun verotusta vuodesta 2018 lähtien. 

Näiden hallitusohjelmaan sisältyvien muutosten lisäksi esityksellä muutetaan käytettynä maahan tuotavien ajoneuvojen verotusta. Muutostarve johtuu EU:n tuomioistuimen uusista ratkaisuista, jotka muuttivat tuomioistuimen vuonna 2006 omaksumaa ja Suomessa sittemmin vuoden 2008 ympäristöperusteisessa verouudistuksessa noudatettua linjaa. Ehdotus merkitsee sitä, että käytettynä tuotavista autoista ei voida kantaa verouudistuksen jälkeenkään enempää veroa kuin sitä on jäljellä samanlaisen, Suomessa aiemmin rekisteröidyn auton arvossa. 

Valiokunta käsittelee seuraavassa lyhyesti ensin verotasoon ehdotettuja muutoksia, alennuksen painotusta ja sähköautojen verotusta sekä lopuksi käytettynä maahan tuotavien ajoneuvojen verotusta. 

Verotasomuutokset

Hallitusohjelmaan perustuvat ehdotukset kohdistuvat siis yksinomaan autoveron ja ajoneuvoveron tasoon ja säilyttävät siten näiden verojen ympäristöperusteisen ja tekniikasta riippumattoman perusrakenteen. Kokonaisuutena ne keventävät edellä todetuin tavoin autoilun verotusta, suosivat pienipäästöisiä autoja ja siirtävät verotuksen painopistettä edelleen auton hankinnasta auton käytön verotukseen. Valiokunta pitää näitä linjauksia johdonmukaisina ja perusteltuinaValiokunta viittaa tässä yhteydessä mietintöihinsä VaVM 23/2007 vp — HE 147/2007 vp ja VaVM 24/2007 vp — HE 146/2007 vp, joissa on käsitelty vuonna 2008 toteutettua ympäristöperusteista autoverouudistusta sekä helmikuussa 2010 voimaan tullutta, vastaavalla tavalla ympäristöohjaavaa ajoneuvoverotusta. Tuolloin käyttöön otettujen veromallien vahvuuksia ovat nimenomaan verotason suora sidos ajoneuvon ominaishiilidioksidipäästöihin sekä riippumattomuus ajoneuvon teknisistä ominaisuuksista. Liikenteen vero-ohjausta tehostaa myös vuoden 2011 alusta uudistunut energiaverotus, jossa veron perusteena on polttoaineen energiasisältö ja hiilidioksidipäästöt. Lisäksi liikenteen polttoaineille on laadittu laatuporrastus, jossa otetaan huomioon myös terveydelle haitalliset lähipäästöt. Uudistusta on käsitelty valiokunnan mietinnössä VaVM 51/2010 vp — HE 147/2010 vp.. 

Valiokunta tukee myös autoveron alennuksen toteutusta neljässä samansuuruisessa vaiheessa vuosina 2016 — 2019. Se antaa kertamuutokseen verrattuna enemmän sopeutumisaikaa niin kuluttajille kuin autokaupalle ja ehkäisee siten mahdollisia markkinahäiriöitä ja äkillisiä arvonmuutoksia. Lisäksi kunakin vuonna voimaan tuleva alennus jää autojen hankintahintoihin nähden sen verran pieneksi, ettei sen arvioida lykkäävän tarpeettomasti kuluttajien ostopäätöksiä. Ratkaisu on myös valtiontaloudellisesti perusteltu ja omiaan turvaamaan tasaista verokertymää. 

Autoala on itse ennakoinut, että veronalennus siirtyy kovan kilpailun vuoksi suoraan hintoihin ja lisää uusien autojen kysyntää noin 2 000—2 500 autolla vuosittain. Vaikka tämä on alan kokonaismyyntiin nähden rajallinen määrä, se riittää pitämään kysynnän tämänvuotisella tasolla noin 109 000 ensirekisteröinnissä. Ala on pitänyt tätä olennaisen tärkeänä, koska pitkään jatkunut taantuma on hiljentänyt muutoin autokauppaa. Pientenkin taloudellisten kannustimien vaikutus näkyy parhaillaan mm. romutuspalkkiokokeilussa, joka lisää uusien autojen myyntiä tänä vuonna noin 5 000 autolla. 

Koska veronalennukset on painotettu pienipäästöisten autojen eduksi, alennuksen määrä ja kuluttajan saama hyöty vaihtelevat päästötason mukaan. Esityksen perusteluissa on kuvattu esimerkki, jossa nykyisen keskipäästöisen uuden auton (124 g/km) vero laskisi vuoteen 2019 mennessä 2,7 prosenttiyksikköä eli suhteellisesti 13 prosenttia. Alennus olisi taas tätä selvästi suurempi, 5,1 prosenttiyksikköä ja suhteellisesti 32 prosenttia, kun päästötaso on 95 g/km, mikä on myös EU:n vuodelle 2020 asettama tavoitetaso uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöille. Euromääräinen etu kuluttajalle vaihtelisi niin ikään päästöjen mukaan ja olisi esimerkiksi nykyisillä keskihintaisilla autoilla (32 000 euroa) 0—470 euroa vuodessa. 

Valiokunta pitää edellä kuvattuja vaikutuksia myönteisinä niin kuluttajille kuin autoalalle. Veronalennus pienentää hieman auton hankintaan sitoutunutta pääomaa ja lisää siten kuluttajien ostovoimaa. Samalla se tukee autoalaa, joka työllistää suoraan noin 30 000 ja välillisesti noin 46 000 henkilöä. Uusien autojen myynti uudistaa lisäksi autokantaa ja hidastaa sen keski-iän kasvuaLiikennekäytössä vuonna 2014 olleiden henkilöautojen keski-ikä oli 11,1 vuotta, kun museoautoja ei oteta lukuun. Ajoneuvokantaa arvioitaessa on huomattava, että ajoneuvoliikennerekisteriin on merkitty enemmän ajoneuvoja kuin on liikennekäytössä. Esimerkiksi tämän vuoden alussa rekisterissä oli noin 3,2 milj. henkilöautoa, joista noin 2,6 milj. oli liikennekäytössä.. Sillä taas on ympäristöhyötyjen ohella myönteisiä vaikutuksia myös liikenneturvallisuuteen. Esitystä voidaan siis puoltaa myös näillä perusteilla. Lisäksi, vaikka esitys on lievästi regressiivinen, sen tulonjakovaikutukset eivät ole merkittäviä.  

Alennuksen painotus ja sähköautojen verokohtelu

Liikenne- ja viestintäministeriö on ehdottanut, että veronalennus kohdennettaisiin vielä selvemmin pienipäästöisiin ajoneuvoihin, esimerkiksi niihin, joiden ominaispäästö on enintään uusien autojen nykyisen keskipäästön suuruinen eli 124 g/km. Lisäksi kaikki nollapäästöiset ajoneuvot tulisi vapauttaa kokonaan autoverosta vaikka vain väliaikaisesti. Näin voitaisiin edistää sitä, että vaihtoehtoisten teknologioiden ajoneuvot, kuten sähkö- ja kaasuautot, pääsisivät yleistymään. Veronalennus tulisi lisäksi toteuttaa ministeriön mielestä ehdotettua nopeammassa tahdissa. 

Valiokunta on sivunnut näitä kysymyksiä osin jo edellä. Syyt esityksessä tehtyihin rajauksiin johtuvat veromallin perusominaisuuksista ja ovat viime kädessä fiskaalisia. Autovero — samoin kuin ajoneuvovero — ovat lähtökohdiltaan fiskaalisia veroja, vaikka niillä on vahva ympäristöohjaava tarkoitus ja rakenne. Lisäksi veromallin yhtenä nimenomaisena vahvuutena on pidetty neutraalisuutta myös sovellettavan teknologian suhteen. Se tekee vero-ohjauksesta joustavan ja helpon muuttaa tarpeiden mukaan. Myös autoala puoltaa sitä. Valiokunta ei pidä sen vuoksi perusteltuna edes väliaikaisia verohelpotuksia, etenkin kun tiedetään, miten vaikea niistä on yleensä luopua. 

Muutos ei ole valiokunnan mielestä aiheellinen siksikään, että veromalli itsessään suosii jo nyt selvästi kaikkia vähäpäästöisiä autoja tekniikasta riippumatta. Kun otetaan huomioon auto- ja ajoneuvoveron lisäksi myös liikenteen polttoaineiden ympäristöohjauksen tuottama hyöty, sähköautot saavat esimerkiksi bensiinikäyttöiseen autoon verrattuna noin 11 000 euron veroedun 10 vuodessa, kun vuosittainen ajosuorite on 17 000 kilometriä. Vastaava etu dieselautoihin verrattuna on noin 14 000 euroa. 

Toisaalta tiedetään, että uusien henkilöautojen päästötaso on alentunut viime vuosina 4—5 g/km vuodessa ja lähenee tasoa 100 g/km vuonna 2020. Kun sen lisäksi otetaan huomioon nyt ehdotetun veronalennuksen vaikutus, EU:n asettama tavoitetaso 95 g/km saavutettaneen vuonna 2020. Meneillään oleva muutos on siihen nähden riittävän tehokas jo nyt. — Esityksen perusteluissa on viitattu vielä VTT:n ja VATTin tuoreeseen yhteistutkimukseen tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä 40 prosentilla vuoteen 2030 mennessäNylund ym. (2015): Tieliikenteen 40 %:n hiilidioksidipäästöjen vähentäminen vuoteen 2030: Käyttövoimavaihtoehdot ja niiden kansantaloudelliset vaikutukset, VTT-R-00752-15.. Sen mukaan kansantalouden kannalta kustannustehokkain tapa vähentää päästöjä on investointi sellaisten kotimaisten biopolttoaineiden tuotantoon ja lisäkäyttöön, jotka soveltuvat käytettäväksi nykyisessä ajoneuvokalustossa. 

Sähköautojen matalaakin autoveroa voidaan perustella myös puhtaasti fiskaalisista syistä. Kun autojen yleinen päästötaso laskee, alenee myös autoveron tuotto. Sen vuoksi koko autokantaan kohdistuva neutraali veromalli on tärkeä. Esimerkiksi edellä mainittu muutos 4—5 g/km pienentää verotuottoa noin 25—30 milj. euroa vuodessa ilman veromuutoksiakin. Jos kehitys jatkuu ennakoidusti ja autoveron fiskaalinen merkitys halutaan säilyttää pitkällä aikavälillä, veron rakennetta joudutaan pohtimaan jossain vaiheessa uudelleen. Kysymys ei ole kuitenkaan vielä ajankohtainen, koska veron tuotto on edelleen korkea ja vaihtelee vuosittain yleisen taloustilanteen mukaan miljardin euron molemmin puolinAutoveron tuotoksi on arvioitu ensi vuoden talousarviossa noin 840 milj. euroa ja ajoneuvoveron tuotoksi 1,115 milj. euroa. Tuotot olivat vuoden 2014 tilinpäätöksessä vastaavasti noin 920 milj. ja 880 milj. euroa, ja ne edustavat karkeasti noin 40 prosenttia liikenteen kaikista verotuotoista, noin 4,6 miljardista eurosta. . 

Käytettyjen tuontiautojen verotus

Esityksellä muutetaan siis käytettynä maahan tuotavien autojen verotusta vastaamaan EU-tuomioistuimen nykyistä oikeuskäytäntöä. Hallituksen esityksen perusteluissa on kuvattu varsin yksityiskohtaisesti tuomioistuimen oikeuskäytännön kehittymistä vuoden 2006 Unkaria koskevista päätöksistä (asiat C-290/05, Nadashi ja C-333/05, Nemeth) Romaniaa ja Alankomaita koskeviin ratkaisuihin (C 402/09, Tatu ja C-437/12, X). Se kuvaa hyvin myös sitä tulkinnanvaraisuutta, jonka varassa mm. kansallisia ratkaisuja joudutaan tekemään. 

Vuoden 2008 autoverouudistuksessa meillä omaksuttu kanta nojautui Unkaria koskevaan tulkintaan, ja siitä oli neuvoteltu mm. komission virkamiesten kanssa. Valiokunta katsoi niin ikään kuulemiensa asiantuntijoiden arvioiden perusteella, että uudenlainen tulkinta verosyrjintäkieltoon oli mahdollinen, kun koko verojärjestelmä uudistettiin ympäristöperusteiseksi. Katsottiin, ettei käytettyjen tuontiautojen verotuksessa tarvinnut suorittaa vertailua aiemmin verotettuihin ajoneuvoihin näin perustavaa laatua olevan rakennemuutoksen jälkeen. Käytettyjä tuontiautoja katsottiin siis voitavan verottaa yhtälailla ympäristöperusteisesti kuin uusia autoja. — Tämä tulkinta on nyt osoittautunut kestämättömäksi tuomioistuimen myöhempien ratkaisujen valossa. 

Valiokunta hyväksyy ehdotetun lainmuutoksen, joka on onnistuttu toteuttamaan lainsäädäntöteknisesti varsin yksinkertaisesti. Uusi säännös (autoverolain 8 a §) takaa, ettei käytetystä tuontiautosta kanneta veroa enempää kuin vastaavan Suomessa jo aiemmin rekisteröidyn ajoneuvon arvossa on jäljellä. Valiokunnalla ei ole muuta huomautettavaa itse ehdotukseen. 

Asian käsittelyn yhteydessä on noussut kuitenkin esiin kysymys jo toimitettua verotusta koskevien virheellisten päätösten oikaisemisesta viran puolesta. Valtiovarainministeriö on selvittänyt tätä mahdollisuutta Tullin kanssa, mutta se on osoittautunut käytännössä varsin hankalaksi. Oikaistavat tapaukset voitaisiin nimittäin löytää vain käymällä läpi koko laaja verotusaineisto, osin myös manuaalisesti. Tullilla ei ole myöskään verovelvollisten tiliyhteystietoja, joten palautuksen maksatus olisi sekin ongelmallista. Hakemusmenettely on siksi tällä hetkellä nopein ja yksinkertaisin tapa oikaista verotuksia. Oikaisuvaatimukseksi riittää täysin vapaamuotoinen hakemus. 

Kysymys on toisaalta tavanomaisesta muutoksenhakutilanteesta, jossa verovelvollisen on helpointa ja nopeinta arvioida oma oikeussuojan tarpeensa. Tulli on pyrkinyt lisäksi tekemään verotuksen tarkistamisen ja oikaisuvaatimuksen tarpeen arvioinnin mahdollisimman yksinkertaiseksi tiedottamalla, ohjaamalla ja julkaisemalla vertailuprosentit verkkosivuillaan. Tulli jatkaa ohjaustaan, kun tämän lain käsittely on saatu päätökseen. — Todettakoon lisäksi, että Tulli on varautunut lisäresurssein oikaisuvaatimusten käsittelyyn. Se on myös muuttanut verotuskäytäntöään sen jälkeen, kun korkein hallinto-oikeus antoi asiaa koskevan ratkaisunsa viime joulukuussa (KHO 2014:182).